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【74863】双摇臂气门升程无阶段调节机构
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技术详细介绍
　　技术简介：
　　一种用于小型车辆发动机配气机构的新型结构，用于优化进气或排气， 调节进气门或排气门的升程.. 特别适用于现在对发动机高功率高性能高效率的要求。发动机当其机械结构，供油、确定后，其功率和扭距将会跟气门升程有着重要的关系。气门升程大时， 发动机能产生高转速高功率，但在低转速时因气门升程大，使进气气流变慢，不能产生进气涡流， 油气混合质量差进气量小使发动机转矩小。而高转速时升程小将使发动机进气量小，而不能产生大功率。传统发动机没有升程调节，要根据车辆的常使用范围而采用折中设定的办法， 这样就大大限制了发动的性能。
　　本双摇臂气门程结构可使在最大升程和最小升程之间平滑调节,解决了发动低转速时气门升程小,
高转速时升程大的问题。
　　为了能调节气门升程本双摇臂升程调节机构采用了如下结构：
　　在发动机凸轮轴与气之间设有主摇臂和第二摇臂，两摇臂呈上下平行布置，
主摇臂由摇臂轴或支点固定，主摇臂下端与气门接触，在主摇臂与第二摇臂之间设有，第二摇臂的一端安置在第二摇臂轴上,
在第二摇臂轴上同时还安置有调节拱轮， 该调节拱轮对滑动轴承的一侧进行限位, ，用于调节滑动轴承在两摇臂之间的位置。当凸轮轴压下第二摇臂时，第二摇臂压下滑动轴承,
滑动轴承压下主摇臂,
主摇臂压下气门使气门打开。 第二摇臂下行的距离使终不变， 滑动轴承在回位弹簧作用下回到调节拱轮最里时压下主摇臂最外端，因滑动轴承在第二摇臂最里边，
位于第二摇臂摆动角比较小的位置，
所以被压下的距离最小， 又在主摇臂最大摆动角上因此气门升程最小，当滑动轴承被调拱轮推到第二摇臂最大摆动角时其下行距离最大， 又位于主摇臂摆动角比较小的位置而使主摇臂摆动角度变大使气门升程最大。
　　气门升程大小完全由滑动轴承在两摇臂间的位置决定， 因此转动调节拱轮可以让气门升程在最大和最小之间平滑过渡，气门升程在最大和最小之间无阶段调节后就可以使发动机在任何转速都能保证最优的气门开度和最大的转距， 提高发动机效率。
　　工作原理：
　　1. 双摇臂气门升程调节机构
　　在气门之上设二个对置的摇臂，在一个摇臂一端设有一个调节拱轮，用于调节在二个摇臂之间的滑动轴承的位置。可使气门升程从最小到最大之间无阶段调节，开度大时调节拱轮将滑动轴承推至拱轮最外端；开度小时调节拱轮回至最小位置，滑动轴承在回位弹黄的作用下回至最小位置。（详见图1）
　　2.气门开起时间长度调整
　　气门开起与关闭的时间对发动机的低速与高速的性能有很大的影响，传统可变相位虽然可调整相位但不可能完全满足发动机对进排气的要求。
　　当低速时进气开起时间不变调整机构将关闭时间提早以提高进气流速，排气关闭时间不变打开时间推迟到活塞接近下止点，以提高做功效益。（详见图2）
　　高速时进气开起时间不变关闭时间推迟以提高进气量，排气关闭时间不变打开时间提早以提高排气量。
　　3.费气进气
　　将进气支管上下分为进气道与费气进气道，进气时上部分进气道从气门上部分进入空气与燃油，下进气道进入冷却后的费气，混合气在燃烧室顶部被火花塞点燃，下部分的费气因没有氧所以不影响空燃比。
　　这样节气门都保持全开，没有低速时的进气真空泵气损失，使发动机保持在分层燃烧模式冷动损失为最小，提高发动机的燃油性。（详见图3）
　　希望大家给出宝贵意见给我回信回电
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酒阑客散0072F
简单来说,理论上,进门打开时排气门必须关闭,相反的排气门打开时进气门关闭.但这样做的话效率反而降低,因为活塞都是以单一方向旋转的,当排出废气时,进气门可以提前打开,这时废气在活塞的推动下已经在向外排气,汽缸内的气压下降,进气门的空气会被吸入汽缸,而不必担心废气会从进气口排出；同理,当进排气门都关闭后发动机就要进入压缩阶段,但是一般情况下,这时气缸内的空气其实并未处于饱和状态,所以,在压缩的初期,进气门依然可以处于打开的状态,以吸入跟多的空气,这就是气门延时技术.延时的时间和气门的开合度是在一定范围内可控的.而控制气门开闭合的时间,完全可以通过改变气门的升程来达到.气门可变的目的就是为了改变进气量,以达到提升效能从而降低油耗.汽车在行驶过程中总要遇到怠速、加速、匀速和减速这些基本过程,如果所有的过程是使用非可变气门的话,就会降低性价比.譬如,在汽车刚起步时,如果这时候吸入大量的空气,那么这个时候空燃比就会下降,发动机处于希燃的状态,扭矩提升缓慢,转速提高但动力不足,无法迅速的换挡,这样只有费油.相反,在高速公路上行驶时,这时如果空气不够,汽油就无法充分的燃烧,也会很费油.所以,在喷油量固定的情况下,改变进气量以满足不同情况下对动力的要求,就是气门可变技术的作用.
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可变气门正时-升程
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什么是气门升程？
气门升程是在气门正时的基础上，在个别的工况下，使气门的开启大小发生改变，以提高发动机动力或者是稳定转速减少排放，比如说怠速时进气少，高速时气门开启的大，进气就多，现在汽车还伴有气门可变正时，就是改变了气门的开启时间，从而起到与改变升程一样的作用 。
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VTEC系统全称是可变气门正时和升程电子控制系统，是本田的专有技术，它能随发动机转速、负荷、水温等运行参数的变化，而适当地调整配气正时和气门升程，使发动机在高、低速下均能达到最高效率。+在VTEC系统中，其进气凸轮轴上分别有三个凸轮面，分别顶动摇臂轴上的三个摇臂，当发动机处于低转速或者低负荷时，三个摇臂之间无任何连接，左边和右边的摇臂分别顶动两个进气门，使两者具有不同的正时及升程，以形成挤气作用效果。此时中间的高速摇臂不顶动气门，只是在摇臂轴上做无效的运动。当转速在不断提高时，发动机的各传感器将监测到的负荷、转速、车速以及水温等参数送到电脑中，电脑对这些信息进行分析处理。当达到需要变换为高速模式时，电脑就发出一个信号打开VTEC电磁阀，使压力机油进入摇臂轴内顶动活塞，使三只摇臂连接成一体，使两只气门都按高速模式工作。当发动机转速降低达到气门正时需要再次变换时，电脑再次发出信号，打开VTEC电磁阀压力开头，使压力机油泄出，气门再次回到低速工作模式首先让我们回顾一下和气门正时（valve timing）有关的问题。对于一台4冲程发动机，按照很多人的理解，做功冲程末，活塞处于下止点时排气门开始打开，发动机进入排气冲程，直到活塞到达上止点，排气门关闭，进气门打开，发动机进入吸气冲程。当活塞正好运行一周重新回到下止点时，进气门关闭，发动机进入压缩冲程。这样来理解气门的动作是否正确呢？差不多是吧。然而，可能和与人们的直觉不同的是，这样的气门正时效率并不是最优的。让我们先来考虑一下排气门开启的时机。如果比活塞到达下止点提前一点就开启排气门会怎么样呢？从直觉上，这时废气仍可推动活塞做功，如果打开排气门开始排气，此时气缸内的压强就会降低，能量的利用率也就降低了，发动机性能也会随之下降。是这样吗？其实也不一定。我们知道，排气时活塞会压迫废气从而反过来对废气做功，这个过程会消耗一部分发动机已经获得的能量。如果在缸内压强相对较高时提前开始排气，排气过程就会更顺畅，从而在排气冲程减少了能量消耗。这样，一得一失，怎么才会最合算呢？考虑到活塞在下止点附近一定角度内垂直运动距离其实非常短，实际的发动机略微提前打开排气门效果会更好一些。再来看进气门关闭的时机。如果在活塞越过下止点一定角度，开始压缩冲程之后再关闭进气门如何呢？直观的感觉可能是，这时活塞已经开始上升，刚刚吸入的可燃混合汽岂不是又要被排出去一部分？性能会不会下降？答案是：只要时机适当，这样做反而可以增加吸气量，改善性能。因为在吸气冲程可燃混合汽被活塞抽入汽缸，进气门附近的气流速度可以高达每秒两百多米，而我们前面说过，在下止点附近活塞的垂直运动相对很慢，汽缸内体积变化并不大。此时进气岐管内的可燃混合汽靠惯性继续冲入气缸的趋势还是占了上风。说到这里，对一些VVT技术有所了解的兄弟可能要不耐烦了：讲了这么多，和VVT边还没沾呢！不要急，还没讨论排气门的关闭时机和进气门的开启时机呢：）这是大家可能都想到了，排气时同样会形成高速气流，如果排气门也在活塞越过上止点一定角度之后再关闭，虽然活塞已经开始下降，排气门附近的废气仍就会继续排出。但是此时进气门不是已经开启了吗？废气难道不会涌入进气岐管？事实上，这又是个时机问题，燃烧室内的废气涡流的方向决定了废气短时间内是不会流向排气门对侧的进气门的，于是，一边进气一边排气的局面是完全可以实现的。事情还可以更理想。由于大部分废气在排气冲程中前期就已排出，并且在排气岐管中形成了高密度的高速气流，冲向排气管方向。这部分废气越是远离气缸，对于缸内尚未排出的废气来说，其需要填充的体积就越大，相应的平均压强也就越低。低到什么程度？低到活塞尚未到达上止点之前，缸内压强可能就已经低于进气岐管内可燃混合汽的压强了。如此看来，进气门也应当提前一点开启才好。/*=================缉偿光锻叱蹬癸拳含哗=========================================================注：以上关于进气岐管，排气岐管内的气流的评论都属于粗略的理解。更严格的，应当考虑到气体密度波动。前述现象可以用这种波动更科学地解释，气流对汽缸吸气和排气的影响则都与波长和进气岐管、排气岐管的长度的关系有关。所以才会有可变进气岐管、可变排气岐管等技术嘛！不过，这里我们主要不是要讨论这些技术，所以请允许我化繁为简。==========================================================================*/前边讲到了进气门和排气门同时打开的情况，也就是进气门和排气门的重叠。重叠持续的相对时程可以用此间活塞运行的角度来衡量，这样就可以抛开转速，把它作为系统的固有特性来看待了。重叠的角度通常都很小，可是对发动机性能的影响却相当大。那么这个角度多大为宜呢？我们知道，发动机转速越高，每个汽缸一个周期内留给吸气和排气的绝对时间也越短，但是前面讲到的进气岐管或排气岐管内的气流也越快。想想看，这时发动机需要尽可能长的吸气和排气时间，而且也有有利条件可以利用，还犹豫什么？只要重叠的角度大一些不就行了？当然，也不能太大，前边说了，这里有个时机问题，重叠角度太大肯定也不好，要不干脆让进气门和排气门同时开闭得了：）很显然，这个时机是与转速有关的，转速越高，要求的重叠角度越大。也就是说，如果配气机构的设计是对高转速工况优化的，发动机就容易得到较高的最大转速，也就容易获得较大的峰值功率。但在低转速工况下，这样的系统重叠角度肯定就偏大了，废气就会过多的泻入进气岐管，吸气量反而会下降，气缸内气流也会紊乱，ECU也会难以对空燃比进行精确的控制，最终的效果是怠速不稳，低速扭矩偏低。相反，如果配气机构只对低转速工况优化，发动机的峰值功率就会下降。所以传统的发动机都是一个折衷方案，不可能在两种截然不同的工况下都达到最优状态。说到这里，我们终于和VVT的主题接近一些了。不过还是再耐心一下，前面讲了半天，都只把注意力放在发动机的动力性方面了，下面让我们看看重叠角度对发动机的经济性和排放的影响。可能大家都知道，发动机的油耗转速特性曲线是马鞍形的，转速太高，超过了一定的范围，可燃混合汽的燃烧就会越发的不充分，发动机的经济性和排放特性都会恶化，尤其如今发达国家的环保法规日益严格，问题就变得更加严重。于是，很多厂商就采用复杂的废气再循环（EGR）装置来改善发动机的高转速经济性和排放。顾名思义，EGR装置的作用就是吸入部分废气，使其中的尚未燃烧的可燃物质有机会继续燃烧，部分有害中间产物得以分解。不难想到，如果此时将进气门和排气门的重叠角度调得高一点，略微超过原来所说的对动力性来讲最合适的角度一些，就会有部分废气和新鲜的可燃混合汽混合，提高了发动机的空燃比，使燃烧更充分，排放更清洁。大家可能发现了，这简直就是不需要额外装置的EGR技术嘛！然而很不幸，这种偏大的重叠角度设置，同样使发动机难以提供令人满意的低转速性能。好了，现在不用我说，大家也知道为什么我们如此重视VVT技术了吧！各个厂家的VVT技术千差万别，共同之处就是都要对气门正时进行调节，使发动机在不同的转速下进气门和排气门能有不同的重叠角度，从而改善前面说的那些问题。改变气门正时可以有很多不同的方法，但最主要的无外乎两大类，一类是改变凸轮轴的相位，再一类就是直接改变凸轮的表面形状。想想看就知道，改变凸轮的表面形状哪可能容易呢？所以第一类VVT比较容易实现些。回到Valvetronic，它依然保留了Double VANOS可变进、排气凸轮轴相位的气门正时调节系统，那么它又是如何实现对气门升程进行连续调节的呢？BMW为此增加了一种额外的偏心轴，凸轮轴则又通过一个额外的摇臂系统驱动传统的气门摇臂，并且该附加摇臂与气门摇臂的接触的角度取决于附加偏心轴的相位。附加偏心轴的相位可以由一个ECU控制下的调节装置来调整，从而使附加摇臂的角度发生变化，这样，对于相同的凸轮运动，传递到气门摇臂上的反应就可以不同，气门的升程也就会相应发生变化。从BMW的资料看，Valvetronic系统对气门开放时程的影响应当不大，调节的只是气门升程。不过，气门开度很小的时候，气体的进出效率是很低的，如果考察气门开度超过一定程度的持续角度，姑且称之为有效的气体交换时程，通常也是随气门升程的增加而增加的。为了限制发动机的复杂度，目前实际应用的Valvetronic系统在气门升程方面，调整的只是进气门。尽管理论上类似系统也可以作用于排气门，但那样的话整个配气机构就过于复杂了。就目前Valvetronic的发展情况来说，由于参与气门运动的机件还是太多，高转速下机械能损耗就大，不利于提高发动机的最大转速。所以在提高升功率方面，Valvetronic的表现是不及一些诸如VTEC之类的更简单的气门升程调节系统的，它的优势在于综合能力，在于发动机经济性的提高。如果说VVTL-i、i-VTEC和VarioCam Plus是融合了第一类和第二类VVT的话，Valvetronic在可变气门升程方面采用的方式似乎可以看作是独辟蹊径的第三条道路。还有其他的VVT吗？有。BMW的工程师强调对气门升程进行调节，Rover的工程师则选择了气门的开放时程作为调整的目标。在Rover VVC中，由于凸轮可以受设计独特的偏心轮驱动，其转动并非匀速，这样一来，在调整气门正时的同时，气门的开放时程也发生了改变，尽管升程并没有变化。VVC系统相当复杂，我也没见过具体的结构图，对其具体原理也不太清楚，只知道它通常只用于调节进气门，而且可以做到连续的改变进气门正时和开放时程。疯狂的英国人！本文写到这里，还从来没有提到Mercedes-Benz发动机的VVT技术呢，很多人会感到奇怪了吧？其实尽管Mercedes-Benz发明了无数的电子技术，各种新配置总是层出不穷，D-C在发动机方面却一贯比较保守，目前为止，它的确在VVT领域走在了后面，大部分车型的发动机实在是乏善可陈，还是多年未变的每缸三气门SOHC结构，也没有使用任何VVT技术。所以，Mercedes-Benz车在同级车中往往是升功率偏小，动力一般，油耗不低。然而世事无绝对，最近我也注意到，在新款CLK等车型上，D-C也在暗暗的抛出猛料。不但顺应主流，改为使用四气门DOHC结构，什么汽油直喷，双火花塞，VVT全都一下子冒了出来。永远不要低估D-C的技术储备，它的VVT是和Valvetronic一个水平的：两个凸轮轴的运动通过三个摇臂系统复合在一起，理论上，可以同时提供进、排气门的正时、开放时程和升程调节。听上去不错？还有呢！在D-C正在开发的另一套VVT系统中，发动机的凸轮轴被彻底的抛弃了，每个气门，或每几个气门的动作直接由专门的电磁系统驱动，ECU需要它们怎么动，它们就怎么动，这也正是VVT技术追求的最高境界！相信各个大厂都有类似的努力吧！
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