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时间：2016-06-18 09:06
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高铁速度恢复350
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铁总：高铁恢复350km/h安全性没问题 如果恢复又意味着什么？日 10:12|浏览352财新网手机客户端 |扫码下载中金网APP摘要：中国高铁现有最高时速300公里是合理的，是否将最高时速恢复至350公里要经充分论证后才可执行。今日（6月7日）在“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”新闻通气会上，中国铁路总公司（下称中铁总)总工程师何华武对财新记者做出上述表示。
（文章原标题：铁总：中国高铁时速350没问题 跑300省钱） 铁总：高铁恢复350km/h安全性没问题，如果恢复又意味着什么？，中国高铁现有最高时速300公里是合理的，是否将最高时速恢复至350公里要经充分论证后才可执行。今日（6月7日）在“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”新闻通气会上，中国铁路总公司（下称中铁总)总工程师何华武对财新记者做出上述表示。 何华武表示：中铁总注意到当前舆论对高铁恢复350公里最高时速的呼声，在技术和安全方面，中铁总对中国高铁达到时速350公里完全没有问题，是可以实现的。目前中铁总将最高时速限定在300公里主要基于运营成本和维修成本考虑，如果将当前最高时速提升至350公里，动车组的运行成本会有提升，这势必会产生一系列问题，所以是否提速，何时提速要谨慎。 就中国高铁当前速度，何华武表示，中国高铁分新建300公里/时-350公里/时和既有线路改造后200公里/时两种，并不是所有高铁线路都具备最高时速350公里等级。当前中国高铁总里程1.9万公里，其中只有近9000公里为350公里/时速度等级，如提速也仅涉及这部分铁路。他说，以当前最高时速300公里/时看，现在中国高铁的旅行速度已经是全球范围内最快的。 2011年3月，盛光祖接替原铁道部部长刘志军开始主持铁道部工作，当年上半年铁道部连续多次召开全路运营安全会议，意欲全力保障中国高铁安全，随后日中国高铁开始全面降速运营，除京津高铁外，全国高铁具备最高时速350公里的条件的，均降至300公里，但就在中国高铁全面降速后的第23天，发生了震惊中外的“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，事故造成40人死亡。虽然事后调查报告证明该事故与速度无关，但铁道部还是在当年8月16日将中国最早投入运营的京津高铁降速。至此，中国高铁完成全部降速，且至今没有恢复。 近一段时期以来，将中国高铁恢复至350公里最高时速的呼声愈加明显。6月3日，国家主席习近平在参观国家“十二五”科技创新成就展上询问：中国高铁是否有条件全面恢复350公里时速的运行速度？高铁提速问题成为热点。 到2015年，全国铁路营业里程达12.1万公里，高铁运营里程超过1.9万公里。中国是世界上高速铁路发展最快，规模最大的国家。6月20日-6月22日，由中铁总主办的“第十三届国际现代化铁路技术装备展览会”将在北京开幕，届时将有来自16个国家和地区近260家企业和单位参展。 曾有5条高铁时速350公里 与普通既有铁路相反，高铁的速度，从诞生之初，似乎一直处于下降的通道。 从日首条350公里时速运营的京津城际起，接下来建成并运营多条时速350公里的高铁，分别是：日，武广高速铁路通车;日，郑西高铁开通;日，沪宁高速铁路开通;日，沪杭高速铁路开通。截至2010年年底，中国运营的时速350公里的高速铁路共有5条，总里程2116.6公里。 但是，很快中国高铁迎来转折点。2011年4月份，原铁道部开始调研高铁降速，日，京沪高铁开通，这条世界上标准最高的高速铁路，按照时速300公里开通运营。第二天，日，中国高铁全面降速。武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁全面降速到300公里时速运营。这时候，设计时速350公里降速到300公里运营的线路共计4条，京沪、武广、郑西、沪宁共计3169.6公里。时速350公里高速铁路只保留了两个短距离线路，第一条是中国高铁的样板工程——京津城际高速铁路，全长118公里;第二条是沪杭高速铁路，全长147公里。 然后，日与8月28日，高铁又分两个阶段全面降速，京津与沪杭也降速到时速300公里运营。 如果恢复350km/h又意味着什么？ 说到高铁降速，就不得不提发生在日的温州动车特大事故。在“7·23”事故之前，中国在京沪线、沪宁线、武广线、郑西线上开始采用350公里以下的时速运行，当时的原因，主要是因为高铁的票价较高，客流量不足。降速之后，高铁票价有所下调，这也可以说是对市场规律的一种承认。 7·23事故后，出于增加安全冗余，也就是“多准备安全预备量”的考虑，铁道部决定，“在高铁运行初期”，采取降速措施，设计时速350公里的高铁，按照时速300公里开行，其他级别的高铁，速度也相应下调。应该说，这一决定，主要是考虑到了当时社会公众的心理，也有“以慢求稳”的考虑在内，但并不是因为高铁技术本身不过关。 事故发生后，中国工程院院士、轨道交通专家曾撰文称，温州动车事故发生时，列车时速仅为100公里，事故原因出在运行指挥系统，与轨道和机车无关。中国工程院院士王梦恕也曾指出，“按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找最为‘经济’的实际运行速度。” 从高铁技术本身来说，这完全是可能的，但必须严格高铁设备采买、管理环节的规范，让7·23事故中的那种“人祸”漏洞不再出现。 中国高铁降速以来，也不断有恢复350公里时速的呼声。由于高铁的设计时速是350公里，现在降速运行，难免有运力浪费的担忧。而且，当时铁道部提出的是，“在高铁运行初期”采取降速措施，有着一定的积累经验的意味在内；在过去5年间，中国高铁一直安全运行，应该说已经积累了不少安全生产的经验，在这一基础上，重新恢复高铁的设计运速，条件已经逐渐成熟起来。在铁道设计部门的朋友也告诉解码哥，从技术上说，恢复高铁350公里的时速没有问题，预留能力完全够用，特别是民众对高铁的接受程度也已经提高。 还有一点值得注意的是，近年来，中国高铁正在努力“走出国门，走向世界”，面向世界推广中国高铁技术已经是 “常规动作”。既然我们要让别的国家接受中国的高铁技术，那么，高铁在国内的运行显然也是对方参考的重要因素之一。如果我们始终让高铁以低于设计时速的速度运行，难免会给人以对高铁不够自信的“观感”，对中国高铁“走出去”也可能会造成一定的影响。
关键词：责任编辑Jessie【免责声明】中金网发布此信息目的在于传播更多信息，与本网站立场无关。中金网不保证该信息的准确性、真实性、完整性、有效性等。相关信息并未经过本网站证实，不构成任何投资建议，据此操作，风险自担。掌握财富秘籍的投资者都在这里相关阅读1/2 09:55 21:12 09:41 10:35股票黄金外汇行情微信：cngold-com-cn行业动态金融黑幕财经解读微信：cngold-com-cn相关推荐01、05、09、02、06、10、03、07、11、04、08、12、
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版权所有 复制必究京沪即将恢复350，其它有条件的开始陆续恢复。西成，成贵等一大批为了盛光阻政治站队而降标的铁路死不瞑目。
真的还是知乎上的三观正………微博真的……心好累、
贴一个跟题目有关系的图：&br&&img data-rawheight=&758& data-rawwidth=&1079& src=&/52ae609099cce3f9ea2db000e8541a96_b.jpg& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1079& data-original=&/52ae609099cce3f9ea2db000e8541a96_r.jpg&&来源见水印。&br&&br&京沪高铁、京广高铁都是按照R7000设计的，所以适合跑350的速度。&br&&br&&blockquote&1、京沪高铁：最小曲线半径：一般m，困难7000m。&br&2、京港高铁：最小曲线半径：一般m，7000m。&br&3、京沈高铁：最小曲线半径：一般m，困难7000m。&br&4、哈大高铁：最小曲线半径：7000m。&br&5、郑徐高铁：最小曲线半径：7000m。&br&6、郑西高铁：最小曲线半径：一般9000m，困难7000m。&br&7、西宝高铁：最小曲线半径：7000m。&br&8、杭长高铁：最小曲线半径：7000m。&/blockquote&&br&来自：&a class=& wrap external& href=&///?target=http%3A//.cn/thread--1.html& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&中国各350高铁的最小曲线半径：&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&当然了，别的参数也很重要。&br&&br&具体能不能恢复，还要再观望一下。
贴一个跟题目有关系的图：来源见水印。京沪高铁、京广高铁都是按照R7000设计的，所以适合跑350的速度。1、京沪高铁：最小曲线半径：一般m，困难7000m。2、京港高铁：最小曲线半径：一般m，7000m。3、京沈高铁：最小曲线半径：一般900…
还没恢复呢，也没有具体确定的官方消息和时间表要恢复。&br&只能说有这方面的意向和考量，以及未来的大势所趋。与之类似的有：&br&1.
300km/h高速动车提速到350km/h；&br&2.
200km/h动车提速到250km/h；&br&3.
高寒高铁线路取消冬季较低速度运行图。&br&&br&&br&&b&这个问题理应是技术上或者运营上的考量，属于专业性比较强的问题。升降速的机制应该只与这两个方面挂钩。&/b&&br&&b&结果呢，无论是当初的gov还是不少回答，更多的是从政治、利益等上去考量，从技术上考量的不少又考虑的过于简单。&/b&&br&&b&当初说降速也是这样，现在说提速也是这样。&/b&&br&&b&未来再升降折腾几次？&/b&&br&&b&没有一个合理的机制。&/b&&br&&b&治标不治本。&/b&&br&&b&有完没完。&/b&&br&&br&&br&从技术上，&br&线路和列车都是有设计冗余的，至少在最高运营速度的110%上的测试是通过的。&br&现有线路的多项指标「转弯半径、超高、线间距、道砟、接触网、信号系统等」是可以运行350km/h的，长期以这一速度运营带来的检修和损耗等因素，也是个专业性极强的，乃至需要数据积累的一个过程。&br&现有动车组的多项指标也是如此。&br&&b&这些线路和机车都经历了数年的350km/h和300km/h的运营，积累了丰富的数据，选择什么样的速度，应当由这些数据说话，建立一个好的数学模型，进行分析，而不是在这里敲键盘进行争论。&/b&&br&&br&&br&从运营上，&br&即不同速度下线路运营的经济性考量，也是个不可或缺的因素，而且京沪高铁是一条运营上可以盈利的高速铁路「并不包含建设成本均摊」。&br&这方面也会涉及到很多，比如更低的速度会带来更低的功率，但运营时间也会提升，因此最低的功耗应该是在一定速度区间以内。当然我们并不总是追求较低的功耗，如果一条线路的客运量和旅客周转量一直维持在这一速度区间可承受的比较高的一个水平，那么也应该提速，当然提速的运营成本也理应在车票中有所体现，以达到一个合理的运营水平。&br&运营的另一个方面是现有的250km/h的D和300km/h的G，尤其在短途上，G几乎没有任何优势，而价位则有很大差别。降速后的D、G混乱的现象比较严重。不仅如此，现在的快速K「120km/h」、特快T「140km/h」、准高Z「160km/h，已毫无直达的意义」、动车D「200/250km/h」、高速动车G「300km/h」达速区间大多严重不足。&br&还有就是排图和停站问题。排图过于臃肿，有些不必要的待避，尤其是新开的车次，很多只是见缝插针。而停站数量偏多也影响均速。目前大多数车辆严重不达速，仅仅提高最高运行速度提升的空间有限。最明显的例子是沪宁城际。&br&&br&&br&并且我们需要以发展的眼光去追踪铁路发展的新的动态。&br&&br&比如，跨越留下的一个遗产，已经取得阶段性成果了。那就是株洲机车厂的200km/h的高速客运机车HXD1G「和谐电1高」，此款车的0001号车已经开始在铁科院的环形铁道进行整车测试了，测试通过即可以上线运营了。&br&&img src=&/80c5b7ba287d_b.jpg& data-rawwidth=&480& data-rawheight=&359& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&480& data-original=&/80c5b7ba287d_r.jpg&&&br&&br&另一型HXD3G在研发中，200km/h的高速客运列车也在浦镇装配中。&br&这款车的意义在于，我们平时乘坐的普速列车的模式，目前最高为准高速，160km/h。未来也将开行200km/h的高速列车。&br&这意味着，现有条件下，原有的250km/h降速到200km/h的，以及200km/h降速的普速160km/h的CRH动车组在未来有这种机车挂列车的新型高速客车竞争对手。&br&并且这种新型高速客车很有可能跑在客专为主的设计时速200-250km/h的高速铁路线上，严重挤压200km/h的CRH的生存空间。&br&不过，HXD1G可能会影响多年未动的普通客运列车的票价，毕竟已经是高速列车了。&br&&br&&br&最后，这个问题评价的是高速铁路，不是跨越，那么多评价跨越的回答干什么的。&br&跨越所做的和未尽的工作远不止高速铁路，客货平图、货运重载、准高和高速客运机车和客车。跨越的前瞻性很高，真的是想建设世界一流的铁路。&br&不过，他也有不少缺点吗？铁路的高速发展伴随着铁路员工的原地踏步。他也并没有对部门内的主力有很大的影响，以至于政策延续性大打折扣，等等。没必要过分形容。
还没恢复呢，也没有具体确定的官方消息和时间表要恢复。只能说有这方面的意向和考量，以及未来的大势所趋。与之类似的有：1. 300km/h高速动车提速到350km/h；2. 200km/h动车提速到250km/h；3. 高寒高铁线路取消冬季较低速度运行图。这个问题理应是技术上或…
已有帐号？
无法登录？
社交帐号登录总是传言高铁要提速，这回说到了 350km/h
如何看待高铁恢复 350km/h？
鸑鷟鹓鶵，拾人牙慧，手有余香
还没恢复呢，也没有具体确定的官方消息和时间表要恢复。
只能说有这方面的意向和考量，以及未来的大势所趋。与之类似的有：
1.300km/h 高速动车提速到 350km/h；
2.200km/h 动车提速到 250km/h；
3.高寒高铁线路取消冬季较低速度运行图。
最大的感触，就是这个问题无非是技术上或者运营上的考量，属于专业性比较强的问题。升降速的机制应该只与这两个方面挂钩。
从技术上，
线路和列车都是有设计冗余的，至少在最高运营速度的 110%上的测试是通过的。
现有线路的多项指标「转弯半径、超高、线间距、道砟、接触网、信号系统等」是可以运行 350km/h 的，长期以这一速度运营带来的检修和损耗等因素，也是个专业性极强的，乃至需要数据积累的一个过程。
现有动车组的多项指标也是如此。
这些线路和机车都经历了数年的 350km/h 和 300km/h 的运营，积累了丰富的数据，选择什么样的速度，应当由这些数据说话，建立一个好的数学模型，进行分析，而不是在这里敲键盘进行争论。
从运营上，即不同速度下线路运营的经济性考量，也是个不可或缺的因素，而且京沪高铁是一条运营上可以盈利的高速铁路「并不包含建设成本均摊」。
这方面也会涉及到很多，比如更低的速度会带来更低的功率，但运营时间也会提升，因此最低的功耗应该是在一定速度区间以内。当然我们并不总是追求较低的功耗，如果一条线路的客运量和旅客周转量一直维持在这一速度区间可承受的比较高的一个水平，那么也应该提速，当然提速的运营成本也理应在车票中有所体现，以达到一个合理的运营水平。
运营的另一个方面是现有的 250km/h 的 D 和 300km/h 的 G，尤其在短途上，G 几乎没有任何优势，而价位则有很大差别。降速后的 D、G 混乱的现象比较严重。不仅如此，现在的快速 K「120km/h」、特快 T「140km/h」、准高 Z「160km/h」、动车 D「200/250km/h」、高速动车 G「300km/h」达速区间大多严重不足。
并且我们需要以发展的眼光去追踪铁路发展的新的动态。
比如，其中一个项目，已经取得阶段性成果了。那就是株洲机车厂的 200km/h 的高速客运机车 HXD1G「和谐电 1 高」，此款车的 0001 号车已经开始在铁科院的环形铁道进行整车测试了，测试通过即可以上线运营了。
200km/h 的高速客运列车也在浦镇装配中。
这款车的意义在于，我们平时乘坐的普速列车的模式，目前最高为准高速，160km/h。未来也将开行 200km/h 的高速列车。
这意味着，现有条件下，原有的 250km/h 降速到 200km/h 的，以及 200km/h 降速的普速 160km/h 的 CRH 动车组在未来跑不过这种机车挂列车的新型高速客车。
并且这种新型高速客车很有可能跑在客专为主的设计时速 200-250km/h 的高速铁路线上，严重挤压 200km/hCRH 的生存状态。
不过，HXD1G 可能会影响多年未动的普通客运列车的票价，毕竟已经是高速列车了。
客官，这篇文章有意思吗？&&&新闻热线：021-
中国高铁降速近5年 何时才能再回350km/h
    近日，合肥至青岛高铁合肥至新沂段项目发布了环境影响评价第一次公示，有望明年开建。根据公示内容，合青高铁从合肥北上经宿迁接入徐连客专，然后再接入在建的青连铁路，最终到达青岛。建成后青岛到合肥的时间将从目前的5个多小时缩减到3个多小时。    根据公示内容，合青高铁合肥至新沂段位于安徽省东北部和江苏省北部。线路起于合肥市，从新合肥西站引出，向北经定远、明光、五河、泗县、泗洪、宿迁后进入新沂。在新沂南站接入在建的徐连客专后，再往东到连云港，然后再接入在建的青连铁路，最终到达青岛。据悉，合肥至新沂段工程全长约330公里，线路等级为客运专线，设计速度目标值350公里/小时。    事实上，目前我国的高铁速度并不能达到350公里/小时。    关于中国高铁降速运行，大多数人认为还得从日说起    日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失1.9亿元。    甬温铁路于日在浙江台州正式开工，日开通动车组。而这条铁路的设计客运时速200KM/H，属于快速铁路领域。    动车一出事，一时间争议汹汹，当时人们把矛头纷纷指向了高铁这一新生事物。迫于舆论压力，高铁开始“降速运行”DD设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。    从历史角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非中国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。    需求太大，瓶颈难破    随着中国高铁网络的逐步形成，高铁给人们带来的高效与便捷也越来越明显。如果铁路提速，北京到上海的最短时间将从五小时缩减到四个多小时，每日开行班次也可以增加，并且缓解运力瓶颈。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华曾公开表示称，2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行，仍不能满足高峰时期旅客出行需求。    从2013年到2014年，高铁列车旅客发送量占中国全年旅客发送量的比例从25%提高到39%，高铁成为提高运力的主力。    1997年至今，中国铁路经历六次提速，随后开始修建高速铁路。2014年，中国高铁运营总里程达到世界第一，相当于世界其他国家的总量之和。与此同时，中国高铁也在走进国际市场。    现在面临的问题是达标，而非提速    早在2015年3月全国两会期间，全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出，中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速，但近两年降速了，“这是浪费”。有观点支持者举例说：“奔驰车按照夏利的速度跑，这不合理。”    对于争议，中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾经回应说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计的350公里目标速度。开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才逐渐“达速”。    官方称尚无“恢复350公里时速”信息供发布    曾有不愿署名的铁路专家接受媒体采访时表示，在“7?23”动车事故后，事故调查组建议将高铁最高时速从350公里将至300D310公里，以增加安全冗余，所以目前高铁的最高速度一般都在三百零几公里后就不再增加。如今，“7?23”动车事故已过去数年，高铁虽偶有故障，但一直保持了安全运营。    “高铁恢复到最高时速也是在情理之中。”这名专家表示，一方面像京沪高铁，本身就是按照最高时速350公里来设计的，同时，完全按照中国标准制造的时速350公里的列车也已经下线调试。另一方面，高铁最高350公里的时速有可能会被打破，目前中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体负责设计的莫斯科－喀山高铁项目，最高时速将达到400公里。    然而中国铁路总公司新闻办表示对于是否将恢复到350公里的最高时速，目前没有相关信息可以发布。    寻找最为“经济”的实际运行速度    中国工程院院士、轨道交通专家曾撰文称，温州动车事故发生时，列车时速仅为100公里，事故原因是运行指挥系统出了问题，与轨道和机车无关。中国工程院院士王梦恕曾指出，“按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找最为‘经济’的实际运行速度。”    
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中国高铁降速近5年 何时才能再回350km/h
日 16:00 来源:金羊网
    近日，合肥至青岛高铁合肥至新沂段项目发布了环境影响评价第一次公示，有望明年开建。根据公示内容，合青高铁从合肥北上经宿迁接入徐连客专，然后再接入在建的青连铁路，最终到达青岛。建成后青岛到合肥的时间将从目前的5个多小时缩减到3个多小时。    根据公示内容，合青高铁合肥至新沂段位于安徽省东北部和江苏省北部。线路起于合肥市，从新合肥西站引出，向北经定远、明光、五河、泗县、泗洪、宿迁后进入新沂。在新沂南站接入在建的徐连客专后，再往东到连云港，然后再接入在建的青连铁路，最终到达青岛。据悉，合肥至新沂段工程全长约330公里，线路等级为客运专线，设计速度目标值350公里/小时。    事实上，目前我国的高铁速度并不能达到350公里/小时。    关于中国高铁降速运行，大多数人认为还得从日说起    日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故。此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位。事故造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失1.9亿元。    甬温铁路于日在浙江台州正式开工，日开通动车组。而这条铁路的设计客运时速200KM/H，属于快速铁路领域。    动车一出事，一时间争议汹汹，当时人们把矛头纷纷指向了高铁这一新生事物。迫于舆论压力，高铁开始“降速运行”DD设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。这意味着，除了京沪高铁等少数高铁保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。    从历史角度看，在重大事故发生后对铁路降速，也非中国独有：1998年德国高铁发生严重出轨事故并导致101人死亡后，也决定将最高时速从280公里降为160公里。    需求太大，瓶颈难破    随着中国高铁网络的逐步形成，高铁给人们带来的高效与便捷也越来越明显。如果铁路提速，北京到上海的最短时间将从五小时缩减到四个多小时，每日开行班次也可以增加，并且缓解运力瓶颈。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华曾公开表示称，2014年京沪高铁日均超过250列高铁列车运行，仍不能满足高峰时期旅客出行需求。    从2013年到2014年，高铁列车旅客发送量占中国全年旅客发送量的比例从25%提高到39%，高铁成为提高运力的主力。    1997年至今，中国铁路经历六次提速，随后开始修建高速铁路。2014年，中国高铁运营总里程达到世界第一，相当于世界其他国家的总量之和。与此同时，中国高铁也在走进国际市场。    现在面临的问题是达标，而非提速    早在2015年3月全国两会期间，全国政协委员、中铁建总裁赵广发提出，中国很多高铁的规划、设计、建设基本都是按350公里的时速，但近两年降速了，“这是浪费”。有观点支持者举例说：“奔驰车按照夏利的速度跑，这不合理。”    对于争议，中国铁道科学研究院首席研究员黄强曾经回应说，高铁现在面临的不是“提速”，而是“达速”，即达到设计的350公里目标速度。开通初期要降低一些速度，摸清规律、了解情况，然后才逐渐“达速”。    官方称尚无“恢复350公里时速”信息供发布    曾有不愿署名的铁路专家接受媒体采访时表示，在“7?23”动车事故后，事故调查组建议将高铁最高时速从350公里将至300D310公里，以增加安全冗余，所以目前高铁的最高速度一般都在三百零几公里后就不再增加。如今，“7?23”动车事故已过去数年，高铁虽偶有故障，但一直保持了安全运营。    “高铁恢复到最高时速也是在情理之中。”这名专家表示，一方面像京沪高铁，本身就是按照最高时速350公里来设计的，同时，完全按照中国标准制造的时速350公里的列车也已经下线调试。另一方面，高铁最高350公里的时速有可能会被打破，目前中铁二院与俄罗斯企业组成的联合体负责设计的莫斯科－喀山高铁项目，最高时速将达到400公里。    然而中国铁路总公司新闻办表示对于是否将恢复到350公里的最高时速，目前没有相关信息可以发布。    寻找最为“经济”的实际运行速度    中国工程院院士、轨道交通专家曾撰文称，温州动车事故发生时，列车时速仅为100公里，事故原因是运行指挥系统出了问题，与轨道和机车无关。中国工程院院士王梦恕曾指出，“按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。只是出于延长机车和轨道寿命等更多考虑，我们才要寻找最为‘经济’的实际运行速度。”    
