飞机修理师：与一颗铆钉较啥劲？_新浪新闻
　　原标题：飞机修理师：与一颗铆钉较啥劲？　　编者按
　　大千世界，有着五花八门、形形色色的职业。
　　有的职业高度专业化，看起来很神秘，比如飞机修理师；有的非主流却又不可或缺，比如矫形鞋匠；还有的时刻上演生死时速，比如排爆特警……而随着生活的变化，社会所需，一些新型的行业又不断地涌现。天府周末拟从今日起，推出《千奇百怪的职业》栏目，希望通过那些不寻常的职业体验，让读者得察职场千面，得窥世间百态。
　　□本报记者 常雄飞
　　“倪工不在，去停机坪处理紧急事故了。”5月4日，记者来到位于成都双流国际机场附近的北京飞机维修工程有限公司成都分公司，采访该公司技术支持部结构复材项目高级工程师倪泽军，没想到，一来就吃了闭门羹。
　　半小时后，倪泽军才一边接电话一边走进办公室，看见等待的记者，他有点抱歉，“不好意思，刚才一架飞机一个铆钉松了。”
　　在飞机这种庞然大物身上，一颗小小的铆钉松了也需要出动高级工程师吗？在航空安全越发引人关注的今天，让我们跟随倪泽军这位国内顶尖的“飞机改装”者走进飞机的世界。
　　换一颗铆钉也有大学问
　　一颗铆钉松了，这算大故障吗？倪泽军说，算！为了一颗铆钉，他和其他部门的负责人要在9张表格上签名，而这些表格将保留至这架飞机退休后两年。
　　“飞机上一颗铆钉松了之后，经过航线部、大修部、技术支持部三个部门检查之后，认定它不能继续使用，必须立刻替换的话，航空公司会启动预案，从成都机场或者周围机场协调别的飞机过来接原来准备乘坐故障飞机的乘客。”倪泽军说。
　　另一方面，航空公司会立刻联系飞机制造商，协商铆钉的解决方案。通常，飞机零件只能从原厂寄过来，但总共会花10天的时间。所以航空公司和飞机制造商又进行协调，以便能从上海一家飞机零件供应商处订购代替铆钉，最快可以在当天晚上运抵成都，保证这架飞机第二天依然能正常飞行。不过，代替铆钉只能用一周，到期之后必须停运等待原厂铆钉。
　　这就是更换铆钉的全过程。“程序非常复杂，每一个步骤都受到很多部门监管。”说话间，工作人员将9张表格送到办公室，倪泽军在查看无误后签上自己的名字。“这张表格上还需要4个部门签字，我们所有人签名表示我们认可处理意见和方式，这些处理意见将保留到这架飞机退休后两年。”
　　一颗铆钉如此大费周章，为的就是飞行安全。其实对于飞行检查来说，铆钉已算大的物件了。“机身上哪怕出现直径只有1毫米的小坑，我们都要认真对待。”倪泽军说，他曾遇到过一处直径只有1.05毫米的坑，按照他的专业判断是不影响飞行安全的，但由于有严格的规章制度，他必须翻阅对照飞机厂商的说明书，确定这一型号的飞机这个位置有这样大一个坑会不会影响飞行。同时，再用仪器对坑进行扫描，保证这个小坑所在的材料依然完整。一切检查完毕，这架飞机才能够带坑飞行。
　　对飞机机身漆的检查则更加细致。一块漆脱落之后，不是喷一喷那么简单。也需要维修人员对照说明书，查找这一块漆到底是防滑的、导电的、耐磨的，还是耐高温的？不同位置的漆用处不同。然后再根据规范确定这块漆脱落之后这架飞机能飞一个航段或者一天，结束飞行之后再用相关材料进行修补。
　　创新手艺让波音改了飞机说明书
　　从1995年开始，倪泽军就和飞机结下不解之缘。在维修飞机的过程中，任何不起眼的细枝末节，都可能导致失败。这让倪泽军对自己经手的图纸和工作单分外仔细。
　　倪泽军刚工作时，有一次负责绘制零件图。由于他在圆弧上没有标注其半径的具体数值，机械加工人员默认数值为零，导致零件不符合安装要求只能报废。事后，倪泽军陷入自责和沉思。从此以后，凡是经他过手的每一份图纸和工作单都经过了细致打磨。
　　有了这股精打细磨的钻研劲儿，倪泽军后来被派往空客和波音公司学习，接触世界最先进的民航维修技术，不断积累经验，终于在成都做了一件大事。
　　2006年11月，一架波音757飞机在检查中发现机翼和机身连接的龙骨梁受到了腐蚀，需要修理。实地勘测后，由于可近距离进行施工的空间非常狭小，即便购买一个新件也很难把它整体装进去。倪泽军在向波音公司寻求技术支持时，波音建议购买两个新件，切断后分段放进去，最后进行连接。这样一来，不仅成本增加，而且增加了重量。同时，施工人员认为这样做施工难度大、风险更大。
　　倪泽军反复测算后决定只购买一个新件，并且制定了非常详细的维修方案。倪泽军和他的团队通过分解龙骨梁等周围部件，以及用外力使铝合金件弹性变形，扩大施工空间，把整根梁放进去后让铝合金件弹性恢复。方案发给波音公司之后，对方立刻派出工程师来到成都，理由很简单，这是全球第一次有人敢这样拆装飞机龙骨梁，作为制造商也想看看是不是能成功。“那段时间，我吃饭睡觉都在想这一块受力多少，那一块弹性多少，眼前全是演算的草稿和飞机图纸，有点走火入魔的感觉。”倪泽军告诉记者，“拆飞机，不是拆汽车，拆坏了损失的是数亿元人民币，你说压力大不大？”在进行了反复推演和试验之后，终于一次性拆装成功。这次成功开创了全球757机队整体更换该件的先例，波音公司将其记录在案，并在该款飞机的说明书上将这种方式作为该位置修理的首选方案。
　　随着经验的积累，技术的提高，倪泽军的“胆子”越来越大。2014年开始，倪泽军开始改造退役民航客机。原来，民航飞机都有服役年限，到期之后，飞机不再允许载客，但载货没有问题。随着国内物流业的兴起，一些大型物流企业开始组建自己的机队，因此需要把客机改装成货运飞机。“这个工程就浩大了，我必须拆掉飞机的三分之一，一丁点差错都会让飞机报废。”倪泽军拆装的第一架整机，几百人的团队花了150天，“我们分成了很多组，简单地说就像装修房子，先把飞机恢复到‘清水房’，然后才开始重新改管道、水、电。”倪泽军说，为满足飞行需求，每拆一寸、每补一尺都必须反复推演计算，所有图纸也需要层层审核通过，一点差池都不能出现。目前，倪泽军在成都已经带领自己的团队拆装了4架飞机，之后这种对飞机的“大手术”将会更多。
　　肩挑重责的幕后英雄
　　对乘客来说，对航空业最突出的印象就是帅气的机长、靓丽的空姐、豪华又先进的各种飞机。但这背后，数百名各个工种的飞机维修师在默默无闻当着幕后英雄。
　　以北京飞机维修工程有限公司成都分公司为例，仅奋战在第一线的航线部就有500多人。飞机起飞前，停稳后，他们就立刻开始检修。同样有500多人的大修部则负责飞机的定期保养。
　　倪泽军的家在双流，不管是休假还是下班，一个电话，30分钟必须赶到机场实地勘察。“如果我们的飞机在广州出了问题，有时候也会需要我们立刻组成小分队飞去广州处理。”倪泽军遇到过好几次这样的事情。倪泽军记得有一次处理油箱漏油，他们一行去了4个不同工种的维修师，由于油箱密闭，气味很大，每个人都要钻进油箱检测、维修，然后半小时必须轮换出来休息。就这样不停轮换维修，经过了整整一个通宵，等第二天天亮修补的材质彻底干了，飞机终于能正常运行。“为什么飞机能成为最安全的交通工具，就是因为我们从机务人员到维修人员都非常严格按照航空安全程序运作，但流程中或多或少都需要时间。”倪泽军坦言，如果国内有更多自己的独立自主知识产权的飞机，航空公司在飞机调配上会更加从容，因飞机故障晚点的情况就会逐步减少。“作为一个航空人，我也更加自豪。”倪泽军说。
　　[职业艰辛说]
　　戴着脚镣在刀尖上跳舞
　　在那次紧急出差广州维修油箱的任务中，倪泽军后半夜坐进了自己维修的飞机的客舱休息。他又饿，但他不能动客舱里的任何储备食品饮料，甚至不能让第二天搭乘飞机的乘客察觉头一天晚上有人上过飞机。奋战了通宵的飞机维修师，成了不能被看见的守护神。
　　什么样的工作压力最大？不能出差错的工作压力最大。“戴着脚镣在刀尖上跳舞”，这是倪泽军对自己工作压力的比喻。当他每一次的签字，每一毫米小坑的修补都会关系到几百人生命的时候，那种压力还真是如履薄冰，脚踩刀刃。而优秀的飞机维修师并不止要求安全，而是在严格保证安全的同时，兼顾效率，尽量保障成千上万乘客搭乘飞机的便利。
　　很多时候，由于严格的程序，检修维修的时间会被拉长。因此，每当倪泽军看见乘客由于飞机晚点和航空公司起冲突的新闻，心情都很复杂，总觉得如果维修环节能更快一点，因故障晚点的飞机就能早点起飞。目前，倪泽军所在的公司已在申请类似 “小故障快修通道”平台。为了旅客出行的安全与便利，这群守护飞机安全的卫士一直在努力。
只要认识到空无的道理，生命就无往而不胜。生命想透了其实与一个晚期癌症病人无异，什么都不必太过执着，喜欢干点什么事就干点什么事而已。
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航空飞机铆钉的拆除
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去年发生不安全事件86起 飞机“体检师”被称压力最大最严谨工作
扑朔迷离的马航MH370失联事件，让民航安全成为当下公众最关切的话题之一。抛去恐怖袭击、飞行员操作等人为因素，飞机自身的健康状况是航班安全飞行的关键，而这就有赖于飞机“体检师”—机务人员在每次飞机起降过程的详细检查。
多年来，中国民航业发展势头一直十分强劲，2013年全行业运输飞行达691万小时、起落飞机309万架次，同比分别增长11.7%和10.9%。但面对越来越多的航班，机务员能否尽职尽责地保障航空安全，他们是如何执行每次航班起飞前生死攸关的检查，却并不为人所熟知。
“没有任何人能保证不失误，但我一定会竭我所能做到最好，因为每一项检查都关乎生命。”一位飞机“体检师”这样回答。
文、图、表/本报记者武威（署名除外）
2011年，未发生运输航空事故。通用航空事故万架次率为0.047，同比增加0.016。重大以下航空地面事故万架次率为0.003，同比减少0.010。
2012年，民航安全形势平稳。全年发生事故征候295起，其中人为原因严重事故征候5起，同比下降44.4%，通用航空事故12起，同比增加1起。
2013年，运输航空事故征候同比减少了40%，人为责任原因事故征候同比减少了27%。
将近而立之年的机务人员林凡（化名）在国内一家中型航空公司上班，工作地点是几乎“永久忙碌”的上海虹桥机场。每天，公司有20余架航班从这里起落，因为大部分飞机是短停航班，他常常需要在约半小时内给飞机做从内而外的体检，以确保飞机健康。
森严的行规
“我还没有资格放行飞机”
在虹桥机场，机务员分为两类：一类如林凡直属于航空公司，另一类则直属于机场，“像南航、深航在虹桥机场没有设点，每次飞机停靠时的检修工作就委派给直属于机场的机务员，而我们公司的航班，就直接由我们来接送和检查，以节约成本。”
虽然都穿着荧光背心，但机务行业本身有着森严的等级和行规，“在符合民航法规的前提下，每个公司都会给机务员分成不同的等级，有分二等的，有分三等的，还有分五等的，等级越高，责任越大，负责的项目也越重要。”
林凡所在的公司，把机务员从低到高分为勤务、绕机、放行三等：勤务员只负责接机并与机组通话；绕机员负责在飞机短停时，检查飞机从内到外的部件是否正常；最高等级是放行员，他负责飞机最后的放行工作，确保飞机在起飞时处于安全状态。公司还规定，低等级机务员不能做高等级机务员的事，但高等级机务员在人手不够时可以充当低等级的机务员，“就好像勤务员不能放行飞机，也没有资格检修飞机，但放行员又有资格接机，也有资格检修。我现在是绕机员，还没有资格放行飞机。”
林凡的作息时间是“四班倒”，公司一共有120名机务员，他们每30人一组，一组白班、一组夜班、另两组休息，如此循环往复。“白班从早上8点干到晚上8点，夜班从晚上8点干到早上8点，每次交班时，我们都要互相交代一下此前的工作是否有遗漏。”
“总体来说，人手充裕，我一天只要接3班飞机，其他时间都可以待在办公室，可是一旦遭遇暴雨，在停机坪上站六七个小时也是常有的事情，上海的酷暑天更是折磨人。”
说起机务员工作，林凡也十分感慨，在这一行要想晋升，都要通过考试来拿证，资历和经验虽然很重要，可一旦考试挂科，既是资历再老，也很难升得上去。
看一项做一项签一项
撞个坑要查深度和面积
通常，在每次航班降落前半个小时，林凡和公司的一名勤务员、一名放行员就组成一个三人小分队，展开飞机的接送工作。
“接机时，我们最先查看飞机以往的‘病历’和检修记录，预判飞机可能会出现什么问题，同时特别关注飞机在前几个航段曾出现的问题。这时，勤务员还要负责和机组通话，询问目前飞机各项性能是否安全。之后，我们就拿着工卡，按照实际情况去库房借工具，通常是借耳麦、指挥棒等，夜间降落时，我们还要带上两个手电筒。”
林凡告诉广州日报记者，工卡上会记录飞机从着陆到再次离开地面过程中所有的检查内容，“我们在检查飞机时，都会拿着工卡看一项，做一项，签一项，做完之后，还要整个检查一下是否漏检，从第一项做到最后一项，我们所有的检查标准和条件都是根据波音、空客这类大公司的手册进行的，包括工卡的编写，飞机损伤后的放行标准，做某项工作时的流程，先做哪一步，后做哪一步，要注意哪些东西，手册里面全部都有说明。”
飞机落地前15分钟，机务员务必到达飞机指定的落地桥位，这时机务员一般要携带6个轮挡，5个防撞锥，并试验泊位引导系统是否正常，同时检查飞机滑行道上是否有异物，查看灭火瓶是否在位，灭火瓶是否在有效期之内，一切准备就绪之后，勤务人员就开始用手中的指挥棒等工具引导飞机停泊到指定桥位。
飞机停下来以后，机务员首先在飞机的前后起落架位置将轮挡挡好，然后在两边发动机，两侧机翼附近安放防撞锥。这一工序是为了防止飞机意外滑动，对地面人员造成伤害。
之后，机务员会给机组手势，告诉机组，飞机已安全，廊桥可以靠近，负责行李货运的人可以行动。这时，勤务人员将再跟机长通话，确认一下飞机的状况，在前航段有什么问题。
而绕机员则拿着工卡，负责对飞机的外部进行一次彻底的绕机检查，查看发动机、机翼、尾翼、起落架和飞机表面是否完好，并符合飞行要求，而夜间，绕机人员只能通过手电检查。外部检查完以后，绕机员就到飞机里面检查飞机各项系统有没有故障，做完之后如果没有问题，整个绕机检查就结束了，“绕机检查通常要花半个小时，完全按照工卡上给我们的规范进行，但方法主要是目测，只要我们发现有些零部件已经超过工卡所给的标准时，我们才会动用工具进行检测。比如说飞机上被撞了一个小坑，我们就会对照空客或者波音给我们的MEL(最低设备清单)检查这个坑的深度和面积，若不符合起飞要求，飞机就会被停飞，若在标准以内，我们仍会放行。”
而放行过程同样严格按照工卡上要求进行：首先要给飞机起落架的前轮插上前轮转弯削，让飞机前轮不能转弯，然后将牵引杆挂到飞机上，等飞机上客、上货结束之后，飞机关舱，廊桥也撤了，货运的车辆都已经走完，确认没有障碍物之后，机务员就开始撤防撞锥，然后，绕机员再观察一下飞机，确保飞机各个舱门都已经关闭，确认滑行道没有异物，全部没问题后，机务员开始等待飞机发出闪灯信号，信号表示机组已经获得了塔台放行的指示，“这时我们才可以撤轮挡，让飞机倒退，在放行之前，我们一直处于对飞机的监控状态。”
等到飞机退到位后，机务员会再次让机长把飞机刹车，我们再次给飞机放上轮挡，将飞机的牵引杠撤掉，请示机长启动发动机，如果没有什么异常情况，就拔掉前轮转弯削，机务员同意放行这架飞机，“发动机启动过程中我们要密切关注发动机的运转，包括发动机有没有冒烟，有没有喷火，发动机下面有没有漏油，有没有其他异常情况，在这时我们还要和机组人员保持联系，了解飞机在启动发动机的情况下，机上系统是否一切正常。一切没有问题后，我们就会同意放行，招手再见。但如果有异常，且MEL不同意放行，我们就要把飞机拉回廊桥进行处理。”
而除了飞机的短停检查，每架飞机都要定期检查，“主要是A检和C检，A检通常1个月进行一次，C检的时间更长，有些飞机还要返回原厂进行检修。”
绝对的透明
“所有事故你都瞒不了”
除了轮班倒地进行飞机“体检”，民航总局和各个航空公司一刻也不敢放松对于机务人员的安全教育。林凡所在的公司，每个月都会进行安全教育大会，总结近期民航业发生的不安全事件。在全国机务人员汇聚的BBS上，一些不安全事件也会成为机务人员的热议焦点。
让林凡印象深刻的不安全事件发生在去年，一架航班的发动机蒙皮在机务人员检查之后没有关好，还好在起飞前被发现，飞机被要求中断起飞，否则后果将十分严重，“发动机里面有很多管路，蒙皮就好像是一件衣服，穿上以后可以使得发动机的性能优良，同时保护管路，我们打开发动机以后一定要关上，如果蒙皮没有锁好，飞机飞到天上去，蒙皮就可能吹打到机翼，导致机翼折断，机毁人亡。”
“当然，这类事情发生得极少，但在民航业，任何事故都是瞒不住的，因为所有的不安全记录都要上报给民航总局，比如中断起飞，塔台的人很快就会知道，于是民航总局也会知道，出了这样的事，就必须在全行业内通报，这样才会让公司抓维修质量，同时也给其他公司提出警告。”事实也是如此，每年年底，民航业都会召开“全国民航工作会议暨航空安全会议”，去年民航总局就通报了2013年全行业的86起不安全事件。
“没有人能保证不失误”
一排铆钉曾引自杀谢罪
随着航班越来越多，机务员是否会因为各种原因放松了对飞机的安全检查？是否会因为过度疲劳导致安检质量下降？是否有机制来防止机务员玩忽职守呢？
面对这样的问题，林凡显得很平静：“我们都是人，没有人能保证不失误，但我相信全行业内，没有哪一个机务人员会故意玩忽职守，随便签署工卡，因为工卡上签着我们的工号和姓名，一旦飞机出现意外，一层层地调查下来，我们都难逃罪责。我们会有失误，但我们一定会按照标准的流程尽可能出色地完成工作。”
当然，在检查过程中，林凡仍可能遭遇一些小问题：“比如飞机肚子上的空调盖板发现有一颗钉脱落。当时我们正好又没有相应的钉补上时，我们就要去查清单，看飞机能不能放行，因为有时候一颗钉并不影响飞行安全，但我们肯定会立刻搜寻钉，在飞机再次来到机场时安装上去。”
“另外，飞机的尾翼部分因为较高，很难完全检查到，而那个部位的损伤通常比较小，其部件也比较少，就是一块钢板，所以一般没有问题。而在晚间使用电筒检查时，我们也绝不会得过且过。”林凡说。
飞机“体检师”或许是世界上压力最大、也最严谨的工作之一。日，日本航空123航班在东京北部山区坠毁，机上520人丧生，仅4人生还，造成了航空史上损失最惨重的单机事故。调查发现，该飞机在7年前曾损伤到机尾，正常需要补装二排铆钉，但维修人员只补了一排铆钉。事后，日航董事长辞职，而维修部经理和几个基层机务人员以及波音公司一个工程师都以自杀谢罪。
“那是所有机务人员的噩梦。”林凡说。
本文来源：大洋网-广州日报
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热门影院：钛合金铆钉在飞机上的应用--《航空工艺技术》1984年09期
钛合金铆钉在飞机上的应用
【摘要】：正 西安飞机制造公司研制的Ti-22材料的钛合金铆钉,通过各种性能的试验考核,已达到预定目标。现在已成功地应用在国产某型飞机上。钛铆钉连接具有重量轻、强度高、耐高温、抗腐蚀等优点。用于飞机的重要受力部位及高温部位,可以大大降低其结构重量并提高
【关键词】：
【正文快照】：
预定目标。现在已成功地应用在国产‘某型飞机上。钦铆钉连接具有重量轻、强度高、耐高温、抗腐蚀等优点。用于飞机的重要受力部位及高温部位,可以大大降低其结构重量并提高它的使用性能,在铆接施工中具有工艺简单,连接可靠便于使用。如图所示,工人正在飞机上进行冷铆的情景。
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