& & 由于条件所限，这里仅检测了10A以下范围的放电电流，共测试3组，具体数据见表7.2.
& & 由于系统实际电流测试范围设计为为80A以内，因此电流检测精度并不高，实测结果显示可以控制在100mA左右，可以满足实际应用需求。
& & 7.3温度检测
& & 保护器共有4路温度检测通道，对温度检测功能测试的方法是，将4路温度检测的热敏和的温度检测探头同时置入80℃的热水中，观察记录保护器传递给上位机应用程序显示的温度值与万用表测得的温度值。
& & 测试结果表明检测电路的温度值与万用表的测量值有2℃内的误差，基本满足设计要求，但温度检测电路的响应速度较万用表测量的温度慢，主要原因在于热敏电阻本身响应速度较慢，因此在对温度保护要求较高的应用中，可考虑其它测温技术。
& & 7.4过充、过放保护功能测试
& & 测试该功能时，按照图7.4所示连接系统。
& & 测试时，通过调整电池模拟器中某节电池的，分别使之低于设定的锂电池最低放电电压和高于最高充电电压，观察保护器中的充放电状态指示灯，测量充放电控制MOS管的管压降，观察上位机显示的保护板工作状态来判读是否实现了相应的保护功能。
& & 系统实际设定的最低放电电压为2.5V，最高充电电压是4.2V，实际测试结果表明保护器分别在模拟器电压达到2.510V和4.195V时，可以立即关断放电或充电回路，实现了基本的过充和过放电保护功能。
& & 7.5过流和短路保护测试
& & 过流保护主要是由依据电流采集所获得的采样值和设置的电流保护阈值进行比较，来决定是否关断充电或放电回路。测试电路结构图如图7.5所示。
& & 当检测到电流大于设定保护值时，由单片机输出控制信号切断开关。
& & 短路保护功能仍然利用电流采集电路获得的电压值和门限电压进行比较，短路时比较电路输出脉冲作为单片机的中断输入，在中断程序中切断回路，实时地进行短路保护。
& & 7.6温度保护
& & 温度保护功能是在环境温度低于或超过一定值时，使系统进入保护状态，主要通过比较检测温度和系统设置的最高温度、最低温度来进行充放电保护。
& & 通过实际测试，保护器实现了高低温保护功能。
& & 7.7结论
& & 经过测试，该系统基本满足设计要求，达到了预期的目的。尽管如此，但是由于设计经验的匮乏和时间的限制，系统还有进一步完善和改进的空间：
& & ⑴电池组在均衡的过程中，由于采用的是能量损耗法，所以保护器上的温度会较高。这需要我们研究用简单可靠的非损耗型均衡法来实现电池组的均衡。
& & ⑵电路板在设计时尺寸较大，不利于在电动车的锂电池组附近安装。目前，准备把系统分成3部分制板，这样可以大大减小电路板的面积。
& & ⑶电流检测的精度虽然可以满足本系统的需要，但是精度不高。后期需要我们研究新的电流采集电路提高电流检测的精度。
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高精度估算SOC的锂电池管理系统研制
[摘要] 电动汽车已经成为绿色车辆最主要的发展方向之一。但是制约电动汽车发展的问题依然是储能电池和应用技术
　　[摘要] 已经成为绿色车辆最主要的发展方向之一。但是制约发展的问题依然是储能电池和应用技术。研究电池管理技术及系统具有十分重要的意义。本文介绍了一种能够较为准确估算SOC的锂，重点介绍了该系统的SOC估算方法。该系统已经应用于一种大容量磷酸铁锂动力电池驱动的电动汽车上。
　　（batterymanagementsystem，BMS）是电动汽车的核心部件之一，主要作用是对蓄电池组进行安全监控及有效管理，以提高电池使用效率，延长电池使用寿命，降低运行成本，进一步提高电池组的可靠性。
　　电池管理系统的主要功能包括：电池状态参数采集、电池安全状态监控、电池荷电状态（StateofCharge，SOC）估算与管理、电池故障诊断等，其中准确的SOC估算是电池管理系统的关键技术之一。
　　介绍了一种能够较为准确估算SOC的电池管理系统，该系统主要应用于大容量磷酸铁锂动力电池驱动的电动汽车上，重点介绍了该系统的数据采集电路和SOC估算方法。
　　1 系统总体设计
　　由于本系统主要用于电动汽车上，采用车载平台方式，并要求系统结构先进、合理、可扩展，参数测量精度高、EMC合格，功能完备、可靠性高，系统设计采用分布式结构和分散控制、集中管理的模式，按积木化设计各个功能模块，主要由六个部分组成：集中控制器、数据采集板、通讯模块、均衡模块、车载显示器、系统软件模块等。系统结构框图见图1。
　　集中控制器作为电池管理系统的核心部件，主要实现和数据采集板、整车控制器、充电机、车载显示器、电机控制器等部件的通讯交互工作。数据采集板主要完成单体电池电压和温度的测量，将数据传到内部通讯总线上，并直接负责对均衡单元发出接通和关闭分流电路的信号，同时接收集中控制器发来的组均衡控制信号。
　　通讯模块采用内外三条子网，高速CAN1总线用于整车控制器及电机控制器的通讯，高速CAN2总线用于充电机的通信，内部通讯总线可以选用I2C、CAN、RS232、RS485等。
　　均衡模块负责接收数据采集板传送过来的控制信号，在适当的时候开启分流装置，调节充电电流，使电池组内电池更加均匀和一致。车载显示器包括显示控制板和显示屏。
　　2 数据采集电路设计
　　车载动力电池组一般是由数十或数百锂电池单体串联组成，总电压36V至800V。电源管理系统需要测量所有单体电池电压、分组温度和总电压电流等信号，这些信号动态范围大、共模电压高、数量多，，很容易被干扰。
　　另外，这些信号还是SOC估算、充放电均衡、过充过放保护判断等功能的基础，其精度直接影响SOC估算精度。所以数据采集是本系统设计的一项关键，必须要保证数据的准确性、可靠性、干扰性。
　　2.1 电压采集电路设计
　　在蓄电池的端电压测量方法上，对单个电压量的测量方法非常简单。但最关键的是如何测量电池组中串联在一起的单电池电压。
　　本系统采用差动放大调理加模拟开关的直接测量法，硬件电路如图2所示。
　　信号调理电路由LM324 接成差动放大电路，开关采用CD4051B，其控制端由微处理器端口通过N沟道MOS管2N7002引入，电压测量精度能够达到&10mV。
　　此电路的优点在于响应速度快，抗干扰性强，能够抑制温漂，并且适合于高速频繁测量，而且电路结构简单，适合于电路板的小型化设计。
　　2.2 电流采集电路设计
　　电流是电池容量估计的关键参数，因此对其电流的采样精度，抗干扰能力，，零飘、温飘和线性度误差的要求都很高。本系统选用森社电子CHB-500SG的电流传感器，测量范围0～750A，精度达到0.5%，工作温度0～+70℃。
　　电流测量电路如图3所示，R1是采样电阻，充电时电流传感器在R1上电压为&+&，经过运算放大器后，AD0为&-&，AD1为&+&；放电时R1上的电压为&-&，AD0为&+&，AD1为&-&。通过判断AD0和AD1的值，就可分辨电池的充电状态或放电状态。
　　2.3 温度采集电路的设计
http://www.eautonews.net/news/tech/bms/68.html
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