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中国高铁建设资金需求庞大，这钱从哪里来呀？
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liguang3333 发表于
不要只看土地收益，除了能看见的还有看不见的，比如规模收益，一条肯定扯淡，高铁网络网络的收益就远 ...
真不知道该说什么好？！现在还是人海战术、大规模的决斗战争吗？早就不是了，现在是高科技精确制导战争，从轰炸我国前南斯拉夫大使馆的精确制导炸弹、到伊拉克和阿富汉战争中印度洋宙斯盾军舰上发射战斧巡航导弹——炸毁重要的军事基地和设备，及桥梁道路！……高铁都是桥桥梁和隧道占50%左右，真打起战来，几枚导弹把隧道和桥梁摧毁，起码没有一个月能抢修好瘫痪的高铁吗？！& &老美的飞机可以在泥土跑道起降的——
听说现在建设资金主要靠银行贷款、发行债券筹集，这钱怎么还？靠自己还吗？我估计100年也还不 ...
通货膨胀呗，将来还的钱不值钱了。
真不知道该说什么好？！现在还是人海战术、大规模的决斗战争吗？早就不是了，现在是高科技精确制导战争， ...
天朝的导弹也不是吃素的，所以老美飞机再牛逼，也不敢造次。
来源有这么几个：（实为国家财政）、地方政府财政、其他企业和单位。但总的来讲还是国家的钱，也就是税收。如果税收不够，可以印发货币，反映出来的就是通货膨胀，实际上还是老百姓变相掏的钱。
& && &问得好，回答得更妙。
& && &中国近年铁路投入70％投向了，但中国高铁奇低的票价政策［仅欧日的五到七分之一，可它们的高铁营运仍是普遍长期巨亏］，不仅债务巨增无解，更是长期营运巨亏快速增长无解。
& && &目前中国铁路的总债务已突破40000亿元之巨，且仅新增投入一项今后每年仍需新增债务超5000亿元；则5年后仅铁路一个行业的总负债将高达近70000亿元，将超中央财政本级的当时的全部负债！相当于1987年日本国铁破产时总负债的8倍和法国铁路1996年债务大重组时总负债的20倍！每年仅付债务利息就超3000亿元，这已相当于当时铁路运输总收入的近一半，中国铁路还能生存吗？这谁能承受？同时，铁路运输业目前已陷入全行业亏损，过去单靠铁路货运连年大提价来补亏的途径已走到了尽端，今后的亏损若无新的、巨大的补亏来源将直线上升；仅高铁营运一项，现每年巨亏已近千亿元，今后肯定将巨亏超2000亿元，这还了得？
& && &最后，这巨债国家财政肯定是负担不了的，只得靠全民来埋单：5年后全国人均是6000元！10年后全国人均是8500元！高铁的营运巨亏同样不可持续，只得逐步与国际的高票价接轨，被迫全面提价2---3倍！到时你又有何感受？
井底之蛙？余少尧?
又在网上看到余少尧的奇文，
&&&&& &与& & &&&& 之中& &是对其内容的回复
一篇“井底之蛙”的门外汉文帖！
& && &国际上在经历上个世纪八、九十年代国外发展的惨痛教训，继日本国铁、法国国铁相继被其规模不大的高铁拖至破产重组之后，世界高铁发展迅速转入低潮：国外2000年后的年均建设规模，已不到上世纪九十年代高峰的四分之一；国外2006年至今仅土耳其一国新开工了一条长仅160多km，设计时速仅250km低标准的高铁；期间不怕死硬着上的台湾高铁，在票价比大陆高1。2倍，断面客流也大于我最繁忙的京沪情况下，投运仅7年多，在经历‘民改公“的重组后，如今又立刻要破产了。为何国外高铁发展新世纪后会迅速一落千丈？
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这两天又看到余少尧在论坛上发表他自己一知半解的看法，说京沪高铁不可能盈利，本人实在被其可笑言论打败了。从他的话中可以看出，余少尧不仅对高铁的了解片面，而且其对经济学理解也极其肤浅，仗着自己对铁路的那点了解大放阙词。其论据和论点都有大量与事实不符之处，以下是本人对其观点的反驳。
先让大家看一下京沪高铁和台湾高铁的一些对比：
京沪高铁与台湾高铁的对比
　& && && && && && && & 京沪高铁& && && && && && & 台湾高铁& && && && && && &台湾高铁
总投资& && && && &&&2209亿元人民币& && && &&&约1200亿元人民币& && && &&&4809亿元新台币
资本金& && && && &&&1150亿元人民币& && && &&&约263亿元人民币& && && && &1051亿元新台币
贷款& && && && && & 1059元亿人民币& && && &&&837亿元人民币& && && && &&&3758亿元新台币
贷款成本& && && && &&&6%（实际更低）& && && &5%到8%（部分2.6%）& && &&&　
总长度& && && && && && & 1318KM& && && && && && &&&345KM& && &&&　
平均每公里造价& && && &1.68亿& && && && && && && &约3.48亿& && &&&　
每年折旧& && && && && &&&3%& && && && && && && && &&&4%& && &&&　
每公里每年利息& && &&&0.048亿& && && && && && && &&&0.121亿& && &&&　
从该表中可以清晰地看到，
一，京沪高铁每公里造价只有台湾高铁的48%，成本上就大幅低于台湾高铁。这还不算台湾地区政府为高铁投入的1057亿新台币前期费用。这1000多亿没计入台湾高铁成本。
二，京沪高铁项目贷款只占全部投资的一半不到，而台湾高铁接近80%的投资是贷款，目前连年亏损下，台湾高铁的实际负债竟高达93%。贷款利率方面除了从银行的贷款利率在5.9左右外，其在2008年至2012年期间发行的铁道建设债券以及短融中票等债务融资工具，实际利率只在3%到4%之间，远远低于余少尧所说的6%（大家可以到中国债券网和中国货币网上查到这些债券的详细资料）。而台湾高铁的贷款成本也不是余少尧所说的4%，其债务成本中有部分利息高达8%，只是在今年部分债务成本才降低到2.6%。平均到每公里，台湾高铁每年要还的利息大概相当于京沪高铁的2.5倍还多。
三，折旧成本，对于一个设计寿命一百年的工程来说，每年3.3%的折旧并不为过。相比之下台湾高铁的折旧率是高一些，但也不过是按25年来算折旧期，仅比京沪高铁少5年。考虑到京沪高铁每公里建设成本连台湾高铁一半不到，其每年折旧就更是远远低于台湾高铁的一半了。
四，运营成本，对于目前大陆的发展水平来说，其人力，电力成本是明显比台湾地区要低的，所以平均运营成本京沪高铁也是明显低于台湾高铁的。
五，余少尧提到了2013年台湾高铁每公里客流密度约为京沪同期的1.2倍，考虑到今年上半年以来京沪高铁客流又增长了20%，而已经运营到第八个年头的台湾高铁客流增长率在逐年下滑（去年仅增长了6.6%）。我预计今年全年下来，京沪高铁的每公里客流密度应该会增长到和台湾高铁差不多的水平。再加上今后几年郑徐高铁和京福高铁全线贯通，以及经济增长带来的人流增长，京沪高铁的每公里客流密度会远远超过台湾高铁。
六，余少尧根据广深铁路2012年的委托运营费42亿元就推算武广高铁每年需缴纳120亿到150亿元的委托运营费这个有些异想天开了。广深铁路是上市公司，其收费标准远远高于普通铁路的运营费标准，更高于目前各的委托运营费标准。而且目前各客运专线的委托运营费标准低于广深铁路并不意味着各铁路局不赚钱，相反目前各铁路局在委托运营费这块的利润很可观。这个作为一个去过武广专线有限责任公司，看过其财报的的人，我还是可以保证的。
综上，台湾高铁不盈利是其自身的问题，并不能说台湾高铁不盈利就说京沪高铁也不盈利。台湾高铁的各项平均每公里每年的成本大概在京沪高铁的2.5到3倍之间，而其票价标准为京沪高铁的1.81倍（4.009元新台币每公里=0.83元人民币/0.46元人民币=1.81），在今年京沪高铁客流密度和台湾高铁差不多的情况下，京沪高铁开始实现盈利，也就没什么奇怪的了。
结论，一，京沪高铁可以盈利。二，京沪高铁今后会赚更多的钱。
最后，在这里奉劝余少尧一句话：无知很可怕，不知道自己无知更可怕。
送上一段在其他地方看到的话，我很喜欢，和大家共勉：中国这些年有这样一群人，国家一出事，他们就特别兴奋，国家出了成就，他们也一定要鸡蛋里挑点骨头。他们的名声和影响力总是要以国家倒霉出事做垫背，他们捞取个人好处的方式就是猛戳国家的伤口，让国家的各种痛苦更苦。他们的影响力就是靠公众对国家信心的墙角挖出来的。
（这是我对余少尧各种言论进行反驳的第一篇文章，中间可能有些数据不是很精确，不过大数上是没问题的，希望各位大神指正。因本人平时工作很忙，时间有限，对余少尧的其他言论的一些反驳我以后有空了再写。后面一篇深入分析台湾高铁的文章）
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核心原因在于高铁高速营运的”奇高“成本上。按物理学定律“速度的平方于阻力，阻力大小与能耗、成本是正同比关系”，则在同一高铁上，当分别以时速100km和300km运行时，后者的阻力、能耗、成本竟是前者的9倍之巨！导致：
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南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来&&
人&&民&&铁&&道&&网& &&&
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的动车，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
如果还不能说明问题，可搜索查看：《创新的中国技术》 何华武 见图44 CRH动车组特性曲线；动车在刚启动时需要的牵引力最大，到最后高速平稳运行时，250、350时速的牵引力差别并不大
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& && &一、高铁根本无法盈利。除唯一永远无法复制的日本东海道新干线外，其余高铁均长期是营运巨亏。
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京沪高铁盈利是明摆着的事实！！不要视而不见，更不要狡辩！！
新华网 &&胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
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& && &二、高铁的高成本完全无市场竞争力。按市场规律运行的国外高铁，经数十年营运核算，计算出的每人公里营运总成本［含投入］，分别是民航、公路大巴、普客的2倍、5倍、8倍之巨，高铁是所有大众客运工具中竟争力最差的。正因高铁成本奇高，欧日高铁的票价比我国高铁高5---7倍，比它们民航还高2倍，但仍是普遍无法盈利。我国高铁的票价与成本严重倒挂，对比只能是反作用
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胡说八道！！！
竞争力这么差，为何京沪高铁每年的客流量以20--30%的速度增长，应该是没人坐才对啊！为何还能盈利啊？？
新华网 &&胡亚东：东部沿海高铁全盈利 高铁能力趋近饱和
人民日报 日：铁路建设不能开倒车
从能耗上来看，只有铁路能大规模地使用电能，其余各种运输方式皆以使用油品为主。如果折算成标准煤，每万吨公里能耗，水运、铁路、公路、民航之比约为1∶2∶10∶20。尽管水运是最便宜、最节能的运输方式，但考虑其时间成本高、又没有网络效应，铁路的比较优势仍是最明显的。
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& && &国外现今铁路客运的发展趋势有三：
一是大力发展性价比最优的准高铁［设计时速160---200km］；
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在原先没有铁路的地方建160—200km时速客 货两用线，是可以的！
但在原来已有老铁路的地方，应是新线以高速客运为主，老线跑货运为主，刘志军的策略是对的！
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二是优先发展缓解城市交通的市郊铁路［设计时速80---120km］；
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这个是叫做、城轨了，是连接一个城市的市区和郊区（而不是两个或多个城市），和高铁无关！
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三是为大降成本，对已建高铁均大幅降速30---50％营运。
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高标准铁路、低速度运行，是对资源的浪费！如同“赛车道”跑“牛车”
对庸官盛高阻降速、降标的倒行逆施行为提出质疑的专家、学者、政府官员、企业人员大有人在！
高阻将高铁降速20%，票价只降5%，因为降速不降速，成本差别并不大，但对客源吸引力大为不同！
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& && &我国前段高铁的超大跃进发展，是与国际趋势完全背道而驰。但近年来已开始逐步理性回归：
& && &一、对350级高标高铁实行降速15％营运；
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两院专家呼吁：高铁早日恢复350公里/小时的运营
人民网& & 日
日，青岛。面对 “十一五”国家科技支撑计划——“中国高速列车关键技术研究及装备研制”重大项目的辉煌成果，由中国科学院和中国工程院13位院士组成的专家组，在组长院士杨卫的主持下，一致同意项目通过验收，并提出建议：在科学认证基础上，早日实现350公里/小时的运营。
**** 总工程师何华武、铁总副总经理卢春房均出席了此次会议！
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& && &二、原则上不再建300级以上的高标高铁；
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高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a&&的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
可搜索查看：郑万铁路可研报告全文曝光
连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，
-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
可搜索查看：银西铁路客运专线将于2018年建成通车
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& && &三、城际线一律限制在设计时速200km以内。
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这个“城际”是介于地铁和高铁之间的一种铁路，站距5—10公里，京津城际、沪宁城际是不属于这种城际的（现在叫法不规范，京沪高铁、武广、京津城际实际都是高铁，以后要统一规范一下！）
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南车 董 事长赵 小 刚: 高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的 ； 中国比国外更舒适、更平稳
赵 小 刚 ( 南 车 董 事长 ):中国火 车的现在和末来&&
人&&民&&铁&&道&&网& &&&
从能耗上来讲，现在京沪高铁上跑时速300公里或者380公里的，我们做过测试，能耗水平是很低的，每人每百公里耗电仅3.8度。京沪1300多公里的旅程，每个人耗电低于50度。开汽车，从北京到上海，所耗的汽油转化成电的话，肯定远远大于火车。高速列车在时速400公里以下的能耗是可以忽略不计的。
我到欧洲、日本都坐过高铁。当列车运行到时速270、280公里时候，我都要起身在列车上走一走，感受一下它的稳定性。在欧洲，当列车时速达到270公里时，我在列车上几乎很难迈步，如果不扶着两边的座椅，是很容易摔倒的。郑（州）西（安）高铁开通时，当列车时速到350公里的时候，我在车厢内走路几乎没什么感觉，不需要扶。在京沪线，当CRH380A型高速列车从零时速加速到300公里时，我在桌上竖立的一支香烟甚至都没有倒下。& && &
在电视上，我曾看到一个镜头：高速列车上，一个小孩搭积木，搭得很高，速度表显示的时速是300公里。看完后，我很感动，真正觉得我们的高速列车稳定性确实创造了世界最高水平。& && &
关于舒适性指标，国际铁路联盟有一个标准是小于2是优秀，2到2.5是良好，2.5到3是及格，3以上是不及格。这个指标是指从纵向、垂向、横向三个方向测量列车的振动和加速度，把测得的数值综合起来后得到的一个数据。CRH380A型高速列车的舒适性指标达到了1.6。
一、& & & & 高铁运行速度不能超过300公里时速
国外高铁运行不能超过300公里时速（有也是很短时间），是因为他们建得早，线间距、拐弯半径、平顺度、通道截面、曲线超高、有砟/无砟等技术参数都比较低，想快也快不了，而不是经济原因，更不是能耗原因！
日本已经动工建设500公里时速的磁悬浮铁路了！
日本、法国、韩国等都在开发更高速度的轮轨列车，但他们的线路条件【线间距（日本4.3m、法国4.5m，中国许多是5.0m）、拐弯半径、有砟/无砟等】决定了他们的列车不能跑得太快！
南车董事长赵小刚讲，法国、日本的高铁，速度达到270公里时速时，车内走路必须扶着，否则站不稳！
此方面的资料、文献在跨越时期是很多的！
二、& & & & 高铁线路的沉降
一些 高铁黑 说国外10-20年才修好一条高铁，中国3-5年就修好了，高铁线路路基的沉降稳定就要3-4年！
中国的高铁是桥梁为主，不是以路基为主，是打几十米深的水泥桩子到岩石层，再加上特殊填料确保基本没有沉降（有也很少），和普通路基是完全两种不同的技术！
三、& & & & 高铁的效益
SGZ上台后，两次大降速，票价也下降，实际上对高铁的效益打击很大，武广高铁效益就下降很多，沿海高铁下降更多，发改委定的票价是按速度来定的；
新开通的铁路如厦深高铁，LZJ本来讲要提速到300，SGZ降速到200，票价是按200时速来收的，票价很低，但建设成本则基本一样；这么一搞，自己的收入少了; 乘客也不满意，一是嫌速度慢，二是嫌车次少、买不到票！而没有人在乎票价再贵上几十元！（买黄牛票也愿意）
SGZ在铁路大降速、降标后，认为中国人坐不起高铁，所以动车组也没有订多少，搞得现在新高铁线路开通后一直缺车！早两年则南车、北车没事干。
（我认为厦深跑250是绝对没问题！其他沿海高铁跑250都好几年了）
京沪高铁LZJ是按380公里时速运行，4小时内北京到上海，此线路开通后将基本废了民航的“黄金航线”，但SGZ降为300公里时速后，北京到上海要5小时了，大大降低了京沪高铁的竞争力！如果京沪高铁提速到380，其客流量至少还可增加20%以上！
4小时是高铁运行的效益线，超过4小时，许多人坐飞机去了！
高铁与民航的竞争，使机票大幅下降也是高铁的几大贡献之一！
LZJ在建高铁时，就说高铁能盈利，所以不用害怕贷款，他确实是有这个能力的！标准高、效益也高！建的速度也快（他本身是工作狂），早投产、早有效益！
SGZ光是铁路一年大停工，对铁路造成的损失就是上千亿，但中国的官场体制是打“贪”不打“庸”，无所作为、平安无事，长命百岁！（中国的官场体制也是急需改革，让官员能干事、贪不了、待遇和贡献挂钩）
SGZ搞两次大降速，明显是技术外行的决定，且对高铁的市场前景判断错误（他离开铁路系统的十年恰好是铁路发展最快的十年，且他不是技术出身），虽然现在有些改正，但已造成巨大损失！
可搜索查看：
科技部副部长 温州动车事故发生原因跟速度无关&&日&&新华网
SGZ搞高铁降标后，因为重新设计 及延误施工造成的土地、拆迁、人力成本上升，低标准和高标准铁路成本基本一样，但将来只能低速、低票价，严重影响高铁收益！
中国的四横四纵高铁基本是黄金线路，赚钱肯定没问题（只是时间早晚而已），那么多人口，都是潜在的乘客！
西成、成贵、渝黔、郑渝照理来说也是黄金线路，可惜被SGZ降低了技术标准，速度快不起来，许多人就坐飞机去了；到2020年普通老百姓坐飞机、高铁都是一件很平常的事！
高铁恢复到原来的设计速度运行，其效益还要高出一大截！
原来许多被高铁逼停的航线，在高铁降速后又重新飞起来了（如广州-武汉，上海—武汉等）
四、& & & & 看一些事物，眼光的长远度、角度不同（如看1年、10年、100年），其结果就不一样
可口可乐在中国宁愿赔3年也要卖下去，看的就是是5年、10年后的结果！
杭州西湖景点免费，而其带动的餐饮、住宿则是赚钱的！
一些高铁黑们看事物只看一点（运营效益），且只看短期；用目光狭窄、鼠目寸光、愚昧无知、祸国殃民来形容一点不过分！
再过3—5年坐高铁都很平常，如果那时再修高铁，成本会高很多！
五、& & & & 高铁是中国崛起、实现中国梦的产物，是中国的名片！
高铁是最适合中国国情的交通工具（人多、人口密度大），汽车、飞机都比不过高铁；
（现在许多人是将私家车开到高铁站，停到停车场，然后坐高铁去外地，到外地高铁站再租车出行，回来再坐高铁到出发城市，然后开私家车回家，这样比美国的纯粹开汽车出行效率还高）
中国的崛起还伴随着国防军事的崛起，中国搞航母、搞五代战机，绝不是为了自身赚钱！
建设高铁也不仅仅为了什么高铁的运营效益（当然有则最好），是为了追求其社会效益、拉动经济发展、或者是国防作用（如青藏铁路就是一条国防铁路）！
（李总理在2014.7长沙视察高铁讲话）
中国有几十万公里的公路都不收费，为何一定要每条高铁都赚钱！
高铁的社会效益远远大于其运营效益，是各级政府的共识！
国家耗费人力、物力去搞出口换外汇、买美国国债，不如把人力、物力留在国内搞基础建设！
到国外去买奢侈品，不如支持国内的高铁建设！
中国许多“理论家”在解放前是迷信“苏俄的革命理论”，现在则是迷信“西方的经济模型”，由此模型推导出的“中国崩溃论”、“高铁崩溃论”、“人民币、房产崩溃论”等层出不穷，但中国到现在还没“崩溃”！
北交大 赵坚之流竟然用印度的经验来指导中国！
印度在解放前、80年代前都和中国差不多，甚至比中国好，但现在中国不论是人均GDP还是总的GDP都是印度的三倍以上！印度人是很难坐得起高铁的！
（中国用30年走了完西方100年的路，许多人的脑子还没适应过来!）
LZJ新建高标准，将老铁路主要跑货运，策略是对的！
SGZ新建低标准客货两用线铁路，使新、老铁路都低速跑客、货运，是完全错误！
（经济发展到一定阶段，重工业比重下降，煤炭、水泥、钢材等运量下降，第三产业人流上升；现在的铁路货运量增速在下降，大宗物品的运输反而少了；无需再建货运专线，老铁路跑货运足矣！）
中国的民航、汽车产业都被外资搞惨了，特别是汽车产业几乎就是外资品牌的代工厂！只有高铁产业算是掌握了技术，打出了中国品牌！
LZJ对此的功劳还是很大的！
（我对LZJ的看法是一分为二，功过分开，不以功否定过，也不以过否定功，不能因为林彪反对毛，就把他的战功都否定了；21世纪导报一记者把LZJ从头骂到尾，甚至造谣；你骂他“贪”我也理解，但骂他高铁建设、管理方式等，则有些不可理喻了；但现在真相大白了，21世纪导报原来有一批“新闻敲诈”人士，以前的估计没给交过“保护费”！）
中国的高铁在不再收取折旧费后（即收回建设成本或由国家补贴代还），票价将下降很多，真正成为普通老百姓日常的快捷交通工具！
LZJ说的话是没错的！[有他在，铁总都可负担得起全部折旧费（建设成本）]
中移动在网络建设成本收回来后，原来话费4毛一分钟双向收费，现在变成1毛一分钟单向收费，仍有钱赚！
（如同住房费用，原来月付“房贷+水电费”，贷款还清后，只需月付“水电费”就行了！）
高阻、降速哥在快下台、被万人唾 m a&&的情况下，不得不同意了一些350高铁，如商杭、郑合、昌吉赣、济青二线、西武、
郑万（虽然渝万已被降为250不留提速）等！
郑万线路 2014.10 湖北、河南、重庆三地强烈要求按350建设，重庆要求重庆—郑州4小时内到达！
现在只是补交350可行报告，报告上去后只待发改委批准！
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连银西都按兰新二线标准建设（无砟、线距5m），此高铁在LZJ时代也只是200-250的！
宁夏强烈要求银西铁路按客运专线建设，（第一次环评时高阻本想将其降为200公里时速）
-6新建银川至西安铁路调整可行性研究报告评审会，将其提高为客运专线
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余少尧说的好啊
铁路急需要改革& &降低投资运营成本
国债、贷款、国家拨款、企业融资等等
手一抖！分到手！转身就走！
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你可能喜欢京沪高铁，中国式提前完工“典范”
还有不到一个月，京沪高铁就要投入试运行，这个耗资2200亿元的项目原计划是“五年磨一剑”，工期5年，如今却早了又早，整整提前2年又3个月完成工程任务。又是一次提前完工，又得到一场华丽丽的欢呼喝彩，这么匆忙到底为了什么？
中国式高铁2年半建成，工期之短世上独有
国外高铁10年期，中国高铁2年半
&&&&&&日，京沪高铁正式开工。最初，副总经理兼总工程师罗卿按照5年工期，做出了施工方案。但方案还没有报出去，京沪高铁建设的整个工期就改成了4年。但这也并非京沪高铁建设的实际工期。根据官方公布的资料，京沪高铁全线日铺轨完成；日，京沪高铁进入联调联试试验阶段，工期总共只有2年零7个月。
与之相比，国外高铁建设工期差不多要10年，一名长期在铁路施工一线的负责人介绍说，路基做好后，自然沉降至少要两三年。
国家政策支持提前，为节约时间各显神通
&&&&&&据国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，高铁大部分原本属于“十二五”阶段的规划建设项目，不过由于2008年底以来的扩大内需政策，国家倾注了“4万亿”，各地的铁路建设都在大上快上，很多项目施工提前在“十一五”期间完成。
而另一方面，据铁路内部人士介绍，高铁建设拆迁占用时间较多而国家要求京沪高铁通车的时间不断提前，留给建筑施工的时间是越来越短。在这种情况下，用2年多的时间做国外10年才能做完的事，承建的队伍采取了很多新方法：比如通过提高墩身环境温度，加快混凝土水化反应速度，从而提高其强度，将4周工期缩短到1周。在路基沉降问题上，以桥代路规避可能的沉降，或者采取碾压各种施工措施人工压实来弥补本应1年的沉降期等。但问题是，这些方法能否保证安全尚无从证实。
高铁提前完工，有人称赞有人忧
&&&&&&铁道部新闻发言人王勇平称，京沪高铁“在中国铁路史上筑起了一座丰碑。” 是世界上一次建成线路里程最长的高速铁路，也是新中国成立以来一次投资规模最大的建设项目。中国商业联合会专家委员陈湛匀则表示，京沪高铁开通是“中国经济的一次‘核裂变’”，以京津为核心的环渤海经济圈和以上海为核心的长三角经济圈将被京沪高铁拉近融合，进而成为一个新的有世界影响的“京沪都市圈”，高铁竞争力强大冲击民航的说法也颇为普遍。
而京沪高速铁路按照350公里的技术标准建造，运营速度是350公里，最高可达380公里，但是现在公布的运营时速是300公里。除了高铁巨额债务亏损和票价问题，很多人提出了“京沪高速铁路的建设不达标、安全不可靠所确定的”的质疑。
京沪高铁预计7月1日全线开通，时速定在250公里和300公里两档，票价最低410元，最高1750元
一家外资高铁制造商的管理人士说，开行时速超过330公里的列车会有安全隐患并且增加成本，国外的高铁速度都不会超过320公里。
提前完工的京沪高铁，看上去很美
安全问题：高铁的施工质量有保证吗？
&&&&&&路基沉降期太短有脱轨之忧：按照时速380公里的设计要求，京沪高铁线路建成百年内，沉降要控制在5毫米以内。若超出这个限度，轻者会舒适度降低，重者可能会出现列车脱轨等安全事故，后果不堪设想。北京铁城建设监理公司副总经理李克贤说，山东段青后庄附近地基很软，路基沉降监测达到50毫米，大大超标。后来采用了人工碾压的方式。但“从安全的角度讲，自然沉降最好，用了措施就可能有破坏”，而在很多路段，自然沉降周期无法保证。
&&&&&&安全系数测试依靠的是经验：铁道部铁科院研究员、高铁轮对专家臧其吉说，目前人类无法模拟火车在轮轨上的运行状态。在未知情况下，我们只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。中国的高铁技术引进来自德国和日本，中国工程院院士何祚庥表示，每小时300公里是发达国家进行了大量安全研究后得到的结论，目前京沪高铁降到这个标准，就是安全的。而300公里以上的技术是中国在此基础上自主研发的，所以提速之后的安全系数是否达标并没有现成的样本可参考。
&&&&&&车辆本身的安全论证欠缺：臧其吉说，京沪线批准建设后，因当时不满足350公里时速，要求京沪线上跑到380公里。他们开始赶制新的CRH380，从设计到批量生产速度很快：去年5月完成样车试制，9月下线，11月联调联试，今年1月运行，总共也不过半年。而国外研制一个新的车型，往往要花费数年，进行大量的严苛实验，最终才能定型。铁道部原副总工程师、“高铁办”副主任周翊民也表示，跑300公里时速的车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，中国可能还有欠缺。
耐久性问题：仓促完工的高铁寿命几何？
&&&&&&2007年，历时10年兴建的台湾高铁进入正式运营，运营之初曾因引进欧日混合技术对接故障引发安全担忧，而日本方面当初也表示对运营和维护中出现的问题不负责任。4年过去了，现在台湾高铁又面临着新的问题，由于当地居民抽取地下水，在未知情况下，云林、彰化地层下陷，台当局首度证实高铁寿命只剩10年。而大陆的高铁建设总体上要四横四纵，各地的地貌也不同，台湾经过10年论证修建的高铁尚存在这样的问题，大陆经过不到3年就建成的京沪高铁能否禁得起考验也是个问号。
京沪高铁的轨道板和钢轨之间，有三层东西：塑料垫片、弹性垫板、钢垫板。如果路基下沉了，就调整塑料垫片的厚度
在不能满足自然路基沉降的情况下，中国工人采取的是“站胖子”夯实的办法
中国人为何总是喜欢“提前完工”？
提前完工已成工程建设“中国模式”
&&&&&&近年来中国的语言体系中，“竣工”、“完工”之前加上“提前”二字似乎已经成为“固定搭配”。“只争朝夕”的精神和勇气成了一种趋势，而我们看到的却是建筑工地事故频发，不断造成人员伤亡。日，南京市一桥梁工地发生钢箱梁倾覆事件，7名工人死亡，原因之一就是为赶工期而违反了施工程序。2009年，上海一座尚未交付使用的住宅楼整体倒覆的“楼倒倒”事件至今还让人们记忆犹新。
源自“大跃进”心态：时间就是金钱
&&&&&&虽然“大跃进”已经成为历史云烟，但“事事求快、一心总想超越”的“大跃进心态”，却仍深植在民众以及执政者的心中。早一天完工，就早一天开始赚钱，时间就是金钱的概念在经济发展迅速、竞争激烈的中国尤为盛行。由于资源紧张，分配不均，抢速度成了最好的竞争手段，楼盘提前开发提前开盘就能得到好的收益，为了赚钱一分钟也不等，抢占先机最重要。
有政府奖励做推动：政绩就是生命
&&&&&&对于一般的工程而言，提前完工的意义在于金钱，而对于政府主持兴建的基础设施工程如公路、铁路、桥梁等，更重要的驱动力则是地方官员的政绩，在于GDP的增长。经常有地方市县为调动施工单位的积极性,实行提前开工、提前完工的奖励政策。2009年，广东中山市的东阜大桥就曾做出提前完工1天奖励4万的决定，最终提前25天完工，赶在国庆节时竣工通车，当地交通部门也因此得到了政府的表扬，而实际上，各地修路等赶在国庆等节假日通车的号令则已成为“习惯思维”。
对于提前完工，中国是时候该说“不”了
&&&&&&为了追求GDP的快速增长，中国速度已经不仅是经济发展速度和社会进步速度，而更多的是具体工程建设的速度。不管是大工程还是小项目，都要“克服一切困难，争取提前完工”。事实上，这在工程施工过程和完工使用过程都埋下了隐患。施工过程的事故频发，投入使用后问题不断，继而出现大量“短命建筑”。“提前完工”时风光无限，官有政绩、商有业绩，普通百姓也觉得骄傲自豪；而一旦工程出现问题，或者投入使用不久又推倒重来，则不了了之，无人为之负责。
台湾地区曾在上世纪70、80年代经历经济狂飙时期，曾走过“求快”、“快速致富”的“快活”阶段。在那段狂飙岁月中，台湾人曾陷入金钱万能、发展挂帅的迷思中，投机、赌徒心态蔓延社会各阶层。但在90年代初经济泡沫破裂后，台湾藉文化激荡、社会参与、社会总体营造等社会力释出，建立起新的价值观，从而构成一股社会和谐的坚实基础，这也许应该是大陆学习的方向。
　“大跃进”已经成为历史云烟，但“事事求快、一心总想超越”的“大跃进心态”，却仍深植民心，提前完工的代价往往都是事故工程频发。
Conclusion
修建高铁的初衷原本在于利国利民，但染上了提前完成任务这种痼疾，现在尚可以说“有疾在腠理”，可再不治恐有关生死了。高铁如此，保障房建设如此，其他工程建设亦然。
我来说两句
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