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【技术】工程师详解：特斯拉的电池管理系统好在哪里？
自从Model S上市以来似乎已经被大家拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了Tesla在电动汽车市场初期的标杆地位。那从一个工程师的角度来分析，Tesla Motors 的电池管理系统究竟好在哪里？
　　OFweek网讯 自从Model S上市以来似乎已经被大家拆解无数遍了，这也从一个侧面印证了Tesla在市场初期的标杆地位。（Tesla Motors，Via：tocks.org）　　动力总成构成　　Model S动力总成主要分以下几部分：　　1. 动力电池系统ESS　　2. 交流感应电机Drive Unit　　3. 车载充电机Charger　　4. 高压配电盒 HV Junction Box　　5. 加热器 PTC heater　　6. 空调压缩机 A/C compressor　　7. 直流转换器DCDC　　Model S采用三相交流感应电机，并且将电机控制器、电机、以及传动箱集成与一体。尤其是将电机控制器也封装成圆柱形，与电机互相对应，看上去像是双电机。从设计上来看集成度高、对称美观。中间的传动箱采用了固定速比（9.73：1）方案。85KWh版本电机峰值功率270KW，扭矩440Nm。　　充电系统支持三种充电方式：　　1、超级充电桩DC快充　　超级充电桩可直接输出120KW对ESS进行充电，一个小时以内能充满。　　2、高功率壁挂充电　　在后排座椅下面有两个车载充电器，一主一从。主充电器属于默认开放使用，功率10KW，差不多8小时能充满。slave充电器的硬件虽然已经安装在车上了，但需要额外支付1.8万才能激活，可使充电能力翻倍。这种硬件早已配置好，之后通过license收费的方式和IBM的服务器如出一辙。目前Tesla已经把这个策略用在了动力电池上，60版本上实际装了70多度电，预留的那部分容量刚好避免满充满放，有助于延长电池寿命，因此入手低配版也是一个有性价比的选择。　　3、220V家用插座充电　　充电功率3kw左右，充满电大概30个小时。把充电器放在车上，即使到了完全没有充电基础设施的地方也能利用普通家用插头充上电。　　热管理部分有意思的地方在于Model S用一个四通转换阀实现了冷却系统的串并联切换。其目的我分析主要是根据工况选择最优热管理方式。当电池在低温状态下需要加热时，电机冷却回路与电池冷却回路串联，从而使电机为电池加热。当动力电池处于高温时，电机冷却回路与电池冷却回路并联，两套冷却系统独立散热。这样的热管理方式还是比较巧妙的。
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责任编辑：Angela
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揭秘为什么特斯拉的电池管理系统比其他电动汽车好？
& & & &电池管理系统的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。1. 热管理系统的重要性& & &电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下(如低于0°C)对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1)在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2)在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；3)减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。2. Tesla Roadster的电池热管理系统& & & Tesla Motors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由型锂离子电池组成，其中每69节并联为一组(brick)，再将9组串联为一层(sheet)，最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。图 1.(a)是一层(sheet)内部的热管理系统。冷却管道曲折布置在电池间，冷却液在管道内部流动，带走电池产生的热量。图 1.(b)是冷却管道的结构示意图。冷却管道内部被分成四个孔道，如图 1.(c)所示。为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高，使末端散热能力不佳，热管理系统采用了双向流动的流场设计，冷却管道的两个端部既是进液口，也是出液口，如图 1(d)所示。电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料(如Stycast 2850/ct)，作用是：1)将电池与散热管道间的接触形式从线接触转变为面接触；2)有利于提高单体电池间的温度均一度；3)有利于提高电池包的整体热容，从而降低整体平均温度。& & & &通过上述热管理系统，Roadster电池组内各单体电池的温度差异控制在±2°C内。2013年6月的一份报告显示，在行驶10万英里后，Roadster电池组的容量仍能维持在初始容量的80%~85%，而且容量衰减只与行驶里程数明显相关，而与环境温度、车龄关系不明显。上述结果的取得依赖电池热管理系统的有力支撑。3. 其他电动汽车的热管理系统3.1 日产LEAF的热管理系统& & & 日产汽车公司的LEAF纯电动汽车采用了少见的被动式电池组热管理系统。电池组由192节33.1 Ah的层叠式锂离子电池组成。4节单体电池采用两并两串的连接形式组成模块，48个模块串联组成电池组。电池组采用密封设计，外界不通风，内部也无液冷或空冷的热管理系统，但寒冷地区有加热选件。LEAF所采用的锂离子电池经过电极设计后降低了内部阻抗，减小了产热率，同时薄层(单体厚度7.1 mm)结构使电池内部热量不易产生积聚，因此可以不采用复杂的主动式热管理系统。电池组的寿命保证期是8年或16万公里。3.2 通用Volt的热管理系统& & & 通用汽车公司的Volt插电式混合动力汽车使用了288节45 Ah的层叠式锂离子电池。电池组的电气连接可等效为96片单体串联成组，3组并联。热管理系统采用了液冷式设计方案，以50%水与50%乙二醇混合物为冷却介质。单体电池间间隔布置了金属散热片(厚度为1 mm)，散热片上刻有流道槽。冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。Volt的电池组内的温度差可控制在2°C以内，有力地支持了8年的电池组寿命保证期。4. Tesla Roadster相对于其他电动汽车在热管理上的特点& & & &从上述分析可以看到，Tesla Roadster在热管理系统上远比其他电动汽车要复杂。Tesla的电池组是由6831节单体容量较小的18650电池组成的，要保证这么多电池的温度差异不超过±2°C是一件非常困难的事情，但是Tesla做到了，这也凸显出Tesla在电池管理上的先进、独到之处。& & & &但是，又有一个新问题出来了：既然LEAF和Volt采用大容量的层叠式锂离子电池匹配较简单的热管理系统也能实现设计目标，为什么Tesla还要采用18650电池和复杂的电池管理系统？& & & & 我认为有如下原因：& & & & a. 18650电池的优点：18650电池已经广泛地应用在消费类电子产品中，生产厂商已经积累了大量的技术经验用于控制成本，提高性能(特别是安全性、一致性等)。Tesla在选择电池厂商时，特别选择了那些积极投资于减少产品缺陷的企业。& & & & b. Tesla的相对优势：在所有的电动汽车制造商中，Tesla是很神奇的一家。它既不是电池生产商，也不是传统的汽车生产商，但它居然成功了。中国的比亚迪是从电池起家，转而生产电动汽车；日本的日产是传统的汽车厂商，后来与NEC合作开发电池，进入电动汽车市场。Tesla的技术优势在哪里？我认为电池管理系统绝对是其中很重要的一个部分。在Tesla的技术团队中，偏向电子、电工方向的工程师应该是占多数的，因此开发电池管理系统难度远低于开发电池(偏向材料、化学)或者底盘(偏向机械)等。& & & &在Tesla技术总监J B Straubel访谈中，他对“Tesla一直会绑定在18650电池上吗？你们会不会选用别的什么电池？”这个问题的回答是：“相信我，在不久的将来我们会看到18650是最有说服力的。我真的不知道为什么18650会引起那么多争议，没有人会在乎你油箱的形状和大小，但是在电动车上用什么形状和大小放入电化学能量却引起这么多的争议。人们应该真正讨论的是里面放了什么样的化学物质,这些物质的性质决定了成本和性能。& & & &目前我们的电池实际上是深度定制的，我们和松下一起做了大量的客户定制工作。我们做的是汽车级的电池，按照汽车级的标准严酷测试，绝对不可能在任何笔记本上找到这种电池。我们之所以使用18650这样形状和大小的电池主要是出于生产和成本效率方面的考虑，任何一种大电池都满足不了我们需要的价格水平。& & & & 我们认为对于电动车，你的产品有一些关键的安全和性能指标这是必须的，但是最重要的是你产品能量存储的成本效率。如果有公司觉得自己的电池架构更划算，我们随时洗耳恭听。但是目前为止我们还没有发现一家公司能证明比我们的电池架构更具成本效益。”& & & & 他对Tesla的长期合作伙伴戴姆勒和丰田的态度是：“丰田对我们在提升生产经营和供应商质量问题上非常有帮助。在大型制造企业里面他们是世界界上最好的公司。他们建立了一门科学追踪生产缺陷，在很多地方帮到了我们。& & & & 我们从戴姆勒学到的关键知识是产品的验证和测试，他们带来了很多在这些领域的高强度的严谨性。他们要做的真的是极高质量的产品，戴姆勒的产品和丰田在产量价格上都是不同的。& & & & 因此对我们制造电动车而言，能从这两家混合吸收经验真是一件很酷的事情。合作是互相促进的，他们渴望倾听和了解我们是如何创新,编软件和解决问题的。我得说我们在编软件和电子工程方面领先了他们不止一点点。”摘自：/news/tech/3.html
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
21:28:20 发表于 主楼 的内容：
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12:32:52 发表在 这是知乎上的回答吗？木有明白您的意思？
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
15:37:28 发表于 10楼 的内容：
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21:56:35 发表在 leaf的电池热管理已经被证明在较热地区无法保证电池寿命。在寒冷天气无法保证续航所以特斯拉敢承诺8年不限里程电池质量保证。
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
15:39:59 发表于 11楼 的内容：
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22:33:16 发表在 太长就不看了，友情顶贴~~土豪，没时间看能理解！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
15:40:23 发表于 12楼 的内容：
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21:22:48 发表在
特斯拉电池廉价，毕竟几十年的技术了，电池成本很低，但是控制大电流充放电很难，用过18650的都知道过放和过冲是18650的特点，在很低的温度就容易爆炸起火，本身又是剧烈化学反应，大容量的动力电池大负荷工作可以看见冒蒸汽都很正常，所以就算我用特斯拉我也不太敢去超级充电站用120A充电，炸死了不合算，电费是小事特斯拉的散热系统其实很简单，就是花点材料而已说句实话A123和比亚迪的动力电池是18650的几十倍价格，但是A123破产了，比亚迪还没破产，同样的体积18650是A123和比亚迪电池几倍容量，但是A123和比亚迪的电池不会在600度之前爆炸，越是耐高温的电池越是贵甚至是18650的上百倍价格，而且容量还比18650小的多的多所以...
BYD的电池全世界第一，特斯拉用的松下的18650是不安全，也会起火，可是人家特斯拉的CEO马斯克做到了让消费者放心使用，天天免费超级充电站充电都没有炸死一个呢？BYD世界第一安全第一好的电池好像烧死几个了吧!
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
22:05:29 发表于 17楼 的内容：
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19:33:15 发表在
一碰就起火，你还好意思吹又出事了。。。。。。怎么说个“又”字。
这不是我吹的，是转载给有兴趣的人看的!
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
22:08:38 发表于 19楼 的内容：
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19:04:08 发表在 13楼 我知道这个管理系统很厉害，但是我很好奇其他电动车是指谁，还有别的厂商用同样的电池造车么？你觉得是谁就谁！正因为没人敢用这个电池造车，所以更能体现特斯拉的管理系统厉害！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
22:11:27 发表于 21楼 的内容：
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22:07:59 发表在
再吹 还没byd电池好 一群白老鼠
是，就BYD的电池是世界上最好的，可以了吧！脑残！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
22:13:29 发表于 22楼 的内容：
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22:09:02 发表在
这个冷却循环，又在底盘，你觉得那些起火的特斯拉，都是经久耐用才会起火的嘛？不说干过这个行当，见过猪跑都应该懂吧比亚迪的车子我还没见过因为电池起火烧死的至于那个GTR撞击事件，到现在还没定论吧，事实上最后的图片上电池没有起火的迹象，变形倒是有的，如果特斯拉让GTR在200公里的速度撞一下试试，毕竟GTR也是1.7-1.8吨的怪兽级别，撞2.1吨的特斯拉不一定吃亏，比亚迪出租车好像也是2吨左右，特斯拉也说不准可能比出租车更惨
BYD给你多少钱呀！为什么你喜欢BYD就可以，人家喜欢特斯拉或者别的车你们就那么有意见呢！你说BYD多厉害，那就有本事开出你们家的BYD跟特斯拉对撞下呀！就知道谁先死！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
22:17:34 发表于 23楼 的内容：
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20:49:31 发表在
特斯拉的18650本来就不是普通的18650，只是规格按照18650来而已，便于制造和成本控制。话说，就目前BYD的工业设计，打死都不买，也不推荐BYD。
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
21:00:55 发表于 26楼 的内容：
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BYD的低级黑们，你看看你们全世界最牛B技术，造出来的是多高级的车！你们自己仔细去看看下面的连接吧！/usecar/rights/485.shtmlhttp://whllt./thread--1.html
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
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21:04:32 发表于 28楼 的内容：
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22:09:02 发表在
这个冷却循环，又在底盘，你觉得那些起火的特斯拉，都是经久耐用才会起火的嘛？不说干过这个行当，见过猪跑都应该懂吧比亚迪的车子我还没见过因为电池起火烧死的至于那个GTR撞击事件，到现在还没定论吧，事实上最后的图片上电池没有起火的迹象，变形倒是有的，如果特斯拉让GTR在200公里的速度撞一下试试，毕竟GTR也是1.7-1.8吨的怪兽级别，撞2.1吨的特斯拉不一定吃亏，比亚迪出租车好像也是2吨左右，特斯拉也说不准可能比出租车更惨
BYD再好关我叼事呀！去你妹的！发帖说的是特斯拉，你不喜欢就给我滚远点，别在特斯拉论坛扯BYD！我都说了你家的BYD全球第一好了，还不行吗？我去您的、、、
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
11:13:08 发表于 36楼 的内容：
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22:27:32 发表在
lz这篇文章从哪个网站转的？
文章后面有转载地址呀！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
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11:15:27 发表于 37楼 的内容：
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22:35:35 发表在
我绝对支持BYD, 支持他们一直坚持发展他们的电池系统，一直用大尺寸的动力电池，绝对也千万不要学特斯拉，BYD一定能成功的
没有人叫你不要支持，你倾家荡产去支持都没有人反对，更加没有人叫你喜欢特斯拉，你看都可以不看特斯拉一眼，特斯拉照样全球销量杠杠的！吃不到葡萄说葡萄酸的，五毛！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
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11:17:03 发表于 38楼 的内容：
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00:04:24 发表在
我也没叫你不买，爱买啥我不关心
别人想买特斯拉就跟你有关系了，你就非得跑到特斯拉论坛说BYD好，这不是明摆着叫人买BYD吗？还好意思说别人爱买啥你不关心！整天在特斯拉论坛说BYD，看你是买不起特斯拉，羡慕嫉妒恨！
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
11:20:52 发表于 39楼 的内容：
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11:36:44 发表在
老子开的车子恐怕好的可以吓死你，懒得理你了
你开飞机都是你的本事，我更加不会跟你说飞机危险，买特斯拉电动车吧！安全！所以也请您别在特斯拉论坛说BYD怎么怎么好！更加别动不动就说老子，老了动气会得脑淤血死的！你厉害还有比您更加厉害的，你在李嘉诚面前算哪根葱？？
L^o痕，^o；特斯拉哦耶！
引用 o奈寂寞
22:14:38 发表于 42楼 的内容：
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Tesla Motors 的电池管理系统 (BMS) 相比其他电动汽车有哪些优势？
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阅读，只需一秒。精彩，尽在掌握！摘要：对我们制造电动车而言，能从这两家混合吸收经验真是一件很酷的事情。合作是互相促进的，他们渴望倾听和了解
摘要：对我们制造电动车而言，能从这两家混合吸收经验真是一件很酷的事情。合作是互相促进的，他们渴望倾听和了解我们是如何创新,编软件和解决问题的。我得说我们在编软件和电子工程方面领先了他们不止一点点。本文作者：吴彬电车汇消息： Tesla目前推出了两款电动汽车，Roadster和Model S，目前收集到的Roadster的资料较多，因此本回答重点分析的是Roadster的电池管理系统。电池管理系统（Battery Management System, BMS）的主要任务是保证电池组工作在安全区间内，提供车辆控制所需的必需信息，在出现异常时及时响应处理，并根据环境温度、电池状态及车辆需求等决定电池的充放电功率等。BMS的主要功能有电池参数监测、电池状态估计、在线故障诊断、充电控制、自动均衡、热管理等。我的主要研究方向是电池的热管理系统，因此本回答分析的是电池热管理系统 (Battery Thermal Management System, BTMS)。本回答的主要内容来自参考文献。1 热管理系统的重要性电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。首先，锂离子电池的温度水平直接影响其使用中的能量与功率性能。温度较低时，电池的可用容量将迅速发生衰减，在过低温度下（如低于0°C）对电池进行充电，则可能引发瞬间的电压过充现象，造成内部析锂并进而引发短路。其次，锂离子电池的热相关问题直接影响电池的安全性。生产制造环节的缺陷或使用过程中的不当操作等可能造成电池局部过热，并进而引起连锁放热反应，最终造成冒烟、起火甚至爆炸等严重的热失控事件，威胁到车辆驾乘人员的生命安全。另外，锂离子电池的工作或存放温度影响其使用寿命。电池的适宜温度约在10~30°C之间，过高或过低的温度都将引起电池寿命的较快衰减。动力电池的大型化使得其表面积与体积之比相对减小，电池内部热量不易散出，更可能出现内部温度不均、局部温升过高等问题，从而进一步加速电池衰减，缩短电池寿命，增加用户的总拥有成本。电池热管理系统是应对电池的热相关问题，保证动力电池使用性能、安全性和寿命的关键技术之一。热管理系统的主要功能包括：1）在电池温度较高时进行有效散热，防止产生热失控事故；2）在电池温度较低时进行预热，提升电池温度，确保低温下的充电、放电性能和安全性；3）减小电池组内的温度差异，抑制局部热区的形成，防止高温位置处电池过快衰减，降低电池组整体寿命。2Tesla Roadster的电池热管理系统TeslaMotors公司的Roadster纯电动汽车采用了液冷式电池热管理系统。车载电池组由型锂离子电池组成，其中每69节并联为一组（brick），再将9组串联为一层（sheet），最后串联堆叠11层构成。电池热管理系统的冷却液为50%水与50%乙二醇混合物。图 1.(a)是一层（sheet）内部的热管理系统。冷却管道曲折布置在电池间，冷却液在管道内部流动，带走电池产生的热量。图 1.(b)是冷却管道的结构示意图。冷却管道内部被分成四个孔道，如图 1.(c)所示。为了防止冷却液流动过程中温度逐渐升高，使末端散热能力不佳，热管理系统采用了双向流动的流场设计，冷却管道的两个端部既是进液口，也是出液口，如图 1(d)所示。电池之间及电池和管道间填充电绝缘但导热性能良好的材料（如Stycast 2850/ct），作用是：1)将电池与散热管道间的接触形式从线接触转变为面接触；2)有利于提高单体电池间的温度均一度；3)有利于提高电池包的整体热容，从而降低整体平均温度。图1. Roadster的电池热管理系统示意图通过上述热管理系统，Roadster电池组内各单体电池的温度差异控制在±2°C内。2013年6月的一份报告显示，在行驶10万英里后，Roadster电池组的容量仍能维持在初始容量的80%~85%，而且容量衰减只与行驶里程数明显相关，而与环境温度、车龄关系不明显。上述结果的取得依赖电池热管理系统的有力支撑。3其他电动汽车的热管理系统3.1 日产LEAF的热管理系统日产汽车公司的LEAF纯电动汽车采用了少见的被动式电池组热管理系统。电池组由192节33.1 Ah的层叠式锂离子电池组成。4节单体电池采用两并两串的连接形式组成模块，48个模块串联组成电池组。电池组采用密封设计，外界不通风，内部也无液冷或空冷的热管理系统，但寒冷地区有加热选件。LEAF所采用的锂离子电池经过电极设计后降低了内部阻抗，减小了产热率，同时薄层（单体厚度7.1 mm）结构使电池内部热量不易产生积聚，因此可以不采用复杂的主动式热管理系统。电池组的寿命保证期是8年或16万公里。3.2 通用Volt的热管理系统通用汽车公司的Volt插电式混合动力汽车使用了288节45 Ah的层叠式锂离子电池。电池组的电气连接可等效为96片单体串联成组，3组并联。热管理系统采用了液冷式设计方案，以50%水与50%乙二醇混合物为冷却介质。单体电池间间隔布置了金属散热片（厚度为1 mm），散热片上刻有流道槽。冷却液可在流道槽内流动带走热量。在低温环境下，加热线圈可以加热冷却液使电池升温。图2. Volt的热管理系统Volt的电池组内的温度差可控制在2°C以内，有力地支持了8年的电池组寿命保证期。4Tesla Roadster相对于其他电动汽车在热管理上的特点从上述分析可以看到，Tesla Roadster在热管理系统上远比其他电动汽车要复杂。Tesla的电池组是由6831节单体容量较小的18650电池组成的，要保证这么多电池的温度差异不超过±2°C是一件非常困难的事情，但是Tesla做到了，这也凸显出Tesla在电池管理上的先进、独到之处。但是，又有一个新问题出来了：既然LEAF和Volt采用大容量的层叠式锂离子电池匹配较简单的热管理系统也能实现设计目标，为什么Tesla还要采用18650电池和复杂的电池管理系统？a. 18650电池的优点：18650电池已经广泛地应用在消费类电子产品中，生产厂商已经积累了大量的技术经验用于控制成本，提高性能（特别是安全性、一致性等）。Tesla在选择电池厂商时，特别选择了那些积极投资于减少产品缺陷的企业。b. Tesla的相对优势：在所有的电动汽车制造商中，Tesla是很神奇的一家。它既不是电池生产商，也不是传统的汽车生产商，但它居然成功了。中国的比亚迪是从电池起家，转而生产电动汽车；日本的日产是传统的汽车厂商，后来与NEC合作开发电池，进入电动汽车市场。Tesla的技术优势在哪里？我认为电池管理系统绝对是其中很重要的一个部分。在Tesla的技术团队中，偏向电子、电工方向的工程师应该是占多数的，因此开发电池管理系统难度远低于开发电池（偏向材料、化学）或者底盘（偏向机械）等。在Tesla技术总监J B Straubel访谈中，他对“Tesla一直会绑定在18650电池上吗？你们会不会选用别的什么电池？”这个问题的回答是相信我，在不久的将来我们会看到18650是最有说服力的。我真的不知道为什么18650会引起那么多争议，没有人会在乎你油箱的形状和大小，但是在电动车上用什么形状和大小放入电化学能量却引起这么多的争议。人们应该真正讨论的是里面放了什么样的化学物质,这些物质的性质决定了成本和性能。目前我们的电池实际上是深度定制的，我们和松下一起做了大量的客户定制工作。我们做的是汽车级的电池，按照汽车级的标准严酷测试，绝对不可能在任何笔记本上找到这种电池。我们之所以使用18650这样形状和大小的电池主要是出于生产和成本效率方面的考虑，任何一种大电池都满足不了我们需要的价格水平。我们认为对于电动车，你的产品有一些关键的安全和性能指标这是必须的，但是最重要的是你产品能量存储的成本效率。如果有公司觉得自己的电池架构更划算，我们随时洗耳恭听。但是目前为止我们还没有发现一家公司能证明比我们的电池架构更具成本效益。他对Tesla的长期合作伙伴戴姆勒和丰田的态度是丰田对我们在提升生产经营和供应商质量问题上非常有帮助。在大型制造企业里面他们是世界界上最好的公司。他们建立了一门科学追踪生产缺陷，在很多地方帮到了我们。我们从戴姆勒学到的关键知识是产品的验证和测试，他们带来了很多在这些领域的高强度的严谨性。他们要做的真的是极高质量的产品，戴姆勒的产品和丰田在产量价格上都是不同的。因此对我们制造电动车而言，能从这两家混合吸收经验真是一件很酷的事情。合作是互相促进的，他们渴望倾听和了解我们是如何创新,编软件和解决问题的。我得说我们在编软件和电子工程方面领先了他们不止一点点。电车汇 EV-editior 发自北京文章主要内容引用自 知乎● 如果您喜欢我们的内容，请果断转载或分享。● 如需索取相关政策文件，或在电车汇开辟专栏或发表观点，请邮件我们：以下是赞助商广告快点击【阅读原文】查看特斯拉相关资讯《丰田高管就“唱衰”燃料电池反击特斯拉》
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