我是卖机票的，现在客人收到我的机票已经座了飞机，说欠我的机票款写了字据，现在他不还钱，我该怎么处理_百度知道我在网上买了飞机票选了寄发票，他说要起飞之后才可以寄，为什么_百度知道给别人做一项目给了我5000元然后说让我去他公司，之后给我出飞机票，会不会是骗去传销的_百度知道航空公司如何实现利益最大化，把座位卖完？
每个航班的客座率几乎不能达到100%且最后时候往往是经济舱全价Y舱。假设航空公司根据经验分析预判某航班客座率为80%左右，那么等到当天起飞剩余20%座位没有销售，而此时的折扣会上涨到Y舱，全部卖出的概率又很小。针对这一情况是否可以与航空公司达成内部协议，比如给某销售代理人六折价格承包该航班20个座位，但是代理可以给客人卖更高或更低折扣价，从而实现利益最大化？欢迎大家从多角度探讨！！
(转载需经过作者同意，并注明作者ID：Solene)航空公司实现收益最大化，不仅仅是要把座位卖完，而是把座位卖的恰到好处！谢邀，先答题主问：每个航班的客座率几乎不能达到100%且最后时候往往是经济舱全价Y舱。假设航空公司根据经验分析预判某航班客座率为80%左右，那么等到当天起飞剩余20%座位没有销售，而此时的折扣会上涨到Y舱，全部卖出的概率又很小。一般能买到最便宜的经济舱的时刻有两个：出发前很久和出发前几天（如果还有空位的话）航空公司在每时每刻都要进行inventory分析，时时把握销售情况，开关合适舱位。要寻求客座率 和收益的平衡，不会仅仅为了把座位填满而卖低价，也不会为了卖高价而让位置空着。如果真的到了出发当天，还剩余20%座位没有卖出，一般这个时候航空公司开放的最便宜的舱位， 如Q舱。（如果在旺季出现这样一个情况，该航线的收益管理部门一定会被问责）针对这一情况是否可以与航空公司达成内部协议，比如给某销售代理人六折价格承包该航班20个座位，但是代理可以给客人卖更高或更低折扣价，从而实现利益最大化？代理人和航空公司之间是有协议，一般都是季度性或者年度性的目标，达成后，代理人会拿到相应的代理费(commision)和后返(incentive),代理人拿到的价格一般和航空公司官网一致。至于代理人卖多少钱，收益都是代理人的。航空公司如何进行收益管理？收益管理是一个大的概念，包含运价，价格协调，舱位管理，收益分析等等高舱永远是航空公司最想卖掉的位置。头等，公务，尊享经济舱，经济舱依次递减，所以对于航空公司来说，要把座位卖的恰到好处，比客座率100%更重要。价格控制收益管理和舱位控制需求法则告诉我们需求量同价格变化成反比！我们先假定市场是理性的（毕竟壕们和急需乘坐飞机的乘客是不会考虑价格的），那么，我们如果想要收益最大化，就要找到一个最优点。对，就是这个点，100块一张机票，2500个乘客，受益250,000。（显然是不够的 55555）一张100块票价的机票，航空公司的利润（profit）是多少？大概是在3-6块之间！是的，没有看错，剩下的90+ 去哪了？ 机场10+，配餐公司10+，地面处理公司10+，飞机承租人/制造商20+，全球分销系统Global Distribution System （GDS）30+太少了，所以机票卖100块钱一张，是不可以的！即使满舱又怎样? 不能这么卖，问题来了，要把价格分级，不同的价格有不同的需求，从而达到利润总和最优化。这些不同的价格就是不同的舱位，舱位的控制要根据航班的预定情况，往年同期航班的上座率，和航班的预测上座率来进行开关的。
2. 提高客座率直销和分销航空公司的网站和订票电话构成的直销，代理人和大客户构成的分销，殊途同归：卖卖卖！
团队和散客的分配团队的适当开放式提高客座率的有效途径，同时要保证散客在航班需求上得到满足。代码共享等深度合作航空公司在某条航线上和其他伙伴达成协议，从此对手变朋友，一起提高客座率。代码共享是一家航空公司营销而由另一家航空公司运营的航班。即旅客在全程旅行中有一段航程或全程航程在A航空公司购买的机票，实际乘坐的是B航空公司航班，那么A和B的此航班号为代码共享。 如：国航和汉莎在北京和杜塞尔多夫上的代码共享，虽然只有一个飞机，各自持有航班号，由国航来运营这对航空公司而言，不仅可以在不投入成本的情况下完善航线网络、扩大市场份额，而且越过了某些相对封闭的航空市场的壁垒。对于旅客而言，则可以享受到更加便捷、丰富的服务，比如众多的航班和时刻选择，一体化的转机服务、优惠的环球票价，共享的休息厅以及常旅客计划等等。合资企业，联营等合作方式逐步加深，目的只有一个，提高客座率！超售为了平衡noshow的旅客（定票后并未购买或购票后在不通知航空公司的情况下放弃旅行）和在最后时间想要旅行的旅客，航空公司会在部分容易出现座位虚耗的航班上，进行适当的超售。这种做法对旅客和航空公司都有益，也是国际航空界的通行做法。超售是在一定的控制范围内的，不会没有极限的超售，一般在出发的时候，都会达到一个平衡。哈哈，好多经济舱旅客在这个时候被升舱了也是这个原因。并不一定意味着已购客票的旅客无法乘机，对于超售的航班，持有定妥座位的有效客票的旅客，在绝大多数情况下都能成行。但在特殊情况下，可能会有个别旅客不能按时成行。对未成行的旅客，航空公司将酌情采取弥补措施。淡季促销航空公司的运营具有季节性，旅客随着月份的不同呈现不同的趋势。夏季和节假日是旅客出行的旺季，也是航空公司收益最好的时候，这个时候是“闭着眼睛做生意”，一般这个时候的客座率都是很高的，所以航空公司一般无作为，不会促销，不会有低舱开放。相应的淡季的时候，航空公司会进行一系列的促销：包括特价机票，代理人的后返也会相应的增加，以刺激市场。说白了，就是一句话：合理的价格控制，乐观的客座率，是最大化收益的左右手。两手抓，两手都要硬！
我来通俗的解释下吧超售只是在航班很好的情况下为保证更大的利润，防止出现客人买了票却没有乘机带来的损失。如何实现利益最大化，这个涉及到一个收益管理的问题，也就是Revenue Management，在民航、酒店、电影等行业都会遇到这个问题。他们的共同特点就是，不论是一个消费者还是10个消费者，他们的成本都是一样的。一架飞机从成都飞往旧金山，飞机上有一个客人也好，还是200个客人也好，飞机一旦起飞，消耗的成本是固定的（不要跟我较真说什么人多耗油大）。大家都现在网上买机票，都会对比哪个便宜，相同条件下，价格低那么肯定卖的好，价格贵的肯定卖的少，卖1000块钱，可能只能卖出去100个位置，卖700块钱可能就能卖150个位置，收益=价格*销售座位，并不一定是飞机坐满就是收益最大。这就是题主问为什么往往临近起飞的航班价格很贵。但是位置没有卖出去还是要起飞的答案。因此如何制定价格关系到总体收益，航空公司会根据历年的同期数据和市场环境对客流进行预期，在市场上投放价格。如果收益管理真的这么简单就好了，以上介绍的只是简单的模型，而现实情况是，不是所有人都关心价格的，土豪们飞机800块和1000块就区别吗？ 商务人士第二天要出差开会，会因为机票贵就取消吗？ 所以投放市场的价格会根据航班临近的时间调整，从而达到收益的最大化。航空公司对此建立了一套舱位管理系统，Y/B/H.......等等舱位，每个舱位有代表不同的价格，从高到低，通过对舱位的开发，来调整市场上的价格。当然了，即使航空公司开放的都是同样舱位，市场上的价格也不会完全相同，这里面涉及到的东西不在本题讨论范围之内，总之没钱就早点买票，有钱啥时候买都一样，企业都是要利益最大化的。
有人说答主答案太黑，一次不可能超十张那么多，那是因为没有看清答主的表述，这里说的是允许卖出票数多出十张，并不是说实际真的多卖了十张票。请不要胡乱黑别人。加之以下的表述是一种中立的态度，并没有黑航空公司的意思，看官看出了别的意味，那也不代表本人立场。后来题主加了一个问题描述，却让这个问题更加扑朔迷离：每架飞机的客座率几乎不能达到100%针对这一情况是否可以与航空公司达成内部协议帮助卖出剩余座位，从而实现利益最大化？不知题主是从哪个方面做出的思考，与航空公司有内部协议的公司非常多，包括代理商，包括一些大型网站比如去哪儿网、携程这些，他们之间当然有互利关系。这其中是怎么操作的呢？第一步，航空公司通过分红，让经销商获取利益，并乐意为航空公司卖票。第二步，经销商通过让利，得到价格优势，使得有更多旅客选择从经销商处购买机票，赚取差价。打个比方1. 南航与携程签一个协议，卖出一张1000块的机票可以予以携程100块的分红。（实际比例不知，只是举例，请楼下不要再以为这是实际数值）2. 携程在网上放出的机票价格是950块。3. 旅客发现携程网机票价格比南航官网便宜，选择携程购票。4. 携程获得南航分红100块，减去让利的50块，最终获利50块。这就是网上一些经销商的机票价格要比官网便宜的原因。希望这个答案对题主有所帮助。------------------------------第一次用分割线-------------------------------------------------------------------------------要保证上座率，其实各大航空公司都有一个秘而不宣的招数，这个招数叫做超售超售是民航局所允许的，为保证上座率，可以允许航空公司卖出超过本飞机座位数的机票数量。比如这台飞机只有100个座位，但可以允许航空公司卖110张票。多出的10张，有可能是临时退票，临时有事不能成行，或者空座位（原本就是空的）。在柜台偶尔看到一些旅客恼羞成怒，说自己有票为什么没有位置？因为你值机太晚，恰巧这个航班上座率特别高，不好运的你只好改签了。
难得大家这么支持更新一下吧；前面说了很多航空公司客票销售的方法，包括高票的那个答案。但是实际上那是国际销售中比较常见的，在国内只能说是基础，必须有，但是如果只是用这个绝对是一个字：死！！！国内的市场环境完全不一样，基本上是半垄断的市场，基本所有公司都是三大航加海航旗下的分子公司、控股公司，大家都使用的销售系统是中航信，所以，大家的销售数据是没有隐私的！！！没有隐私的！没有隐私的！！销售价格、销售量等等，一目了然，客观上为价格联营提供了数据基础，然后，上面说了，中国民航是一家，所以大天朝治下，你懂的啦。价格联营是维持航空公司收益最佳的方式，在这种情况下，因此，只要客源没有跌破底线的程度，都会将价格维持在一个相对高位，以获得高收益。就补充这么多吧！好吧，作为一个在航空公司做过受益管理的人，还是觉得从头说说吧。一、机票销售时如何定价的？这个有专卖的理论支撑，叫受益管理理论。对于航空公司而言就是航班受益管理。也就是我刚进公司做的工作。简单的说这门理论告诉我们卖机票就是在合适的时间将合适的机票以合适的价格卖给合适的人。众所周知机票的价格是随时间变化的，除了特殊时间段（如春运）外基本的规律是时间越早购买越便宜，，随着时间临近逐渐提高票价，这一理论的出发点是认为越靠近旅客的需求越是刚性需求。比如当天去购买机票，即使飞机还剩下很多座位，我也不会卖给你便宜的，因为你一定要走不是？当然我们讨论这个是理想状态下的情况，但是因为国内市场的特殊性，还有预测可能出现的误差性，有时候这个规律也会不准，比如起飞当天卖的之前还便宜（我会告诉你那叫跳水嘛，我会告诉你这是领导决策失误嘛？）还有比如明明客源很好，还要卖三折（我会告诉你这是两件航空公司脑子发热在打架嘛？）不过总体上这个规律是符合的。二，可否便宜卖给代理人然后代理人高价卖出呢？答案明显是不可以的，根据民航局的规定中国机票售价的是政府定价的，对的，y舱的价格连航空公司也无权改变，航空公司可以决定的是折扣，还有两舱价格，当然廉价航空（如春秋除外）同时在国内机票销售的方式我们统称明折明扣，就是指票价价格和实际定价必须一致，否则在旅客报销凭证（也就是行程单）中的价格是无法一致的，就是说你卖九折的票，就只能打九折的发票，打不出全价的（我会告诉其实这个可以作假的吗）所以如果旅客买到高于实际价格机票可以去民航局投诉，航空公司投诉，是肯定需要给旅客返还差价的。当然，在客票极其紧张的时候，也有加价票，也就是黄牛代理，但是航空公司是没法通过这个多赚钱的。这就是赌大部分人对于机票不了解罢了。三、如何做到客票销售最佳呢？在国际上基本上可以通过数学模型的方式来预测，有专门的收益管理辅助系统，比如od系统等，然后通过人员的分析来制定销售策略。当然在国内的话，数学分析明显不符合大天朝关系第一的风俗。于是我们有一个很牛逼的手段，价格联营，就是各家航空公司根据资源条件采取的价格联盟，通过人为手段控制客票价格。借此实现利润最大化，（不要说这是垄断，当然他就是垄断，都是国有嘛，我国反垄断只反国外的好吧），当然在市场客源极差的时候，这种联盟也是脆弱的，所以就会有价格战，抢客源的出现。其次就是通过代理费拉拢代理商来销售机票。国内机票销售7成以上都是代理销售，所以一般是通过代理费来刺激代理人积极性的。四、关于超售超售是受益管理的一种技巧，可以降低座位的虚耗，但是没有那么大的作用。因为超售的思路是建立在航班已经满座的情况下，为了降低旅客noshow（旅客买票但是没有来乘机）的风险。但是前提是客满，而且还不能多，一般160座的飞机也不会超过3-5张，而且还要考虑实际情况，因为一旦发生实际超售（即旅客全到的情况）航空公司是要给予旅客相应赔偿的。所以超售只是一种技巧，无关大局。以上就是航空公司机票销售大体思路，我又说实话了。。。希望有帮助对各位。
因为预计有20%的空位，所以就可以把这20%位置给代理人承包，以获得更高收益。听起来逻辑似乎可行，但是事与愿违，往往代理人的销售目标和原本就打算购票乘坐此航班的旅客往往是重合的，所以20%的位置最后还是80%客座率的一部分，并没有提高客座率。而代理人赚取了更高的差价，造成了航空公司更大的收益损失。除非这家代理人能够吸引到原来不准备乘坐该航班的旅客来乘坐此航班，为航班提供真正的增量客源，才会给航空公司带来收益。但是代理人是以盈利为目标的，又不是给航空公司卖命的，凭啥？所以这是不可行的~有人赞，好感动！那我就再聊聊关于超售的问题。其实超售从旅客的角度出发确实是一件非常不可理喻的事情，票也买了，航班也正常，居然因为你多卖了票把我拒载了！什么仇什么怨？没听说过汽车票、火车票会超售啊！简直不可理喻好么！而从航空公司的角度来说，超售能够提高收益。为何？根本原因就是购买机票的旅客有权noshow（就是航班关舱了这货也没到，最后没坐这航班），且noshow的成本低。以国内客票为例，买一张全价票但就是很任性的不坐，或者就是来晚了，航班已经起飞了，退票费是多少？10%！改签到下一班的成本是多少？5%！假设在极端情况下，有人买光了一个航班的票而不去坐，航空公司只能收回10%的成本，多么低廉的noshow成本啊！来看看汽车票的noshow成本是多少？100%！不能改也不能退。火车票呢？普通列车不退不改100%！动车也是不退，改签仅限当日，过了当日就作废了！而且，火车有卖无座啊，可以大大noshow的容错能力，飞机你敢卖个无座试试，民航局不打死你。综上，正是因为旅客低廉的noshow成本，和航空公司高昂的noshow成本导致了航空公司不得不采用超售的手段来对冲noshow的风险。管控人员会通过过往销售数据对航班进行一个预测分析，得出航班可能的一个noshow率，预测买了不来的任性旅客人数，再超售出去。而特价机票很重要的一个规定就是当班有效，不改不退，全价票以下的折扣，价格越低退改签成本越高，依次递减。因此什么样的航班noshow率高？当然是平均价格很高的航线咯！而且价格高说明供不应求，客座率往往也很高，使得航空公司往往承受不了那么高的noshow损失，因此才会大胆超售，所以越紧俏的航班发生超售的情况越多。但超售往往是最后航班刚好满了或还空着几个位，因为一直都会有旅客任性的noshow。但当可能出现真的实超，拒载旅客了，则要进行赔偿。这其中把握的一个度，让超售的收益远大于赔偿的损失（其实钱还好，主要是声誉），就是看航空公司的管控水平了。
首先纠下正题主的认识。题主这个问法本身是不恰当的，因为题主似乎认为“航班客座率越高、收益就越高”。最好卖到一个座位都不剩，客座率直冲100%，是吧？那么这个说法是否准确呢？让我们看看下面的对标数据。上面这个表中，“经营品质”是最终评价指标。E航空公司的客座率全市场最高，比D航高了将近14个点，但是E航的经营品质甚至还不如D航。A航的客座率并不是市场第一的，但是其经营品质是市场第一。数据胜于雄辩，“并不是航班客座率越高，航班收益就越大”。有时候客座率越高，反而收益还不如竞争对手，为什么呢？因为发生了贱卖——该卖高价票的座位被低价贱卖出去了。这就意味着一味追求客座率是不可取的。所以
说的是对的，收益管理就是取得客座率和票价之间的平衡，实现航班收益最大化。“收益最大化”才是收益管理理念的根本宗旨，而不是“客座率最大化”。第二，再说说临近倒舱的问题。目前暂时排第一的答主
提到“如果真的到了出发当天，还剩余20%座位没有卖出，一般这个时候航空公司开放的最便宜的舱位，如Q舱”，这个观点被携程的
批判过，我完全赞同老王的观点，但我要更详细地解释下。航空公司最忌讳的其实就是临近倒舱（也称跳水，意思是远期价格卖得高，越临近起飞前反而票价越低）。我初入行的时候也呆萌呆萌地问过我师傅为什么不能这么做，我师父是这么答的：1、不利于养成旅客购票习惯。如果旅客形成了固定印象——航空公司远期机票贵、临近起飞时反而机票便宜，那那么何必过早买机票呢？大可以憋到起飞当天再买，说不定还能买到3折的呢！一旦这种购票习惯被养成，对航空公司的打击将是毁灭性的，那意味着航空公司从根本上无法开展最引以为傲的“价格歧视”政策了，整个航班的销售将完全无规律可言——远期价格敏感型客人与近期高舱客人无法准确区分开；航班远期该放几折起卖、以怎样的节奏收舱完全无规律可言；客座率与票价都无法把握，更不用说实现航班收益最大化。2、不利于维护市场稳定。如果某个航班因为剩余座位太多，在起飞前一两天、甚至起飞当天跳水，请问该航班前后紧邻时刻的航班会不会跟进价格？进一步的，这些航班邻近的其他航班会不会也跟着下调舱位？那么市场如何稳定？长期用“倒舱”的思路来管理航班的话，很容易引发同业之间的价格战，这对谁都不利。航空公司的运营成本占总利润的60%以上，有些公司甚至占到90%以上，一旦引发价格战将是毁灭性的，这样的历史在美国和中国民航业都上演过，教训很深刻。综合以上两个原因，航空公司最忌讳、最忌讳的事情，就是倒舱。第三，再说航班起飞有太多剩余座位该怎么办。 的答贴说到点子上了。如果航线员通过数据分析，发现某个航班、某段时间总是剩余20%的座位的话，那么这个航线员一定会针对该时间段的航班采取改进办法的。一般来说是从散客和团队两个方面来想办法。散客方面：加强远期促销，补充更多远期客源；团队方面：把这多出来的20%的座位打包给某几家代理人或者旅行社，给他们做团队位用，实现双方共赢。这样，既提升了客座率，又不会损害临近的高舱客源，一举两得。第四，临近起飞前才把20%的剩余座位给代理人是否可行？答案是否定的，不可行。从第三点已经知道了，其实用团队来补充航班客座率是航空公司的常规做法，但问题是题主对时间点的把握错了。团队位只会在航班起飞前2个月、甚至一年之前就给代理人，而不会等到航班临近起飞发现有座位剩余了，才急急忙忙给代理人。这样是没法实现共赢的。因为第一，旅行社组织团队客源需要时间，这个时间一般来说都要15天以上，甚至一两个月之久，临近起飞前一周内才给旅行社团队位，哪个旅行社都不会干，因为拉不到客造成航空公司座位虚耗了，他们是要赔偿的。第二，这也不利于航空公司实现收益最大化。如果不在远期就想办法弥补20%的客座率空缺，而等到临近起飞才想办法，这绝对不是好航线员，也绝不利于提升航空公司的收益，万一对方组织不到客源咋办？眼看着座位虚耗吗？正确的做法是在远期就加大低价促销，补充远期客源；或者直接在远期就把这20%的座位切给旅行社和代理人，方便其尽早组织客源。和代理人合作的形式有很多，比如给团队位，或者切位。这里不展开说了，有兴趣的童鞋可以看看我的好友
在这篇答贴里的内容）。第五，究竟如何才能实现航班收益最大化？既然客座率太高不一定意味着收益最大化（第一点）；临近倒舱也行不通（第二点）；临近起飞把剩余座位给代理人也行不通（第四点），那么，究竟如何才能实现收益最大化？前文就说了，靠“收益管理”。排第一的
讲了很多收益管理的理论，并没有讲实操方法。所有的答主也没有任何人讲解实操方法，那么我在这里就无耻地买个萌、秀个下限，把我另外一篇答贴发布到这儿来，那篇帖子详细讲解了收益管理的实操，链接如下：
是否在航空公司销控部门工作过，控制过舱位。排名第一的观点，我想应该不能同意，而且可能观点错误。最错误的点在于楼主说：如果真的到了出发当天，还剩余20%座位没有卖出，一般这个时候航空公司开放的最便宜的舱位， 如Q舱。这个观点是适用于其他行业，但是绝对不适合民用航空业，尽管舱位是过期性成本，没有卖出就浪费。原因在于航空公司从几个角度出发不会考虑降低价格，反而提高价格。第一：用户行为分析航空公司认为客户在临近时间买的人是因为有急事或者对价格不敏感型的客户，因为如果对价格敏感就会提前预定，所以常看到航空公司开放远期舱位，而不会有卖尾舱的事情发生。因为你如果临近买，那你怎么都要走，卖你三折和全价没有区别。第二：航司之间价格联盟“价格联盟”不是违规吗？别傻了这是航空公司，一个高壁垒的地方。大家会一起约定价格调到什么仓位，最多在一两个仓位间浮动，偶尔看到互相恶意竞争而价格竞争那个是小概率事件，或者控制仓位的人有矛盾了。
真正想便宜的人，是不会起飞前几小时才来买票的，很可能提前一个月就蹲守携程天天刷新做小笔记，监控价格的次数比我还多，然后终于在某天买到了心仪价位的机票。快起飞才来买票，说走就走的旅程，是只有土豪境界的人才玩的。那么，既然有土豪愿意买高价票，那就高价卖呗。就算，快起飞了，我把票价放得便宜一点吧，可真心对价格敏感的人，手机携程一刷，妈呀！两星期后的票更便宜，我不走了，等等吧，哎哟喂又省了五十。所以……我……真的……不想……降价咯……------------------------------------------------------------------------------------------------------------题主似乎修改了题目内容：假设航空公司根据经验分析预判某航班客座率为80%左右，那么等到当天起飞剩余20%座位没有销售，而此时的折扣会上涨到Y舱，全部卖出的概率又很小。针对这一情况是否可以与航空公司达成内部协议，比如给某销售代理人六折价格承包该航班20个座位，但是代理可以给客人卖更高或更低折扣价，从而实现利益最大化？针对这个，要是真预测到会空20%的话的，收益最大化的方案是，在七八九三个折扣位各多促销5%，剩下5%的位置起飞当天收全价等土豪。而不是死撑着到当天剩20%的机票，然后收全价找代理说六折给你，全帮我卖了！万一代理没卖完，剩个15%，这事我找谁怨去？你要说承包的话，六折承包20张，八折卖出，收支平衡点在第十五张，就是只有卖掉超过十五张票，你才开始有利润，相信你也能感受到里面的风险。
先说一句，超售只是在预期航班满座的情况下，“以防万一”保证上座率的一种手段现在运力普遍过剩，航班客座90%已经很了不起了，这时候超售的意义真心不大而且也不像答案里说的一超超10个，超售的权限现在往往被收的很高这种答案太招黑了接下来正文民航业目前的市场销售是基于“收益管理”理论简单来说就是把产品以不同的价格卖给不同的客户这里边的核心在于1、不同的消费者（旅客）对于产品（机票）价格有不同的需求弹性有人明天就要走，管你多少钱VS哪天便宜我哪天去2、需求能够被有效预测比如春节期间集中出行，某地举办大型会议、传统的热门旅游目的地等等3、航班时刻的固化、提前销售和自主定价权A 飞机的生产制造周期是很长的，座位数是固定的理论上来讲，市场上一个周期内投放的座位数是相对恒定的(一般每年3月和10月会有一个大换季）B 产品就这么多，还没有保质期（飞了还怎么卖）那怎么卖，提前卖呗C 提前销售如果和出发当天一个价格，傻子也不会提前买（供不应求除外）综上，提前开卖打折机票，根据实实在在的客流量，判断到底是供不应求还是供过于求。从而慢慢提升销售价格大概就是这么简化的一个机票销售过程目前每个航司都会有具体的人来盯某条航线，每天翻查不同的上客情况根据经验和数据以及竞争对手的博弈来判断到底是收舱（提高折扣）还是放舱（保持或向下）销售渠道时刻刷新中航信系统，检测仓位开放程度不同的渠道根据不同的代理费和销售能力提供千差万别的产品价格
忍不住来说下，高票的几位都是大拿~我歪个楼说说实现利益最大化的落脚点——舱位，和一般的产品有什么区别~各位轻拍~航班舱位作为一种产品和消费者平时所见的产品有哪些区别？我试从“产品时效性”和“产品转换”的角度做点浅薄的分析。关于时效性日常生活中，我们经常遇到这样的案例：消费者去超市买牛奶，在确定购买之前，多数人会看一下牛奶的保质期。过了保质期的牛奶，消费者不会购买，商家也会及时下架处理。作为商家的产品，牛奶在出厂前被打上了有效期。销售商设法在有效期内将牛奶出售给消费者以赚取利润，超期未售的牛奶将直接给商家带来损失。在实际操作中，商家甚至不惜在牛奶临近过期前降价销售，以减少超期未售的损失。这和航空公司在飞机临近起飞前，打折销售空闲舱位的做法相似。关于产品的时效性，有人这样做出强调，即任何产品都有时效性，过了时效性的产品其价值将下降直至消失。产品的时效性有强弱之分，时效性弱的产品有效期较长，或者没有明确界限的有效期。在有效期内这类产品价值波动较小，过期后缓慢贬值。这类产品的典型代表是电子产品。一台手机从上市到下架，其价格随市场需求的变化而上下小幅波动，即使推出新产品，原手机要下架时，其价格仍缓慢下降，不会立刻一文不值。时效性强的产品有效期一般较短，过了有效期后产品立即失效，不会带来任何价值。这类产品的典型代表如航班舱位、旅店客房、租车公司的车。一天过去，空着的酒店客房、没租出去的车就白白损失了一天的收入；舱门关闭的那一刻，飞机上的空闲座位也就再也卖不上一分钱了。关于产品转换来看这样一个例子。客户甲在商场购买一部手机，花费1980元。几乎同一时间，客户甲的朋友客户乙在商场只花费1200元就买了一部同样的手机。两客户互通信息后，客户甲一定以为是挨了商场的宰。类似的情况发生在购买机票上会有什么不同呢？同一航班上的乘客，有人买了头等舱，花费2800元；有人买了经济舱，花费1700元；有人也买了经济舱，却只花了699元。奇怪的是，乘客对此并没有什么怨言，尽管买到的都是一个座位。这是什么原因呢？一种产品可以转换成另一种产品。商店里一种款型的手机不能包装成两种产品来卖（单从手机本身而言，不考虑不同话费套餐捆绑销售的情况），更不能当成豆浆机来卖；航班舱位则不同，同一个舱位只要下达一个命令，马上可以轻松转换。乘客座位既可以划进Y级，也可归在R级上卖。这是因为航班舱位、酒店客房等在实质未变的情况下，可组成不同产品。航班舱位有头等舱、公务舱、经济舱之分，每个舱位等级下又细分不同的舱位。舱位可以向上升级，也可以向下降级，分别对应不同的价格。航空公司的舱位管理员根据市场情况，实时对舱位进行调整优化，以实现收益的最大化。综上，鉴于航班舱位产品的特殊性，如何在合适的时间将合适的产品以合适的价格销售给合适的消费者，成为了航空公司收益管理的核心问题。============================分割线长这样？============================补2个利益最大化金原则：1、如果某一产品能够在未来以较高的价格销售，就不在今天以较低的价格销售；2、允许将未来可能销售不出去的产品在现在以较低的价格销售；
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