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中国aopa无人机培训
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训练机构：
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中国AOPA关于“无人机培训新闻事件”的声明
　　2016年9月24日，经济观察报署名记者沈怡然关于《无人机培训市场龙头遭质疑:培训证书国家不认可?》、《无人机培训利益链》的报道，引发了一定范围的传播，引起了广泛关注和咨询。中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称&协会&）高度重视并衷心感谢新闻媒体的舆论监督，同时与媒体保持坦诚、良性沟通，共同以客观、公正、全面的态度，对待相关新闻素材及报道内容。
　　对此，我协会持续高度重视并郑重声明如下：
一、针对申报空域问题。协会是按民航相关法规、管理文件合法被民航局授予的无人机驾驶员管理资质，一直严格按照规定开展驾驶员资质管理工作。按空军、民航相关规定，申请空域的必要条件为驾驶员符合相关资质要求，但是同时还需满足其它一系列相关条件，由空域管理部门来审批空域申请是否通过批准。协会没有对外宣称驾驶员资质是申请空域的唯一必要条件，如果仅有驾驶员资质，其它条件不符合，申请飞行计划也不会通过，而且目前协会也在致力于建设无人机合法申报飞行计划、空域的平台。该记者无权就此臆断发布驾驶员资质是国家不认可等言论，按其逻辑，汽车驾驶员有驾照没车的或不上道路开车的，驾照就是假的？！
二、对于权利之辩问题。协会一直以来积极正面宣传航空文化、倡导行业合法、合理、健康的发展，推动通用航空行业合法飞行，从没混淆过民航局、空军或者其它部门的职责和管理权限。对外接受采访和宣传，都是合法合规的按流程申报、审核。所以该记者完全是断章取义、混淆事实的主观臆断。
三、对于产业链条问题。协会从民航局获得无人机驾驶员管理资质至今，严格按照《民用无人驾驶航空器系统驾驶员训练机构合格审定规则（暂行）》执行审定标准，审定批准合格的无人机驾驶员训练机构。所有审核通过的无人机驾驶员训练机构都会公示到合格证管理平台（uav.）训练机构栏目，并附有联系电话，截止2016年9月26日，一共有133家训练机构获得资质。
所有单位向协会申请无人机驾驶员训练机构资质，协会不收取任何费用，只要符合条件，审定通过，就会获得相应资质。对于无人机驾驶员训练机构的经营收入，除了驾驶员考试费和证件工本费外，协会不会收取任何一家训练机构的经营性收入。该事实任何一家媒体可以向我们公示的任何一家无人机驾驶员训练机构核实。
中国航空器拥有者及驾驶员协会作为行业协会，有会员入会制度，这个是完全在单位或个人自愿并且认可会员权益的基础上，才会缴纳会费入会，是否是单位会员和是否是无人机驾驶员训练机构没有必然联系，是否是个人会员和是否是无人机驾驶员也没有必然联系。协会目前赠送获得无人机驾驶员资质的个人一年免费个人会员权益。
根据文中所述，文中经济观察报记者对东方创展科技有限责任公司个别人员进行了访问，经协会与该公司核实，该公司出具了书面说明，公司没有接待过该记者的采访，而且记者所说与事实不符。该记者及报社在未经核实的情况下，对训练机构经营收入及有关费用问题进行歪曲报道，捏造事实，擅自添加和使用误导性文字与言语，散布不实言论，误导了社会及申请单位，严重损害了协会声誉。协会将依法开展维权工作，保留采取进一步法律措施的权利。
衷心感谢社会各界、新闻媒体、各相关单位及个人的关注，我们重申对此事件的重视及依法处理的决心，避免报道继续对各方造成误导和负面影响。同时，希望广大媒体在监督时，事实求是，明辨信息真伪，不信谣传谣，以免被追究歪曲事实的责任。最后，协会将进一步严格要求自身，做好无人机驾驶员资质管理工作，也期望大家多正面监督，提出建设性意见及建议。
特此声明。
& & & & & & & & & & & & & &　　　　　　　　　　　　　　中国航空器拥有者及驾驶员协会
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& & & & & & & & & & & & & & &&　　　　　　　　　　　　2016年9月26日
附件；1、《无人机培训市场龙头遭质疑:培训证书国家不认可?》报道截图
2、《无人机培训利益链》报道截图
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【AOPA】如何规范化管理无人机
近些年，无人机的发展势不可挡。每天有关无人机的相关报道铺天盖地，其中也不乏“闯祸”的案例。那么，我们究竟应该以何种心态看待这个人类“新朋友”的出现，又需要在规范化管理方面注意哪些问题？柯玉宝 中国航空器拥有者及驾驶员协会执行秘书长车彦卓 中国航空器拥有者及驾驶员协会宣传干事无人机虽不是全新的事物，但民用无人机进入飞速发展的快车道也确实是最近几年的事情。当然，新事物的大量涌现不仅仅是繁荣的标志，还往往伴随着无序与混乱，无人机这个“新宠儿”也不可避免。从首相官邸到总统驻地、从军事禁区到机场要塞，都成为了无人机“闯祸”的舞台。除此之外，无人机影响公共安全、造成人身伤害的事件也屡见不鲜。伴随媒体的聚焦，使得事态显得尤为紧迫，加强无人机规范化管理的呼声也越来越高。那么，无人机的规范化管理要怎样落实呢？我们不妨借鉴有人驾驶航空器，从人员规范、运行管理以及航空器适航三个方面开始尝试。1&“人为因素”依旧是重点相信不少人对“机长负责制”并不感到陌生。其实，在无人机领域也是如此。由于无人机的结构相对简单，因此，其驾驶、维修、保养等工作往往是由驾驶员、甚至机长一人负责。因此，培养高素质的无人机驾驶员群体就成为了无人机规范化管理的重要环节。2013年11月，中国民用航空局发布《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》。该《规定》将无人机驾驶员分为三类：在室内运行的无人机、在视距内运行的微型无人机及在人烟稀少、空旷的非人口稠密区进行试验的无人机，由无人机系统驾驶员自行负责，无须证照管理；在视距内运行的除微型以外的无人机、在隔离空域内超视距运行的无人机、在融合空域运行的微型和轻型无人机以及充气体积在 4600 立方米以下的遥控飞艇的无人机系统驾驶员由行业协会实施管理；在融合空域运行的小型、大型无人机以及充气体积在 4600 立方米以上的遥控飞艇的无人机系统驾驶员由民航局实施管理。这一《规定》的出台，一方面贯彻了国家“简政放权”政策的落实，充分调动行业协会参与公共事务的积极性，发挥其专家团队的优势；另一方面也从政策法规层面加强了对民用无人机驾驶人员的规范管理。紧接着，民航局飞行标准司经过充分的前期调研，于2014年4月下发了《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》。《通知》指出：由中国航空器拥有者及驾驶员协会（中国 AOPA）负责在视距内运行的空机重量大于7千克的无人机驾驶员以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理工作。由图1，我们可以看出，无人机驾驶员的规范管理主要面向机构与个人两个方面。首先来看训练机构。在2014年以前，无人机驾驶员的培训并没有统一的要求。无人机制造企业、运营公司、销售公司、大中专院校等单位均开展过形式各异的无人机驾驶员培训，颁发的资格证书也是五花八门。然而，由于没有统一的教学标准和高素质的教员队伍，无人机驾驶员的培养基本上停留在经验传授层面，只能够满足基本的操作需求。不仅使得无人机驾驶员的水平良莠不齐，驾驶员的操作技术也难以获得广泛的社会认可。2014年，中国 AOPA根据《民用航空法》、《CCAR-61部》、《CCAR-91 部》及《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》，制订了《民用无人驾驶航空器系统驾驶员训练机构合格审定规则（暂行）》，从人员、无人机和设施要求、训练课程和科目、考试权和运行规则等方面，对无人机驾驶员训练机构提出了细致的要求。与此同时，中国 AOPA通过集中培训等形式，帮助一批有实力的无人机相关单位成立训练机构，加快无人机驾驶员及教员的培养，为新成立的无人机训练机构提供人员保障。截止到日，全国范围内具有无人机驾驶员训练资质的单位已达57家。无人机驾驶员方面，根据相关法规文件，无人机驾驶员需要经过不少于40课时的理论培训，熟练掌握通用航空法规以及机场（临时起降点）周边飞行、防撞、无线电通信、夜间运行、高空运行、气象、空气动力学、应急操作等方面的知识。实践操作方面，无人机驾驶学员需要完成如下项目：不少于 4 小时的飞行前检查、不少于 20 小时的正常飞行程序操作，以及不少于 20小时的发动机故障、链路丢失、应急回收、迫降等应急操作。不仅如此，如果想获取更高级别的机长签注，则需要完成至少 56 小时的实践飞行训练。 &&在这里，理论培训是我们应该着重关注的问题。一方面，由于无人机的操作灵便、结构简单，出现事故的损坏成本也相对较低，因此，很多人的法规意识与安全意识不强；另一方面，大多数人是从航模爱好者发展为无人机驾驶员的，他们更注重无人机驾驶技术的实际操作，而容易忽略相对枯燥的理论学习。最新数据显示，2014年和2015年，全国范围内无人机驾驶员理论考试通过率分别为67.2%、69.7%，而平均分数仅分别为71分和79分（根据中国 AOPA的要求，理论考试的及格分数是70分）。显然，这样的平均分数说明整个无人机驾驶员队伍在理论基础环节上还很薄弱。理论指导不了实践，实践难以回归理论，这样势必引起无人机事故频发，而当事人却往往不明就里。针对这一问题，有关各方需要采取统一、协调的措施。中国AOPA应在无人机驾驶员教学材料的基础上进行及时的补充与修订，保证教材内容的丰富性与时效性，同时在考试题库上投入更多的时间与精力，不断丰富并完善考试系统，严格把控考试质量；无人机驾驶员训练机构需要根据学员的具体情况因材施教，不能仅限于44小时的最低飞行训练标准；对于没有足够理论基础或者刚接触无人机的学员，应该鼓励其进行更长时间的理论学习和飞行训练以保证其对相关知识和技能的掌握。2&云计算助力空中交通管理谈到空中交通管理，就不得不提到飞行计划申报。对于大多数无人机驾驶员来说，由于法规意识淡泊，往往忽略了飞行计划申报等环节，有人甚至将《民用无人驾驶航空器系统驾驶员管理暂行规定》中无须证照管理的一类无人机，误解为不受法规管理，可以任意飞行。事实上，“航空器离地就要申报”，这是民航人最起码的行为准则。2013年11月，中国民用航空局印发了《通用航空飞行任务审批与管理规定》，其中明确规定，除涉及国境、国界、军事目标等九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，但在飞行实施前，须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请。然而，对于无人机的飞行计划申请与审批在具体实施过程中存在着相当大的难度。一方面，无人机的成本较低，数量较大，用途多样且多用于个人消费娱乐。如此庞大的数量，将大大增加飞行计划审批的工作量；另一方面，由于无人机结构简单、体积较小且飞行高度很低，很难做到及时有效的跟踪与管理。因此，在无人机空中交通管理方面，急需最新科技手段的应用。在日前发布的无人机“交通法规”就体现了这一点。为了规范民用无人机的运行，中国民用航空局飞行标准司于2015年12月发布了《轻小无人机运行规定（试行）》， 对可在视距内或视距外操作的、空机重量小于等于 116 千克、起飞全重不大于 150 千克的无人机，起飞全重不超过 5700 千克、距受药面高度不超过 15 米的植保类无人机，以及充气体积在 4600 立方米以下的无人飞艇进行规范化管理。该《规定》出台后，引起了行业内外的广泛关注，尤其是关于民用无人机的运行管理的内容中，重点提到了电子围栏和无人机云系统。这里的电子围栏，并非传统安防领域的周界防盗报警系统，而是指为阻挡即将侵入特定区域的航空器，在相应电子地理范围中画出特定区域，并配合飞行控制系统、保障区域安全的软硬件系统。根据该《规定》要求，对于空机重量大于4千克、小于等于116千克且起飞全重不大于150千克的无人机、可 100 米之外超视距运行的空机重量4千克以下的无人机及无人飞艇应安装并使用电子围栏。除此之外，无人机云系统也是该《规定》引人注意的重要内容。近年来，随着云计算技术的发展与应用，互联网服务在各领域的应用更加普遍。通过互联网向无人机用户提供航行、气象等服务，并对民用无人机运行数据（包括运营信息、位置、高度和速度等）进行实时监测已经成为无人机未来的发展趋势。对此，该《规定》要求对于重点地区和机场净空区以下使用的空机重量大于1.5千克、小于等于4千克且起飞全重不大于7千克的无人机和植保无人机，应接入无人机云，或者仅将其地面操控设备位置信息接入无人机云，报告频率最少每分钟一次。除此之外，满足该《规定》的其他无人机应接入无人机云，在人口稠密区报告频率最少每秒一次。在非人口稠密区报告频率最少每 30 秒一次。实际上，在2015年，中国 AOPA就根据对国内低空、慢速和微轻小型无人机的研究，并结合互联网发展新思路，推出了“优云（U-Cloud）”无人机监管系统。用户可以通过无人机驾驶员合格证和飞行器编号进行实名注册。通过该系统，用户可以完成飞行计划快速报批，实现禁飞区数据、障碍物、公共建筑物、人口稠密区等基础数据共享，并接收气象、航行等信息。与此同时，空管部门可以通过该系统，进行无人机飞行过程实时监视，并结合禁飞区数据和电子围栏，保证无人机在安全区域内飞行。&3&适航管理将面临新考验以目前国内的相关法规来看，我国无人机适航管理是对无人机做适航检查而不做适航审定，暂不办理标准适航证，对无人机颁发I类特许飞行证。由于我国还没有专门针对无人机的审查标准和程序，因此审查的标准和程序是基于现行有效的有人机规章制定的。然而，随着市场化进程的加快，以市场需求为导向的无人机技术升级和跨领域的创新产品将层出不穷。2016年的国际消费电子展（CES），一大批无人机企业蜂拥而至，占据了众多头条。不仅如此，无人机的智能化发展还将带来新的变革。2015年11月，国内外高校精英齐聚北京，参加2015国际空中机器人大赛。大赛上，参赛选手的无人机已经可以完成稳定的自主飞行、躲避障碍物、搜索目标机器人等任务，其在控制、导航及任务规划方面也发展到相当高的水平。目前，我国现行的无人机适航审定政策还是暂行性质的。随着我国无人机事业的发展，无人机适航管理政策也将在未来陆续完善，有可能颁布更具有针对性的无人机专用适航规章和相应的管理程序。然而，无人机应用范围的不断扩大，无人机产品更新速度不断提升，必将对其适航管理提出新的要求。来源：赛迪机器人产业杂志
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TA的最新馆藏20分钟后，男子终于被围观群众和前来交警叫醒。
这种现象已经存在了两周，引得不少村民前去拍照。
声明：本文由入驻搜狐公众平台的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
　　5月28日傍晚，民航西南空管局塔台，雷达发现距成都双流国际机场东跑道十几公里外的龙泉柏阖寺上空，有无人机在活动。因为事发在航班起降空域，东跑道被迫停航关闭达1小时20分钟，这直接导致55个进出港航班延误，严重扰乱了机场飞行秩序。
　　这起无人机阻碍降落事件，让无人机再次进入了大众的视野。2014年前，无人机的主人几乎都是资深科技发烧友，而如今几千元就能买到一个。与之相对的是，从事无人机航拍的人员，薪酬待遇也不如以前，多数人的月薪不过四五千元……
　　另一个尴尬则是，无人机的管理明显滞后于无人机井喷的发展，从记者走访调查来看，这或许才是无人机乱象的根源。
无人机“井喷”
同时“黑飞”层出不穷
　　关于无人机的管理规定，早在2013年，民航局曾颁布了一份文件，根据规定，重量小于等于7公斤的微型无人机，飞行范围在目视距离半径500米内、相对高度低于120米范围内不需要驾照。
　　随着民用无人机技术的成熟，无人机被广泛应用于农林作物药物喷洒、电力线路巡视、地震灾情评估、航拍航测、海陆资源勘探、物流、广告以及媒体等领域。为此，中国民用航空局2014年又出台相关规定，要求由中国航空器拥有者及驾驶员协会（以下简称“AOPA”）按规定负责无人机驾驶员的资质管理。
　　根据这一规定，只要无人机起飞重量大于7公斤或飞行高度120米以上或飞行距离500米以上，操作员就必须持有经AOPA考试后核发的驾照，并且要在飞行前将飞行计划上报当地空管部门，事先申请飞行空域。
　　事实上，随着无人机的成本和操作门槛越来越低，未经申请就超标飞行的“黑飞”现象层出不穷。据保守估计，全国至少有10万架无人机。而数据显示，截至2015年12月，全国获取“驾照”的无人机驾驶员仅约2000人。
　　中国航空器拥有者及驾驶员协会颁发的无人机驾驶证。
全省唯一无人机培训基地
培训考证费用上万，开班两年学员仅200人
　　截至4月22日，获得该协会资质审核的无人机培训机构全国共有74家，四川省目前只有唯一一家――位于成雅高速成都出口附近的成都三足乌无人机培训基地。
　　封闭培训课程比学汽车驾照多得多
　　该培训基地在2014年成立，陈鹏元是这家培训机构的资深教员，拥有10多年的航模和无人机驾驶经验。陈鹏元介绍，考取无人机驾照与普通的汽车驾照差不多，需要先参加培训，然后参加AOPA统一组织的考试，考试通过后就可以获得驾照。
　　培训课程包括理论和实践两部分，理论课程分为气象、空域法规、飞行原理等系统知识，实践分为360度旋转停，水平8字飞行，起飞降落、基本拆装等操作课程。培训人员分为驾驶员和机长两个级别。
　　“普通驾驶员封闭培训一个月左右就可以参加考试，机长稍长，大概一个半月。”陈鹏元说，从全国范围来看，考证一次性通过率大概只有6成左右。“还是挺难的，每个人有三次补考的机会，最终基本都能通过。”
　　费用不菲 开班两年学员不过200余人
　　至于考证费用，陈鹏元说，普通驾驶员大概在1万至2万元之间，机长则在2万至3万元。
　　公开数据显示，全国目前无人机的数量至少在10万架以上。陈鹏元推测，四川应该也有几千架。尽管无人机数目庞大，但截至2015年12月，全国获取“驾照”的无人机驾驶员仅约2000人，多数人属于“无照驾驶”，也就是“黑飞”。
　　陈鹏元称，目前国家未允许个人单独参加资格考试，必须挂靠培训机构，以培训机构的名义去参加资格考试。陈鹏元的基地从2014年开始运营以来，两年开设了8期培训，学员大概在200人左右。这些学员4成是机关单位，4成是个人发烧友，还有2成是广告公司这一类客户。
　　现如今，用无人机航拍婚礼已不是稀罕事
成都航拍圈资深人士
95%的无人机航拍者收入不过几千元
　　天府新区航模协会负责人、成都红猪航拍工作室所有人陈海在航模和无人机的领域浸淫了8年，目前主要从事影视方面的航拍工作。这位成都圈内小有名气的航拍爱好者，谈起无人机的现状，充满了担忧和遗憾。30日，陈海接受了华西都市报记者采访。
　　门槛低了，无人机两三千元都能买到
　　在成都无人机航拍圈，陈海有很多传说，其中一个很蛊惑的版本是：两三年前，他因为航拍赚了第一桶金，马上换了一辆60万元的豪车。陈海坦承的说道，前几年的收入确实不错。但随着技术越来越成熟，无人机的价格越来越便宜，拥有无人机的人多了起来，这个行业就不再那么高端和神秘了。
　　“以前，一般只有大制作的电影、宣传片才会用航拍，现在拍个婚纱照就用航拍了！”陈海说，现在无人机价格两三千元都能买得到，从而导致这个行业门槛越来越低端化。
　　说到无人机驾驶员的薪酬，陈海表示，当下已出现两极分化。在影视作品拍摄等专业化的水平越来越高，而日常的低端拍摄如婚纱照航拍也越来越普及的情况下，“只有5%的人可以获得每个月两三万元以上的收入，95%的无人机航拍者收入不过几千块钱。我知道的有些人1个月1单生意都接不到，收入就等于零。”
　　管理虚了，找不到准确的管理单位
　　低端大众化正逐渐成为无人机航拍的主要存在方式，而这正印证了参加培训考证人少的现状。“7公斤以上无人机需要驾照，那么就少用或者不用。”陈海说，目前要获得驾驶证，培训费至少都要上万元，多数只有几千元月收入操作者是非常抵触和不乐意的，“培训费比买无人机的钱还贵，谁会干？”
　　这一点，在资深飞友吕先生看来，也是非常不合理的。“目前只有民航局的一些规定，国家的法律法规对于无人机的管理并不明确。”吕先生说，甚至找不到一家准确的管理单位，“几乎就是一种真空的状态，所以没有人会主动去考驾照。”
　　管理的相对滞后，也是众多无人机使用者所诟病的。不少人对于中国航空器拥有者及驾驶员协会颁发的资格证书存在疑问，“一个国家认证的资格证书，应该由政府部门来颁发，而不是由一个协会来颁发。”
　　5月30日，成都城南某无人机培训机构正在检修固定翼飞机。
　　业内猜测
阻碍航班起降的应为固定翼飞行器
　　30日下午，华西都市报记者从龙泉警方等多个部门获悉，飞行器阻碍飞机一事目前仍在调查，尚未找到肇事者。但这起事件在“飞友”群内已引起轩然大波，不少航拍、飞友微信公众号、论坛开始猜测到底是何种飞行器。
　　“应该是固定翼飞行器，而排除多旋翼无人机。”张鹏元分析称，民航西南空管局此前通报，从雷达监测到的肇事机型其飞行高度约在2100米左右，翼展长度在2米左右。从外形看，目前只有固定翼才有这么长的翼展。从飞行的距离和速度来看，也只有固定翼无人机才能实现。
华西都市报记者 李秀江 摄影 吕甲
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主演：尚格?云顿/乔?弗拉尼甘/Bianca Bree
主演：艾斯?库珀/ 查宁?塔图姆/ 乔纳?希尔
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