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北京博睿通达汽车维修有限公司是一家专业德系车美系车维修保养发动机大修.自动变速箱维修的大型二类维修企业,车间面积2800平米.位于朝阳区五方桥，京哈高速（原京沈）北侧， 投人保车险返还商业险15%现金。送四轮定位。到厂免费体验清洗节气门，洗车，四轮换冲氮气，原厂电脑检测，全车检查。
公司架构：汽修部，保险部，变速箱专修部，客服部，业务部，救援部，钣金喷漆部
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下面附上维修保养知识，供大家参考：
奥迪A4L发动机故障灯亮、启动困难、加速无力
一辆行驶里程约2万km，搭载CDZ发动机和0AW变速器的2012年奥迪A4L2.0T轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮，起动困难，加速无力，最高车速只有100km/h。
检查分析：维修人员试车，发现该车发动机起动时间偏长。检测发动机控制单元，发现有油轨油压过低／静态的提示。发动机怠速运转时读取数据流，油轨油压为0.82MPa，正常值是4MPa。用VAG1318测量低压油泵，油压正常。
将燃油泵控制单元J538的熔丝拔下，油轨油压缓慢下降，至发动机熄火时油压降为0.18MPa，说明油轨油压传感器G247工作正常。执行元件诊断，油压调节阀N276有&哒哒&声，说明其工作正常。
根据以上检查，油压低的原因可缩小到高压油泵机械故障上。
故障排除：更换高压油泵，试车确认故障排除。
奥迪A4L发动机故障灯亮、启动困难
一辆行驶里程约4万km，搭载CDZ发动机和0AW变速器的2011年奥迪A4L2.0T轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮，启动困难。
检查分析：维修人员用VAS5052A检测到故障码P0016----曲轴位置与凸轮轴位置传感器相关性异常。通过引导型故障查询，也显示曲轴位置与凸轮轴位置关系出错。
清除故障码后试车，发动机起动正常，但只要一踩下加速踏板，故障码就会再现。用
VAS5052A读取发动机数据流，凸轮轴怠速时相位为42&。数据流中实测凸轮轴滞后调节的正常值为28&。而在怠速加速时，调节值与规定值不随发动机转速变化而变。这说明曲轴位置与凸轮轴位置的关系确实存在错误。
重新校对正时系统，并对曲轴信号轮、活塞上止点、进排气凸轮轴和凸轮轴信号轮的实际位置进行比对，核实无误。对凸轮轴调节阀进行性能测试，&哒哒&声很明显，说明凸轮轴调节阀电控元件正常。在检查凸轮轴调节系统时，发现调节活塞卡滞，必须用力才能推至打开的位置，而且推回去后弹不出来。
维修人员分析认为凸轮轴调节系统卡滞，相当于凸轮轴调节阀一直没有工作。控制阀一直卡在滞后调节28&的位置，但未引起相位调整机构的故障识别。而长时间的异常工作，引起相位信号和曲轴位置信号对比的异常，从而产生相位故障码存储。
故障排除：更换凸轮轴调节活塞，故障排除。
奥迪A4L发动机故障灯亮、怠速抖动、加速无力
一辆行驶里程约14万km，搭载CDZ发动机和0AW变速器的2011年奥迪A4L2.0T轿车。用户反应：该车发动机故障灯亮，怠速抖动，加速无力。
检查分析：维修人员试车发现，该车发动机在怠速工况时抖动严重。用VAS5052A诊断仪读取发动机故障存储器中的故障代码，发现有凸轮轴位置传感器G40分配不正确的提示。读取数据流，进气凸轮轴调节值为－58&，而正常数值在－0.3～1.5&之间。
维修人员分析认为，该车的故障为正时系统错位导致。进一步拆检正时链条传动系统，发现链条张紧器已经失效。由于张紧度不足，导致链条跳齿，正时出现错位。
故障排除：更换发动机正时传动链条和张紧器，故障排除。
2008款奥迪A4发动机灯亮，怠速发抖
一辆2008款奥迪A4进厂维修发动机灯亮，怠速发抖。这台车发动机型号是：BWE FSI2.0T，接车后，连接D91检测仪进入发动机读取故障码有三个：08825-进气系统空气泄漏。01287-怠速调整RPM高于标准值电阻太小。08583-第一组油气过浓或过稀造成怠速关闭。消码后，怠速还是发抖，路试不到三公里，发动机灯又亮了。
回厂读取故障码和上面一样。这台车怠速发抖，先测量汽缸压力，在标准范围。因为有进气系统泄漏这个故障码。装好火花塞再着车，重点检查漏气。因为是带涡轮增压器的，进气歧管压力不好测量。拿着灭火桶《以防万一》.用化清剂喷进气歧管，怠速没反应。进气歧管没有漏气。这时后静心听一下气门室盖可以听到有丝丝的漏气声。查看维修.资料，这种车型的发动机通风阀装在气门室盖左侧。难道是通风阀坏了漏气？在着车的情况下，试图打开加机油盖，但感觉有很大的吸力，拿不开加机油盖，这是不正常的。再拔掉发动机通风阀到进气歧管的的管路堵住它，这时候发动机怠速很稳定，加速有力。到此可以确定发动机通风阀漏气，造成以上故障码。
此车更换发动机通风阀，故障彻底解决
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【】一辆C5A6轿车，配备1.8T发动机和自动变速器，行驶里程为10万km。车主反映发动机在2、3挡加速时有&咯啦、咯啦&异响声，声音已经持续了约半个月的时间，且时有时无，直到最近这两天声音变得明显起来。
经试车发现声音果然如车主所述，在2、3挡时加速听见发动机传出&咯啦咯啦&声，听声音确实像发动机的爆震声，但发动机的动力并没有受到什么影响，原地加速发动机声音一切正常。笔者结合故障分析，发动机在2、3挡加速时能够发出&咯啦&声主要有以下几个原因。
1)可变配气正时机构故障。因为在2、3挡加速时发动机已经进入了中等负荷工况，根据这款发动机的特点，配气正时应该已经进入了调节位置，调节方式是通过改变链条张紧轮的位置来实现的。根据原理可知当凸轮轴链条进行调节时，如果链条张紧器力量不足就会使链条在调节过程中处于松弛状态而发出响声。
2)发动机由于爆震而产生的声音。这又有以下几种可能：①燃油辛烷值过低导致爆震。此车的发动机应使用93号以上无铅汽油，最好使用95号以上无铅汽油，否则就会产生爆震。②点火时间过早产生爆震。由于此发动机采用电脑闭环控制下的独立点火系统，因此发动机电脑调节错误导致点火过早产生爆震的可能性不大。③活塞顶部及燃烧室积炭导致实际压缩比过大而产生爆震。④涡轮增压系统异常调节。该车配有涡轮增压系统，发动机增压系统结构及工作原理如图2所示。当发动机不需要增压时，进气歧管内的真空通过真空管经空气再循环电磁阀将空气再循环阀的膜片吸起，这样增压器出口与增压器进口相通，此时增压器不起作用。当发动机超速切断时，为保证空气再循环阀可靠打开，空气再循环电磁阀通电切断空气再循环阀，与进气歧管连通，从而与真空罐连通，这样就可以避免因进气歧管内真空度低而无法打开空气再循环阀。增压压力控制阀和增压压力控制电磁阀用于控制发动机增压压力的大小，当涡轮增压系统在不该增压的时候对发动机进行了增压，则会导致气缸内压力过高，而发动机控制单元对点火系统又没有进行相应的延迟点火的调节，就会导致在加速过程中出现&爆震&。
通过以上对可能产生异常声音的原因的分析，故障产生的各种可能已经基本清楚，笔者决定本着由简至繁的顺序排除这个故障。
将配气相位调节电磁阀的插头拔掉，使车辆不能够进行配气相位的调节。随后进行试车，发现故障依旧，这样就排除了由于配气相位改变时链条张紧力不足造成响声的可能，看来异响的原因应该是由爆震造成的。
经询问车主得知，此车一直在固定的加油站使用93号无铅汽油，而且不光自己的车，本单位所有的车都在那个加油站加油，其中大部分都是同型号的车，加油后都没有问题。因此对于燃油辛烷值低造成爆震的可能性笔者决定最后再作怀疑。
使用专用故障诊断仪V.A.G1552调取发动机故障码，没有故障码显示。读取数据流并让车主按照能够发出异响的状态驾驶，重点读取增压压力值，在V.A.G1552上逐次键入01-08-115，其中第3区为理论增压压力，第4区为通过中冷器处的压力传感器测量到的实际增压压力。当车主驾驶车辆在3挡以40km/h缓慢加速时，从V.A.G1552上看到第3区的理论增压压力为101kPa，而第4区实际的增压压力值已经达到了127kPa，此时开始听到了发动机传出&咯啦、咯啦&的声音，看来问题的原因是实际增压压力过大导致发动机出现爆燃的，而增压压力过大的原因则有可能是空气再循环阀没有开启。
首先应该检查空气再循环阀的真空源。拆下发动机上面的护罩，发现连接进气歧管与空气再循环电磁阀的真空管由于发动机排放出的热量的烘烤已经变得很脆，看着还是一根整管，拿手一捏马上就断成几截。更换这根真空管后再次试车，在3挡以40km/h并缓慢加速时，V.A.G1552第4区实际的增压压力值已经降到了110kPa，爆燃的声音也消失了，但再加速时还是会出现一些很轻的&咯啦、咯啦&声，此时实际增压压力值也正常，没有超过110kPa。笔者认为出现这个问题的原因有可能是这半个月以来由于缸内压力比较高，使得发动机一直处于一种过热状态，从而在燃烧室和活塞顶部产生积炭，导致气缸的实际压缩比高于理论压缩比，同时由于积炭而产生炙热点，有早燃和爆震的可能。针对这个问题，笔者采用发动机积炭清洗设备对进气道、气门和气缸内部的积炭进行了清洗，第1次清洗完后，隔了一段时间又进行了第2次清洗，此后故障彻底解决。
关键字：奥迪,发动机,异响
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3.通过观察发动机舱内各固定螺丝附近的漆面可以判断出该位置是否承受过较大的冲击，如螺丝与下方钢板有位移或掉漆则该车出过大事，机器盖子同理。
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