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　　随着我国的不断攀升，一些新材料电池层出不穷。比如，“充电8分钟可续驶1000公里”的石墨烯电池、“循环次后容量几乎没有衰减”的铝空气电池......一时间，这些新型电池被炒得沸沸扬扬，报道中不乏“颠覆”、“革命”等词语。这些内容可能会让一些人感到惊讶，也可能让一些人听上去摸不着头脑。没关系，《》从本期开始将进行一系列关于汽车动力电池方面的报道。
　　电池=心脏
　　如果说传统汽油车的“心脏”是动力系统，那么汽车的“心脏”则是电池系统，因为电池品质的优劣直接关系到车辆续驶里程的多少、使用过程是否简单高效等。电池作为电动汽车的动力源，一直以来都被视为发展的重要标志性技术，但同时也是制约发展的瓶颈。
　　汽车中电池的分类：
　　电池从广义上讲主要可分为化学电池、物理电池和生物电池三大类，其中化学电池和物理电池已经应用于量产电动汽车中，而生物电池则被视为未来电池的重要发展方向之一。
　　铅酸电池：
　　中国电子科技集团第十八研究所电池专家肖成伟表示：“目前，国内铅酸电池主要应用在低速领域。另外，我们常说的‘汽车蓄电池’就是铅酸电池，它可以用来给车辆提供启动电流以及给车内用电器供电等。”
　　通过上述表格不难看出，铅酸电池在低温下的放电性能要优于锂离子电池，足以应对中国绝大多数地区的恶劣环境。另外，大电流特性也是铅酸电池的另一个优点。一般来说，汽车在启动时的瞬间电流大都在200A以上，就目前的锂离子电池正负极材料石墨和钴酸锂而言，二者都不属于高功率型负极材料，在高倍率下性能会急剧下降；而当前技术比较成熟的高功率型负极材料钛酸锂和正极材料磷酸铁锂，又存在着胀气和低温性能差等“硬伤”，二者都会让电池的性能快速衰减，还可能带来安全隐患。
　　镍镉电池：
　　镍镉电池可重复次以上的充放电，经济耐用。其内阻很小，既可以快速充电，又可为负载提供大电流，而且放电时电压变化很小，是一种非常理想的直流供电电池。
　　镍氢电池：
　　相比镍镉电池，质量更轻、寿命更长，而且在电量储备方面增加30%，但是镍氢电池的价格比镍镉电池昂贵许多。现款采用的就是镍氢电池组，但由于记忆效应，即电池在循环充放电过程中容量会出现衰减，过度充电或放电都可能加剧电池的容量损耗，因此使用过程中需要有一套电池管理系统配合使用。
　　锂电池：
　　锂电池主要由两部分构成，电芯和保护板PCM（动力电池一般称为电池管理系统BMS）。电芯相当于锂电池的心脏，管理系统相当于锂电池的大脑。电芯主要由正极材料、负极材料、电解液、隔膜和外壳构成，而保护板主要由保护芯片（或管理芯片）、MOS管、电阻、电容和PCB板等构成。那么，对于锂电池而言，正极材料、负极材料有哪些，分别具有什么特性？
　　通常情况下，正极材料主要有钴酸锂、镍钴锰酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂等材料，负极材料主要有合金系、碳系负极材料等。谈到目前国内电池发展现状时，肖成伟表示：“负极主要以石墨为主，正极材料有锰系材料和高镍材料，两者互相组合可开发出能量密度高、性能稳定的电池。”
　　综合来看，各类电池有如下优、缺点：
　　未完待续……
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新能源汽车动力电池的基本参数（一）
(1)端电压和电动势
端电压：动力电池正极和负极之间的电位差。在没有负载情况下的端电压叫开路电压。动力电池接上负载后处于放电状态，此时电池电压称为负载电压，又称为工作电压。电池充放电结束时的电压称为终止电压，分为充电终止电压和放电终止电压。图示为电磁的充放电曲线，由图可知电池充放电结束时都有一个电压极限值，充电时的电压极限值就是充电终止电压；放电时的电压极限值就是放电终止电压。
电动势(E)：电池上两个电极的平衡电极电立之差。
容量是指电池在一定的放电条件下所能放出的电量，用符号C表示，单位常用A·h或mA·h表示。
理论容量：假定电池中的活性物质全部参加电池的成流反应所能提供的电量。理论容量可根据电池反应式中电极活性物质的用量，按法拉第定律计算的活性物质的电化学当量精确求出。
电池充放电电压变化曲线
法拉第定律：电流通过电解质溶液时，在电极上发生化学反应的物质的质量与通过的电量成正比。数学式表达为
Q=zmF/M&&&&(4-1)
式中&&&&Q一一电极反应中通过的电量(A·h)；
z一一在电极反应式中的电子计量系数；
m一一发生反应的活性物质的质量(g)；
M一一活性物质的摩尔质量(g／mol)；
F——法拉第常数，约96500g／mol或26.8A·h。
理论容量是电池容量的最大极限值，电池实际放出的容量只是理论容量的一部分。
额定容量：也叫标称容量，是指按国家或有关部门规定的标准，保证电池在一定的放电条件（如温度、放电率、终止电压等）下应该放出的最低限度的容量。额定容量是制造厂标明的安时容量，是电池的一个重要参数。
实际容量(C)：在实际应用工作情况下放电，电池实际放出的电量。充满电的电池在一定条件下所能输出的电量，它等于放电电流与放电时间的积分。实际容量的计算方法如下：
恒电流放电时
C=IT & & & & &(4-2)&
变电流放电时
式中I——放电电流，是放电时间t的函数；
T——放电至终止电压的时间。
电池的实际容量除与其本身的结构与制造工艺有关外，主要受其放电制度的影响。
电流通过电池内部时受到阻力，使电池的工作电压降低，该阻力称为电池内阻。由于电池内阻的作用，电池放电时的端电压低于电动势和开路电压，充电时充电的端电压高于电动势和开路电压。电池内阻是化学电源一个极为重要的参数。它直接影响电池的工作电压、工作电流、输出能量与功率等，对于一个实用的化学电源，其内阻越小越好。
电池内阻不是常数，在放电过程中随着活性物质组成、电解液浓度和电池温度的变化以及放电时间而变化。电池内阻包括欧姆内阻和极化内阻两部分。
欧姆内阻主要由电极材料、电解液、隔膜的内阻及各部分零件的接触电阻组成。
极化内阻是指化学电源的正极与负极在电化学反应进行时由于极化所引起的内阻。它是电化学极化和浓差极化所引起的电阻之和。极化内阻与活性物质的本性、电极的结构、电池的制造工艺、电池工作条件有关，电池工作条件对电池内阻的影响尤为突出，放电电流和温度对其影响很大。
(4)能量与能量密度
能量是指电池在一定放电制度下所能释放出的电能，单位常用W·h或kW·h表示。电池的能量分为理论能量和实际能量。
理论能量(W)：电池的理论容量与其电动势的乘积，即
W0=C0E&&&&&&&&&&&&&&&&(4-4)
实际能量（W）：电池放电时实际输出的能量，它在数值上等于电池实际放电电压、放电电流与放电时间的积分，即
一般用电池组额定容量与电池放电平均电压的乘积来估算。
②能量密度是指单位质量或单位体积的电池所能输出的能量，相应地称为质量能量密度(W·h/kg)或体积能量密度(W·h/L)，也称为质量比能量或体积比能量。在应用方面，电池的质量比能量影响电动汽车的整车质量和续驶里程，而体积比能量影响到电池的布置空间。
(5)功率与功率密度
①功率是指在一定的放电制度下，单位时间内电池输出的能量，单位为W或kW。
②功率密度又称比功率，是单位质量或单位体积电池输出的功率，单位为W／kg或W/L。比功率是评价电池及电池包是否满足电动汽车加速和爬坡能力的重要指标。
(6)荷电状态
荷电状态(&State&of&Charge，SOC)描述了电池的剩余电量，其值为电池在一定放电倍率下，剩余电量与相同条件下额定容量的比值。荷电状态值是个相对量，一般用百分比的方式来表示，SOC的取值为：0≤SOC≤100%。
(7)放电深度
放电深度(Depth&of&Discharge，DOD)是放电容量与额定容量之比的百分数，与SOC之间存在如下数学计算关系：
DOD=100%-SOC&&&&(4-6)
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锂电池忽悠了全世界？ 它能否成为新能源汽车的基石？
1、锂电池 几百项的知识产权国际专利都是日本和美国的，而全世界在动力锂电池的投资上只有中国正在进行巨额投资，这给谁在输送利益，显而易见。
2、锂电池爆炸、过充过放、高低温 不适宜性带来的众多问题和危险性，以及旧电池不可回收利用造成巨大的环保 压力和社会安全问题，导致日本、西方国家都没有大力推广使用。美国仅特斯拉 一家企业在忽悠世界，日本仅一家企业用于混合动力。而这二家企业又将销售市场盯住中国，他们在豪夺中国财富的同时将极其危险的巨量危险品留在中国，这是他们的本质，而表面上却说成新能源合作。什么时候美国人将尖端高科技 友好的送给中国合作了？从未有过！历史上没有，现在没有，今后也不会有！
3、当今我们国家生产动力锂电池的企业几乎全面巨亏，其原因主要原材料都是进口（而国外锂矿 资源主要被美日控制）。当今中国疯狂推动锂电池产业 ，导致动力锂电池（巨毒的）电解液进口价暴涨30%（中国的电解液质量不行，都用进口的），使得原先就亏损的更雪上加霜。而国家却出台巨额的补贴政策，每辆公共电动客车 ，国家补贴50万，要求地方也补贴50万。这纳税人的钱补贴给谁了？每辆电动客车锂电池的生产成本在80万至120万（车长短有别），而材料又都是进口的，这全补给了外国人。如果说锂电池能正常支撑纯电动车 ，老百姓也可以接受。而事实是大量的锂电池企业已堕落到了欺骗的地步。由于锂电池生产过程高达百分之几十的不合格率，以及质量严重的不稳定性和在使用过程中迅速报废的事实，在追求利益的动力下，企业道德沦丧了。但造成中国当今如此大规模的推动极其不成熟的锂电池车原因是什么呢？读者自知！
4、中科院 院士卢强，本月6日对华厦能源网说：中国锂电池的技术路线完全失败了。他说：中国现在从日本买锂电池，日本告诉你这电池寿命八年。但是这要求在恒温恒湿的条件下使用，并且要求是浅充浅放，即每次只能放电到50%就要充电 了，否则电池寿命会折掉一半，而这些重要注意事项日本在卖给你电池时不告诉你。而我们在使用时只用到40%时就赶快充电，这样电池实际寿命连4年不到。更严重的是，昂贵的锂电池使用后的后处理费用是新购电池的30%价格，并且中国现在完全没有处理废锂电池的技术。（锂电池易燃易爆巨毒，怎么处理全世界都还没办法）已知中国成都市环保局要求废弃电池企业承担处理费用，处理方法是参照处理核废料办法，用金融容器密闭后深度填埋。看到这里相信读者已清醒的看到了锂电池为什么是个阴谋的理由了。但请继续往下看。
5、锂电池在使用过程中忌讳过充过放，忌讳高温 低温，忌讳电压不稳定，忌讳潮湿忌讳压力，每使用一次电池就折寿一次，如不正常使用可导致燃烧和重大爆炸事故，或者电池迅速短路导致电池报废，轻者也造成电池的安全隐患和性能受损。何为过充过放，过充是指锂电池在充电时电压发生过高过低不稳定现象，发生过充会导致电池短路进入引发锂离子变异产生膨胀、发热、燃烧、爆炸的后果；过放是指在使用时违反规定使用，如动力锂电池充满电后只能用50%电量就要充电了，否则就会有过放问题并导致电池受损，再如锂电池车规定行驶速度，如规定行驶速度是80公里，而你开到100公里时速了，这就是过放了，过放对锂电池是极其危险的动作，会使电池迅速发热膨胀燃烧爆炸。特斯拉在美国被称为燃烧的汽车 ，大多数就是因为过放引起的燃烧爆炸。我国自制的锂电池性能更差，福建十一辆锂电池公共车晚上在充电时由于过充问题导致十一辆车全部烧毁。中央电视台做了一个锂电池的专题采访报道，题目叫燃烧的锂电池。被采访的企业是天津十八所，十八所是我国电池检验检测的最权威的机构。十八所对锂电池的安全性检测过程证明了锂电池在高温高压穿刺撞击过充过放几乎所有项目中都发生了燃烧及爆炸。锂电池在自然温度10度以下时不接受充电，东北一个市公共汽车公司不知道锂电池的特点，买了纯电动车 ，天冷了，司机晚上充电，第二天开车出去，车一出门就开不动了，他以为充满电了，其实根本一度电都没充进去，后来买来电热毯给电池加热后再充电。最后只好退车。
6、新能车在国补情况下还是亏损，而地补困难重重，但如果取消了补贴，是否意味着一场闹剧就可以结束了。留下的是巨大的无法回收的危险品和欺诈性质的投资巨大的动力锂电池生产工厂和无数的充电桩 。（天津力神用数亿进口的锂电池生产线，至今都无法开机生产）。
7、在奇怪的中美新能源合作中，落到中国的是动力锂电池汽车，是巨量的锂电池及材料的进口。在舆论潮流面前，中国、世界冒出了充一次电能跑1600公里的汽车，冒出了西班牙、山东、浙江的石墨 烯锂电池，这些报道的背后都是不道德的商业行为。因为没有一家上述的电池能在国内外被经济社会接受和认可。人类在新能源探索的道路上一定会承载代价，但我们不能为已知的错误和不可能去买单。中国更不能落入他人的陷阱。
最后大家应该知道的是，当人类终于解决锂离子的危险性时，美国政府宣布锂矿没有了，而海洋中的锂矿由于天价费用和环保问题而只能望洋兴叹！
日系混动似乎都用镍氢
至少对中国而言，电能比石油要容易获取得多，这是很明白的道理。电动汽车的能源可以来自煤炭、石油、天然气、水电、核能等，这些内燃机汽车是否能做到？？如果中国周边发生战争，石油获取肯定出问题。这是国家的能源战略必须要考虑的问题。科技发展日新月异，那些说电动汽车技术远没有达到产业化水平的人，可以好好去考察一下，多走走看看。
您好！您说的关于太阳能光伏产业的命运能具体说说吗？因为我研究生可能就是这个方向，谢谢！
非常赞同，但愿不要走光伏的老路
路上见到过电动车但肯定比三轮车少不是吗?
这才是本质，当官要会花钱，而且要花的理直气壮！
你从开车的角度来看就知道了，即使牛 X如特斯拉，续航到400多公里又如何，仍然不敢出远门，仍然是个大玩具级别。更别提阵府强逼着各国产车企出的一大堆续航一两百公里的垃圾了，然后他们又从车牌上强逼着你去买。
本身这些事情应该由市场自行来发展，真到了物美价廉的阶段，就像电瓶车取代自行车摩托车一样，你堵都堵不住！现在完全是拔苗助长。
汽油不是没有替代品，可以是甲烷，可以是甲醇乙醇，甚至可以是所有类似沸点的可燃有机物，只要不是石油合成的就好。
锂电敢说自己是电动车的未来，要是哪天甲醇燃料电池突然突破了，你又如何自处？不能这么押宝，不能赌博。
这个世界水很深，不要太傻太天真的认为，人定胜天，超英超美，解决世界级难题，创造世界一流……之类的都是英雄临死前的豪言壮语。锂电实际有多少可能性我不做评论，但事实是这一块不是我们的强项，我们大多时候应该跟进世界的步伐，而不是急于去超越，日美等发达国家有那么多专利还没有解决的问题，我们在投资的时候是不是该谨慎一点，至少不能这么大面积的推。楼主说的至少能够自圆其说
我之前看过一个文章，说中国为什么要大力发展电动汽车而不是燃料（不是指燃油）汽车。其中最主要的一条就是，日本之前一直以来大力研究和发展燃料电池，它在这个领域拥有的专利已经把中国不知道甩到哪里了，此外，日本燃油车现在本来就相当厉害，如果我国不发展日本没怎么发展的电动汽车，而是燃料汽车，那么中国未来将永远都充斥着日本车，这方面中国可能就没有赶超的机会了。现在中国在大力发展电动汽车，那么以后中国的配套设施也将是充电桩，而不是充气站，这就倒逼着外国车企必须跟着中国的步子走。而且，电动车方面中国现在应该还是走在前列的，能进行相关行业标准的制定，这个是相当重要的。前不久看新闻上说，德国等国家（具体不记得了）正在跟中国商量充电设备统一接口之类的事。
光伏失败是欧盟反倾销导致的
路上见到过三轮车但肯定比行人少不是吗？
反倾销是个借口，你看看反倾销前这些企业在干些什么勾当
国内有好的东西，只是大部分都给了国外，留给自己的都是相对比较差的。大家都以出口什么什么为荣，一说到自己生产的东西是出口到某某国家就感觉高人一等，别人东西在国内卖，品质就很差似的。实际上呢，老外很多情况都是把东西低价买走（其实相对在国内卖还是贵一点的，不然也不会出口了），然后稍微加工就返回到国内了，以添加卖出，还引得国内人争抢。
但是老外基本都是先满足内需，然后才出口。最好的东西当然要留给自己。现在这个社会观念确实还存在很大的问题……
还说楼主逻辑混乱，混乱的是你吧……
1.楼主说专利在美日手里，中国却大规模推广的意思是说美日在研究方面属于先驱，他们如果明确断定这个有一定前景，自己国家就会大力开展，还有技术方面的优势～为什么没出现这种情况？因为美日也不确定这是否是个好的思路，所以多存在研究，不大力推广！中国把这种不成熟的技术大力推广应用，是在当小白鼠！注意我说的是推广应用，不是推广技术！因为推广的应用必须是成熟的，稳健的！技术可以不成熟～
2.说的安全性和废旧电池处理污染问题，纠正您说的，楼主说的是回收处理成本高，占到了新电池的百分之30，不是没有技术，只是成本高没有效益。您举的例子跟这事没有任何关系，技术成熟都是一个过程，这很正常！但是不成熟的技术被广泛运用就很不正常！100年前，汽车烧油不安全，当然，但是关键是那时有多少汽车！现在呢，电池不安全，但是各种刺激下有那么多锂电车在路面上跑！
3.您说的观点和上面基本一致，我就不赘述了……目前的中国，无论是研究还是技术都是落后的，我们可以争取做个研究的排头兵在世界的这个领域争取一席之地，但不是盲目上应用型项目，盲目推广应用，劳民伤财！最后，我想说，请收起您那一腔自尊自大的民族热情，冷静一下，不盲目跟风，不人云亦云，理性的应对这些问题，踏踏实实调研……
你不知道冬天北京的电动出租车，少跑百分之40……
你理解的储能也太狭隘了吧……电动汽车的电池不属于储能，里程哪里来？现生能源？搞笑……
是啊，国家拿钱砸出去的，市场当然好了，一窝蜂的上……关键是长期前景还得看市场规律啊～阵府敢不敢让他自由的发展，市场自然会优胜略汰，现在纯粹是赌博，在经济这么困难的情况下……
说的是推广电动汽车的事，是补贴电动车，重点在补贴……真正的技术和工业都是市场选择的，不是人选择的！
日产聆风，全面改用锂电，制造商是AESC.丰田普锐斯以前全是镍氢，现在分两版，一版镍氢，一版锂电
认真一点！您反驳的是我的观点还是楼主的观点？
目前国内谁学特斯拉，那是嫌自己死的慢。
要走适合自己的路线。
特斯拉的营销水平和公关能力太棒了。
好好做好3C，做好电动自行车，电动微型车，慢慢来是对的。
现在国家政府层面大肆补贴电动大巴，下游的人疯狂造势。
上游的碳酸锂都涨到10万，进入有价无市的境地了。
这个是正理啊，
研究生必备与500万研究生在线互动！
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