电动汽车锂电池管理系统（BMS）研究报告-转
核心观点】
●电池管理系统（BMS）是电动汽车最核心最重要的部分，虽然他的成本占比并不大，它是电池寿命的重要保证。光有好的BMS没有优良的散热系统那是空中楼阁，好马配好鞍。看好专业BMS厂商跟整车企业深度合作，互惠互利。
●我国生产的电池管理系统（BMS）供应商呈现四大类型：专业的BMS厂商、主机厂、电池厂商，以及综合型汽车零部件企业。其中，主机厂生产的BMS装机量约占总量的28%，电池厂生产的BMS装机量份额约为12%，专业的BMS厂商约占据60%的份额。
●BMS商业模式的发展趋势是专业厂商与整车企业之间的合作，整车企业有运行参数，这是BMS公司所缺乏的，BMS与整车控制器之间的数据交换是电动汽车正常工作的关键因素，两者形成紧密的合作关系，会使BMS公司在数据获取方面得到便利，使技术得到更好的发展，对整车企业技术也是提高。
●市场规模方面，电动汽车BMS的市场将快速扩大，到2020年市场规模将超百亿元；分布式发电需按照4:1的比例配备储能系统，BMS系统规模超过300亿元。
一、什么是电池管理系统
二、主要作用
三、为什么需要电池管理系统？
四、电池管理系统的构成
五、电池管理系统的基本功能
六、电池管理系统的核心功能
七、系统原理图
八、系统综述
九、实例分析
十、国内BMS发展状况
十一、市场规模
十二、相关上市公司
十三、市场风险
一、什么是BMS
电动汽车电池管理系统（BMS）是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带。BMS实时采集、处理、存储电池组运行过程中的重要信息，与外部设备如整车控制器交换信息，解决锂电池系统中安全性、可用性、易用性、使用寿命等关键问题，主要作用是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
通俗的讲，就是一套管理、控制、使用电池组的系统。
二、BMS主要作用
提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
三：为什么需要BMS？
讲BMS以前，我们先了解一下锂电池的原理，以便加深理解。
锂电芯的内部构照图
锂电池通常有两种外型：圆柱型和方型。电池内部采用螺旋绕制结构，用一种非常精细而渗透性很强的聚乙烯薄膜隔离材料在正、负极间间隔而成。正极包括由钴酸锂（或镍钴锰酸锂、锰酸锂、磷酸亚铁锂等）。
正极材料：可选的正极材料很多，主流产品多采用锂铁磷酸盐，特斯拉正极材料使用锂镍钴锰三元正极材料。
正极反应：放电时锂离子嵌入，充电时锂离子脱嵌。充电时：LiFePO4→Li1-xFePO4+xLi++xe-放电时：Li1-xFePO4+xLi++xe-→LiFePO4。
负极材料：多采用石墨。以后钛酸盐可能是更好的材料。
负极反应：放电时锂离子脱嵌，充电时锂离子嵌入。
充电时：xLi++xe-+6C→LixC6
放电时：LixC6→xLi++xe-+6C
锂电芯充电压如果高于4.2V后，正极材料内剩下的锂原子数量不到一半，此时储存格常会垮掉，让电池容量产生永久性的下降。如果继续充电，由于负极的储存格已经装满了锂原子，后续的锂金属会堆积于负极材料表面。这些锂原子会由负极表面往锂离子来的方向长出树枝状结晶。这些锂金属结晶会穿过隔膜纸，使正负极短路。有时在短路发生前电池就先爆炸，这是因为在过充过程，电解液等材料会裂解产生气体，使得电池外壳或压力阀鼓涨破裂，让氧气进去与堆积在负极表面的锂原子反应，进而爆炸。
所以，锂电池在充电时，一定要设定电压上限，才可以保证电池的寿命、容量、和安全性。最理想的充电电压上限为4.2V。
同样锂电芯放电时也要有电压下限。当电芯电压低于2.4V时，部分材料会开始被破坏。又由于电池会自放电，放愈久电压会愈低，因此，放电时最好不要放到2.4V才停止。
充放电时，除了电压的限制，电流的限制也很必要。电流过大时，锂离子来不及进入储存格，会聚集于材料表面产生锂原子结晶。
通俗的说就是锂离子在充放电的过程中通过电解液穿过隔膜不停的在正负两极之间来回搬家，锂离子的质量好坏，就取决于来回搬家的数量，多了少了都不行，控制的好，就可以反复充电下去而不减少容量，否则就会让电池容量产生永久性的下降，甚至爆炸。
还有每个电芯，每一批电芯制造过程中，工艺上的问题和材质的不均匀，使得电池极板活性物质的活化程度和厚度、微孔率、连条、隔板等存在很微小的差别导致内部结构和材质上的不完全一致性。
实际使用中，电池组中各个电池的电解液密度、温度和通风条件、自放电程度及充放电过程等差别的影响。造成同一类型、规格的电池在电压、内阻、容量等方面的参数值存在差别，使其在电动汽车上使用时，性能指标往往达不到单体电池的原有水平，严重影响其在电动汽车上的应用。
电池组都是通过串并联组成的，串联就好比一行人排成一列队形，如果其中一个人走的慢就会影响整个队伍，其中一个电芯性能下降就会影响整个电池组的性能，严重的造成整体更换。
锂电池单体如果过大，使用过程中容易产生高温，不利于安全，大容量电池必须通过串并联的方式形成电池组。而每个单体电池本身不可能做到性能一致，再加上使用环境的影响，均会造成电池寿命的差别，大大影响整个电池组的寿命和性能。
所以锂电池需要BMS严格控制充放电过程，避免过充，过放，过热。延长电池组的使用寿命，并发挥最大的效能。
四、BMS的构成
我们知道电动汽车动力电池是由几千个小电芯组成的，电池包的组成主要包括电芯、模块、电气系统、热管理系统、箱体和BMS。
电池包是新能源汽车核心部件，为整车提供驱动电能，它主要通过金属材质的壳体包裹构成电池包保护主体。电芯通过模块化的结构设计实现了电芯的集成，并且包括电芯的散热硬件，散热系统设计的好坏是BMS实现优良管理的前提，这也是个家厂商技术先进与否的重要体现。通过热管理设计与仿真优化电池包热管理性能，电器部件及线束实现了控制系统对电池的安全保护及连接路径；通过BMS实现对电芯的管理，以及与整车的通讯及信息交换。
一个完整的电池包系统
BMS系统包括主控模块、采集均衡模块和显示模块等：
信息来源：科列技术招股说明书
五、BMS的基本功能
BMS基本功能
<font COLOR="#、单体电池电压采集
<font COLOR="#、单体电池温度采集
<font COLOR="#、电池组电流检测
<font COLOR="#、单体、电池组soc测算（电池剩余容量）
<font COLOR="#、电池组soh评估（电池健康状态）
<font COLOR="#、充放电均衡功能
<font COLOR="#、绝缘检测及漏电保护
<font COLOR="#、热管理(散热，加热）
<font COLOR="#、数据记录（循环数据，报警数据）
<font COLOR="#、电池故障分析与在线报警
<font COLOR="#、通信功能（充电机，电机控制器）
六：BMS的核心功能
BMS最核心的三大功能为电芯监控、荷电状态（SOC）估算以及单体电池均衡。
电池单体电压和电池组电压的监测结果对于电池SOC的计算具有重要意义，是计算电池组其它参数的重要参考指标。
单电芯SOC计算是BMS中的重点和难点，SOC是BMS中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和鲁棒性（也叫纠错能力）极其重要。如果没有精确的SOC，再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。
此外，SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，对于相同容量的电池，可以使电动车有更高的续航里程。所以，高精度的SOC估算可以是电池组发挥最大的效能。目前最常采用的计算方法有安时积分法和开路电压标定法。通过建立电池模型和大量数据的采集，将实际数据与计算数据进行比较。这也是各家的技术秘籍之处，这需要长时间大量数据积累，这也是特斯拉技术含量最高的部分。特斯拉已经在电池冷却、安全、电荷平衡等与BMS相关的领域申请核心专利超过上百项。
温度的准确测量对于电池组工作状态也相当重要，包括单个电池的温度测量和电池组散热液体温度监测。这需要合理设置好温度传感器的位置和使用个数，与BMS控制模块形成良好的配合，电池组散热液体温度的监控重点在于入口和出口出的流体温度，其监测精度的选择与单体电池类似。
七、BMS系统原理图
系统由主控模块BMU、采集均衡模块BSU、显示模块BDU组成。主控模块通过CAN接口与采集模块进行高速通信，BMU通过对电池组数据的实时采集分析，动态制定电池管理策略，（这就是各家技术差别的一个重要的方，软件的算法）通过热管理、主动均衡管理、充电管理、放电管理、边界管理等手段控制电池工作在合适的工况，同时与车辆VCU及充电机进行信息交换。
系统具有丰富的外部接口，能够满足多种场合的应用需求，这些接口包括：
电压采集输入接口、温度采集输入接口、风扇控制输出接口、加热控制输出接口、CAN2.0接口、USB接口、GPRS无线接口、干接点输出接口，开关量采集输入接口，电流高速采集输入接口、高压信号采集输入接口。
<font COLOR="#、主动均衡技术
在串联成组的电池组系统中，整个电池组系统的容量由容量最小的单体决定，因此电池容量的一致性会影响整组电池的性能，导致电池组实际可用容量降低，电池均衡技术是解决以上问题的有效手段，常见的均衡方式有两种：能量耗散型单向均衡（被动均衡）和能量转移型双向均衡（主动均衡）。
（1）被动均衡
原理是在每串电池上并联一个可以开关的放电电阻，BMS控制放电电阻对电压较高的单体放电，电能以热的形式耗散掉，这种方式只能对电压高的单体放电，不能对容量低的单体进行补充电，受放电电阻功率限制，均衡电流一般较小。
（2）主动均衡
由BMS内部控制一个双向高频开关电源变换器，对电压较高的电池放电，放出的能量用来对电压较低的单体进行充电，能量主要是转移而不是耗散，能量损失较少，由于没有放电电阻功率的限制，均衡电流一般较大。
<font COLOR="#、主动均衡技术主要特点
（1）均衡削高补低，提高电池组的使用效率：在充放电及静止过程中，均可以对电压高的电池放电，对电压低的电池充电；
（2）均衡低损耗能量转移：采用配对式充放电方式，放电电池的能量转移到充电电池中，损耗很低；
（3）均衡有效延长电池的使用寿命：采用了按需充电的模式，减少了电池过充或过放的次数，有效延长电池的寿命；
（4）均衡能力达到5A：采用大功率低损耗双向DC/DC变压器，均衡能力达到5A；（科列技术）
（5）CAN通讯：采用工业级CAN总线，通讯更稳定。
其他还有以下新型技术
<font COLOR="#、无线传输技术
BMS远程监控系统采用高可靠工业级GPRS数据模块，基于先进云技术搭建的365天&24小时无线监控网络，可以对锂离子动力电池组进行远程监控和维护。
对于用户而言，基于云存储技术的无线监控系统，用户能随时了解电池的运行状况，还可根据需要远程调整电池组的运行参数下载历史运行数据，包括总电压、总电流、SOC、单体电压、电池温度、电池组漏电流等，帮助用户对动力电池进行精细化管理。
<font COLOR="#、容量管理技术
在动力电池的使用过程中，如何充分发挥电池系统的动力性能、提高其使用安全性、避免电池过充和过放,从而延长电池的使用寿命BMS的主要功能之一,BMS可以对动力电池进行有效的容量管理，具体包括电池剩余容量（SOC）计算、电池健康状态（SOH）预测、电池可用功率（SOP）预测等，通过诊断终端可迅速选择和监测，帮助电池组发挥最佳运行状态。
<font COLOR="#、高压绝缘监测
高压小电流是电动汽车常用的电池PACK方式，所以高压绝缘盒的安全非常重要。BMS产品内置高压安全管理单元，可实时检测最高达900V电池母线的绝缘状态，可迅速在线检测电池单极接地、双极接地、中间接地等漏电故障，强弱电之间加强绝缘设计,有力保障电池在分布式高压场合使用的安全性，确保车辆安全运行。具体而言从以下两方面解决了高压绝缘的问题：
（1）系统设计隔离安全：BMS弱电与高压电之间隔离；
（2）动力母线检测安全：采用可靠的接地检测方法，既不影响系统的接地电阻，又能随时监测漏电情况。
八、BMS系统综述
纯电动汽车的三大核心技术——电机、电控以及电池。电池是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。通过以上论述可以发现电池管理系统是核心中的核心，他的技术先进与否直接关系到整车的性能和电池的使用寿命，还有安全性。
电动汽车的安全性问题本质上就是动力电池的安全性，即电池温度出现失控，进而发生燃烧爆炸的现象。电池过热、过充、内短路、碰撞等是引发动力电池“热失控”的几个重要原因。
前期发生的几次电动车自燃事故，除了电池本身的问题，主要原因BMS系统的设计缺陷以及工作稳定性不佳造成的。只有优良的BMS没有科学合理的电芯集成，良好的散热系统也是不行的。
所以国内外许多新能源车企都将电池管理系统作为企业最核心的技术，也出现了专门研究BMS的公司。这也是专业分工的体现，有实力的企业自己研发BMS系统，国内电池管理系统BMS的研发生产主要集中在这三类企业：
<font COLOR="#、新能源汽车厂商，代表企业：比亚迪(002594)；
<font COLOR="#、电池PACK厂商，代表企业：沃特玛；
<font COLOR="#、专业BMS厂商，代表企业：惠州亿能。
九、BMS实例分析
纯理论讲多了有点烦，我们来点干货，看看最牛的特斯拉的电池包。
图片来源：驱动之家网页
电池组安放前后轴之间的底盘位置，其重量可达900公斤。因此造成底盘重心较低，非常利于车辆的高速稳定性。电池组几乎占据车辆底盘的全部，但电池组并没有作为承受力的主体，电池组有加强筋和受力框架保护，大大减低碰撞时的爆炸危险。
电池板中的16块电池组均衡平铺在壳体上，整体结构紧凑，平铺有利于散热。每一组电池组由六组单体电池包串联而成，但单体电池包的布置并没有采用均衡布置，而是采用不规则的结果，猜测是为了方便电池组内的散热管路布置。
现在明白为啥国产电动车跑不远了吧。
瞧瞧主动保护：
电池组整体由透明塑料壳包裹住，两侧有金属散热护板包围。电池厚度比脚掌稍稍厚些，属于扁长型电池组，从而导致车辆重心可大大降低。总体电池组保护的相当不错。
电池板内除了电池组外，最多都是“冷却液”管路。每组电池都需要通入一定量的“冷却液”。虽然“冷却液”并没有泵驱动主动流动，但整个电池板所有管路都是相通的，“冷却液”可热胀冷缩进行一定范围流动。
“冷却液”呈绿色，由50%的水和50%的乙二醇混合而成。“冷却液”配合着铝管使用主要是为了保持电池温度的均衡，防止电池局部温度过高导致电池性能下降。特斯拉的电池热管理系统可将电池组之间的温度控制在±2&#8451;。控制好电池板的温度可延长电池的使用寿命。
从电路图上可看到，电池管理系统为特斯拉自行研发，拥有高度的知识产权的核心技术。该系统能自行处理充放电以及发热问题。相信国内厂商较难山寨出来。
以上图片文字资料来自驱动之家网页
优质的电芯+精良的硬件设计+优秀的散体系+完善的软件=优秀的BMS系统。特斯拉寻遍得了全世界也只找到一家电池厂家-松下，并救活了松下，这是后话。优质的电芯可以减少BMS系统工作量，提高检测精度。
根据特斯拉公开的一组报告数据显示，ModolS电池组内各单体电池的温度差异控制在±2°C内。在行驶10万英里后，电池组的容量仍能保持在初始容量的80%-85%，而且容量衰减只与行驶里程数明显相关，而与环境温度、车龄关系不明显。可见特斯拉的技术不是吹牛，人家还是有真功夫的。
十、国内BMS发展状况
我国生产的电池管理系统（BMS）供应商呈现四大类型：专业的BMS厂商、主机厂、电池厂商，以及综合型汽车零部件企业。
其中，主机厂生产的BMS装机量约占总量的28%，电池厂生产的BMS装机量份额约为12%，专业的BMS厂商约占据60%的份额。
从中可以看出专业从事BMS业务的公司在该领域具备优势，原因主要在于BMS领域最核心的SOC估算和电池均衡技术具备相当的技术难度；前期企业积累了大量的BMS运行方面的经验数据，对改进产品具有重要的价值。专业的事交给专业的人。
国外主流的BMS产品多采用主动式均衡功能设计，价格和技术含量较高，属于未来发展趋势；而国内基本采用被动式均衡功能和不带均衡功能的BMS产品，价格低、功能简单。一句话：成本高车企不愿意用，爱用便宜货，中国市场特色。特斯拉的BMS占电池包成本40%，国内BMS只占10%，差距不小呀。所以国内的电动车跑几年如果电池包有问题，你不要奇怪，其实电芯不一定坏。
未来看好BMS专业公司与整车企业之间的合作，整车企业有运行参数，这是BMS公司所缺乏的，BMS与整车控制器之间的数据交换是电动汽车正常工作的关键因素，两者形成紧密的合作关系，会使BMS公司在数据获取方面得到便利，使技术得到更好的发展，对整车企业技术也是提高。
技术参数及标准的缺失，没有权威的检测机构对厂家生产的BMS进行权威检测，这是目前国内BMS市场的现状，只有尽快建立统一的行业标准，建立健全的检测体系，电池管理系统和新能源汽车才能拥有健康可持续发展的未来。
十一、市场规模
我国的新能源汽车随着政策的强力推动，已经进入了快速发展时期，数量不断增长，工信部披露的《&中国制造2025&路线图》明确指出，到2020年，中国自主新能源汽车年销量要突破100万辆，BMS的市场也快速扩大，到2020年市场规模将超百亿元。
环保要求不断提高，清洁能源的使用比重不断加大，储能行业也不断发展壮大，按照国网规划要求，配套储能装备的比例不低于20%；此外，根据国家能源科技“十二五”规划，分布式发电需按照4:1的比例配备储能系统。BMS系统规模超过300亿元
十二、相关上市公司
科列技术：公司专业从事电动汽车锂电池管理系统的研发和销售，是国内动力锂电池管理系统（BMS）研发、生产、销售的领军企业,2010年成立以来，公司先后取得多项发明及实用新型专利，被评为国家高新技术企业和双软企业，并多次获得国家及深圳市政府的褒奖和支持。2014年，获得高工锂电动力电池行业BMS金球奖；2015年，获得深圳市政府重大项目专项资助和香港特区政府重大开发项目专项资助；2015年4月，科列技术成功登陆新三板，证券代码832432。
<font COLOR="#15年上半年，公司实现主营业务收入3865.25万元，同比增长2862.19%，毛利率65.35%，归属于挂牌公司股东的净利润1250.81万元，同比增长947.36%，加权平均净资产收益率36.04%。
亿能电子：惠州市亿能电子有限公司成立于2006年，公司致力于电动汽车、储能电站等大型电源管理系统研发、生产和销售服务，是国内技术领先、市场占有率高的电动汽车电池管理系统（BMS）供应商。
公司BMS产品性能领先、可靠性高，已经批量生产。产品已广泛应用于国际性重大活动的纯电动公交大巴，并与知名电芯厂开展了广泛合作，产品已经通过严格测试和汽车厂的试用，实现批量供货。
公司技术实力雄厚，拥有由硕士、博士组成的专业技术队伍，与北京交通大学、华南理工大学等知名学府建立了深入的产学研合作。研发生产的BMS产品获“软件产品”认证。公司已获得发明专利、实用新型、外观等专利上百项，通过了TS16949认证并获得国家“高新技术企业”称号。
<font COLOR="#15年6月30号曙光股份发布公告称拟通过非公开发行股票的方式募集资金以收购亿能电子73.3%的股份，成为第一大股东。
金杯电工(002533)：被市场忽视的动力锂电PACK+BMS核心供应商，公司拥有国内领先的BMS+PACK技术，下游客户以物流车和乘用车为主，是新能源汽车爆发式增长的主要车型。布局新能源汽车租赁运营，随着产能不断扩大，业绩弹性较大。
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以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。电动汽车BMS高等级隔离功能的实现-DC-DC电路图-电子产品世界
-&-&-&电动汽车BMS高等级隔离功能的实现
电动汽车BMS高等级隔离功能的实现
电源技术的发展大方向依然是高效、环保，但针对的应用领域不同，具体的技术特点也就不一样。电池管理系统(BMS)作为电动汽车五大技术问题之一，在电动汽车上起着非常重要的作用。为了应对挑战，Silicon Labs的隔离器方案在技术上做了很多革新。世强代理的Silicon Labs&Si86xx 系列隔离产品解决方案就是专门针对BMS推出的。
由于BMS存在高压和12V低压，所以需要注意隔离的问题。感测器与主机间的电压读数传输时，系统必须通过隔离来克服噪音与隔间的干扰，同时管理高电压至低电压区域传输。MCU与电池管理系统通信，为了增加可靠性，总线也必须隔离。通常情况下这些隔离需求均可以使用高速光耦来完成。但是对速度效率温度特性要求较高的混合动力电动汽车极具挑战性的应用环境中光电耦合不能满足可靠性和质量的要求。所以本文选择世强代理的Silicon Labs六路超低功耗数字隔离器Si86xx作为隔离器件。Si86xx是非常适合混合电动汽车的的数字隔离器件。
Si86xx 系列隔离产品拥有150Mbps数据传输速率，通道数最多可达6个，适用 于12C和SMBUS总线；增强的隔离等级，工作电压最高可达1200V，在额定工作电压下，寿命可达60年以上，通过了UL、CSA以及VDE认证；内部差分信号和窄带接收器确保了较高的抗电磁干扰能力。该产品基于电容隔离，采用二氧化硅（SIO2）作为绝缘体，使用了可升级、高容量CMOS处理技术；高频信号通过电容隔离来传递信息，采用开关键控（OOK）调制技术，确保输出与输入完全一致，噪声非常小，在汽车电池管理系统应用中运行非常稳定。
Si86xx 系列隔离器件在BMS中高低电压区域应用实例
图1 为BMS整体结构图，图2则为子板各模块布局图。从如图1、图2我们可以看到诸如Si86xx 系列之类高等级数字隔离对于BMS来说是不可或缺的器件之一，例如被应用于BMS管理高电压至低电压区域传输。
隔离功能具体实现过程如下：
(1) 车载12V直流电源经EMI滤波隔离后进入12V-5V DC/DC，DC/DC输出5V电压；&
(2) CAN总线通信模块与MCU隔离开，采用Si86xx数字隔离器件对CAN总线差分信号进行隔离， DC/DC为数字隔离器件提供电源；&
(3) Si86xx及其外围电路为高压电路部分，第十个电池包的子控制板部分正常工作电压为320V，高压部分与低压部分通过Si86xx完全隔离。SPI信号传输采用两次数字隔离，两次数字隔离间的PCB 覆铜采用“浮地”进一步提高了隔离效果和极端情况下的安全性；&
(4) 高压部分与低压部分的数字隔离器件Si86xx供电都采用DC/DC，左边的第一次隔离部分的DC/DC使用MCU部分的5V电压，右边的第二次隔离部分的DC/DC使用Si86xx高压部分的24V-5V模块提供的5V电源，二者分别与MCU部分和Si86xx高压部分共地。
图1：BMS整体结构图
图2：子板各模块布局图
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微信公众号二
微信公众号一新能源汽车电源系统的高压保护_新能源纯电动汽车网
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新能源汽车电源系统的高压保护
&&& 电源系统的高压保护设计包括主动安全设计与被动安全设计。其中，被动安全设计技术主要包括以下几个方面。
&&& 自动危险电压断开
&&& 自动危险电压断开是在车辆发生碰撞事故、探测到强电线缆或部件绝缘等级下降至低于安全限制、过电流、过电压、危险电压互锁回路等紧急危险情况时，在无人干预的情况下自动将危险电压隔离于人体可触及的外部电路或部件外。自动危险电压断开装置应具备自恢复功能，在初始条件被清除后能够重新恢复牵引电压。
&&& 手动危险电压断开
&&& 手动危险电压断开可以为车辆维修和保养提供手动将危险电压隔离的途径。可以通过断路手柄或者高压连接器来实现断开电池单元输出端的任何负载连接。
&&& 系统互锁
&&& 当高压电气部件与动力电池组断开后，将高压总线上的电压降至安全范围内。
&&& 选用合适的保险丝用来出现过电流时中断电路。
&&& 高压安全保护功能通常是通过高压继电器、控制开关、高压绝缘检测三部分来实现的。高压继电器可以由BMS控制，也可以由整车控制。对高压继电器的控制应确保运行过程中不能有错误的动作，如在闭合时瞬时断（后果是导致电动汽车电机产生欠压故障）；最大限度地保证高压继电器受控。
&&& 系统主要由安全边界检测电路、绝缘检测模块、高压控制回路组成，其主要功能有：安全边畀参数检测、绝缘检测、漏电保护、安全边界保护。安全边界检测电路能够实现对电池组进行电压、电流、温度的检测，当电池组的电压、温度、电流超过安全边界值时，将动作信号传送至高压控制回路，断开高压回路以保证安全。安全边界检测电路归属于主控单元。绝缘检测模块能够通过实时检测，在绝缘损坏后，及时发现漏电现象，并将动作信号传送至高压控制回路，断开高压回路以保证安全。高压控制回路能够根据由安全边界检测电路和绝缘检测模块送出的动作信号，及时断开高压回路以保证安全。
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专利名称电动汽车的动力电池电压巡检控制方法及装置的制作方法
技术领域本发明公开一种电动汽车的动力电池电压巡检控制方法，同时还提供了实现该方法的装置，属于新能源汽车电力技术领域。
背景技术电动汽车的能量主要来源于车载动力电池，整车控制器需要参考动力电池的基本信息制定整车控制策略，保障电动汽车安全、稳定地行驶。动力电池的单体电压和总电压是保障电动汽车运行的重要参数，因此，优秀的动力电池电压检测控制方法是评价一款电动汽车最重要的性能指标。传统的动力电池电压检测方法，一般使用电控单元中微控制器的模数转换模块直接采样。由于微控制器模数转换模块的引脚数量受限，往往不能满足电压采样点数的需要，所以只能靠增加微控制器或增加外接模数转换模块的方法来满足采样要求。这无疑增加了电动汽车成本，不利于整个电动汽车行业的推广。此外，动力电池一般都在几百伏以上，若采用微控制器模数转换接口直接采样的方式，不加任何隔离措施，如果发生意外情况，不但损坏电控单元本身，更可能因此造成整车的其他功能部件发生漏电危险。一旦出现这种情况，后果不堪设想。而传统的动力电池电压检测方法对这种情况往往无能为力。
本发明公开一种电动汽车的动力电池电压巡检控制方法，可以分时对M路电池单体进行电压检测，解决了传统的动力电池电压检测采样点数不足的问题。本发明还提供了实现该方法的动力电池电压巡检控制装置，它会分时对动力电池进行单体电压和总电压的巡检，并在高压信号与微控制器之间采用了电压隔离设计，增强了装置的安全性。本发明电动汽车的动力电池电压巡检控制方法技术解决方案如下
利用微控制器的通用输入/输出接口，外接开关矩阵译码电路，并按照控制方法，分时选通电池开关继电器组，输出电池单体电压。电池单体电压再经过相位开关继电器组，对电压的相位进行调整后，进入分压电路处理。再通过由微控制器通用输入/输出接口控制的采样开关继电器组，经线性隔离器件，进入微控制器的模数转换单元，从而完成对电池单体及总电压的巡检。最后，巡检的电压值由微控制器的通信模块，经过电平转换后，以报文的形式传送给电池管理系统，供电池管理系统计算使用。实现本发明所述方法的动力电池电压巡检控制装置，其特征在于
动力电池电压巡检控制装置主要由微控制器(MCU — Micro Control Unit)、开关矩阵译码电路、电池开关继电器组、相位开关继电器组、分压电路、采样开关继电器组、线性隔离器件和控制器局部网(CAN — Controller Area Network)收发器组成。其中，MCU的通用输入/输出(GPI0 — General Purpose Input Output)模块1，外接开关矩阵译码电路，按照控制方法，完成对电池开关继电器组中各个继电器的寻址，输出欲测量的电池单体电压。电池单体电压再经过相位开关继电器组，调整相位输出到分压电路。相位开关继电器组中的各个继电器也由开关矩阵译码电路所选通。经相位调整后的电压信号，会进入分压电路做降压处理，把电压调整到MCU可采集的范围。MCU通过GPIO模块2选通采样开关继电器组，用以确定采样单体电压还是总电压。此电压信号再经线性隔离器件输入到MCU的模数转换(AD — Analog-to-Digital Converter)模块，从而完成对电池单体及总电压的巡检。 最后，巡检的电压值由MCU的通信模块，经过CAN收发器电平转换后，以报文的形式传送给电池管理系统(BMS - Battery Management System)，供 BMS 计算使用。本发明电动汽车的电池电压巡检控制装置具体结构如下
开关矩阵译码电路主要由现场可编程门阵列(FPGA - Field-ProgrammabIe Gate Array)构成。FPGA的Al、A3 A25与电池开关继电器Γ13的6脚相连，当Al、Α3 Α23引脚出现低电平时，开关继电器闭合，单数标号的电池单体的负极导通输出，双数标号的电池单体的正极导通输出。FPGA的Α2、Α4、Μ与电池开关继电器广12的2脚相连，当Α2、Α4、Μ 引脚出现低电平时，继电器闭合，双数标号的电池单体的负极导通输出，单数标号的电池单体的正极导通输出。FPGA的D1 D3与相位开关继电器广3的2脚相连，当D1 D3引脚出现低电平时，继电器闭合，电池的负极导通输出。FPGA的ΕΓΕ3与相位开关继电器广3的6 脚相连，当E1 E3弓丨脚出现低电平时，继电器闭合，电池的正极导通输出。FPGA的C(TC4与 MCU的GPIO模块1中的GPICKT4相连接，C0 C4共5路信号线，可以产生25=32种编码。 MCU依据控制策略，定时输出其中的31种编码，选通不同的继电器，输出不同位置的电池单体电压与总电压。电池开关继电器组由13颗光耦型继电器组成。光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接FPGA。当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通。这时连接在3脚与7脚之间的电池单体分别把电压输出到4脚与8脚。4脚与8脚的电池单体电压将输入到相位开关继电器的输入端进行正负极相位调整。相位开关继电器组由3颗光耦型继电器组成。光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接FPGA。当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通。相位开关继电器1与相位开关继电器2同时只能各有1路光耦开关开通，并且要保证分压电路的Vin+接被测单体的正极，Vin-接被测单体的负极。开关继电器3用来输出电池总电压到分压电路。分压电路共有两组，一组对电池单体电压进行分压，一组对电池总电压进行分压。 电压信号从Vin+、Vin-两级进入，由Vout+、Vout-两级输出。电池电压经分压之后，调整为MCU可采集的(T5V电压信号。采样开关继电器组由2颗光耦型继电器组成。光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接MCU的GPI02。当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通。这时连接在3脚与7脚的电压信号分别输出到4脚与8脚。其中，采样开关继电器1输出电池单体电压，采样开关继电器2输出电池总电压。GPI02通过编码，分时输出电池单体电压或总电压。线性隔离器件的输入端mi、IN2连接采样开关继电器组的4脚与8脚，输出端OUT 连接MCU的AD1，AGND连接MCU的AGND。经分压的电池单体或总电压信号，由隔离器件线性隔离后，供MCU的AD模块进行采样。线性隔离器件两端的信号，只保持逻辑上的联系，即使动力电池的电压信号出现波动，也不会对输入MCU的采样信号产生影响。MCU的CAN通信模块的信号接收管脚CAN_RXD和信号发送管脚CAN_T)(D与CAN收发器的信号接收管脚RXD和信号发送管脚T)(D相连接，完成CAN总线的TTL电平传输；CAN 收发器的CANH端和CANL端与BMS的CAN总线接口 CANH端和CANL端相连，完成CAN总线的差分电平传输，这样就实现了 TTL电平与差分电平的转换。动力电池电压巡检控制装置按照以下控制方法，完成巡检功能 (1).开关矩阵电压输出控制方法
若开关矩阵按下表的控制方法选通Af A25及El，E2，Dl, D2等引脚，则相位开关继电器组将输出对应的单体电压。
编号电池开纖电器组相位开关ftteiiii I电池1AlOHA2OIIl01Di01电池2Α2OH A3OIE201m0 电池3A3OH MOIEl01Dlο -*
4Α4OHA5OI1201B2οι电池5ASOIABOFEl01DI01电池SABOHΛ7OFE2OHD20 电池7Α7OHASOliIi01Dl01电池8Α8OIA9OF电池9ASOHMOOffEi01Dl01电池10AlOOH All0 12OHD2ON电池UAllOHAl 2OSIlOHDi01电池12Al 2OHAl 3OFE201D201电池13Al 3OHAl 4OFElOHDl0 电池14Al 4OHAl 5ON12OHD201电池15A15OHkm0 Il01Di01电池16Al 6OHA17OF电池ITAl OHAi 8OFEi01Dl01电池18Al 80 Al 电池19Al 3OHA20OTEl01Di01电池20A20OIA电池21A21OHA22ON1101Di01电池22A22OHA电池23A23OHA电池24A24OWA25OFE201D2OS
若开关矩阵选通E3，D3引脚，相位开关继电器组将输出总电压。(3) · MCU的GPIO模块1控制方法
M CU的GPIO模块1由GPI04、GPI03、GPI02、GPIOl、GPIOO五个引脚组成，可以产生 25=32个编码(对应数字为0 31)。其中:0 24分别对应六1、25，25 30对应0广03』1飞3， 31预留不用。(4) · MCU的GPIO模块2控制方法
MCU的GPIO模块2由GPI06、GPI07、GPI08、GPI09四个引脚组成，按下表的控制方法选通后，采样开关继电器组分别输出电池单体采样电压和电池采样总电压；
总电压GPI06ONGPI07ONGPI08OFFGPI09OFF单体电压GPI06OFFGPI07OFFGPI08ONGPI09ON
本发明积极效果在于可以分时对M路电池单体和总电压进行检测，省去了为增加电压采样节点而增加的模数转换单元，有效地降低了电动汽车的制造成本。同时在高压电池信号与微控制器之间增添了隔离设计，防止了在突发情况下，因高压电池信号击穿电控单元微控制器而形成的安全隐患。
图1为本发明结构框图； 图2为本发明电路原理图。
具体实施例方式实施例1
如图1所示动力电池电压巡检控制装置主要由微控制器(MCU — Micro Control Unit)、开关矩阵译码电路、电池开关继电器组、相位开关继电器组、分压电路、采样开关继电器组、线性隔离器件和控制器局部网(CAN — Controller Area Network)收发器组成。其中，MCU的通用输入/输出(GPI0 — General Purpose Input Output)模块1,外接开关矩阵译码电路，按照控制方法，完成对电池开关继电器组中各个继电器的寻址，输出欲测量的电池单体电压。电池单体电压再经过相位开关继电器组，调整相位输出到分压电路。相位开关继电器组中的各个继电器也由开关矩阵译码电路所选通。经相位调整后的电压信号， 会进入分压电路做降压处理，把电压调整到MCU可采集的范围。MCU通过GPIO模块2选通采样开关继电器组，用以确定采样单体电压还是总电压。此电压信号再经线性隔离器件输入到MCU的模数转换(AD — Analog-to-Digital Converter)模块，从而完成对电池单体及总电压的巡检。最后，巡检的电压值由MCU的通信模块，经过CAN收发器电平转换后，以报文的形式传送给电池管理系统(BMS - Battery Management System)，供BMS计算使用。实施例2
如图2所示开关矩阵译码电路主要由现场可编程门阵列(FPGA -Field-Programmable Gate Array)构成。FPGA 的 A1、A3 A25 与电池开关继电器 Γ13 的 6 脚相连，当Al、Α3、23引脚出现低电平时，开关继电器闭合，单数标号的电池单体的负极导通输出，双数标号的电池单体的正极导通输出。FPGA的Α2、Α4、Μ与电池开关继电器广12 的2脚相连，当Α2、Α4^Α24引脚出现低电平时，继电器闭合，双数标号的电池单体的负极导通输出，单数标号的电池单体的正极导通输出。FPGA的DfD3与相位开关继电器广3的2 脚相连，当D1 D3弓丨脚出现低电平时，继电器闭合，电池的负极导通输出。FPGA的E1 E3与相位开关继电器广3的6脚相连，当ΕΓΕ3弓丨脚出现低电平时，继电器闭合，电池的正极导通输出。FPGA的C(TC4与MCU的GPIO模块1中的GPIOO、相连接，C(T C4共5路信号线， 可以产生25=32种编码。MCU依据控制策略，定时输出其中的31种编码，选通不同的继电器， 输出不同位置的电池单体电压与总电压。电池开关继电器组由13颗光耦型继电器组成。光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接FPGA。当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通。这时连接在3脚与7脚之间的电池单体分别把电压输出到4脚与8脚。4脚与8脚的电池单体电压将输入到相位开关继电器的输入端进行正负极相位调整。相位开关继电器组由3颗光耦型继电器组成。光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接FPGA。当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通。相位开关继电器1与相位开关继电器2同时只能各有1路光耦开关开通，并且要保证分压电路的Vin+接被测单体的正极，Vin-接被测单体的负极。开关继电器3用来输出电池总电压到分压电路。分压电路共有两组，一组对电池单体电压进行分压，一组对电池总电压进行分压。 电压信号从Vin+、Vin-两级进入，由Vout+、Vout-两级输出。电池电压经分压之后，调整为MCU可采集的(T5V电压信号。采样开关继电器组由2颗光耦型继电器组成。光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接MCU的GPI02。当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通。这时连接在3脚与7脚的电压信号分别输出到4脚与8脚。其中，采样开关继电器1输出电池单体电压，采样开关继电器2输出电池总电压。GPI02通过编码，分时输出电池单体电压或总电压。线性隔离器件的输入端mi、IN2连接采样开关继电器组的4脚与8脚，输出端OUT 连接MCU的AD1，AGND连接MCU的AGND。经分压的电池单体或总电压信号，由隔离器件线性隔离后，供MCU的AD模块进行采样。线性隔离器件两端的信号，只保持逻辑上的联系，即使动力电池的电压信号出现波动，也不会对输入MCU的采样信号产生影响。MCU的CAN通信模块的信号接收管脚CAN_RXD和信号发送管脚CAN_T)(D与CAN收发器的信号接收管脚RXD和信号发送管脚T)(D相连接，完成CAN总线的TTL电平传输；CAN 收发器的CANH端和CANL端与BMS的CAN总线接口 CANH端和CANL端相连，完成CAN总线的差分电平传输，这样就实现了 TTL电平与差分电平的转换。
1.一种电动汽车的动力电池电压巡检控制方法，其特征在于利用微控制器的通用输入/输出接口、外接开关矩阵译码电路按照控制方法分时选通电池开关继电器组输出电池单体电压；电池单体电压再经过相位开关继电器组，对电压的相位进行调整后，进入分压电路处理；再通过由微控制器通用输入/输出接口控制的采样开关继电器组，经线性隔离器件进入微控制器的模数转换单元，完成对电池单体及总电压的巡检；巡检的电压值由微控制器的通信模块，经过电平转换后，以报文的形式传送给电池管理系统，供电池管理系统计算使用。
2.根据权利要求1所述方法的电动汽车的动力电池电压巡检控制装置，其特征在于主要由微控制器(MCU)、开关矩阵译码电路、电池开关继电器组、相位开关继电器组、分压电路、采样开关继电器组、线性隔离器件和控制器局部网(CAN)收发器组成；其中，MCU的通用输入/输出(GPIO)模块1、外接开关矩阵译码电路按照控制方法完成对电池开关继电器组中各个继电器的寻址，输出欲测量的电池单体电压；电池单体电压再经过相位开关继电器组调整相位输出到分压电路；相位开关继电器组中的各个继电器也由开关矩阵译码电路所选通；经相位调整后的电压信号，进入分压电路做降压处理，把电压调整到MCU可采集的范围；MCU通过GPIO模块2选通采样开关继电器组，确定采样单体电压还是总电压； 此电压信号再经线性隔离器件输入到MCU的模数转换(AD)模块，完成对电池单体及总电压的巡检；巡检的电压值由MCU的通信模块，经过CAN收发器电平转换后，以报文的形式传送给电池管理系统(BMS)，供BMS计算使用。
3.根据权利要求1所述方法的电动汽车的动力电池电压巡检控制装置，其特征在于开关矩阵译码电路主要由现场可编程门阵列(FPGA)构成；FPGA的Al、A3、25与电池开关继电器广13的6脚相连，当A1、A3、23引脚出现低电平时，开关继电器闭合，单数标号的电池单体的负极导通输出，双数标号的电池单体的正极导通输出；FPGA的A2、A4^A24与电池开关继电器广12的2脚相连，当A2、A4、M引脚出现低电平时，继电器闭合，双数标号的电池单体的负极导通输出，单数标号的电池单体的正极导通输出；FPGA的DfD3与相位开关继电器广3的2脚相连，当DfD3弓丨脚出现低电平时，继电器闭合，电池的负极导通输出；FPGA的ΕΓΕ3与相位开关继电器广3的6脚相连，当E1 E3弓丨脚出现低电平时，继电器闭合，电池的正极导通输出；FPGA的C(TC4与MCU的GPIO模块1中的GPIOO、相连接，C(T C4共5路信号线，产生25=32种编码；MCU依据控制策略，定时输出其中的31种编码，选通不同的继电器，输出不同位置的电池单体电压与总电压；电池开关继电器组由13颗光耦型继电器组成；光耦继电器的1脚与5脚连接在一起， 通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接FPGA ；当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合， 3脚与4脚导通，7脚与8脚导通；这时连接在3脚与7脚之间的电池单体分别把电压输出到4脚与8脚；4脚与8脚的电池单体电压将输入到相位开关继电器的输入端进行正负极相位调整；相位开关继电器组由3颗光耦型继电器组成；光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接FPGA ；当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3 脚与4脚导通，7脚与8脚导通；相位开关继电器1与相位开关继电器2同时只能各有1路光耦开关开通，并且要保证分压电路的Vin+接被测单体的正极，Vin-接被测单体的负极； 开关继电器3用来输出电池总电压到分压电路；分压电路共有两组，一组对电池单体电压进行分压，一组对电池总电压进行分压；电压信号从Vin+、Vin-两级进入，由Vout+、Vout-两级输出；电池电压经分压之后，调整为MCU 可采集的(T5V电压信号；采样开关继电器组由2颗光耦型继电器组成；光耦继电器的1脚与5脚连接在一起，通过一个电阻上拉到5V，2脚与6脚接MCU的GPI02 ；当2脚与6脚出现低电平时，光耦继电器闭合，3脚与4脚导通，7脚与8脚导通；这时连接在3脚与7脚的电压信号分别输出到4 脚与8脚；其中，采样开关继电器1输出电池单体电压，采样开关继电器2输出电池总电压； GPI02通过编码，分时输出电池单体电压或总电压；线性隔离器件的输入端INI、IN2连接采样开关继电器组的4脚与8脚，输出端OUT连接MCU的ADl，AGND连接MCU的AGND ；经分压的电池单体或总电压信号，由隔离器件线性隔离后，供MCU的AD模块进行采样；MCU的CAN通信模块的信号接收管脚CAN_RXD和信号发送管脚CAN_T)(D与CAN收发器的信号接收管脚RXD和信号发送管脚T)(D相连接，完成CAN总线的TTL电平传输；CAN收发器的CANH端和CANL端与BMS的CAN总线接口 CANH端和CANL端相连。
本发明公开一种电动汽车的动力电池电压巡检控制方法及装置，利用微控制器的通用输入/输出接口、外接开关矩阵译码电路分时选通电池开关继电器组输出电池单体电压，再经过相位开关继电器组对电压的相位进行调整后，进入分压电路处理。再通过由微控制器通用输入/输出接口控制的采样开关继电器组，经线性隔离器件，进入微控制器的模数转换单元，完成对电池单体及总电压的巡检。巡检的电压值由微控制器的通信模块，经过电平转换后，以报文的形式传送给电池管理系统。本发明分时对24路电池单体和总电压进行检测，省去了为增加电压采样节点而增加的模数转换单元，有效地降低了电动汽车的制造成本。同时在高压电池信号与微控制器之间增添了隔离设计，防止了在突发情况下，因高压电池信号击穿电控单元微控制器而形成的安全隐患。
文档编号G05B19/042GKSQ
公开日日 申请日期日 优先权日日
发明者吴畏, 朱庆林, 董冰, 赵孝国, 邓向斌 申请人:启明信息技术股份有限公司