eh油有什么作用
EH油系统按其功能分为三大部分,EH供油系统,执行机构部分,危急遮断部分.1、EH供油系统EH供油系统的功能是提供高压抗燃油,并由它驱动各执行机构,同时保持液压油的正常理化特性和运行特性.这种抗燃油是一种三芳基磷酸脂,它具有良好的抗燃性和液体的稳定性.EH供油系统主要由EH油箱、EH油泵、出入口门、滤网、控制块、溢流阀、蓄能器、EH供回油管、冷油器以及一套自循环滤油系统和自循环冷却系统组成.EH油从油箱经油泵入口门、入口滤网、EH油泵(高压变量柱塞泵)、EH油控制块（包括出口滤网、逆止阀、出口门、溢流阀）后,经高压蓄能器和高压供油母管HP送至各执行机构和危急遮断系统,系统执行机构的回油经有压回油母管DP、回油滤网、回油冷却器回到油箱；危急遮断系统的回油经无压回油母管DV1、DV2回油箱.机组正常运行时无压回油母管中的回油为AST危急遮断控制块内危急遮断油经两个节流孔后的排油,在两个节流孔之间安装有两个压力开关,用来监视、试验AST电磁阀工作、动作情况.设备介绍1)
油箱：容积为900升,油箱板上装有液位开关、磁性滤油器、空气滤清器、控制块,另外油箱底部外侧装有电加热器,间接对EH油加热.2)
EH油泵：出口压力整定在14.5±0.5Mpa,油泵启动后,油泵以全流量85 L/min向系统供油,同时也向高压蓄能器供油, 当系统压力达油泵整定压力时,高压油推动恒压泵上的控制阀,控制阀操作泵的变量机构,使泵的输出流量减少,当泵的输出流量和系统用油量相等时,泵的变量机构维持在某一位置,当系统需要增加或减少用油量时,油泵会自动改变输出流量,维持系统油压,当系统瞬间用油量很大时蓄能器将参与供油.正常运行时一台油泵足以满足系统所需油量,偶尔在系统调节时间较长（如甩负荷）,或部分高压蓄能器损坏使系统油压降低的情况下,备用油泵可能投入.3)
EH油控制块:安装于油箱顶部其包括：油泵出口滤网、油泵出口逆止阀、油泵出口门、溢流阀4)
溢流阀:是防止EH油系统油压过高而设置的,当油泵上的控制阀失灵,系统油压＞17±0.2MPa时溢流阀动作,将油泄回油箱,确保持系统压力≯17±0.2MPa.5)
油泵出口滤网:每台泵有两个并联出口滤网,滤芯为10微米.6)
高压蓄能器:一个高压蓄能器安装在油箱旁,吸收泵出口的高频脉动分量,维持油压平稳,在机头左、右侧中压主汽门旁各有两个高压蓄能器与高压供油母管HP相连,提供系统正常或瞬时油压,蓄能器是通过一个蓄能器块与油系统相连,蓄能器块上有两个截止阀,用来将蓄能器与系统隔离,并将蓄能器中的高压油排到无压回油母管DV,最后回到油箱.7)
低压蓄能器:在左、右侧高压主汽门旁各安装有两个低压蓄能器,与有压回油母管DP相连,用来它作为一个缓冲器在负荷快速卸去时,吸收回油系统的油压,消除排油压力波动.蓄能器有一个合成橡胶软胆及钢外壳组成,橡胶软胆是用来将气室与油室分开,软胆中充有干燥氮气,外壳上装有与相连的充氮防护气阀.高压蓄能器中氮气压力为9.1Mpa,低压蓄能器中氮气压力为0.21Mpa.8)
EH油冷却水温控电磁阀：当油箱油温＞55℃,该电磁阀打开,冷却水通过冷油器,当油箱油温＜38℃,该电磁阀关闭.9)
弹簧加载式逆止阀：安装在有压回油母管上,在有压回油滤网或冷油器堵塞以及回油压力过高时开启,使回油直接回油箱.10) EH油再生装置：在油箱旁安装有一套EH油再生装置,用来储存吸附剂和使抗燃油得到再生,它由硅藻土滤器（使油保持中性、去除水份等）和纤维滤器（去除杂质）串联组成,在投入再生装置时,应先开启硅藻土滤器的旁路门对硅藻土滤器注油,然后开启硅藻土滤器入口门,关闭旁路门.当油温在43～54℃之间,而任何一个滤器压力高达0.21Mpa时,就需更换滤芯.注意：遵守操作顺序否则可能造成硅藻土滤器滤芯损坏.11) 自循环滤油系统：为了保证油系统的清洁度,设有独立的自循环滤油系统.滤油泵从油箱内吸油,经两个并列运行的滤网回油箱.滤油泵由就地端子箱上的控制按钮控制启、停.12) 自循环冷却系统：在正常情况下,系统有压回油经回油冷却器冷却后,已完全可以满足油温要求,当油温偏高时,可以开启有压回油至备用冷油器入口门,采取两个冷油器并列运行,仍不能满足油温要求时,可以关闭有压回油至备用冷油器入口门,启动冷却循环泵,油箱内的油经冷却循环泵、备用冷油器回油箱,这一路称为EH油的自循环冷却系统；此时有压回油仍经回油冷却器冷却.冷却循环泵控制由就地端子箱上的控制按钮控制启、停、投自动.注意：在冷却循环泵控制投自动情况下,有压回油至备用冷油器入口门应关闭,防止冷却循环泵启动影响有压回油母管的压力.
在现场安装中,从0m EH油站上来的油管从左到右（低加-高加）依次是无压回油母管DV1、无压回油母管DV2、有压回油母管DP、高压供油母管HP；在TV1旁的EH油管从上到下依次是有压回油母管DP、高压供油母管HP、AST危急遮断油母管、OPC油母管、无压回油母管DV1,在TV2旁的EH油管只是最下面一根为无压回油母管DV2,其余与TV1旁的一样.2、
执行机构部分各蒸汽阀门的位置是由各自的执行机构来控制的.执行机构由一个油动机所组成,其开启由抗燃油驱动,而关闭是靠弹簧力.油动机与一个控制块连接,在这个控制块上装有截止阀,快速卸载阀和单向阀,加上不同的附件,组成二种基本形式的执行机构--调节型和开关型.除再热主汽门为开关型,其作均为调节型.调节型的执行机构安装有电液转换器（伺服阀）和两个线性位移变送器LVDT,可以将其相应的蒸汽阀门控制在任意中间位置上,成比例地进汽量以适应需要.1) 高压调节阀高压油动机安装在蒸汽室（调节阀）的边上,并且通过一对铰（链）链把油动机活塞杆与调节阀运行杆相连接,连杆绕支点转动,向上运动则打开阀门.高压油经截止阀、10μm金属筛滤油器、伺服阀、进入高压油动机,该高压油由伺服阀控制.经计算机处理后的欲开大或者关小汽阀的电气信号由伺服阀放大器放大后,在电液转换器-伺服阀中将电气信号转换成液压信号,使伺服阀移动,并将液压信号放大后控制高压油的通道,使高压油进入油动机活塞下腔,油动机活塞向上移动,经杠杆带动汽阀使之开启,或者是使压力油自活塞下腔泄出,借弹簧力使活塞下移关闭汽阀.油动机活塞移动时,同时带动两个线性位移传感器（LVDT）,将油动机活塞的机械位移转换成电气信号,作为负反馈信号与前面计算机处理送来的信号相加,由于两者极性相反,实际上是相减,只有在原输入信号与反馈信号相加,使输入伺服阀放大器的信号为零后,这时伺服阀的主阀回到中间位置,不再有高压油通向油动机活塞下腔或使压力油自油动机活塞下腔泄出,此时汽阀便停止移动,并保持在一个新的工作位置.高压调节阀的快速卸载阀是由OPC油压来控制,起快速关闭调节阀的作用,此种关闭与电气系统无关.当OPC油压失去时,将使快速卸载阀动作时,它将的油动机活塞下腔工作油经有压回油母管排回油箱,有压回油母管同时与油动机活塞上腔相连,可将排油暂贮存在上腔,因而就不会引起回油管路过载.阀门组件上的大型弹簧提供快关所用的动力.大机的所有油动机均采用单侧作用油动机,虽然油动机活塞两侧均进油,但活塞上腔是与有压回油母管相连,只起缓冲作用,而不起调节作用.小机调门油动机采用的是双侧油动机,活塞上、下腔分别与伺服阀的两个动力油口相接.2)
再热调节阀再热调节阀与高压调节阀的工作过程是相似的,它们主要区别在：A.
再热调节阀的油缸为拉力油缸,其余阀门的油缸为推力油缸.中压油动机安装在中压调节阀操纵座上,中压油动机活塞杆通过联接装置与阀杆相连接,活塞杆向上运动时,打开阀门,而向下运动时则关闭阀门.中压调节阀操纵座中的下弹簧使阀门保持在关闭位置,而油动机则克服弹簧力使中压调阀处于任意一个所需的开度.B.
再热调节阀的卸载阀（DUMP）与其余阀门的卸载阀的结构是不同的.C.
卸载阀（DUMP）的复位油的来油是不经过伺服阀的.而对于高压调节阀、高压主汽阀卸载阀的复位油是经过伺服阀后的高压油.D.
在卸载阀（DUMP）的OPC油逆止门前上装有一个二位三通试验电磁阀,它的三个油口分别是①经节流孔后的高压来油②OPC油管③有压回油管.试验电磁阀被用来摇控关闭再热调节阀,在正常运行期间,电磁阀断电,使高压油经过一个节流孔和该电磁阀直接通到卸载阀（DUMP）的上部腔室.当电磁阀通电时,电磁阀打开排油通路,且切断高压供油,关闭再热调节阀.在再热调节阀活动试验时,就是使试验电磁阀通电,关闭再热调节阀的.3) 高压主汽门：高压主汽阀与高压调节阀的主要区别在：在高压主汽阀的卸载阀的危急遮断油路（逆止门前）与回油油路间装有一个试验快关电磁阀,在正常运行期间,电磁阀断电关闭的,当进行阀门活动试验时,电磁阀带电开启,将卸载阀的复位油泄掉,卸载阀动作,高压主汽阀关闭,另外在ETS产生跳闸指令时,该电磁阀将带电30秒,关闭高压主汽阀,起到AST电磁阀的后备保护作用.开关型执行机构只能使阀门在全开或全关位置上工作,再热主汽阀的执行机构就属于开关型执行机构.执行机构安装于再热主汽阀弹簧室上,它的活塞杆与再热主汽阀阀杆直接相连.因此,活塞向上运动开启阀门,向下运动关闭阀门.由高压供油管HP来的高压油流经隔离阀、节流孔进入油动机底部油缸,开启再热主汽阀,同时油动机底部油缸与遮断引导阀油动机的油缸相连,其随再热主汽阀开启而开启,关闭而关闭.在再热主汽阀执行机构上配有一个快速卸载阀,快速卸载阀复位油腔与AST危急遮断油母管相连,一旦危急遮断系统动作造成危急遮断母管的降落,卸载阀就会开启,从而关闭再热主汽阀.在再热主汽阀的卸载阀的危急遮断油路（逆止门前）与回油油路间装有一个二位二通试验电磁阀,在正常运行期间,电磁阀断电,当进行阀门活动试验时,电磁阀带电,将卸载阀的复位油泄掉,卸载阀动作,再热主汽阀关闭,另外在ETS产生跳闸指令时,该电磁阀将带电30秒,关闭再热主汽阀,起到AST电磁阀的后备保护作用.元件介绍1)
截止阀：用来切断油动机的供油.这样就可以对油动机进行不停机检修,如调换滤油器,电液转换器或卸载阀.2)
单向阀：用在回油管路上,以防止在油动机检修期间由压力回油管来的油流回到油动机中.单向阀（另一个）安装在危急跳闸油路中,它可使油动机关闭时（无论是试验或是维修）不影响其它油动机活塞所处的位置,即不影响危急遮断母管油压.3)
电液转换器（伺服阀）：是一个力矩马达和两级液压放大及机械反馈系统所组成.第一级液压放大是双喷嘴和挡板系统；第二级放大是滑阀系统.高压油进入伺服阀分成两股油路,一路经过滤后进入滑阀两端容室,然后进入喷嘴与挡板间的控制间隙中流出；另一路高压油就作为移动油动机活塞的动力油由滑阀控制.其原理如下：当有欲使执行机构动作的电气信号由伺服阀放大器输入时,则伺服阀力矩马达中的电磁线圈中就有电流通过,并在两旁的磁铁作用下,产生一旋转力矩使衔铁旋转,同时带动与之相连的挡板转动,此挡板伸到两个喷嘴中间.在正常稳定工况时,挡板两侧与喷嘴的距离相等,使两侧喷嘴的泄油面积相等,则喷嘴两侧的油压相等.当有电气信号输入,衔铁带动挡板转动时,则挡板移近一只喷嘴,使这只喷嘴的泄油面积变小,流量变小,喷嘴前的油压变高,而对侧的喷嘴与挡板的距离变大,泄油量增大,使喷嘴前的油压变低,这样就将原来的电气信号转变为力矩而产生机械位移信号,再转变为油压信号,并通过喷嘴挡板系统将信号放大.挡板两侧的喷嘴前油压与下部滑阀的两个腔室相通,因此,当两个喷嘴前油压不等时,则滑阀两端的油压也不相等,两端的油压差使滑阀移动并由滑阀上的凸肩控制的油口开启或关闭,以控制高压油通向油动机活塞下腔,克服弹簧力打开汽阀,或者将活塞下腔通向回油,使活塞下腔的油泄去,由弹簧力关小或关闭汽阀.为了增加调节系统的可靠性,在伺服阀中设置了反馈弹簧管,在反馈弹簧管调整时设有一定的机械偏零,这样,假如在运行中突然发生断电或失去电信号时,借机械力量最后使滑阀偏移一侧,使伺服阀关闭,汽阀亦关闭；反馈弹簧管还有一个重要的负反馈作用,它可以增加调节系统的稳定性,当电气信号输入使挡板移动后,在滑阀两端面有一压差,使滑阀移动,此时反馈弹簧管产生弹性变形,平衡掉一些滑阀压差力,防止在阀滑两端面压差力作用下,滑阀由中间位置被推向一端的极限位置,使油动机活塞移动过大,导致调节过程中产生振荡等情况.由于大机的所有油动机均采用单侧作用油动机,所以大机油动机伺服阀只有三个油口,另一个去活塞的油口实际是堵死的.小机调门油动机伺服阀有四个油口.4) 快速卸载阀：安装在油动机液压块上,它主要作用是当机组发生故障必须紧急停机或在危急脱扣装置动作或机组转速超过103%额定转速OPC电磁阀动作时,使危急遮断油或OPC油泄油失压后,可使油动机活塞下去腔的压力油经快速卸载阀快速释放,这时不论伺服阀放大器输出的信号大小,在阀门弹簧力作用下,均使阀门关闭.在快速卸载阀中有一杯状滑阀,在滑阀下部的腔室与油动机活塞下腔的高压油路相通.滑阀上部右侧复位油腔室经逆止阀与危急遮断油路相通,而另一侧腔室是经一针形阀与油动机活塞上腔及回油通道相连.在正常运行时,滑阀上部的油压作用力加上弹簧力将大于滑阀下部高压油的作用力,将杯状滑阀压在底座上,使高压油与油缸回油相通的油门关闭,油动机油缸活塞下腔的高压油油压建立,将阀门开启.当危急遮断油泄掉时,复位油腔室油压失去,滑阀下部高压油将顶开滑阀,打开排油口,使油动机活塞下去腔的压力油经快速卸载阀快速释放,在阀门弹簧力作用下,将阀门关闭.节流孔是产生快速卸载阀的复位油的,一旦该节流孔堵死,则会产生复位油降低或失压的现象,将会直接影响执行机构的正常运行.阻尼孔对杯状滑阀起稳定作用,以免在系统油压变化时产生不利的振荡.正常运行时,应将针形阀手柄完全压死在阀座上,仅在现场手动卸荷时才拧开此针形阀.用卸载阀手动关闭调节阀时,首先关闭截止阀,以防止高压油大量泄掉,再缓慢开启针形阀手柄,慢慢降低快速卸载阀的复位油压力,观察阀门和油动机移动到关闭位置.当要打开阀门,首先将针形阀手柄完全压死在阀座上,然后缓慢打开截止阀.5)
再热调节阀的卸载阀（DUMP）：正常运行时高压供油HP通过截止阀、节流孔、试验电磁阀以及卸载阀DUMP上的节流孔进入复位腔（Y腔）,这就是OPC安全油；此压力与经伺服阀供给油缸的高压油压力相近,但由于在Y腔室中,它的面积较大,因而可以克服弹簧力,以及阀下腔的高压油的作用力,使卸载阀DUMP关闭,将油缸中的高压油与回油通道切断,在油缸活塞下腔建立起油压.OPC油母管压力等于或高于送到Y腔室的压力,因而,当OPC油母管压力降低时,OPC油母管逆止阀打开,卸载阀的逆止阀也打开,Y腔室的压力下降,卸载阀打开,将油缸中的高压油与回油通道接通,关闭再热调节阀.6)
线性位传移传感器（LVDT）：是一种电气机械式传感器,它产生与其外壳位移成正比的电信号.它由三个等距离分布在圆筒形线圈组成,一个磁铁芯杆固定在油动机连杆上,此铁芯是轴向放置在线圈组件内,中央线圈是初级线圈,它是由交流电进行激励的,这样在外面的两个线圈上就感应出电动势.外面这两个线圈（次级）是反向串联在一起的,因而次级线圈的电压两个相位是相反的,所以,次级线圈的净输出是该两线圈所感应的电动势只之差.铁芯在中间位置,传感器输出为零；当铁芯与线圈有相对位移,例如.铁芯向上移动时,则上半部线圈所感应的电动势较下半部线圈所感应的电动势大,其输出电压代表上半部的极性.次级线圈输出电压是交流的,经过一解调器整流滤波后,便变为表示铁芯与线圈间相对位移的电气信号输出.零位可机械地调整到油动机行程的中间位置.为了提高控制系统的可靠性,每个执行机构中安装了两个线性位移传感器（LVDT）,在运算时取其中的一个高值.3、危急遮断系统为了防止汽轮机在运行中因部分设备工作失常可能导致的汽轮机发生重大事故,在机组上安装有危急遮断系统.危急遮断系统主要由薄膜阀、AST电磁阀、空气引导阀、危急遮断试验装置、危急遮断器、危急遮断器滑阀以及用以远方复位的保安操纵装置.位于前轴承箱右侧的薄膜阀,它提供了高压抗燃油系统的自动停机危急遮断系统和润滑油系统的机械超速和手动停机部分之间的接口,只要机械超速和手动停机母管中的保安油压消失,比如危急遮断器动作或手动搬动跳闸杠杆,导致保安油压泄掉,都会引起薄膜阀的开启,泄出高压抗燃油而停机.位于薄膜阀旁的危急遮断控制块上有六个电磁阀,其中四个自动停机遮断电磁阀（20/AST）,两个超速保护电磁阀（20/opc）.另外在前轴承箱上,危急遮断控制块的下方有一空气引导阀,用以控制各段抽汽逆止门和高排逆止门.自动停机遮断电磁阀（20/AST）在正常运行时,它们是带电关闭的,从而关闭了自动停机危急遮断总管中抗燃油的泄油通道,使高、中压主汽阀、调阀的快速卸载阀复位油腔压力建立,快速卸载阀复位,堵塞高压油HP的泄油通路,使高、中压主汽阀、调阀执行机构活塞下腔的油压建立起来.当AST电磁阀失电打开时,则危急遮断总管泄油,快速卸载阀复位油腔压力失去,高压油HP的泄油通路打开,导致高、中压主汽阀、调阀在弹簧作用力下关闭而停机.四个20/AST电磁阀串并联布置,这样就具有多重保护性,即每个通道（1、3,2、4）中至少必须有一只电磁阀打开,才可导致停机.20/AST电磁阀接受下列停机指令；轴承油压低,EH油压低,轴向位移,凝汽器真空低,超速等.两个超速保护电磁阀（20/OPC）,它们受DEH控制器的超速保护部分控制,布置成并联.正常运行时,电磁阀（20/OPC）不带电关闭,封闭了OPC总管油液的泄放通道,在AST电磁阀带电关闭前提下,使高、中压调节阀的快速卸载阀复位油腔压力建立,快速卸载阀复位,堵塞高压油HP的泄油通路,使高、中压调节阀油动机活塞下建立起油压.一旦OPC电磁阀打开,OPC母管油压泄放,这样卸载阀打开,使高中压调节阀立即关闭.由于在AST危急遮断油路和OPC油路之间装有单向阀,这样可以在OPC电磁阀开启时仍维持AST危急遮断油油压；在OPC母管油压泄放时,还将使空气引导阀打开“通大气”阀口,使压缩空气无法供到逆止门控制站,同时使各逆止门阀、控制站的压缩空气通过“通大气”阀口排掉,将各逆止门快速关闭.元件介绍1)
自动停机遮断电磁阀（20/AST）：AST电磁阀的工作过程,AST电磁阀带电,电磁阀带动阀芯下移,关闭高压供油HP的泄油通路,X腔的压力升高,为高压供油压力,它克服弹簧1的拉力,推动活塞向右移动,将AST危急遮断油的泄油通道堵塞,AST危急遮断油油压建立.AST电磁阀失电时,电磁阀阀芯在弹簧2的拉力作用下上移,打开高压供油HP的泄油通路,X腔的压力降低,不足以克服弹簧1的拉力,活塞在弹簧拉力的作用下左移,将AST危急遮断油的泄油通道打开,AST危急遮断油失压.2)
单向阀：在自动停机AST危急遮断油路和OPC油路之间的单向阀是用来维持AST油路中的油压,在OPC电磁阀动作后,单向阀将阻止AST危急遮断油通过OPC电磁阀泄掉,所以OPC动作后仍能使主汽门和再热主汽门保持全开.当转速降到规定转速时,OPC电磁阀关闭,高中压调门打开,从而由调阀来控制转速,使机组维持在额定转速.3)
空气引导阀：由一个油缸和带弹簧的阀体组成.当OPC母管油压建立后,油缸活塞推动阀体的提升头封住“通大气”阀口,同时打开压缩空气的出口通道,使压缩空气供到逆止门控制站.一旦OPC油压失去,空气引导阀在弹簧力作用下关闭,提升头封住了压缩空气的出口通道,而打开了“通大气”阀口,使压缩空气无法供到逆止门控制站,同时使各逆止门阀、控制站的压缩空气通过“通大气”阀口排掉,将各逆止门快速关闭.
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化油器（carburetor）是在工作产生的真空作用下，将一定比例的汽油与空气混合的机械装置。化油器作为一种精密的机械装置，它利用吸入空气流的动能实现汽油的雾化的。它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。其完整的装置应包括起动装置、怠速装置、中等负荷装置、全负荷装置、加速装置。化油器会根据发动机的不同工作状态需求，自动配比出相应的浓度，输出相应的量的混合气，为了使配出的混合气混合的比较均匀，化油器还具备使燃油雾化的效果，以供机器正常运行。
化油器主要分类
化油器分为简单化油器和复杂化油器。化油器还可分为下吸式与平吸式。化油器从节气门的型式上分，又可分为转动式和升降式。转动式节气门，是在化油器喉管与进气管之间，设置一绕轴旋转的圆盘形的节气门，改变进气道的流通面积。升降式节气门其构造为一桶形式板形节气门，在喉管处作上下运动，改变喉管处的通道面积，摩托车化油器多采用此种形式。还有一种化油器是两者的混合形式，用人控制转动式节气门，用膜片控制升降式节气门，这在摩托车上也常采用，称做CV式。[1]
化油器基本构造
简单的化油器由上中下三部分组成，上部分有和浮子室，中间部分有喉管、量孔和喷管，下部分有等。浮子室是一个矩形容器，存储着来自的汽油，里面有一只浮子利用浮面（油面）高度控制着进油量。中部的喷管一头进油口与浮子室的量孔相通，另一头出油口在喉管的咽喉处。
喉管呈蜂腰状，两头大中间小，其中间咽喉处的截面积最小。当发动机启动时活塞下行产生吸力，吸入的气流经过咽喉处时速度最大，静压力却最低，故喉管压力小于大气压力，也就是说喉管咽喉处与浮子室之间产生了压力差，即有了人们常说的&真空度&，压力差愈大真空度愈大。汽油在真空度的作用下从喷管出油口喷出，因为喉管咽喉处的空气流速是汽油流速的25倍，因此喷管喷出的油流即被高速的空气流冲散，形成大小不等的雾状颗粒，即“雾化”。初步雾化的油粒与空气混合成“混合气”，经节气门、进气管道（4）和进气门（5）进入气缸的。在这里，节气门的开度大小和发动机的转速决定了喉管处的真空度，而节气门的开度变化直接影响着混合气的比例成份，这些都是影响发动机运行的重要原因。
化油器结构图
这里涉及到一个“”的概念，所谓空燃比是指空气质量与燃油质量之比，科学家认为1公斤汽油完全燃烧约需14.7公斤空气，即空燃比为14.7：1，这种空燃比的混合气称为标准混合气，由于这个数值在实践中难以实现，所以又称为&理论混合气&。空燃比大于标准混合气的称为稀混合气，小于标准混合气的称为浓混合气。
由于混合气的浓度变化与发动机在各种运行条件下的负荷变化紧密相关，简单的化油器远远满足不了这种随时变化的要求，因此人们在简单化油器上不断添加新的装置用于调整化油器的工作状态。发展到今天，就形成了有多种辅助装置的化油器，主要有怠速、加浓、加速和启动装置。目前4缸发动机常见的化油器是双腔分动式化油器，它有两个喉管，按照发动机不同工况分别或同时工作。6缸发动机常见的化油器是双腔并动式化油器，它实际上是两个单腔化油器并在一起，每一个腔体负责一半数目的气缸的混合气供气。还有多腔化油器，通常装配在功率较大的发动机上。
化油器的多种功能装置之中，主供油装置是除怠速外，发动机其它各种工况都需要的供油装置，是化油器的基本供油结构。怠速装置是在怠速运行时提供少而浓的混合气的装置，以维持发动机稳定的最低转速。加浓装置是发动机大负荷时额外供油的装置，以弥补主供油的不足。加速装置是当汽车加速时节气门开度突然增大时额外供油的装置，使发动机转速及功率能够迅速增大。启动装置是当发动机冷启动时提供极浓混合气的装置，常见方式是在喉管前方装一来控制进气量。
在这里特别要提一下怠速。怠速是最常用的发动机工况，用于发动机热启过程和不熄火停车等。对于汽车行驶性能有十分重要的意义，特别是在城市中行驶，怠速的状况往往决定着汽车行驶的耗油量和排污程度。
发动机怠速运转的转速一般只有600－800转/分，节气门接近关闭，这样的转速所产生的喉管真空度无法将汽油从浮子室顺利吸出，但节气门后面的真空度却很高。因此只需在简单化油器的基础上另设一条怠速油道，其喷孔设在节气门之后，问题就迎刃而解了。
由于怠速需要少而浓的混合气，对发动机运行状况比较敏感，实现既要稳定又要最低转速的怠速状态，就要进行油量控制的调整和节气门最小开度的调整。现在的化油器怠速装置有两个调整螺钉，分别调整油量和节气门开度。同时，为了防止出现汽车关闭点火开关而发动机仍然运行的现象，在化油器怠速油道中还设有怠速电磁阀，专门负责开通和截止怠速油道，保障发动机能够迅速熄火。
化油器工作原理
化油器实际上就是一根管，管中间有一块称为节气门板的可调板，
化油器工作原理示意图
用于控制通过管的空气流量。管中有一个称为文丘里管的收缩部分，在此收缩部分会形成真空。此收缩部分有量孔，利用真空可从此孔吸入燃油。
化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，就能把摩托车调整到最佳状态。所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。大气压是一种对万事万物施加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味着大气压对任何事物都是每平方英寸有十五磅压力。通过改变引擎和化油器内的大气压，就能够改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。
大气压力会从高压扩散到低压。当二冲程引擎的活塞处于上止点（或四冲程引擎的活塞处于下止点）时，在里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时这个低压也会引起化油器里的低压。因为在引擎和化油器外面的压力比较高，空气将会冲进化油器并且进入引擎直到压力均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，接着燃料将会与空气混合。
在化油器里面是一段喉管。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部分。能用突然变窄的河流来说明发生在化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度，如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情如果发生在化油器里面，加速流动的空气将会引起化油器里面的气压降低。
汽油是由油箱再通过汽油滤清器进入化油器的，汽油滤清器可将混入汽油中的杂质及油箱内的氧化皮过滤掉。如果滤清器质量有缺陷，仍有部分杂质通过滤清器进入化油器。另外汽油中含有能形成胶质的成分，经长时间沉积会凝结出胶质，附着在化油器的零部件（如量孔）、油道及浮子室表面上。
空气是通过空气滤清器进入化油器的，基于进气阻力不能过大和其他因素的考虑，过滤装置不能过于致密，因而空气中的部分微小杂质仍会通过空滤器进入化油器中。如果滤清器质量有缺陷，会造成更严重的影响。
组成化油器油道、气道中的较多零部件，如主量孔、怠速量孔、主空气量孔、怠速空气量孔、主泡沫管等等都有内径很小的孔(内径在0.3～1.5mm之间)，进入化油器内的汽油杂质、胶质和空气中的杂质，往往会将这些孔径改变或堵塞，导致化油器气道、油道不畅，使化油器供油特性变化,甚至引起化油器性能故障。
化油器工作系统
化油器综述
这样简单的化油器尚不能满足内燃机在各种工况下对混合气成分的要求。因而，一般内燃机，尤其是汽车内燃机所用的化油器还需要有其他系统，包括主油系、怠速系统、加浓系统、加速系统和。
化油器主油系
主油系是化油器的主要供油系统。常用的主油系校正（补偿）方法有3种：
1、用渗入空气补偿；
2、用油针改变主量孔面积；
3、同时改变喉口和主量孔的面积。
其中以第一种方法应用较为普遍。
摩托车化油器（图4）
空气补偿方法是在主量孔与喷口之间加入主空气量孔和泡沫管，由此渗入空气，以降低主量孔处的真空度，从而控制燃油流量，可得到要求的混合气成分。为使混合气成分稳定，浮子室有与大气相通的通孔，用浮子控制进油针阀使浮子室中燃油的液面高度保持稳定。通常液面比喷口低5～6毫米，以防止内燃机倾斜时燃油溢出。喉管的形状和尺寸决定空气流速和真空度，从而影响内燃机的充气量、主油系的供油和燃油雾化情况。为了得到高速气流以使雾化良好，同时又使充气量增大，可采用双重喉管或三重喉管。主油系只能满足大部分工况下对混合气的要求。在特殊工况下，还需要有。
化油器怠速系统
内燃机本身运转但对外不作功时称为怠速运转，此时，节气门近于关闭，喉口处的真空度不能将燃油吸出和雾化。因此在节气门后设有一怠速喷口，利用此处的真空吸出燃油。在怠速油路中设有怠速油量孔和怠速空气量孔，以控制油量并使燃油泡沫化。怠速转速可用怠速螺钉来调节。为了保证由怠速系统工作顺利地过渡到主油系工作，在怠速喷口与喉管之间的怠速油路上还设有过渡喷口。
省油器加浓系统
为满足经济性要求，主油系在大部分工况下供给较稀薄的混合气。但节气门接近全开时，要求得到最大功率，这就需要供给浓混合气。通常用省油器来达到这一目的。省油器有机械式和真空式两种，前者利用与节气门相联的杠杆，后者利用节气门后的真空来开关省油器阀门。当阀门打开时，通过功率油量孔多进入一部分燃油以加浓混合气，从而得到最大功率。
化油器加速系统
内燃机加速时，节气门突然开大。燃油质量比空气大，所以惯性也大，难以及时增大供油量，因而混合气瞬时变稀，这就使发动机转速增加缓慢，甚至发生进气管回火或停车。因此，常设有加速泵，它由节气门通过拉杆和弹簧来驱动。加速时，加速泵将燃油喷入喉管；当节气门缓开时，燃油通过加速泵的进油阀回到浮子室，停止喷油。
化油器起动系统
发动机在起动时转速很低，温度也低，燃油的雾化和气化都很差，因而要求供给更浓的混合气，以保证内燃机起动燃烧，因此需要有单独的起动系统。起动系统有多种形式，最常见的是在喉管之前装一阻风门，起动时将其关闭，使喉管处形成很高的真空度，迫使燃油大量喷出，形成更浓的混合气。
化油器正常维护
化油器的正常维护实际上就是保持化油器出厂时的清洁度，
摩托车化油器（图5）
这在化油器专业生产厂家是作为化油器质量评定的一项关键指标来控制，运用各种先进设备和工艺在生产每个环节进行严格控制。因此为保证化油器的正常使用，必须注意对化油器进行正常的维护：定期清洗化油器，保持化油器油道、气道的清洁，细小孔径的通畅。这对延长化油器使用寿命也是相当重要的。很多化油器性能方面的故障，都可通过定期清洗化油器加以解决。
1、化油器是发动机中的关键零部件，细小的变动都可能会影响整车性能。因而在化油器拆装过程中，要使用合适的工具，并且力度适中，以防止零件变形。拆卸的零件要按先后顺序摆放整齐，以防止装配中漏装或错装。
2、化油器的清洗要在清洁的场地进行。首先擦净化油器外表面，内部零件的清洗可使用化油器专用清洗剂或工业汽油。除杂质外，要注意清洗零件表面的汽油胶质。清洗完的零件用压缩空气吹净，不能采用会产生毛边的布类或纸张擦拭，以防止再次污染。堵塞的小孔禁用钢丝等坚硬物体捅开，防止改变孔径引起化油器性能变化，应使用汽油或压缩空气清洗冲出。
3、在化油器装配过程中，对浮子室联结螺钉、化油器与发动机联结螺钉，切忌一次拧紧，必须分几次拧紧，一般拧紧力矩在12N.m～15N.m之间。否则会造成结合面变形，出现漏气或漏油现象。量孔类零件拧紧力矩一般在1.5N.m～3.0N.m之间，拧紧力矩过大会损坏螺纹，导致零件变形，甚至产生金属屑，造成二次污染，影响化油器性能。
4、在清洗化油器过程中，如发现化油器浮子室内有较多沉积物时，往往是由于汽油滤清器失效造成的。此时要对汽油滤清器进行检查，如确认其失效则需清洗或更换新的汽油滤清器。
5、如长时间不使用摩托车，需将化油器浮子室内燃油放尽，以防止汽油胶质沉积凝结，造成化油器故障。另外，要特别强调的是：由于怠速调节螺钉的位置对摩托车排放、怠速、过渡、油耗等性能均有重要的影响，化油器清洗时一般禁止转动怠速空气调节螺钉。如确需拆卸怠速空气调节螺钉时，应先将调节螺钉拧到底，记住拧进圈数（精确到1/8圈），装配时按原圈数返回。
化油器常见故障
化油器作为一种精密的机械装置，
汽车化油器
它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。从专业角度来看：化油器本身的故障率是极低的。但在实际使用中往往化油器故障率并不低。原因有以下两点：
1、由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。如：滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。
2、相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。
摩托车化油器比较常见的几种故障现象有：起动困难、怠速不稳、过渡不良、动力不足、漏油、油耗高等，以上仅仅选取了化油器方面的故障进行分析。但实际上从整机角度而言，造成上述故障现象的因素很多。如起动困难：点火系统紊乱、火花塞电极间隙变化等等均会引起起动困难。如怠速不稳：摩托车整机厂为减小发动机缸头声响，往往将发动机气门间隙调整过小，导致发动机进排气状态恶化，发生怠速不稳甚至无怠速现象。用户要根据车辆故障状况具体分析。
化油器起动困难
根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒，发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。
1、化油器浮子室内无燃油
化油器进油通道堵塞。分析及排除步骤如下：
打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。可采用酒精或丙酮清洗。此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油，在库存或销售期稍长的情况下，就会出现汽油胶质凝结，导致化油器性能故障。
取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从进油接管处吹入处理。
另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。根本原因是汽油滤清器失效造成的。因此在清洗化油器的同时，需对汽油滤清器进行检查。
2、起动加浓装置失效
化油器在设计时为提高起动性能，专门设置了起动加浓装置，摩托车起动加浓装置主要有两种结构形式：
阻风门机构：阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。
旁通加浓系统：旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。电热旁通加浓系统一般用于踏板车。其故障分析与排除步骤如下：
1）摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。
2）拆下起动加浓阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。
3）用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。手动旁通加浓系统应用50等车型上。其故障分析与排除步骤如下：
（1）旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
（2）拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。
（3）用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
3、怠速偏低
怠速偏低的现象是：发动机可以起动但不能稳定运转，片刻后即熄火。
排除方法：调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
4、起动方法不正确
不正确起动方法基本上出现在起动加浓装置的使用上，其常见的不正确的起动方式有：
不使用起动加浓装置。这是由于用户对摩托车的功能了解不全引起的，因为即使是常温使用起动加浓装置，也会大大改善起动性能。
起动过程中一直使用起动加浓装置(对阻风门机构和手动旁通加浓装置而言)。起动加浓系统工作时提供给发动机的是很浓的混合气，若起动过程中一直使用加浓装置，大量的浓混合气进入汽缸会&淹死&发动机，使起动变的困难。
加浓装置的正确使用方法是：起动3～4次后若发动机仍不能运转，则关闭加浓装置，并微旋油门手柄使化油器柱塞上升后再次起动。
化油器怠速不稳
怠速不稳现象：发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于±100转/分钟即为怠速不稳。
怠速不稳出现的原因：在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏浓现象，导致发动机怠速不稳。
1、怠速量孔部分堵塞
原因：怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2、怠速调节螺钉（俗称&风针&）位置变动
怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。
对化油器专业生产厂家而言：由于怠速调节螺钉对发动机的各项性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至最佳位置。因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。经过长时间的使用后，如果怠速调节螺钉位置确实改变并引起不良后果时才能调整。寻找怠速调整螺钉的最佳位置的方法有两种：
（1）、最佳调整法
首先将柱塞固定到痹积常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位置时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位置时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的浓度值仍很高，这时可适当采用调整法。
（2）、巴黎调整法
巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。调整的结果要使HC值略升，CO值下降。原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。
如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可适当地使用巴黎调整法，如果巴黎调整法不能使CO和HC同时达标，则需对化油器及点火系统进行检查。
3、化油器与发动机进气管连接垫片或胶圈损坏
连接垫片或胶圈损坏会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：更换连接垫片或胶圈即可。
4、化油器与发动机进气管连接螺栓松动
连接螺栓的松动同样会出现漏气现象。排除方法：拧紧即可。
有一点需要指出的是：目前多数的踏板车上使用的化油器是带电热旁通加浓系统的。在该系统的作用下，摩托车在起动后怠速转速较高（可达转/分钟），暖机4～5分钟电热旁通加浓系统关闭后，发动机怠速转速才回降至1500转/分钟。此为正常现象，不属于&怠速不稳&故障。望用户注意不要误判。
化油器过渡不良
摩托车从起步加速行驶的过程中，化油器怠速油系供油逐渐减少过渡到主油系供油不断增加。为使怠速油系与主油系之间供油衔接圆滑，设置了过渡油系，以保证摩托车起步过程的平顺性。 过渡不良的现象：起步加速过程中时，随着油门的开大发动机转速波动较大或熄火。
过渡不良的原因及排除方法如下：
1、怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞
原因：怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞使化油器各有关油系供油偏稀，引起过渡不良。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2、泡沫管堵塞
原因：化油器泡沫管的作用是促进汽油与空气的混合，泡沫管上的泡沫孔被杂质堵塞后，汽油与空气的混合效果降低，雾化质量下降，引起过渡不良。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
3、怠速调整不良
原因：过渡过程中化油器供油主要来自于怠速油系，如果怠速调整不当，会影响过渡性能。
排除方法：按前述怠速调节螺钉调整方法进行调整。
化油器动力不足
动力不足主要体现的是摩托车的加速性能和高速性能。
摩托车加速性评价有两项指标：起步加速和超越加速。其性能指标随车型及排量不同而变化，检测方法（如换档的时机和油门开启速度的掌握）对用户而言不易掌握。因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也不同。因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。用户可以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。 加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。
最高车速下降，高速时出现车辆&发冲&，排气管有放炮现象。
动力不足的原因及排除方法如下：
1、怠速量孔或主量孔堵塞
原因：怠速量孔或主量孔堵塞会引起化油器供油偏稀，导致动力不足。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2、怠速油道、气道或主油道、气道堵塞
原因：怠速油道、气道或主油道、气道堵塞会引起化油器供油偏稀或偏浓，导致动力不足。
排除方法：同上。
3、起动加浓装置工作异常
原因：此故障主要出现在旁通加浓装置上。电热旁通加浓装置失效或起动柱塞延伸过程中发卡、手动旁通加浓装置起动柱塞回位不良，均会导致起动柱塞落不到底，使混合气过浓发动机运转不良。
排除方法：-对装用电热起动加浓装置的化油器而言：需更换电热起动加浓阀。- 对装用手动加浓装置的车辆而言：一般是由于加浓拉线长时间使用后与其外壳摩擦力过大所致，在加浓拉线表面涂黄油或其他润滑油即可解决。
4、加速泵装置出油不畅或堵塞（对装有加速泵装置的化油器而言，如CB125摩托车用化油器）
摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、偏稀现象。为此在某些车型用的化油器上设置了加速泵装置：在加速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应性。 原因：加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。
排除方法：加速泵油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速泵膜片。
化油器漏油
化油器进油系统是一个动态的平衡系统。浮子在浮子室内汽油浮力的作用下，带动针阀不断调整针阀与阀座之间的间隙控制进油量，使摩托车在各种工况下浮子室内油面保持动态稳定。化油器出现漏油现象，就是上述平衡系统遭到破坏所致。化油器漏油不仅仅增加油耗、影响整车性能，更重要的是对车辆的安全造成较大的危害。需要及时加以排除。化油器漏油的原因及排除方法：
1、针阀与阀座接触表面附着异物
原因：针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁度较高。如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油现象。异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。因而要避免出现此类故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
2、针阀磨损
1）针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损；
2）浮子浮筒两端调整不平衡，带动针阀侧向受力而磨损。针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。
排除方法：
1）更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油；
2）更换针阀，同时调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
3、浮子发卡
1）浮子经汽油长期浸泡膨胀变形与浮子室壁接触；
2）浮子销与本体浮子销孔经长期磨擦间隙扩大，导致浮子接触浮子室壁。浮子发卡使针阀不能回位，导致漏油。
排除方法：
1）如浮子变形则更换浮子；
2）如浮子销外径磨损变小则更换浮子销，如本体浮子销孔磨损变大，则只能更换化油器总成了。
4、浮子破损或浸入汽油
原因：浮子破损或浸入汽油均会使浮子重量及浮力的变化，导致油面的上升，引起漏油。
排除方法：更换浮子。
化油器油耗高
油耗的高低是摩托车用户最为关心的一项重要的性能指标，也是摩托车一项重要的性能指标。化油器作为摩托车供油系统的关键件，化油器状态是否良好对整车油耗的影响至关重要。降低油耗也是化油器生产厂家不断追求的目标。
一般实际行驶油耗规律是：两冲程比四冲程高、大排量比小排量高、自动离合的比手动离合的高。另外发动机的结构形式的不同，油耗高低也不同。具体数值应根据具体车型而定。对目前国内较为普遍的车型来说：两冲程50车油耗在3L/100km左右，四冲程70～100车油耗在2L/100km以下，四冲程125车油耗在2L/100km左右，四冲程70～125踏板车油耗在3.0L/100km左右。用户可以据此大体判断自己的车是否油耗偏高。
油耗高的原因及排除方法：
1、化油器漏油
漏油的原因及排除方法见前。
2、各油系空气量孔部分堵塞
原因：各油系空气量孔部分堵塞会引起化油器供油偏浓导致油耗升高。
排除方法：按前述化油器清洗方法清洗即可。
3、起动加浓装置关闭不严
起动加浓装置关闭不严原因及排除方法见前。
4、主油针经磨损外径减小、主喷管孔经磨损偏大
原因：上述零部件在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的高速冲刷而磨损，使主油针外径减小、主喷管孔偏大，造成供油量增加，油耗上升。
排除方法：更换新量孔。
汽车百科全书编纂委员会．汽车百科全书．北京： 中国大百科全书出版社，2010年
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