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日产的聆风Leaf（引入到国内的官方名为 聆风 ）自2009年发布至今已经3年了，目前它已经成为了在日本非常畅销的纯电动汽车，同时在欧洲和北美也获得了...
新闻点击排行榜■低碳生活&&&&科技日报讯&（记者管晶晶）近日，“2015中国国际节能环保汽车展览会暨节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会”在北京开幕。在这场新能源汽车盛会上，一道黄色身影让不少人驻足。这辆车是沃特玛创新联盟特别研发的移动补电车，主要为解决当前电动汽车充电难的问题。&&&&移动补电车相当于一座小型“充电站”，作为分布式储能电源或应急电源其作用是随时随地为电动汽车应急充电。现场技术人员介绍，移动充电车可利用快充模式，在紧急情况下，给电动汽车充电10分钟，可供其续驶20—40km。“我们在固定的路线两端建充电桩，利用移动补电车进行特殊情况补电，比如某些地方现阶段无法建设充电桩、某些地方的电网正处于维修阶段或充电设备出现故障等。”现场负责人表示，这种固移并举的方式能够保障电动汽车的日常运行，解决城市电动化公交运行的续航、充电等可靠性难题。&&&&除了移动补电车，沃特玛新能源汽车产业创新联盟旗下的10家新能源汽车核心零部件和整车企业整体亮相，展出了包括动力电池、动力电池的正/负极材料、电机、电控、动力总成系统、连接器、充电桩等核心零部件，以及由这些核心零部件整合组装的新能源汽车。据了解，该联盟企业以深圳市沃特玛电池有限公司为核心主体，以深圳市民富沃能新能源汽车有限公司为市场运营平台，为城市交通电动化提供一套完整、系统的解决方案。&&&&“电动汽车安全性问题是社会受众接受新能源汽车的首要前提，但很多人对其认识非常片面。”据沃特玛展会现场技术人员介绍，电池是保障新能源汽车安全的核心，但保障电池安全需整个系统的适配：单体电池、成组结构、电池系统、动力系统匹配、整车环境以及运营安全管理和充维安全管理。没有这些系统的共同维护，性能再好的电池也难以确保万无一失。&&&&为完成国家下达新能源汽车的任务目标，各整车企业加紧新能源汽车的生产，生产先行但基础设施滞后，让电动汽车的市场可行性大打折扣。“整车租赁、固移并举、八年质保、充维结合，这是我们联盟根据市场需求创新提出的一套运营模式。”沃特玛展会现场负责人介绍，创新的市场运营模式通过租售结合的方式来解决电动汽车成本高昂的问题，如公交公司可采取租赁形式来购买沃特玛创新联盟的电动公交车，按月付租，沃特玛创新联盟提供八年质保和日常的充维服务。这种市场运营模式降低了公交公司购置和运营电动大巴的成本，且为其日常运行提供可靠保障。新能源车 想说用你不容易|充电桩|汽车|新能源_新浪财经_新浪网
　　 1月4日，北京市公布了2015年的“蓝天清单”。为减少雾霾出一份力，越来越多的消费者开始选择新能源车。近日，记者走进北京亚运村、花乡等汽车市场进行调研。
　　 为何买：节能环保不限行
　　 1月5日早上不到9点，记者在北京市南四环花乡附近的天航瑞晨江淮专卖店看到，已有三拨顾客在咨询，他们都对新能源车感兴趣，“充一次电能跑多少公里？”“电池能用多长时间？”“充电桩怎么安装？”……一个个问题抛向销售人员。
　　 咨询的多，买的也不少。新能源汽车市场供不应求的火爆景象，在新的一年得到延续。
　　 “2015年，我们共销售新能源汽车1303台。”天航瑞晨汽车销售有限公司销售总监魏群说，顾客从下单到提车，大概需要等待15至20天。
　　 家住北京市大兴区的张女士一行四人咨询后，决定给女儿买一辆江淮iEV5。“这车用起来挺实惠，上次我们就来瞧过一回。”
　　 魏群告诉记者，从对新能源汽车的客户群体分析来看，一方面，随着新能源汽车扶持政策的密集出台，产品不断丰富，以及节能环保意识的提高，消费者对新能源汽车的接受度明显提升，高学历人群是购车主体。另一方面，普通小客车“久摇不中”，也使得一批购车者转而选择新能源车。
　　 1月1日，记者搭乘滴滴顺风车从南三环前往，司机小鹏说，买电动车实属“无奈之举”，此前摇了好几年燃油车都没号，去年6月转摇新能源车，到10月份赶上政策放开才摇上。“这车花了9万多，关键是不限行，就是觉得性价比还不够高。”
　　 记者根据北京市小客车指标调控管理信息系统发布的信息梳理发现，2015年6月，北京市第三期小客车个人新能源指标的中签率为88%左右，第四期中签率下跌到38%，紧俏度明显提升。2015年第五期和第六期，为落实国务院常务会议精神，北京市向所有通过资格审核的申请人直接配置新能源车指标，不用摇号即可获得。对比来看，2015年第六期摇号，普通小客车中签率低至0.488%，相当于每205位申请人仅有1人中签。
　　 对于购车用途，在记者随机采访的8位新能源车车主和意向购车者中，有6人都表示家庭已有一部以上普通燃油车，只是将新能源汽车作为补充代步工具，以满足短途出行或限行期间的出行需求。
　　 2015年底，北京市科委有关负责人表示，北京市已累计推广纯电动汽车2.89万辆，其中纯电动小客车比例达85%，纯电动汽车应用规模居全国首位。据了解，2016年，北京市还将安排新能源汽车示范推广资金17亿元。
　　 买什么：消费者选择更丰富
　　 1月4日上午，记者在位于亚运村的北京新能源汽车应用推广中心看到，北汽、等主要新能源车厂家的数款汽车正在进行展示。该中心于2014年启用，可以提供新能源汽车科普展销、试驾体验、购车上牌等一站式服务。
　　 在北汽新能源展台，工作人员李连正在向童先生介绍北汽EV200纯电动汽车：续航里程240公里，扣除补贴后价格为11.69万元，电池使用寿命10到15年。“价位比较适中，能接受。”童先生告诉记者，看到邻居的电动车不错，他也打算买一辆。从他居住的王府花园小区到上班所在地立水桥，仅有7公里路途，电动车环保便捷，而且自己家住一楼，充电也方便。
　　 环保节能、选择面广、使用成本低，让新能源车越来越受欢迎。
　　 2015年底，北京市经信委发布了《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息》（第五批）。据记者统计，截至目前，已累计备案企业13家，车型达到39款，其中既有国产品牌，也有、等国际品牌，价格区间从几万元到几十万元，可以满足不同需求。
　　 比亚迪展台工作人员刘海龙告诉记者，新能源汽车拥有四大优势，包括享受国家和地方双重补贴、免车船税和购置税，中签率高、不限行。以比亚迪e6 400为例，今年补贴后价格为22万元，消费者比去年少掏2000元。该车具有400公里的续航里程，模具单独开发，电芯终身质保，电池可回收，受到高端客户的欢迎，商务采购的也很多。“新能源车起步快，车内异味小，噪音小，制冷制热效果快，冬天不用提前预热，夏天甚至能超过预计续航里程。”刘海龙说。
　　 魏群给记者算了一笔账，以江淮iEV5为例，补贴后价格为8.98万元，而且“后市场”的用车成本很低。以快充每千瓦时电1.2元计算，充满需要23千瓦时电28元左右，可以跑200公里。以燃油车每百公里10个油耗来算，价格在57元左右，相当于200公里110多元。另外，新能源车1万至1.5万公里需要保养一次，费用大约150元，而普通燃油车每5000公里需要做一次保养，费用在350元左右。
　　 据了解，今年还将推出几款新能源车，产品进一步丰富，产能进一步提高。天航瑞晨也计划今年在北京4环内设立1至2家新能源车专卖店，增加专业销售人员，力争在2015年销量基础上实现翻番。“我们希望用售车人的热情，来推动新能源车的发展。”魏群说。
　　 对于消费者来说，新能源车不仅可以买，还能租。据了解，目前全国已有北京、上海、深圳、杭州、武汉等多个城市正在推广分时租赁模式，鼓励短时租车、衔接式用车。北京“一度用车”客服告诉记者，用户只需上传身份证、驾驶证等证件，通过审核后即可约车，计费标准为2元/公里+0.2元/分钟，活动价格更加优惠。目前该公司在北京有100多个网点，用户可以“随用随租，不用随还”。
　　 据了解，北京市将把分时租赁打造成公共交通的一部分。到2016年底，全市用于分时租赁运营的纯电动小客车将达到6000辆，建立基本覆盖中央驻京单位、北京市党政机关等公共机构的自助分时租赁网。
　　 用后感：“里程焦虑”待化解
　　 1月5日中午，记者在西城区南横东街看到，路边的两个快充桩正在使用中，还有4辆车在排队。刘先生已经等了半个小时，为了打发时间，他玩起了手机。“还得等多长时间？”记者问。“没谱儿，赶上点背，且排着呢。”20分钟后，轮到了刘先生，只见他将充电卡贴在充电桩上，选择“自动充满”后，汽车进入充电状态。
　　 因为家住老旧小区，没有固定停车位，无法安装充电桩，刘先生几乎每天都来单位附近的这个充电站，等待时间加上充电时间，基本上一中午就过去了。由于怕充电不方便，刘先生开车去过最远的地方是燕郊。
　　 而对于武飞来说，元旦搭乘朋友的特斯拉返京的经历，进一步坚定了他不买新能源车的态度。他告诉记者，他们1月3日中午1点从山东聊城出发后，为了充电特意绕路，两次上下高速充电又遇上高速因雾封闭，晚上12点多才到北京，而且路上怕费电也不太敢开空调。
　　 “里程焦虑”，依然是新能源车推广中遇到的主要问题之一。魏群告诉记者，目前购车者的疑问主要集中在续航里程、电池寿命、充电桩布局、置换回收的保值率等方面。从用电安全的角度讲，他不建议用户“飞线”充电。
　　 据了解，本着“自用慢充主导、公用快充补电”的原则，北京市积极推进充电桩建设，目前已建成各类充电桩17795个，用户通过“e充网”等各类手机APP，可以实时查询充电桩和充电状态。到2017年，北京将在全市范围建成平均服务半径5公里的公用充电网络。
　　 家住南四环的王先生今年55岁，是一名专业司机，去年10月购置了一台电动车。“车开起来还不错，手机查询充电桩也很方便。”王先生点开手机上的“充电桩”APP，可以看到附近的充电站，例如1.67公里外的丰台诺德充电站，有快充4个、慢充7个，设置在地下停车场，每小时停车费5元；1.74公里外的汽车博物馆充电站，快充和慢充的数量分别为7个和4个，设置在地上停车场，白天每小时停车费5元。
　　 王先生告诉记者，现在有几个问题困扰他。比如，充电桩的收费标准一般都标明的是服务费（含电费），那么另收停车费是否妥当？如果慢充七八个小时，停车费也得好几十元。而且，停车场的充电桩没有专人管理，经常被普通燃油车遮挡，容易引发纠纷。还有就是因为充电桩建设主体不同，用户需要准备多种充电卡，用起来不方便，是否可以统一成银联卡？另外，旅游景点是不是可以多增加一些充电桩？
　　 记者了解到，日公布的《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》中明确要求，充电收费必须支持银联卡支付方式，同时鼓励采用市政公交一卡通、电力卡、ETC卡、移动支付等多种方便快捷的支付方式，确保一卡通用、轻松购电。
　　 “我真心希望新能源车能在全国都推广起来，天气好了，大家心里都舒坦。”王先生说。2016第三届物联网大会
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电动汽车充电与换电之争到底哪个更靠谱？
来源：网站整理 作者：Dick日 17:14
[导读] 电动汽车充电时间长，续航里程短，价格高昂是消费者拒绝电动车重要原因。换电模式的支持者认为，换电模式将解决目前困扰电动汽车推广的核心问题，包括电池续航能力差、充电基础设施单薄等。
　　电动汽车充电时间长，续航里程短，价格高昂是消费者拒绝电动车重要原因。换电模式的支持者认为，换电模式将解决目前困扰电动汽车推广的核心问题，包括电池续航能力差、充电基础设施单薄等。但在反对者看来，换电模式同时有很多无法解决的问题，在各厂家电动汽车产品内部构造不同，工艺水平不一致的情况下，换电并不是一个可行的解决方案。充电与换电之争，由来已久。
　　2015年，国内已建成充电桩数量4.9万个，而同年新能源汽车的销量为38万辆，这一数字距离新能源汽车和充电桩数量1:1的黄金比例，相差很远，&僧多粥少&矛盾日渐尖锐。此外，慢充模式下新能源车需要近8小时才能充满电池，快充模式也需要近半小时。而在换电模式下，目前仅需要10分钟就能完成能源补充，看起来换电模式的优势巨大。但是有专家认为，换电模式有以下几个弊端：
　　一是换电模式需要大量的电池储备，产业规模巨大，产业链协调较难，不利于电动车推广。
　　二是换电模式需要统一的技术标准，包括统一的电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准等一系列问题。而在现阶段这些问题根本无法解决。
　　三是换电会增加电池与车辆连接结构的不稳定性风险，电极插头易磨损打火花，产生安全问题，并且频繁搬动电池会对车架会造成损伤。
　　目前电动汽车大多数是基于传统燃油车搭载性开发而不是全新开发，这意味着目前大多数的电动轿车和电动大巴和传统燃油车一样，都是承载式车身，相较于燃油版车型，电动版多了几百公斤的电池，这些电池大大挤占汽车原本不多空间。并且承载式车身的动力电池被安装在底板部件上，这意味着换电的时候只能采取&上抽&而不能采取&下落&，对于承载式车身的电动轿车来说，换电很可能需要拆掉内饰底板甚至是座椅，对于爱车一族来说，显然是一件难以接受的事情。即使像特斯拉的model S这样全新开发的拥有非承载式车身的车型也没有采取换电模式。相比较而言，目前纯电动大巴发展火热的一个重要原因就是因为其体积大、空间大，而且工艺较粗糙，技术门槛低。同样是承载式车身，电动大巴因为其空间较大，动力电池的布置也相对灵活，简单，采取换电可行性更高。
　　电动公交车因为其车型单一，行驶路线比较固定的特点，可以在其终点站建设换电站，电动公交车本身不用为了长续航的目的而搭载大量的电池。我们知道，电池越多，车身越重，单位里程能耗越高。因此换电模式在电动公交车上的应用会降低使用能耗，降低单车采购成本。而电动私家车，因其车型众多，电池的型号、容量也不一样，空间极其有限，换电可行性很低，采用充电模式比较靠谱。
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