亚洲最大编组站武汉铁路枢纽
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亚洲最大编组站武汉铁路枢纽
亚洲最大编组站武汉铁路枢纽
亚洲最大编组站2008年8月建成，武汉将成全国4大铁路枢纽之一！
从武汉黄陂空中俯瞰，你会发现有一个巨大的工地宛如葫芦状，这就是正在建设中的亚洲最大列车编组站——武汉北编组站。
在我国铁路枢纽中心图上，武汉居“天元”（属于围棋术语的一种。正规的围棋棋盘形状为正方形，棋盘正中央的星位被称为“天元”）之位，武汉北编组站犹如镶嵌“天元”的一颗“明珠”。
2008年是武汉铁路建设的关键一年，在这一年里，武汉将成为继北京、上海、广州后，当仁不让的全国四大铁路枢纽之一，而明年8月，亚洲最大的编组站——武汉北编组站的建成，是武汉成为全国铁路枢纽的“助推器”。
投资巨大的铁路编组站为何最终选定在武汉？据称，当时铁道部也是反复论证，主要是武汉的区位地理优势。武汉是全国重要的工业基地、商贸中心、科教基地和交通信息中心。武汉自古就有“九省通衢”之说，处于京广通道和沪汉蓉沿江经济带“十”字形的交叉点上，距离北京、上海、福州、广州、重庆（成都）、西安等主要中心城市均在1000公里左右。
铁路有关人士说，武汉地理位置居中，区位优势明显，是铁路快速网的中心，定位为路网性铁路枢纽。
武汉北编组站的建设，对武汉经济的发展也都有很强拉动作用。据介绍，武汉北编组站建在黄陂区横店与滠口间，在路网中处于“沟通南北、承启东西”的中心位置，建成后将是“技术一流、全路先进、适度朝前”的路网性编组站，并与阳逻港、天河机场相衔接。
目前武汉筹建的航空城也在黄陂，“陆、海、空”三向共同构建武汉国际物流平台、对提升武汉在全国四大铁路枢纽中心的重要地位，实现中部崛起有着重要意义。
武汉北编组站占地7000余亩，相当于两个天河机场那么大，正线铺轨58公里，站线铺轨222公里，铺设的铁轨如果相加，可以从武汉到合肥。
铁路人士介绍，编组站是铁路网上集中办理货物列车到达、解体、编组出发、直通等调车作业的车站，并承担货物列车车辆检修和货运检查整理工作。
目前，武汉铁路有江岸西及武昌南、武昌东三个编组站，编组能力无法适应铁路发展的需要。
武汉北编组站位于武汉铁路枢纽长江北岸京广铁路与沪汉蓉快速通道的交汇处，武汉市黄陂区横店镇、滠口镇之间，总投资24.4亿元，预计明年8月和天兴洲大桥同步建成。该编组站采用双向三级七场站型布置，调车线均为48股（郑州编组站仅有36股），两编组场间设交换场，为亚洲最大的铁路编组站。
武汉北编组站，被专家称为“亚洲规模最大、全国铁路技术最复杂”。它的大，体现在车站设备规模及解编能力居亚洲第一。建成后，其日处理货车量近期为1.17万辆，远期1.57万辆，最终达到2.2万辆，高峰期可达3万辆，超过目前的“亚洲第一”——郑州北编组站。
武汉北编组站建成后，在密密麻麻的股道上，南来北往的列车将被有序分流，在现场基本看不到工作人员，列车被“一只无形的手”（大型计算机）来回调度，实现了全面过程控制自动化。
这个项目集五大先进技术于一身——包括多推双溜自动化驼峰，点连式调速系统，编组站综合自动化系统，GSM—R无线通信系统，车辆安全动态检测技术，都是目前中国铁路系统最先进的管理技术，能更强化武汉作为全国客货运的中心地位。
据介绍，武汉北编组站将与现在的武昌南、武昌东两个编组站形成“一主两辅”的格局，也将为经过武汉枢纽的铁路货运提供更好渠道。其中武汉北编组站将主要承担京广线、武合线及麻汉线车流和汉丹线、武九线至江北地区以及更远方向的车流，据预计，将有一半以上的过武汉的车流由该编组站承担；武昌南站主要负责汉丹线、武九线至江南地区、株州方向及京广线上行部分车流；武昌东站仍为路厂联合编组站，负责武钢到发列车的作业。
武汉铁路局负责人说，武汉北编组站的建设，将大大提高武汉枢纽解编能力，降低沪汉蓉通道引入及汉口站改建成本，进一步发挥天兴洲大桥运输效能，并能满足大量组织远程直达列车的需求。
随着武汉北编组站、武汉站、宜昌站新建、武昌站改造、汉口站扩建，武汉集装箱中心站等一大批重大项目开工建设，到“ 十一五”期末，全省铁路建设总投资将超过1000亿元，铁路通车总里程达到3400公里。
湖北省铁路规划示意图上，虚拟的铁路网线显示：2005年至2010年，以武汉为中心的14个新建和扩改建铁路项目，将完成900亿元投资；新建铁路里程达2512公里，为我省现有铁路总里程1024公里的2.45倍。
这些工程，将使武汉衔接起北京、广州、上海、成都、九江、 襄樊等呈“米”字形的6个线路方向，形成特大型环形铁路枢纽。届时，从武汉乘坐火车可直达全国27个省、市和自治区，到达北京、上海、重庆、成都、西安、广州、南京等城市不超过6小时，到达襄樊、十堰、宜昌、合肥、九江、郑州、长沙等城市不超过3小时。
曾经因水而兴的武汉，如今与上海、北京、广州一起，成为全国瞩目的未来铁路四大枢纽站。这不仅奠定了武汉在全国铁路运输网络中的重要地位，也对实现中部崛起战略意义非凡。
1917年，孙中山先生在《建国方略》中提及：至于中国铁路既经开发之日，“所以为武汉将来立计划，必须定一规模，略如纽约，伦敦之大。”今年恰90年过去了，今日之武汉，正与中山先生的设想不谋而合。
于去年9月在武汉洪山区白马洲动工的武汉火车站，将成为继北京、上海、广州之后的全国四大铁路枢纽站，杨春湖将崛起为城市副中心。
武汉铁路形成“米”字格局
杨春湖畔的一栋建筑物，外型如9只翩翩起舞的黄鹤，就是未来全国四大城市交通枢纽之一的武汉新火车站。
武广高速客运专线的北端起点站就是武汉火车站，同时该客运专线也是北京至深圳高速铁路的一段。加上目前已有的铁路线路，如京广线、武九线、汉丹线，途经武汉的铁路线路将初步形成“米”字结构。
面积可建5个汉口站
武汉火车站总建筑面积37万多平方米，其中站房建筑面积11.46万平方米。预计2009年投入武汉站建成后，武汉火车站将主要承担京广客运专线高速、普速列车的始发、终到，以及武合铁路麻城段部分普速列车始发终到，另外还承担郑州、九江方向普通客车通过等。最终，武汉将形成武汉、汉口、武昌三个车站鼎立的客运中心格局。
与武汉新火车站配套的武汉杨春湖客运换乘中心项目，预计将在年内动工建设。据悉，这是武汉首家集铁路、公路、地铁、公交、出租车、社会车辆于一体的“零换乘”客运换乘中心。对于乘客来说，该客运换乘中心建成后，下了火车就可直奔此换乘中心，直接乘公交车、出租车、私家车或地铁进入市区。
此外，新火车站还将实现铁路干线、地下铁路、公路等紧密衔接，实现“无缝”换乘或短距离换乘。
4小时可至广州
今年4月18日铁路第六次大提速后，此次武汉铁路局增加了时速达250公里以上的“D”字头列车，去北京约8小时30分钟。
铁路部门相关负责人介绍，到2008年底新火车站建成启用后，南下广州的高速列车最高行车速度将达到200公里/小时，远期能达到350公里/小时。该专线途经咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远和花都，南端为广州市修建的新广州站。
届时，武汉人乘火车到长沙将仅需1小时，比目前的时间缩短了3小时；到广州仅需4小时，比目前的时间缩短了近8小时。
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TA的最新馆藏铁路专网将直接升级LTE-R
近期，高信安全成为业内关注焦点。我国高铁专信发展的现状如何？能否成为高铁通信备份？带着这些热点问题，《通信产业报》(网)记者独家采访了北京交通大学教授、博导，轨道交通控制与安全国家重点实验室副主任艾渤，他主要从事无线和铁路专用的研究工作。
《通信产业报》(网)：在高铁通信保障方面有哪些问题，未来应如何改进？
艾渤：现有高铁通信保障是一个高度复杂、高度冗余的网络，从铁路通信系统设计之初就力求考虑更多的网络可能出现的问题，可以说现有设计是可靠的。然而，现有的铁路通信系统在高速度、高密度下的高速铁路列车运行中，存在诸多挑战与需求，如：远程高清视频监控铁路运行安全；基于铁路通信系统形成的铁路鉴权管理方式，提供高安全性、高可靠性的行车调度机制；高度冗余与纠错的通信系统，时刻保障通信可靠性；快速反应的通信系统自身故障提示等。
未来铁路通信系统将形成满足高速铁路、重载铁路、高原铁路、西部铁路的列车运行控制和运行安全需要，&公铁&(公众网络与铁路专用网络)互补的一体化异构移动通信网络，包括：以无线资源受限、高性、高、高RAMS和低数据速率为特征的高可信铁路专用移动通信系统(GSMR-C)，和高数据速率为特征的铁路专用宽带移动通信系统(-R)。实时满足列车控制安全数据传输业务和安全监控数据业务需求，确保铁路通信系统满足可测性、可控性、可靠性、有效性、可维护性、安全性、保密性等需要。未来铁路通信系统将提供大的数据吞吐量，将比现有网络具有更高的通信效率，在铁路枢纽、并线区域等热点地区满足各种业务需求。
《通信产业报》（网）：高铁专网-R与普通铁路相比，在功能上有哪些不同要求？技术上如何实现？
艾渤：高铁专网GSM-R是无线列调的更新换代产品，能够满足区间公务移动、紧急救援、调车编组作业、站场无线等移动语音通信的需求。它将通信和信号有机的为一体，实现移动塞闭，提高了线路的利用率。除了满足铁路运输主业和路内各种语言、数据、图像通信的需求外，同时也可以为旅客和铁路职工提供丰富的新业务。
在技术实现上，GSM-R将现有的铁路通信应用融合到单一网络平台中，减少集成和运行费用。且由于GSM-R是由已经标准化的GSM设备改进和再创新而成，从而保证了技术引进的低成本和易实现，运行的可靠性高。同时，GSM-R开发了用于优化呼叫建立时间的业务信道分配算法、越区算法，用于增强高速移动体通信服务质量的高速抗失真算法等，克服了技术实现上的障碍。
《通信产业报》(网)：3G时代，高铁通信保障有哪些新发展？是否会过渡到3G？
艾渤：作为2GGSM在铁路中的应用，GSM-R在我国还需要不断的发展，虽然业现在最热门的话题是3G的发展，但是这不表明GSM-R就是落后的系统，GSM-R与固定通信网(、PDN、、卫星)的发展是紧密关联的，与先进的网络技术(、、全光技术)是同步发展的。另外，3G目前还不是一个成熟的商用通信系统，且规范中还未考虑铁路特色应用，达不到铁路的安全可靠要求。国际铁路联盟(UIC)已经明确表示目前的3G技术不适用于铁路。因此，GSM-R不会过渡到3G，而是直接过渡到&准&的LTE-R。
2010年中国铁路在第七届世界高速铁路大会上提出发展LTE-R铁路宽带移动通信系统，2011年国家重大专项设立了&基于的高速铁路宽带通信的关键技术研究与应用验证&的研究课题。欧洲、日本、北美相继开展了旅客宽带系统的研究和试验。高速铁路移动通信系统建模、高速铁路异构移动通信网络QoS分析与保障技术、高速铁路宽带无线通信干扰分析与抑制技术成为国内外许多大学和研究机构的研究热点。
相对于GSM-R，LTE-R的特点可以概括为&一限四高&，即无线资源受限、高数据速率、高移动性、高QoS、高RAMS(安全性)。目前UIC、国内外大学和相关研究机构都在积极研究采用OFDMA、、中继、协作等LTE关键技术作为铁路安全、高效的数据传输技术。部分国家和地区的铁路运营公司，如英国和日本，开始尝试利用宽带无线接入技术进行数据传输以解决旅客移动信息服务的问题。我国铁路具有150MHz、450MHz和900MHz等频率资源，相关研究机构考虑采用跨频段频率资源聚合的方式，研究多载波LTE-R系统，实现高速铁路列车安全运行车地数据的高效传输。
《通信产业报》(网)：有报道称，北斗导航系统可能成为高铁无线通信新选择，您如何看待这种观点？
艾渤：现在京沪高铁使用的CTCS3比CTCS2就增加了通过无线传输信息的方式进行列车运行控制，所以从概念上讲，的加入，是可以对陆地通信系统进行一些补充的，尤其是当地面通信系统发生事故、无法有效运行时，通过卫星导航进行通信就可能成为有效的补充手段。不过要将北斗导航系统应用于时速200km以上的高速列车，还有一系列技术问题需要明确和解决。就拿最显而易见的传输时延举例。卫星通信无线链路的传输时延一般在数百毫秒级别，而时速360km的高速列车每秒移动100米，这就意味着高速列车接收到来自卫星的列控信号时已经距离信号发射时运行了数十米，这样的误差对高速列车安全运行带来的影响还需要细致的评估。除了长时延，卫星通信如何实现在非视距的情况下进行通信、卫星通信系统和现有陆地无线通信系统之间是否存在干扰或者干扰的消除等问题都是在工程实现中需要被逐一明晰和解决。所以总的来说，概念和前景都是乐观的，但对其具体实现必须持谨慎的态度。
《通信产业报》(网)：有专家表示，可利用公众移动通信网络作为高铁专网的备份。您如何看待这种观点？未来高铁公网通信和专网通信的关系会如何变化？
艾渤：这样的心愿是好的，但是要实现还有很多问题有待解决。铁路列车控制所需的通信系统从提供的业务种类、提供业务的质量以及系统的稳定性、可靠性等方面和现有公众移动通信网络差异是明显的。例如，基于专网的列车控制业务要求&永久在线&，如此高的可靠性在公众移动通信网中是没有要求的。从目前来看，公众移动通信网络在高铁方面的工作主要是为旅客提供服务，但是现在还看不到公网能够像专网一样提供列车安全运行所需的高移动性、高可靠性的业务的能力。未来公网和专网应该是长期并存，互不替代，各司其职的，一者用于公众体验，一者用于列车安全。
作者：贾晓涛& &来源：通信产业报
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1．铁路列车无线调度通信系统及设备
2．铁路重载组合列车控制无线数据传输系统及设备
3．铁路车地宽带列车控制和调度通信系统及设备
4．机车综合无线通信设备
高性能全系列铁路列车无线调度通信系统
单双工兼容、数话兼容、四频组配置、系统质量优良、采用新器件、新技术、新工艺、具有高可靠性。采用语音压扩、时分、数传等现代通信技术，在话音通信的同时，实现无线信道上的数据信息传输和处理。采用无漏缆区间中继、LCX直放中继多种方式解决山区弱场。具有群呼、组呼、个呼、调度命令和无线车次号传输功能。 自动录音、录音时间显示、方便进入有线通信网。将双工通信便捷、清晰、利于数传和单工通信灵活组网融为一体。自动监测系统设备运行状况。构成无线列调装备的主体设备。荣获铁道部科技进步二等奖、国家科技进步二等奖、三等奖。
铁路重载组合列车控制信息无线数据传输系统及设备
重载组合列车控制采用无线通信方式将列车同步操作控制信息传送至分布于列车中的各个机车，具有实时性和可靠性。根据不同的要求，800MHz和GSM-R均可作为数据传输的承载通道。
铁路车地宽带列车控制数据通信和调度通信系统及设备
系统采用新型车地宽带（LTE、McWill、WLAN）作为无线承载平台，以扁平化、全IP网络架构解决移动列车与地面之间的数据和语音的实时交互。提供低时延、高等级QoS保障。
机车综合无线通信设备
机车综合无线通信设备（CIR）是安装在机车上的综合无线通信平台，属于机车“三大件”之一。CIR由主机、操作显示终端（MMI）、送受话器、扬声器、打印机、连接电缆、天馈单元和数据采集编码器组成。CIR具有GSM-R和450MHz制式下的调度通信功能，用于司机与调度员、车站值班员和运转车长进行语音通信。CIR承载列车尾部风压信息、无线车次号信息和调度命令信息的传输。目前已成为高速铁路、客运专线和干线动车组、机车安装的主型设备。
机车综合无线通信设备出入库检测系统及设备
系统由CIR出入库检测设备、便携式测试台、便携式机车设备测试仪和数据管理器组成。CIR出入库检测设备以无线方式与CIR、通用机车台、列车防护报警（LBJ）、车次号数据采集编码装置进行通信，对语音通话和数据业务功能进行检测；便携式测试台用于启动LBJ进行库检，并实时接收LBJ发送的各种报警信息；便携式机车设备测试仪用于无线车次号信息、调度命令测试、语音测试和电池欠压告警检测；数据管理器是对LBJ主机进行参数设置、记录数据下载的专用维护设备。使用该系统便于维护中及时发现设备故障。系统具有综合自动检测、远程遥控机车设备、分析库检历史记录、检测信息共享等技术特点。
铁路旅客列车尾部安全防护装置检测系统及设备
系统完成对旅客列车尾部安全防护装置的检测。系统由检测台、机车号确认仪和数据分析系统组成。检测台以无线方式与客车列尾装置通信，试验查询风压、排风制动等功能，检查客车列尾装置风压反馈状态和精度。检测台采用计算机技术，处理速度快、检测数据存储量大、界面人性化、操作方便。采用大功率无油式空气压缩机，双机热备、自动切换；采用集成式气源总成，集双路供气、过滤、安全阀保护、电控检测、电控调整气缸压力与排放为一体。采用GPS接收机自动校正检测台时钟。机车号确认仪用于对运用状态下的客车列尾装置进行功能检测，实时监听客车列尾装置工作状态。数据分析系统用于客车列尾装置记录数据的下载与分析，生成数据分析报表和列尾装置作业风压曲线。系统是维护单位排查列尾防护装置故障的有效手段。
高速铁路列车追踪接近预警系统及设备
系统采用通信技术手段，独立进行预警计算，实现列车追踪接近预警功能。系统利用差分卫星、车轮速度传感器（有条件时利用应答器校准）确定列车精确位置，各路局设置预警服务器，通过GSM-R、GPRS方式传送列车位置信息、差分定位信息和预警信息。系统具有独立性强、预警服务器设置符合属地化管理原则，地面差分站实施灵活等特点，是保障行车安全的重要技术措施之一。
TDCS调度命令无线传送和无线车次号校核系统及设备
调度命令无线传送系统用于TDCS向运行的机车司机发送调度命令、行车凭证和进路预告信息，在机车侧具有自动判断、显示打印、自动确认和人工确认功能。无线车次号校核系统实现从移动的列车向TDCS传送车次号、机车号、列车速度、列车位置和编组等信息。利用GSM-R网络或450MHz列车无线调度通信系统均可实现调度命令和车次号信息传送，其意义在于通信与信号融合，通过无线通信技术手段提高运输效率，保障行车安全。
站场综合无线通信系统及设备
站场是铁路提高运能的重要组成部分。综合无线通信系统满足了站场平面调车、商检、列检、工务、信号维修、车号和货物装卸等业务部门对语音、数据通信的要求。根据站场业务实际需求，可以由各种不同的模拟通信系统、集群通信系统、数字无线通信系统和GSM-R综合无线通信系统实现其业务功能。
铁路GSM-R场强覆盖电磁环境服务质量和应用功能测试系统及设备（FESAMES）
FESAMES系统由场强覆盖和电磁环境检测子系统、GSM-R服务质量检测子系统、应用功能检测子系统、同步和定位子系统、天馈子系统和GSM-R地面综合测试平台组成。实现高速铁路、客运专线、重载铁路场强覆盖测试、GSM-R语音QoS测试、GPRS数据QoS测试、CSD数据传输特性测试、语音/调度命令/车次号应用测试的功能。此外还实现GSM-R信令跟踪和解析、数据统计、回放、导出、性能综合分析、维规报表生成、电子地图匹配、高速定位同步。系统通过铁道部审查，满足400km/h高速测试要求，装备高速动车组检测车和路局电务试验车，在系统构架、检测方法、数据建模、智能分析等方面具有创新性和领先性。
GSM-R网络接口监测系统及设备（SIMS）
SIMS系统和设备由Abis接口监测、A接口监测、PRI接口监测、Gb接口监测和Gi接口监测组成。SIMS系统实现了在线用户跟踪、网络状况监测、故障分析定位三类功能。实时采集Abis、A、PRI、Gb、Gi接口网络信令和业务数据，对被监测用户进行全程在线实时跟踪；绘制测量报告、分析无线通信质量、覆盖质量、业务状态，监测网络运行状况；解析连接丢失、连接建立失败、报文异常等过程，报告故障、告警提示。SIMS系统设备通过铁道部技术审查，在GSM-R网络优化、CTCS-3线路ATP与RBC之间数据监测、GSM-R网络性能统计分析和日常维护中发挥重要作用。
GSM-R网络管理与智能专家系统及设备
系统及设备是一种模拟人类网络优化专家解决领域问题的计算机程序系统，其内部存储有大量的GSM-R网络优化领域专家水平的知识和经验，运用人类专家知识和解决问题的方法进行推理和判断，模拟人类专家决策进程，解决GSM-R网络优化领域的相关问题。系统及设备软件结构由基于C/S模式的前台客户系统、后台服务系统和存储系统组成；硬件结构采用星型网络拓扑结构，由接口处理、优化决策、存储服务器和交换设备、显示终端、维护终端组成。具有故障诊断分析与定位、网络性能趋势分析和自动网络优化决策功能。通过运用先进的技术手段和措施，优化GSM-R网络资源配置，合理调整网络参数，使GSM-R网络达到最佳运行状态，以保障运输生产安全高效。
铁路综合接入系统
铁路综合接入系统即铁路光纤用户环路系统，系统基于光纤数字传送，可为铁路区间用户提供丰富的通道和通路，满足铁路区间各种数据传输，区间作业和应急抢险通话联络，区间监视系统及事故现场指挥图像传输等需求。系统具有自愈环保护功能和网管系统，组网灵活、安全可靠。设备配置丰富的用户接口（2Mbps接口，RS422低速数据接口，音频2/4线接口以及普通自动电话接口），可实时高效可靠地接入区间话音/数据/图像信息。
光纤/无线射频传输系统
铁路光纤/无线射频系统融合光纤通信技术和无线通信技术，在宽传输频带、低传输损耗的光纤线路上直接传送射频信号，是一个宽带无线通信传输平台。它支持模拟与数字化的无线通信系统，扩大和延伸无线基站的覆盖范围，提高基站信道利用率，克服通信盲区，实现铁路沿线无线通信系统连续无缝覆盖，为铁路沿线提供一个优质、宽带、多频段、全覆盖的移动通信平台，适合铁路移动通信综合化发展。
铁路综合区段专用通信系统
铁路综合专用通信系统即结合铁路专用通信的需求，融合现代通信技术、计算机技术和控制技术，实现全部调度功能。
铁路列车无线调度通信系统各型设备安装率占全国铁路里程93%以上。TW-8型列调电台推广20000多台；TW-12、TW-42型列调电台推广15000多台。数话兼容列调电台在沈丹、秦沈客运专线推广300多台。
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铁路移动通信
　　铁路移动通信(railway mobile communication)固定点与移动点或移动点与移动点之间的铁路工作人员的专用，主要有列车无线电通信、站内无线电通信、报警装置，以及其他铁路工作人员使用的无线电通信等。铁路移动通信是保证行车安全，防止作业事故，提高运输效率，加速机车周转，以及改善服务质量等不可缺少的通信手段，是的重要组成部分。
铁路移动通信
railway mobile communication
的重要组成部分
　　移动通信的覆盖范围为铁路沿线的狭长地带和站场、车站所在地的区域，既要面状覆盖又要链状覆盖；铁路沿线地形复杂、无线电传播环境恶劣，加之列车的快速移动，的连续性和可靠性至关重要；在传输调度、控制指令时，对、可靠性要求极高；铁路用户分布的不均性，即在枢纽地区用户密度高，而区间用户密度低等。
早在20世纪20年代，一些国家的铁路开始进行了机车与地面之间的试验。40年代，许多国家相继在列车上装置，采用中、短波段。50年代一般用短波段的点对点无线通信。60年代，随着晶体管和集成电路的发展和应用，铁路移动通信大量采用甚高频()和超高频()的频段，采取选址、、多用户进行组网的通信，在设备方面体积减小，重量减轻，功耗降低，可靠性增高，并能适应各种气候条件。70年代以后，与相结合，使设备更加完善灵活，具有频道自动搜索、用户自动存取、功率和自动监测等功能。一些国家的铁路开始使用能与网连通的列车旅客无线电话。80年代，铁路移动通信除了应用于铁路列车调度指挥外，还广泛使用在各个铁路业务部门。　　20世纪50年代，和内线路值班员开始使用列车无线调度电话和站内无线电话，采用为2MHz和 40MHz的电子管设备。70年代初，全部改用150MHz和450MHz频段的晶体管设备。80年代初，在编组场上推广应用携带小型的150MHz、450MHz的站内无线电话。铁路沿线维护作业人员的无线电话也相继推广使用。养路、施工的报警无线装置也得到迅速的发展和应用，并进行了山区隧道区段的列车无线调度电话试验。　　列车无线通信 运行列车上的人员对地面的或其他人员进行的通信。它包括列车无线调度电话和列车旅客无线电话。　　列车无线调度电话 调度员对沿线运行的机车进行调度指挥的无线电话。中国铁路的列车无线调度电话，用于调度员、车站值班员对沿线行驶的列车司机、进行调度指挥。铁路沿线的车站以带状分布在全国各地，各车站设置小功率和转接装置，机车上配有无线电台和控制盒。调度员通过有线或无线电路与（或固定电台）接续，然后再由车站电台（或固定电台）与其场强覆盖区内机车电台用接通，从而构成调度员与司机之间和车站值班员与司机之间相互通话。列车无线调度电话使用150MHz和400MHz频段，频道间隔为25kHz，在运输业务不繁忙的区段采用方式，双方使用同一频率，交替地进行收发通话。这种制式具有组网灵活，设备简单等特点。在日趋繁忙区段，无线电话使用量不断增多的情况下，为了迅速可靠地接续，现在世界各国陆续使用不同频率进行发射和接收的双工或方式。采用音频组合式或数字编码式的选择呼叫，并附有功能和发送及各种指令信息的功能。列车无线调度电话覆盖区域的划分有两种形式：一是用于小、运输不繁忙区段的大区域方式；一是用于车流密度大、运输繁忙区段的小区域方式。此外，由于超高频频段的电波难以在隧道内传播，因此，早期采用平行感应传播方式，但这种方式传输场强不均匀，常因绝缘不良，引起衰耗增加。特别是在区段，会感应出很高的干扰电压，危及维修人员的安全。后来，许多国家使用漏泄，这种电缆在是同轴管外导体上开设一系列的槽孔或隙缝，使电缆中传输的电磁波的部分能量从槽孔中漏泄到沿线空间，场强衰减较均匀而无起伏，易为接收设备所接收。这种传输频段较宽，既能通话，又能传输各种数据信息。在长隧道地区，由于漏泄电缆衰耗较大，需要在隧道内装设，用以补偿，中继器需远距离供给电源。　　列车旅客无线电话 旅客利用列车上的无线电公用设备，通过沿线设置的地面无线电设备和转接装置，经过交换设备，即可与市话网接通有关用户，或经传输与远距离用户通话。　　站内无线通信 供铁路站场内进行作业指挥以及业务联系用的一种无线通信。主要有客、无线电话和无线电话。　　客、货运站无线电话 主要用于货运人员间运营作业和装卸作业，以及旅客运输业务人员间的通信联络。　　编组站无线电话 供编组站的到达场、编组场和等各类作业人员如员、列车车辆检修员、铁鞋、、以及在专用线上进行调车作业等的流动人员按各自不同的系统进行通信联络。根据作业性质和不同的需要分为十几个独立的，组成小区域通信网。在车辆间流动作业的人员使用的无线电话，由于受车辆、人体、便携式电台的天线高度和等影响，因此应选用最佳通话频段。调车、检车等作业人员使用的便携式电话机具有体积小、耗电少、重量轻、可靠性高等特点，并能满足防雨、防冲击和全天候要求。
　　站内设备主要性能为：发信机杂波抑制比通常要求在60dB以上，组合波抑制比要求在70dB以上，收信机阻塞衰耗应为80dB以上，互调应为60dB以上。　　报警装置 为防止列车进入线路维护、施工区段以及防止道口、桥梁、隧道发生事故，向司机发出告警而设的、司机和施工区段之间、司机和道口之间以及司机和之间的报警装置。这种装置必须绝对可靠，并且具有特殊使用标志，其作用距离为几公里范围内，警报时间约为10分钟，使用全国统一的专用频率，并尽可能实现自动检测。　　其他铁路工作人员使用的无线通信 主要有区间内作业、维修人员使用的无线电话和广泛用于铁路其他工作中的电话，如勘察施工、维修作业、、等用的无线电话。这些无线电话使用民用频段，不占用铁路专用频率，以免干扰运输调度作业。对讲无线电话一般采用通用的。为便于铁路公安人员工作需要，无线电话往往与有线电话沟通，按用户需要组成各种类型、不同功能的铁路移动通信网络。
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