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混凝土地面起砂处理方法以及原因
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是最为常见的一种路面，不仅仅分布应用十分广泛，并且从另外一个角度而言，它所扮演着的重要角色也是不容忽视的。但是由于多方面原因，比如前期设计施工方面的疏忽，或者说是后期实际使用维护板块的缺陷而导致的问题就有很多，甚至还会影响人们的正常出行。那么今天提及的信息就是关于混凝土地面起砂的情况，具体包括处理方法和原因分析等等。一、混凝土地面起砂处理方法混凝土地面起砂一直都是令人十分头疼的问题，而自地坪行业发展以来，人们一直在研究这个问题，现如今，终于找到了彻底解决混凝土地面起砂处理的方法。那么，这个方法是什么呢?那就是耐磨硬化地坪。在起砂的地面上对其进行硬化处理，从而达到超强耐磨、抗重压的效果，使用30年不起砂。混凝土地面起砂处理方法是针对因混凝土地面起砂、起灰、强度较差等问题而导致车间无法正常，通过混凝土密封固化剂与混凝土地面中的成份所含的半化水泥，游离钙，氧化硅物质经过一系列化学反应，从而得到一个无尘、致密、高耐磨并且具有硬度的混凝土表面，可彻底解决地面起砂的问题，并给地坪建立一个耐磨永久抗渗的实体。下面，让我们一起来看看混凝土地面起砂处理。混凝土地面起砂处理施工工艺如下：1.基面处理：清洁、清扫起灰起砂的，让地面保持干净、干燥;2.下料：将混凝土密封固化剂涂刷在地面上，保持渗透4小时的时间，期间保持地面湿润，不能让其干燥，并用矛头来回拖动材料，让材料充分渗透;3.打磨抛光：对地面进行打磨和抛光处理，按照合同要求使用磨片打磨到一定的号数，使地面平整、光滑、耐磨而又美观。二、混凝土地面起砂原因1.水是引起水泥混凝土路面病害产生的直接外因筑路先治水，水是水泥路工程和水泥路养护工作中首先必须解决好的一个主要问题，水泥路面起皮、起砂是水泥混凝土路面早期病害引发的一个直接外因。每到秋、冬季节，由于地表水的渗入，地下水位的上升，水泥路面起皮怎么解决，直接改变路基的湿度，使路面的强度降低，路基的承载力下降，从而导致路面病害的产生，一场大雨和几场连绵阴雨过后，路面便开始小面积的裂缝，继而出现大面积的起砂、起皮、松散、翻浆、坑槽等现象。2、超限超载车辆是水泥混凝土路面早期病害产生的潜在外因水泥路运输车辆的超限超载是水泥路水泥混凝土路面早期病害产生的又一个主要外因。据有关资料统计：车辆超限重量的增大和其对路面的损害是呈几何倍数增长的，超限10%的货车对道路损坏会增加40%，一台超载2倍的车辆行驶一次，对水泥路的损害相当于不超载车辆行驶16次，一台36吨的超载车辆对道路毁坏程度相当于吨重汽车对道路的破坏，超限超载车辆对路面结构产生破坏造成路面裂缝、网裂、起砂、松散、沉陷和坑槽。3、路面初期养护不及时、得当水泥混凝土路面面层初期养护及时得当会延长水泥混凝土路面的使用年限，否则会缩短其使用年限。由于养护资金不足或管养体制不明确，水泥路面起皮怎么办，从而出现重建轻养的现象，有些地方，特别是现在的通乡通村水泥混凝土路面，有的水泥路修好一年以后，水泥地面起皮修补，从来没有人去养过，更谈不上初期养护。混凝土地面起砂的原因有很多，具体可以分为两个板块的信息，主要就是前期施工方面考虑不完善，或者说是采用了劣等材料，也有可能是后期使用时候未能严格按照要求进行，比如违规超载车辆就会对混凝土地面有所损害。那么除此之外，维护不及时也会有影响。上文就针对这些情况给出了具体的解决方案以及方法措施以供大家参考学习。
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常州地区旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的几种做法
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常州地区旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层的几种做法吴祖德&&　　摘& 要 本文结合常州地区“白改黑”多种改造方案，对目前常用的防治反射裂缝的措施进行了分折，以及对旧水泥混凝土路面进行破碎利用技术应用于白改黑工程中，也作了简介。在此基础上结合常州地区工程实例，以及外省市的已有经验，进行分折对比，提出参考意见，供相关专业技术人员参考讨论。　　关键词 城市道路 旧水泥路面 沥青混凝土加铺层 反射裂缝 防治措施 工程实例　　 　　1 前言　　旧水泥混凝土路面改造一般可有三种情况：　　（1）完全挖除：翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重，无法进行水泥混凝土加铺、或沥青混凝土加铺、或路面标高受到限制的路段；　　（2）破碎利用：在旧水泥混凝土面层的结构损坏较严重，断板率较高，对损坏板进行修复后再采取其他措施已不经济时，才采用对旧水泥混凝土板进行破碎利用；　　（3）不破碎利用：加铺沥青混凝土，即所谓“白改黑”加铺改造，造价较低、施工方便、对交通影响小，同时有效地改善了原水泥混凝土路面的行车条件，是目前经常采用的水泥路面修复措施。　　旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土层后，路面形成了刚柔相济的复合结构路面。两种材料性能差异大，又由于旧路面板上存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、脱空现象，这使其路面结构内部应力分布极其不均匀。在温度和交通荷载的作用下，沥青加铺层在原有接（裂）缝处出现裂缝，即所谓的反射裂缝。反射裂缝本身对加铺层的使用性能影响不大，但是环境因素的负面影响（雨水、氧化等）使得裂缝迅速向四周扩散，同时随着雨水的进入，造成路面结构内部的破坏，从而引起加铺层的病害，如龟裂、坑洞等。反射裂缝的发生将严重影响沥青加铺层的使用寿命，造成“白改黑”工程的失败。　　反射裂缝是“白改黑”工程的常见病害和主要问题，很多旧水泥混凝土路面沥青加铺层在通车1至2年内路面就出现了开裂，有的4至6年后，路面局部出现反射裂缝和损害。如何控制与防止反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计与研究的关键技术。　　2 沥青加铺层防反射裂缝措施　　一般认为温度变化而产生的水平位移导致接缝与沥青加铺层出现拉应力集中，以及交通荷载作用而产生的竖向弯沉使接缝上沥青加铺层经受较大的剪切应力。通常认为，温度应力引起反射裂缝的产生并参与了最初的扩展，而荷载应力加速了裂缝的进一步扩展。　　基于反射裂缝机理的研究，国内外研究人员先后尝试了各种方法和材料以防止或延缓反射裂缝。　　2.1 旧水泥板的修补与加固　　对旧水泥板的处治是共同采用的一种基本措施。但是这种措施的效果是有限的，首先它对于温度型反射裂缝基本起不到作用，其次由于这种处治方法不可能完全消除板块间弯沉差异，而且注浆区域原来就是基层病害区，其注浆强度在水等作用下会遂步下降。虽然“白改黑”工程均采用了对旧版处治，但仍然出现了反射裂缝等病害。所以旧板处治肯定要做，加铺前把水泥混凝土板按公路养护技术规范要求处治好，尽量减少原水泥混凝土板接缝处的竖向和水平相对位移。强度上能满足通行汽车的要求，但还不能解决反射裂缝等的病害。　　2.2 增加沥青罩面层厚度　　国际上通用的结论是需要将沥青面层厚度增加至15cm～25cm。同济大学基于有限元的方法计算研究表明每增加1cm沥青层厚度，可减少加铺层底面弯沉差5%左右；但是增加到一定厚度，防治反射裂缝的效果不明显，而会将大幅度增加路面造价，也不经济。有关资料表明：5cm厚的加铺层，当年冬季就有部分反射裂缝发生，使用4年后有加铺层全部发生反射裂缝；10cm厚加铺层，使用4年后有95%反射裂缝；15cm厚加铺层，使用4年只有24%的反射裂缝；另一方面可能会受到路面标高的限制，而且夏季高温时沥青混合料高温蠕变易产生车辙，而会削弱由于旧水泥混凝土板作基层而产生的强基薄面的优势，故这一方法有很大的局限性。　　2.3 设置应力或应变吸收夹层　　在旧水泥混凝土路面和加铺层之间设置夹层，可以使沥青层底面应力或应变离开应力集中的接缝或裂缝端部而减低，同时也改变了加铺层结构（包括夹层在内）的抗拉和抗剪能力。其主要类型有橡胶沥青应力吸收夹层（SAMI）、土工织物夹层、土工格栅夹层等三大类，这种结构一般设置于加铺层底部，其目的是减少裂缝尖端的拉应力，起到应力缓解和加筋作用。能消散裂缝或接缝在荷载作用下的应力集中，也缓解来自车辆荷载的应力。同时可解决新建路面半刚性或刚性基层后期产生温缩、干缩裂缝引发路面早期反射裂缝的问题。　　SAMI是一层柔韧的应力吸收层，内应力水平很低，只有0.074MPa，但是应变很大，可以达到969个微应变。它是一种高弹性、低劲度的软夹层，其作用是降低旧水泥混凝土与沥青加铺层之间的粘附阻力，从而减少温度下降引起的反射裂缝；它的弹性恢复好，变形能力强，可吸收水泥混凝土板接缝或裂缝的应力、应变。力学分析表明，设置应力吸收层后，接缝处剪应力减少为不设应力吸收层时的1/2，拉应力减少1/3，能有效减缓水泥混凝土板加铺层反射裂缝。它采用层铺法施工，目前已经实现了全机械施工，是一项成熟的技术。SAMI实现从阻隔反射裂缝到消散反射裂缝的转变，着重从防裂机理上解决问题，符合辩证的思维方式。既考虑材料的特殊性，又分析路面结构对反射裂缝形成的影响。从材料和结构两方面解决沥青加铺层反射裂缝问题。应力吸收层防裂技术是在深入分析反射裂缝成因的基础上，提出的防裂措施，从粘弹—流变的角度消除裂缝处的应力集中，吸收了来自交通荷载的应力，缓解了层间的张拉或剪切作用，具有显著的防裂效果。近年来采用同步碎石方法施工，有效地保证施工质量，提高了作业效率。　　采用土工格栅和土工布作为夹层其防反射裂缝机理是土工织物和纤维格栅内应力通常随着降温速率的减少而增大；自身具有较高的抗拉模量，可以消散裂缝尖端的应力集中。另外土工织物和纤维格栅在一定程度上破坏了层间的连续状态，降低了结构的整体性，影响土工织物和格栅防裂作用的发挥。故采用土工织物时，一定要做到铺设平整，粘层油洒布均匀。　　2.4 设置裂缝松弛/延缓层　　在沥青加铺层和旧水泥混凝土路面之间设置一层由开级配沥青碎石混合料或级配碎石组成裂缝缓解层。经试验检测表明，其防裂效果良好。实践效果也是很好的。　　2.5 沥青层锯切横缝　　在罩面层上，对准旧水泥混凝土路面上的横缝位置锯切新横缝，并灌缝，可控制随意裂缝的出现。实践统计，锯缝和灌缝可以减少反射裂缝64%。施工关键在于切缝位置，必须在原有接缝25mm范围内切缝，否则会出现次生反射裂缝，因此对施工工艺要求较高，这种措施在我国几乎没有应用。　　3 旧水泥混凝土路面破碎稳固技术　　研究表明，采用以上这些措施只是尽量推迟产生早期裂缝的时间，以及一旦裂缝产生后，如何减缓其向上面发展的速度，从而达到延长其使用寿命的目的。因此，以上防反射裂缝措施不可能彻底消除反射裂缝。　　当旧水泥混凝土路面结构破坏严重，断板率较高，出现大量错台、翻浆和角隅破坏时，采用一种原位利用水泥混凝土路面的破碎稳固技术。破碎稳固技术先利用混凝土破碎机将水泥面板破碎，随后用重型压路机在碎块上碾压，形成小粒径嵌挤颗粒作为基层，并在上面加铺沥青罩面层。此种方法，消除了水泥板块的竖向位移，从而有效地防止反射裂缝的发生，特别适合于严重破碎的水泥路面加铺沥青罩面层。破碎稳固技术主要包括冲击压实、打裂压稳以及碎石化技术三种技术。　　经美国试验，认为冲击压实和打裂压稳技术只能延缓而不能消除反射裂缝。碎石化技术是将水泥混凝土面板较为均匀地破碎成10～20cm的颗粒，并经过压实稳定形成一种类似级配碎石结构的柔性基层，从而可以从根本上解决沥青混凝土加铺层反射裂缝的问题。　　摘& 要 本文结合常州地区“白改黑”多种改造方案，对目前常用的防治反射裂缝的措施进行了分折，以及对旧水泥混凝土路面进行破碎利用技术应用于白改黑工程中，也作了简介。在此基础上结合常州地区工程实例，以及外省市的已有经验，进行分折对比，提出参考意见，供相关专业技术人员参考讨论。　　关键词 城市道路 旧水泥路面 沥青混凝土加铺层 反射裂缝 防治措施 工程实例　　 　　1 前言　　旧水泥混凝土路面改造一般可有三种情况：　　（1）完全挖除：翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重，无法进行水泥混凝土加铺、或沥青混凝土加铺、或路面标高受到限制的路段；　　（2）破碎利用：在旧水泥混凝土面层的结构损坏较严重，断板率较高，对损坏板进行修复后再采取其他措施已不经济时，才采用对旧水泥混凝土板进行破碎利用；　　（3）不破碎利用：加铺沥青混凝土，即所谓“白改黑”加铺改造，造价较低、施工方便、对交通影响小，同时有效地改善了原水泥混凝土路面的行车条件，是目前经常采用的水泥路面修复措施。　　旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土层后，路面形成了刚柔相济的复合结构路面。两种材料性能差异大，又由于旧路面板上存在接缝和裂缝，并常常伴有错台、脱空现象，这使其路面结构内部应力分布极其不均匀。在温度和交通荷载的作用下，沥青加铺层在原有接（裂）缝处出现裂缝，即所谓的反射裂缝。反射裂缝本身对加铺层的使用性能影响不大，但是环境因素的负面影响（雨水、氧化等）使得裂缝迅速向四周扩散，同时随着雨水的进入，造成路面结构内部的破坏，从而引起加铺层的病害，如龟裂、坑洞等。反射裂缝的发生将严重影响沥青加铺层的使用寿命，造成“白改黑”工程的失败。　　反射裂缝是“白改黑”工程的常见病害和主要问题，很多旧水泥混凝土路面沥青加铺层在通车1至2年内路面就出现了开裂，有的4至6年后，路面局部出现反射裂缝和损害。如何控制与防止反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计与研究的关键技术。　　2 沥青加铺层防反射裂缝措施　　一般认为温度变化而产生的水平位移导致接缝与沥青加铺层出现拉应力集中，以及交通荷载作用而产生的竖向弯沉使接缝上沥青加铺层经受较大的剪切应力。通常认为，温度应力引起反射裂缝的产生并参与了最初的扩展，而荷载应力加速了裂缝的进一步扩展。　　基于反射裂缝机理的研究，国内外研究人员先后尝试了各种方法和材料以防止或延缓反射裂缝。　　2.1 旧水泥板的修补与加固　　对旧水泥板的处治是共同采用的一种基本措施。但是这种措施的效果是有限的，首先它对于温度型反射裂缝基本起不到作用，其次由于这种处治方法不可能完全消除板块间弯沉差异，而且注浆区域原来就是基层病害区，其注浆强度在水等作用下会遂步下降。虽然“白改黑”工程均采用了对旧版处治，但仍然出现了反射裂缝等病害。所以旧板处治肯定要做，加铺前把水泥混凝土板按公路养护技术规范要求处治好，尽量减少原水泥混凝土板接缝处的竖向和水平相对位移。强度上能满足通行汽车的要求，但还不能解决反射裂缝等的病害。　　2.2 增加沥青罩面层厚度　　国际上通用的结论是需要将沥青面层厚度增加至15cm～25cm。同济大学基于有限元的方法计算研究表明每增加1cm沥青层厚度，可减少加铺层底面弯沉差5%左右；但是增加到一定厚度，防治反射裂缝的效果不明显，而会将大幅度增加路面造价，也不经济。有关资料表明：5cm厚的加铺层，当年冬季就有部分反射裂缝发生，使用4年后有加铺层全部发生反射裂缝；10cm厚加铺层，使用4年后有95%反射裂缝；15cm厚加铺层，使用4年只有24%的反射裂缝；另一方面可能会受到路面标高的限制，而且夏季高温时沥青混合料高温蠕变易产生车辙，而会削弱由于旧水泥混凝土板作基层而产生的强基薄面的优势，故这一方法有很大的局限性。　　2.3 设置应力或应变吸收夹层　　在旧水泥混凝土路面和加铺层之间设置夹层，可以使沥青层底面应力或应变离开应力集中的接缝或裂缝端部而减低，同时也改变了加铺层结构（包括夹层在内）的抗拉和抗剪能力。其主要类型有橡胶沥青应力吸收夹层（SAMI）、土工织物夹层、土工格栅夹层等三大类，这种结构一般设置于加铺层底部，其目的是减少裂缝尖端的拉应力，起到应力缓解和加筋作用。能消散裂缝或接缝在荷载作用下的应力集中，也缓解来自车辆荷载的应力。同时可解决新建路面半刚性或刚性基层后期产生温缩、干缩裂缝引发路面早期反射裂缝的问题。　　SAMI是一层柔韧的应力吸收层，内应力水平很低，只有0.074MPa，但是应变很大，可以达到969个微应变。它是一种高弹性、低劲度的软夹层，其作用是降低旧水泥混凝土与沥青加铺层之间的粘附阻力，从而减少温度下降引起的反射裂缝；它的弹性恢复好，变形能力强，可吸收水泥混凝土板接缝或裂缝的应力、应变。力学分析表明，设置应力吸收层后，接缝处剪应力减少为不设应力吸收层时的1/2，拉应力减少1/3，能有效减缓水泥混凝土板加铺层反射裂缝。它采用层铺法施工，目前已经实现了全机械施工，是一项成熟的技术。SAMI实现从阻隔反射裂缝到消散反射裂缝的转变，着重从防裂机理上解决问题，符合辩证的思维方式。既考虑材料的特殊性，又分析路面结构对反射裂缝形成的影响。从材料和结构两方面解决沥青加铺层反射裂缝问题。应力吸收层防裂技术是在深入分析反射裂缝成因的基础上，提出的防裂措施，从粘弹—流变的角度消除裂缝处的应力集中，吸收了来自交通荷载的应力，缓解了层间的张拉或剪切作用，具有显著的防裂效果。近年来采用同步碎石方法施工，有效地保证施工质量，提高了作业效率。　　采用土工格栅和土工布作为夹层其防反射裂缝机理是土工织物和纤维格栅内应力通常随着降温速率的减少而增大；自身具有较高的抗拉模量，可以消散裂缝尖端的应力集中。另外土工织物和纤维格栅在一定程度上破坏了层间的连续状态，降低了结构的整体性，影响土工织物和格栅防裂作用的发挥。故采用土工织物时，一定要做到铺设平整，粘层油洒布均匀。　　2.4 设置裂缝松弛/延缓层　　在沥青加铺层和旧水泥混凝土路面之间设置一层由开级配沥青碎石混合料或级配碎石组成裂缝缓解层。经试验检测表明，其防裂效果良好。实践效果也是很好的。　　2.5 沥青层锯切横缝　　在罩面层上，对准旧水泥混凝土路面上的横缝位置锯切新横缝，并灌缝，可控制随意裂缝的出现。实践统计，锯缝和灌缝可以减少反射裂缝64%。施工关键在于切缝位置，必须在原有接缝25mm范围内切缝，否则会出现次生反射裂缝，因此对施工工艺要求较高，这种措施在我国几乎没有应用。　　3 旧水泥混凝土路面破碎稳固技术　　研究表明，采用以上这些措施只是尽量推迟产生早期裂缝的时间，以及一旦裂缝产生后，如何减缓其向上面发展的速度，从而达到延长其使用寿命的目的。因此，以上防反射裂缝措施不可能彻底消除反射裂缝。　　当旧水泥混凝土路面结构破坏严重，断板率较高，出现大量错台、翻浆和角隅破坏时，采用一种原位利用水泥混凝土路面的破碎稳固技术。破碎稳固技术先利用混凝土破碎机将水泥面板破碎，随后用重型压路机在碎块上碾压，形成小粒径嵌挤颗粒作为基层，并在上面加铺沥青罩面层。此种方法，消除了水泥板块的竖向位移，从而有效地防止反射裂缝的发生，特别适合于严重破碎的水泥路面加铺沥青罩面层。破碎稳固技术主要包括冲击压实、打裂压稳以及碎石化技术三种技术。　　经美国试验，认为冲击压实和打裂压稳技术只能延缓而不能消除反射裂缝。碎石化技术是将水泥混凝土面板较为均匀地破碎成10～20cm的颗粒，并经过压实稳定形成一种类似级配碎石结构的柔性基层，从而可以从根本上解决沥青混凝土加铺层反射裂缝的问题。　　4沥青加铺层防反射裂缝措施小结　　沥青混凝土罩面是旧水泥路修复改造的一种重要措施，但反射裂缝一直是“白改黑”工程的顽疾。如何控制与防止反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面沥青加铺层设计与研究的关键。多种防反射裂缝措施，应用于“白改黑”工程中，并取得一定效果。为更加有效地控制反射裂缝，对于严重破损的水泥路面，可考虑采用破碎稳固技术。但值得注意的是旧水泥板破碎后，破坏了其整体性，造成这个结构层次结构强度的大幅度降低。同时这个结构层次的模量受到破坏程度、压实状况、原水泥板厚度和破损情况的影响，模量变化较大。另外，由于整体性的丧失而形成碎石结构层，容易诱发水损坏。这些问题在沥青加铺层结构设计时应给予充分重视。　　总之，“白改黑”是一个系统工程，必须根据实际情况综合考虑，各种反射裂缝措施适用性和经济性，同时努力提高沥青加铺层材料的抗裂性能，重视对基层及土基进行加固处理，才能取得较好的效果。　　5 对旧水泥混凝土道路现状调查与评价　　5.1旧水泥混凝土道路状况评价标准　　水泥路面破损状况根据《公路技术状况评定标准》（JTG H20-2007）规定，采用路面状况指数（PCI）和断板率（DBL）进行评价，路面状况指数由水泥路面的病害类型、轻重程度和出现的范围或密度计算得出，断板率则由交叉裂缝、角隅断裂、纵横斜向裂缝的破损率计算而得。水泥路面破损状况评价标准见下表1：　　　5.2 路面弯沉检测　　5.2.1测试的目的　　水泥混凝土路面的承载能力采用弯沉检测来评价，主要反映三个方面的性能状况：整体承载能力，主要通过板中弯沉测试和刚度组成分析计算下承层的弹性模量来反映；板角脱空情况，通过板角弯沉测试，根据弯沉值来判断；接缝传荷能力评价，通过跨过横缝的两个弯沉传感器计算弯沉差和传荷系数。　　5.2.2.评价标准　　6 旧水泥混凝土路面板病害维修　　&&& 当采用不破碎利用时，就要对旧水泥混凝土进行维修处理，处理方法如下：　　6.1 断板的处理　　当水泥混凝土板出现一条或一条以上贯穿全板的裂缝将板块分成两块或两块以上时视为断板。　　对于断板，首先将旧板破碎，运走，处理好基层，采用C35混凝土重新浇筑路面板。处理旧板换新板应注意以下几点：　　（1）破碎机械建议不用冲击锤，因其冲击力对周围板块基层有振动影响，最好用人工配合空压机，小型凿岩机也可；　　（2）新浇的砼板块的强度不小于原来板块的设计强度，其材料要求、配合比、施工工艺质量标准等应符合有关设计与施工规范的规定要求；在砼配合比中适当加入早强剂。新板尺寸同维修处的旧水泥混凝土路面板。　　（3）对于行车道与超车道之间纵缝内的拉杆钢筋，应予以保留或恢复；对于横缝(胀缝或缩缝)中的传力杆钢筋也应保留；如传力杆或拉杆折断或扭曲严重时应进行更换，将旧的传力杆或拉杆切断，然后在其一侧10cm处钻孔，孔的周围应先湿润，用砂浆填塞后设置传力杆或拉杆，然后浇筑新板。　　（4）对于连续换板也应对应于旧板留出纵、横缝；　　（5）换板时应注意板块的最小宽度应不小于1m，对原先修补的小于1m的板块应连同其相邻的板一同破碎后浇筑新板。　　（6）对于连续换板数量大于2块时，要对应于旧板留出纵、横缝，并设置传力杆和拉杆。　　6.2 板底脱空的处理　　根据旧水泥混凝土路面板板角单点弯沉的大小判断板底的脱空情况，对脱空板采取相应的处理方法：　　（1）单点实测弯沉值Lr≥40（0.01mm）时，将水泥板整板破碎后浇注新板，旧板破碎及浇注新板的要求参照“断板”处理的规定。　　（2）单点弯沉实测值20≤Lr≤40（0.01mm），对水泥板进行钻孔压浆处理。经第一次压浆养生3d后，采用贝克曼梁弯沉仪测试单点弯沉值，对于弯沉值大于20（0.01mm）的点，需进行第二次压浆，如果第二次压浆后弯沉仍不能达到要求，则需要进行深层压浆处治地基。　　钻孔压浆的施工工艺参照以下步骤：　　1)&布孔：每块板宜4～6孔，一般可为5孔，孔边距板边的距离为0.5m，呈梅花型布置，如图5。　　2)钻孔：直径3cm的钻头，钻孔深度超过板厚3～5cm，施工时应安排专人量测并记录。　　3)临时封孔：大面积流水作业，为防止下道工序前杂物落入，钻好的孔需要采用木塞封孔，雨天采用塑料薄膜覆盖。　　4)预埋法兰螺帽：为使压浆管枪头能固定在压浆孔口上，形成整体，有足够的压力压浆，需要先在孔口内壁埋上法兰螺帽。螺帽的粘结剂采用现场调配的环氧树脂。预埋螺帽后，需继续封孔，以防杂物落入。　　5)清孔：用空气高压枪插入孔中，吹出杂物。　　6)压浆：压浆（灰浆标号为C40）采用冲程式压浆机。压浆关键是将压浆枪头与板块上的压浆孔连接牢固，不漏浆，保证压浆压力。压浆压力为2MPa，并稳定1min，然后关闭压力阀，并将回流的的灰浆用提桶接住，倒回灰浆缸。　　7)压浆采用的灰浆应具备下列特点：初凝时间长，施工和易性好，早期强度高，收缩性小。建议配比为：水泥：粉煤灰：水：JK-24：铝粉＝1：1：0.5：0.16：0.001。　　8)第二次压浆：第一次压浆养生3天后，采用贝克曼梁弯沉仪测定板角弯沉进行验收，单点弯沉必须小于20（0.01mm）。当验收时弯沉大于20（0.01mm）的点，用红漆直接标记于板角上，钻孔组根据标记进行补孔，重复上述的压浆过程，直至单点弯沉小于20（0.01mm）。待砂浆抗压强度达到3MPa时，用水泥砂浆封孔。　　9)对于反复压浆（建议采用三次）仍不能满足要求的，采取换板处理，按照断板处理中的相关规定执行。　　由于钻孔压浆工艺是本项目旧水泥混凝土路面维修的关键技术，建议由施工经验较丰富的队伍进行施工。　　6.3断角处理　　板角断裂应按破裂的大小确定切割范围并放样。用切割机切出边缘，用风镐凿除破损部分，打成规则的垂直面，如图6。对有钢筋的，不应切断钢筋，如果钢筋难以全部保留，至少也要保留200~300mm长的钢筋头，且要长短交错。　　6.4裂缝维修　　当水泥混凝土板上裂缝程度较轻时，不作为断板处理，但必须对其裂缝采取措施进行维修。　　根据裂缝的损坏程度、施工技术等具体情况选择适当的修补材料和方法。粘结剂或填缝料可用聚氯乙烯胶泥、环氧砂浆、聚胺脂等。对于较宽的裂缝（≧3mm），应先清除缝内杂物，并在上口适当扩展成倒梯形，顶宽15~20cm，底宽5~15cm，深度为板厚1/3左右，再灌缝粘结；对于较细的裂缝，进行灌缝处理，并适当把缝扩成V字形，顶宽5~15cm，深度为板厚1/3左右。对于轻微的裂缝且缝宽小于1mm，可不作处理。　　6.5传荷能力差的处理　　对于相邻两板弯沉差大于或等于6（1/100mm）的接缝，在接缝两边各50cm进行全深度切割，清除切割的旧板，目测基层，老基层板体性差，则下挖至板体性好的层面，用C20贫砼修复基层，然后浇筑C35砼与原有道面平齐。新浇注部分与旧板间接缝要设置传力杆，传力杆间距30cm，最外侧传力杆距纵向接缝或自由边距离为10cm，采用光面钢筋，直径28mm，长度40cm。　　6.6错台　　横缝错台根据错台程度采取措施处理，对于高差小于1cm的轻微错台，可采用磨平机磨平或人工凿平。高差大于1cm的错台，则在低侧板加铺沥青砂进行处治，其纵坡变化应不大于1%，沥青砂填补前清除路面杂物、灰尘，喷洒一层乳化沥青，沥青用量为0.3～0.5L/m2。　　6.7坑洞修补　　坑洞修补先将坑洞凿成形状规则的直壁坑糟，并用钢丝刷将破坏处的尘土、碎屑清除，用压缩空气吹干净修补面，然后用C35水泥混凝土重新浇筑。　　6.8接缝维修　　板块维修好后，为防止地下水侵入加铺层，应对全线每块板之间每条纵、横缝用清缝机进行清缝，并用灌缝机填缝。填缝料技术要求应满足《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.-2001）A.2.3有关要求。　　7常州地区及外省市已建工程的调查和分析　　8常州地区建议推荐方案　　8.1在经过处治后的水泥砼路面上，加铺沥青路面时，考虑采用何种加铺沥青路面结构，因素如下：　　（1）经调查的旧水泥砼路面的完好率、损坏程度，以及对病害维修的质量情况有关。就是处治后的旧水泥砼板接缝的竖向和水平相对位移可能的大小；　　（2）当地使用过，效果好的加铺材料和技术，尽量降低加铺的厚度；　　（3）旧水泥砼路面上容许路面抬高的高度；　　（4）结合改造路面，采用新材料、新技术，改善行车安全、降低噪音等。　　8.2常州地区建议推荐方案：　　（1）橡胶沥青混凝土路面，最早始于20世纪40年代的美国，经研究发现，在道路工程中应用这种材料后，沥青路面的抗滑性能、抗磨损性能、抗疲劳性能和抗车辙性能有了一定的提高，如果是同样的道路设计寿命年限，橡胶沥青路面的厚度至少可减薄1/2，可节约大量的建设费用，同时还可缩短施工工期。　　橡胶沥青AR-AC13的性能特点：　　1）能抗高温车辙、抵抗重交通；　　2）能提高沥青抗老化、抗疲劳性能，耐磨损。有资料表明，可使路面使用寿命提高2～3倍（见图10）；　　3）能抗水损坏，防止雨水下渗。同时可减少水漂、水雾，有利行车安全（见图9）；　　4）能降低行车噪音，京沪高速公路测试，可降低噪音5～7db，是国际公认的噪音最小的道路路面结构层，被誉为消音沥青；　　5）能减薄路面厚度，降低造价成本；　&&&&&&& 　　&&&&& 　　（2）橡胶沥青同步碎石应力吸收层是减少反射裂缝的一种造价适中，阻裂效果良好的方法。　　应力吸收层在路面结构中能依靠自身的塑性变形来吸收应力，根据断力学的理论，低弹性模量，高韧性的应力吸收层，可缓解裂缝尖端的应力集中现象，因而能起到较明显的防裂作用。国内外对此类防裂措施开展了不少试验研究，并取得了一定的研究成果。　　橡胶沥青应力吸收层SAMI的技术优势：　　1）能对裂缝防治与延缓作用（见图11、图12），特别是采用同步碎石封层车施工后，将碎石及橡胶沥青同步铺筑在路面上，质量效果比应比非同步碎石施工方法时更好，是目前较为公认的抗反射裂缝最有效的解决方案，其下层路面的各种裂缝难以穿透该应力吸收层向上传播。　　2）能有层间粘结作用，固化后仍能有一定的韧性，即使上、下层在一定限度内变形时，仍能保持良好的整体部分，其性能指标均不受外界影响；；　　3）能有层间封水和防水作用，对下面层起到保护作用；　　4）抗疲劳、耐久性好。能抗低温脆裂、高温车辙。　　（3）建议采用“白改黑”路面结构：　　1）快速路、主干路　　9 结语　　本文对“白改黑”改造中，国内外所采用的防治反射裂缝措施进行了介绍，特别是对橡胶沥青抗滑表层AR-AC13及橡胶沥青应力吸收层SAMI（改进为橡胶沥青同步碎石应力吸收层）的性能特点和技术优势，调研了已建成“白改黑”工程，提出了建议的推荐方案,供相关专业人员参考讨论.&======有需要的朋友可自行下载留存：&&
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“翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重”，换言之，是否意味着整个路面结构层均已毁坏？
发表于&&&&&有学者提出了以断板率DBL作为主要控制指标进行评价&
&&&&&&旧水泥路面处理方法
评价指标 &&&&&&&&优 &&良 &&&&&&&&中 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&次&&&&& 差
断板率DBL（%） ≤2.5 2.5～5 6～10 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&11～20 ＞20
处理方法 压浆或换板 压浆或换板 技术经济比较后确定处理方法 破裂稳固 破裂稳固
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点评 &&djdq181&&发表于&&5楼 &&&&“翻修一般仅适用于旧水泥混凝土路面破损已经十分严重”，换言之，是否意味着整个路面结构层均已毁坏？有学者提出了以断板率DBL作为主要控制指标进行评价 旧水泥路面处理方法 评价指标 优 良 中 次 差 断板率DBL（%） ≤2.5 2.5～5 6～10 11～20 ＞20 处理方法 压浆或换板 压浆或换板 技术经济比较后确定处理方法 破裂稳固 破裂稳固
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总结的很不错，有实际工程项目调查，对“白加黑”项目的设计有很大的指导意义
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