用于航空器轮胎的胎冠的制作方法
用于航空器轮胎的胎冠的制作方法
【专利摘要】本发明涉及一种用于飞机的轮胎，其包括胎面(2)，所述胎面(2)包括与至少一个周向凹槽(5)相邻的至少两个周向肋(4)，每个周向肋(4)在两个侧面(7)之间轴向延伸，并在轮胎的整个周边上周向延伸。胎面(2)包括凹进(9)的线(8)，所述凹进(9)的线(8)在至少一个周向凹槽(4)中形成，并开放至滚动表面(3)。所述线互相平行，以角度(i)≥45°相对于轮胎的周向方向(XX')成角，并根据轮胎(1)的周边的周向长度的≥0.02倍且≤0.12倍的周向节距(p)在轮胎周边的至少一部分上分布。
【专利说明】用于航空器轮胎的胎冠
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种用于飞机的轮胎，特别地涉及飞机轮胎的胎冠。
【背景技术】
[0002]飞机制造者持续关注乘客安全，因此持续关注降低他们的航空器的故障风险。考虑到故障模式，航空器起落架配备的轮胎胎面的部分或完全损失是在飞机起飞或着陆阶段过程中发生的关键故障模式。
[0003]所述故障模式特别地在轮胎行驶过可能偶然在跑道上存在的钝物时发生。考虑到飞机轮胎的使用的严苛条件(其特征在于高充气压力、高静载荷和高速度)，行驶过钝物的轮胎的胎面引起对胎面的损坏，这通常导致胎面的切割，并随后导致不同几何尺寸和质量的胎面碎片被抛出。
[0004]胎面碎片可随后撞击飞机的结构件，并由于所述碎片所储存的机械能(碎片抛出的质量和速度越高，则所述机械能越大)而导致明显的结构件损坏，或者可进入飞机发动机，并在这些发动机由于胎面碎片尺寸过大而不能吸收胎面碎片时导致所述发动机的操作问题。
[0005]已考虑增强飞机的结构件以承受潜在的冲击，特别是胎面碎片的潜在冲击。然而，对于相同材料，所述解决方法需要增加结构件的质量，而这不利于飞机性能，这就是为何使用越来越轻质的结构材料的原因。然而，机械加强结构件不解决抛入发动机中的碎片的问题。
[0006]也已考虑提供防止胎面碎片被抛出的保护的装置。文献W描述了一种保护性面板，所述保护性面板的外表面包括复合材料，且所述保护性面板经由可变形构件而安装于连接至飞机结构件的支撑件上。固定至数个支撑加固构件并垂直于保护性面板的外表面的可变形构件设计用以在抛出的胎面碎片的冲击作用下弯曲。文献W描述了一种保护飞机发动机免于抛出的轮胎胎面碎片的装置。所述装置包括以枢转的方式连接至飞机主起落架的保护杆，所述保护杆能够在第一和第二位置之间移动。在第一位置中，保护杆侧向延伸跨过由轮胎和轮子组成的安装组件，以拦截胎面碎屑的可能的路径。
[0007]另一类解决方法描述了如下装置:所述装置为了使胎面碎片的尺寸达到最小并因此使飞机的影响达到最小而打碎胎面。文献US7669798描述了破碎装置，所述破碎装置位于轮子与飞机的另一部件之间，并能够将从轮胎脱离并被抛向飞机的另一部件的少量胎面破碎成数片。能够切碎胎面材料的这些破碎装置(如具有刀片的格栅)设计为分散所述片。
[0008]前述保护或破碎装置具有构成额外的结构件的缺点，其额外的质量不利于飞机的有效载荷。
【发明内容】
[0009]因此，本发明人设定如下目的:在意外轮胎胎面分离的情况下降低胎面碎片的尺寸并因此降低胎面碎片的质量，而不使用轮胎外部的额外的装置，并因此不会不利于飞机的有效载荷。
[0010]根据本发明，该目的已由一种用于飞机的轮胎实现，所述轮胎包括:
[0011]-胎面，所述胎面旨在经由胎面表面而与地面接触，并在底面与胎面表面之间径向延伸，
[0012]-所述胎面包括与至少一个周向凹槽相邻的至少两个周向肋，
[0013]-每个周向肋在底面与胎面表面之间径向延伸，在两个侧面之间轴向延伸，并围绕轮胎的整个周边周向延伸，
[0014]所述胎面包括腔体列，所述腔体列在至少一个周向肋中形成，并开放至胎面表面，所述腔体列彼此平行，并以至少等于45°的角度相对于轮胎的周向方向倾斜，且所述腔体列以至少等于轮胎周边的圆周长度的0.02倍且至多等于轮胎周边的圆周长度的0.12倍的周向间隔在轮胎周边的至少部分上周向分布。
[0015]由于轮胎具有显示出围绕旋转轴线的旋转对称性的几何形状，轮胎的几何形状通常在含有轮胎的旋转轴线的子午平面中描述。对于给定的子午平面，径向、轴向和周向方向分别表示垂直于轮胎的旋转轴线、平行于轮胎的旋转轴线和垂直于子午平面的方向。垂直于轮胎的旋转轴线并经过轮胎的胎面表面的中央的平面称为赤道平面。
[0016]在下文中，表述“径向上”、“轴向上”和“周向上”分别意指“在径向方向上”、“在轴向方向上”和“在周向方向上”。
[0017]通常，轮胎包括胎冠，所述胎冠包括旨在经由胎面表面与地面接触的胎面，所述胎冠通过两个侧壁而连接至旨在与轮辋接触的两个胎圈。
[0018]所述胎面为径向上设置于径向内部底面与径向外部胎面表面(其为轮胎的磨损部件)之间的圆环形体积。
[0019]所述底面为定界最大允许磨损程度的理论表面:当磨损水平到达所述底面时，轮胎退出使用。
[0020]胎面表面旨在与地面接触。按照惯例，胎面表面的轴向宽度定义为:当崭新情况下的轮胎在竖直载荷和充气压力的组合作用下经受等于32%的径向偏转时，胎面表面的接触的轴向界限之间的轴向距离。根据定义，轮胎的径向偏转为当轮胎由未装载充气态转变为静载荷充气态时，轮胎的径向变形或径向高度的相对变化。其由如下定义:轮胎径向高度的变化与轮胎外直径和在轮辋凸缘上测得的轮辋最大直径之间的差值的一半的比例。在充气至如由例如轮胎和轮辋协会或TRA推荐的标称压力的未装载态下，在静态条件下测得轮胎的外直径。
[0021]胎面通常由从所述底面径向向外延伸的凸起元件组成，所述凸起元件由空隙间隔。在飞机轮胎的情况中，所述凸起元件通常为由称为周向凹槽的轴向空隙分隔的周向肋。周向肋在称为径向高度的径向距离上在底面与胎面表面之间径向延伸。其在称为轴向宽度的轴向距离上在两个侧面之间轴向延伸，所述轴向宽度在胎面表面处测得。最后，其在轮胎的整个周边上周向连续延伸。举例而言，飞机轮胎的胎面可围绕子午平面对称地包括两个轴向最外肋(称为胎肩肋)、两个中间肋和在胎面中央的中央肋，所述轴向最外肋由胎面的边缘轴向限定于外部，并由周向凹槽限定于内部。中央或中间肋轴向设置于两个周向凹槽之间，而胎肩肋与轴向上在胎面内部的周向凹槽相邻。
[0022]胎冠增强件(其为轮胎胎冠增强结构件)径向设置于胎面内部。飞机轮胎的胎冠增强件通常包括称为胎冠层的至少一个胎冠增强层。每个胎冠层由涂布于弹性体材料(即基于天然橡胶或合成橡胶的弹性体材料)中的增强元件组成，所述互相平行的增强元件与周向方向形成+20°与-20°之间的角度。在飞机轮胎中，胎冠层的增强元件通常以波状曲线周向设置。
[0023]在胎冠层中，区分工作层和保护层，所述工作层构成工作增强件，并通常包括织物增强元件，所述保护层构成保护增强件，通常包括金属或织物增强元件，并径向上设置于工作增强件的外部。工作层决定胎冠的机械行为。工作层的增强元件通常为由纺织长丝组成的缆线，所述纺织长丝优选由脂族聚酰胺或芳族聚酰胺制得。保护层基本上保护工作层免于可能径向上朝向轮胎内部而传播通过胎面的攻击。保护层的增强元件可为由金属丝线组成的缆线或由纺织长丝组成的缆线。
[0024]根据本发明，胎面包括腔体列，所述腔体列在至少一个周向肋中形成，并开放至胎面表面。
[0025]在本发明的含义内，腔体为开放至胎面表面的在周向肋中产生的孔。腔体可位于周向肋的边缘上，并在周向肋的侧面上开放至周向凹槽。其也可轴向位于周向肋的侧面之间，开放至胎面表面但不开放至周向凹槽:在此情况中，腔体称为在周向肋内部。腔体为在至少等于周向肋的径向高度的一半的显著径向高度上朝向内部径向延伸的孔。
[0026]由于腔体通常围绕垂直于胎面表面的平面或多或少地对称，因此所述对称平面称为腔体的中平面。因此，腔体的中平面允许相对于轮胎的周向方向设置腔体。
[0027]在本发明的含义内，腔体并非如例如在用于重型货车的轮胎的周向肋的边缘上使用以对抗不规则轮胎磨损的沟槽，这些沟槽通常具有大约数毫米的小的周向间隔。在本发明的含义内，腔体也不是胎面中的横向切口，所述横向切口旨在改进用于重型货车的从动轴的轮胎的牵引力，或在用于工地车辆或农业车辆的轮胎的情况中用于改进胎面与建筑工地或现场类型的地面的接合。在本发明的含义内，腔体为胎面的局部弱化的区域，其使得胎面更易于在此腔体处切割。
[0028]一个腔体列为一组腔体，所述一组腔体的各自的中平面重合。一个腔体列的特征在于其相对于周向方向的角设置。
[0029]胎面包括彼此平行，并以至少等于45°的角度相对于轮胎的周向方向倾斜的腔体列。腔体列彼此平行，这意味着它们均与周向方向形成相同的角度。所述角度至少等于45° ,这意味着相比于接近周向方向，腔体列的方向更接近轴向方向。
[0030]腔体列以至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍且至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍的周向间隔，在轮胎周边的至少部分上周向分布。周向间隔为两个连续腔体列之间的周向距离，所述周向间隔有可能在轮胎周边上为恒定或可变的。轮胎的周边的周向长度为胎面表面的展开长度，并可使用例如卷尺在未安装于轮辋上的未充气的崭新条件下的轮胎上测得。
[0031]当飞机轮胎在起飞或着陆阶段中行驶过钝物时，所述物体可能切割胎面，并在一定径向厚度上引发裂纹。当所述裂纹在轮子的每次旋转的情况下在循环机械应力的作用下进入其中胎面表面与地面接触的接触斑块时，所述裂纹朝向轮胎内部径向传播直至径向最外胎冠层，然后沿着径向最外胎冠层的径向外表面轴向和周向传播，从而导致轮胎胎冠在径向最外胎冠层处被切割。在机械应力，特别是离心力的作用下，裂纹将在轮胎的各个方位角处朝向轮胎的外部径向传播通过胎面。作为结果，以不同尺寸的碎片的形式由此切下的胎面部分，或甚至几乎整个胎面脱离轮胎，并向外抛出，并具有撞击飞机的结构件或进入发动机的风险。
[0032]在常规胎面(其意指仅包括由周向凹槽分隔的周向肋，而不包括如本发明定义的腔体列的胎面)的情况中，胎面碎片可在胎面的一定轴向部分上或在胎面的整个轴向宽度上轴向延伸。胎面碎片可在轮胎的周边的大部分上，或甚至在轮胎的整个周边上周向延伸。因此，抛出的胎面碎片具有可能损坏飞机的结构件或发动机的不利的尺寸和质量。
[0033]在根据本发明的胎面(即除了由周向凹槽分隔的周向肋之外，还包括腔体列的胎面)的情况中，胎面碎片具有远小于常规胎面的情况的轴向和周向尺寸。
[0034]这是因为，就腔体允许胎面的径向厚度的局部降低而言，腔体构成了胎面的优先切割的区域。由于腔体进入和离开轮胎表面与地面接触的接触斑块，因此所述径向厚度的降低产生铰链作用。因此其促进了从径向最外胎冠层的径向外表面径向向外传播的裂纹的出现。当腔体随着轮子每次旋转经过接触斑块时，交替打开和关闭腔体的机械应力促进了裂纹传播，且考虑到胎面的径向厚度的局部降低，这些裂纹也更迅速地展开。换言之，腔体构成了促进裂纹出现和胎面切割的局部弱化区域。
[0035]腔体列也构成了胎面的优先裂化的平面，由此限制了胎面碎片的周向长度。作为结果，胎面碎片的周向长度理论上不应超过两个连续腔体列之间的周向距离或周向间隔。因此，周向间隔的选择决定胎面碎片的最大周向长度。
[0036]在周向肋中腔体的存在使得所述周向肋被切割，因此允许所述周向肋独立于相邻的肋从轮胎脱离。因此，胎面碎片的轴向宽度降低至肋的轴向宽度。
[0037]因此，本发明人已寻求优化腔体在周向肋之间的轴向分布和腔体列沿着轮胎周边的周向分布，以获得最大尺寸满足飞机制造者的规格的胎面碎片。
[0038]根据本发明，腔体列以至少等于45°的角度相对于周向方向倾斜。因此，腔体列的倾斜角度相比于周向方向更接近轴向方向，这在腔体进入和随后离开接触斑块时有利于腔体的环状打开和关闭的活动。在轮子的每次旋转中，这些循环打开和关闭有利于裂纹的传播。
[0039]腔体列以至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍且至多等于轮胎周边的周向长度的0.12倍的周向间隔周向分布。周向间隔的该数值范围根据可能从轮胎脱离的胎面碎片的所需最大周向长度而进行限定。此外，等于轮胎周边的周向长度的0.12倍的最大周向间隔确保每个周向肋有至少一个腔体存在于接触斑块中。对比接触斑块为经受竖直载荷和充气压力的组合的新轮胎的接触斑块，所述竖直载荷和充气压力的组合产生32%的径向偏转。根据定义，轮胎的径向偏转为当轮胎由未装载充气态转变为静载荷充气态时，轮胎的径向变形或径向高度的相对变化。其由如下定义:轮胎径向高度的变化与轮胎外直径和在轮辋凸缘上测得的轮辋最大直径之间的差值的一半的比例。轮胎的外部直径在充气至标称压力的未装载态下在静态条件下测得。
[0040]有利地，胎面包括在每个周向肋中形成的腔体列。在每个周向肋中腔体的存在确保了每个周向肋被切割，并因此能够独立于相邻的周向肋而从轮胎脱离。
[0041]优选地，腔体列以至少等于80°的角度相对于周向方向倾斜。当腔体经过接触斑块时腔体的循环打开和关闭的作用因此得以最大化。[0042]本发明的一个优选实施方案为，腔体列以至少等于轮胎周边的周向长度的0.06倍的周向间隔周向分布。所述周向间隔意味着每个周向肋具有至少两个腔体存在于接触斑块中。所述最小周向间隔也确保了周向肋的稳固性，周向肋的切割因此是适度的，并确保胎面碎片的最大尺寸不过小。
[0043]优选地，腔体列以恒定的周向间隔在轮胎的整个周边上周向分布。腔体列的均匀周向分布对于制造而言更简单，并允许使胎面碎片的周向长度一致。然而，为了考虑轮胎行驶噪声约束，可变的间隔可证实为必要的。实际上，本领域技术人员知晓腔体的不均匀周向分布可有助于显著降低在轮胎行驶时由轮胎胎面所产生的噪声，这在旨在以极高速度形式的飞机轮胎的情况中可为一个约束。
[0044]腔体的每一列有利地包括在周向肋内部且仅开放至胎面表面的至少一个腔体。为了确保较宽的周向肋(即其轴向宽度通常大于胎面表面的轴向宽度的四分之一)的轴向切害IJ，有利的是设置另外的腔体，所述另外的腔体轴向位于周向肋的侧面之间，并开放至胎面表面但不开放至周向凹槽。该腔体则称为在周向肋的内部。因此，裂纹可更容易地在开放至周向凹槽的一个或多个腔体与内部腔体之间从周向肋的一个侧面传播至另一个侧面。
[0045]腔体的径向高度有利地至少等于周向肋的径向高度的一半，且至多等于周向肋的径向高度，所述腔体的径向高度是沿着经过腔体的径向最内点且垂直于胎面表面的直线测得。最小径向高度在腔体底部确保胎面的径向厚度，所述胎面的径向厚度足够小，以使胎面的裂化更容易。最大径向高度确保不传播超过最大允许胎面磨损。腔体的径向高度的优化也取决于预期轮胎磨损性能相关的所需的胎面体积。
[0046]也有利地，腔体的长度至多等于周向肋的轴向宽度的四分之一，所述腔体的长度沿着与胎面表面垂直的腔体的中平面和胎面表面相交的直线测得。超过所述值，则存在如下风险:在正常操作过程中腔体在周向肋中引起裂纹，而不存在由钝物导致的对胎面的任何损坏。
[0047]腔体的长度也有利地在胎面表面与腔体的径向最内点之间减小，所述腔体的长度沿着与胎面表面垂直的腔体的中平面的直线测得，所述线以给定径向距离平行于胎面表面。该特征对应于如下腔体:从胎面表面直至腔体底部，所述腔体的长度减小。所述设计也允许使腔体在正常操作下更稳固对抗裂化。
[0048]最后，有利的是腔体的宽度至少等于1mm，优选至少等于3mm，所述腔体的宽度在垂直于腔体的中平面的胎面表面中测得，所述腔体的中平面垂直于胎面表面。Imm的值对应于在常用于轮胎领域的沟槽形式的腔体的情况中的技术最小值。3mm的值对应于确保引发胎面切割的优选最小值。
【专利附图】
【附图说明】
[0049]借助图1至7，将更好地理解本发明的特征和其他优点:
[0050]-图1:通过飞机轮胎的胎冠的子午截面，
[0051]-图2:现有技术的飞机轮胎的胎面的平面图，
[0052]-图3:根据本发明的第一实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图，
[0053]-图4:根据本发明的第一实施方案的一个可选择形式的飞机轮胎的胎面的平面图，[0054]-图5:根据本发明的第二实施方案的飞机轮胎的胎面的平面图，
[0055]-图6:根据本发明的第二实施方案的一个可选择形式的飞机轮胎的胎面的平面图，
[0056]-图7:在腔体的中平面上的在周向肋边缘处的腔体的横截面图。
[0057]为了使本发明更易于理解，图1至7未按比例绘制，并且为简化表示。
【具体实施方式】
[0058]图1显示了通过轮胎I的胎冠的子午截面，即在子午平面(Ti,，W )中的截面，其中方向YY’和ZZ’分别为轴向方向和径向方向。
[0059]图1显示了用于飞机的轮胎1，其包括旨在经由胎面表面3而与地面接触的胎面2，所述胎面2径向设置于底面6与胎面表面3之间。胎面2包括5个周向肋4，在此情况中，所述周向肋4与至少一个周向凹槽5相邻。每个周向肋4在底面6与胎面表面3之间径向延伸，并在两个侧面7之间轴向延伸，所述两个侧面7形成周向凹槽5的壁。轮胎I也包括径向上在底面6的内部的胎冠增强件8，所述胎冠增强件8由胎冠层组成。
[0060]图2显示了现有技术的飞机轮胎的胎面的平面图。胎面2包括五个周向肋4，即围绕方向(XX’)对称的两个胎肩周向肋、同样围绕方向(XX’)对称的两个中间周向肋和中央周向肋。每个胎肩周向肋通过形成周向凹槽5的一个壁的侧面7轴向限界在内部，并通过胎面表面(3)与地面接触的接触斑块的轴向界限轴向限界在外部，所述轴向界限由经受32%的径向偏转的新轮胎的惯例进行定义。分别轴向设置于两个周向凹槽5之间的中间和中央周向肋通过形成周向凹槽5的壁的侧面7轴向限界。
[0061]图3为根据本发明的第一实施方案的飞机轮胎的胎面2的平面图。如图1，胎面2包括五个周向肋4，所述五个周向肋4分别由形成周向凹槽5的壁的两个侧面7轴向定界。胎面2包括腔体9的列8，所述腔体9的列8相对于轮胎的周向方向XX’倾斜、互相平行，并且以至少等于轮胎周边的周向长度的0.02倍的周向间隔P在轮胎的整个周边(未显示)上周向分布。在此情况中，腔体9的列8以等于45°的角度i相对于周向方向XX’倾斜。每个腔体9具有宽度C。每个胎肩周向肋4包括一个腔体9，且其他周向肋4中的每一个包括两个腔体9。因此，在本发明的所述第一实施方案中，腔体9的每一列8包括8个腔体9，每个腔体9开放至周向凹槽5。
[0062]图4为根据本发明的第一实施方案的一个可选择形式的飞机轮胎的胎面2的平面图。所述可选择形式与图3中的本发明的第一实施方案的不同在于，在腔体9的每一列8中存在腔体10，所述腔体10在中央周向肋4的内部，并仅开放至胎面表面3。添加中央周向肋4内部的腔体10是基于如下事实进行调整:中央周向肋4的轴向宽度大于胎面表面3的轴向宽度的四分之一。在所述可选择形式中，腔体9的每一列8因此包括9个腔体，所述9个腔体中的8个各自开放至周向凹槽5。
[0063]图5为根据本发明的第二实施方案的飞机轮胎的胎面2的平面图。所述第二实施方案与第一实施方案的不同在于由腔体9的列8相对于周向方向XX’所形成的角度i (其在此情况中等于90° )。
[0064]图6显示了根据本发明的第二实施方案的一个可选择形式的飞机轮胎的胎面2的平面图。所述可选择形式与图5的本发明的第二实施方案的不同在于，在腔体9的每一列8中存在腔体10，所述腔体10在中央周向肋4的内部，并仅开放至胎面表面3。添加中央周向肋4内部的腔体10是基于如下事实进行调整:中央周向肋4的轴向宽度大于胎面表面3的轴向宽度的四分之一。在所述可选择形式中，腔体9的每一列8因此包括9个腔体，所述9个腔体中的8个各自开放至周向凹槽5。
[0065]图7显示了在腔体的中平面上的在周向肋4的边缘处的腔体9的横截面图。腔体9开放至凹槽5和胎面表面3，所述腔体9在周向肋4中形成，径向设置于底面6与胎面表面3之间，并通过侧面7轴向限界。腔体9的径向高度至少等于周向肋4的径向高度h的一半，且至多等于周向肋4的径向高度h，所述腔体9的径向高度沿着经过腔体9的径向最内点A且垂直于胎面表面3的直线测得。腔体9的长度b至多等于周向肋4的轴向宽度I的四分之一，所述腔体9的长度b沿着与胎面表面3垂直的腔体9的中平面和胎面表面3相交的直线(即沿着包含于胎面表面中的中平面的轴向直线)测得。在此情况中，除了在连接至腔体底部中的侧面的区域中之外，腔体9的长度b在腔体的整个径向高度a上几乎恒定。
[0066]对于尺寸为46xl7R20的飞机轮胎，本发明人已实现了根据图5的实施方案的本发明(在周向肋边缘处具有腔体列)，所述腔体列垂直于周向方向，所述轮胎的使用的特征在于15.9巴的标称压力、20473daN的标称静载荷和225km/h的最大参考速度。
[0067]在所研究的轮胎中，胎冠增强件包括7个工作层，所述7个工作层包括由杂化材料制得的增强元件，所述杂化材料组合芳纶型脂族聚酰胺和尼龙型芳族聚酰胺，所述增强元件与周向方向形成0°至12°之间的可变角度。胎冠增强件径向上在工作层的外部包括保护层，所述保护层包括基本上周向的金属增强元件。胎面包括各自轴向宽度为34.5_、33.5mm和82mm的五个胎肩、中间和中央周向肋。胎面包括设置于周向凹槽边缘处的腔体列。腔体列与周向方向形成90°的角度。在轮胎的整个周边上恒定的腔体列的间隔等于121mm，从而有可能在周向方向上周向肋的每个边缘具有3个腔体，且在轴向方向上每一列具有8个腔体，即在当新轮胎经受32%的径向偏转时胎面表面与地面接触的接触斑块中具有24个腔体。每个腔体具有3mm的宽度、12mm的径向高度和IOmm的长度。
[0068]在对比设计的情况中，胎面碎片的质量为0.1kg至3.5kg之间，而在根据本发明的设计中，胎面碎片的质量为0.1kg至0.8kg之间。
[0069]为了甚至更好地控制胎面碎片的最大尺寸，本发明可有利地与合适的胎冠设计组
[0070]例如，可想到使胎冠增强件，特别是通常为金属保护层的径向最外胎冠层尽可能接近底面，例如距离底面大约2mm的径向距离。这有可能将径向最外胎冠层与腔体底部之间的径向距离降低相应的量，并因此降低裂纹径向向外传播时的裂化距离。另外，降低了胎面碎片的径向厚度，并因此也降低了胎面碎片的质量。
[0071]可能进一步提高本发明的效力的另一胎冠设计解决方法为将胎面分离装置径向设置于每个周向肋的内部，以限制分离之后的胎面碎片的尺寸(其意味着胎面碎片的径向厚度、轴向宽度和周向长度)。
[0072]由于胎面分离装置在底面与胎冠增强件之间径向设置于至少一个周向肋的内部，因此由钝物引起的裂纹在轴向和周向上前进之前将径向向内传播直至胎面分离装置。换言之，借助阻碍裂纹的径向传播的所述胎面分离装置，裂纹传播的深度更小。由于胎面分离装置在径向上在胎冠增强件的外部，因此胎面碎片的最大径向厚度将小于没有胎面分离装置的情况下所获得的最大径向厚度。此外，胎面分离装置在径向上在底面内部的事实确保了胎面分离装置在周向肋磨损时不可见，并因此限制了轮胎的磨损寿命。
[0073]此外，胎面分离装置在胎面表面中轴向设置于所述周向肋的两个边缘拐角之间。换言之，每个周向肋具有其本身单独的胎面分离装置，所述胎面分离装置不在胎面表面中轴向延伸超过所述周向肋的边缘拐角。这意味着组成胎面的周向肋的各自的胎面分离装置之间存在不连续性。作为结果，胎面分离装置并非所有周向肋共有的单个装置。这有可能防止裂纹从一个周向肋轴向传播至另一个周向肋。因此，如果仅一个肋被钝物损坏，则所述肋应当是仅有的裂纹牺牲品。换言之，仅相关的周向肋从轮胎脱离。
[0074]最后，胎面分离装置周向设置于轮胎的圆周的至少部分上。通常，尽管不必须地，胎面分离装置在轮胎的整个圆周上为连续的。如果适当的话，胎面分离装置可在待优化的角扇区上分布。
[0075]本发明人能够注意到，胎面分离装置的存在也有可能降低胎面碎片的周向长度。本发明将所述事实解释为是胎面分离装置在胎面分离装置的某些周向分布的点处围绕轴向方向循环挠曲的结果，所述周向分布的点可或多或少地对应于在周向肋中形成的腔体。换言之，胎面分离装置沿着其圆周经受铰链作用，所述铰链作用可以以胎面分离装置的局部断裂为结果。
[0076]重要的是注意，需要选择胎面分离装置的材料，使得其不对胎冠的操作有任何机械贡献。
[0077]胎面分离装置可有利地包括至少一个胎面分离层，所述至少一个胎面分离层包括互相平行的增强元件，所述互相平行的增强元件优选地但非排他地由尼龙型脂族聚酰胺制得。
【权利要求】
1.用于飞机的轮胎(1)，其包括:
-胎面(2)，所述胎面(2)旨在经由胎面表面(3)而与地面接触，并在底面(6)与胎面表面⑶之间径向延伸，
-所述胎面(2)包括与至少一个周向凹槽(5)相邻的至少两个周向肋(4)，
-每个周向肋⑷在底面(6)与胎面表面(3)之间径向延伸,在两个侧面(7)之间轴向延伸，并围绕轮胎(I)的整个周边周向延伸，
其特征在于，所述胎面(2)包括腔体(9)的列(8)，所述腔体(9)的列(8)在至少一个周向肋(4)中形成，并开放至胎面表面(3)，且特征在于，所述腔体(9)的列(8)彼此平行，并以至少等于45°的角度(i)相对于轮胎(I)的周向方向(XX’ )倾斜，且特征在于，所述腔体(9)的列(8)以至少等于轮胎(I)的周边的圆周长度的0.02倍且至多等于轮胎(I)的周边的圆周长度的0.12倍的周向间隔(P)在轮胎(I)的周边的至少部分上周向分布。
2.根据权利要求1所述的用于飞机的轮胎(I)，其特征在于，胎面(2)包括在每个周向肋⑷中形成的腔体(9)的列⑶。
3.根据权利要求1和2中的一项所述的用于飞机的轮胎(I)，其特征在于，腔体(9)的列⑶以至少等于80°的角度⑴相对于周向方向(XX’ )倾斜。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的用于飞机的轮胎(I)，其特征在于，腔体(9)的列⑶以至少等于轮胎⑴的周边的周向长度的0.06倍的周向间隔(P)周向分布。
5.根据权利要求1 至4中任一项所述的用于飞机的轮胎(I)，其特征在于，腔体(9)的列⑶以恒定的周向间隔(P)在轮胎⑴的整个周边上周向分布。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的用于飞机的轮胎(I)，其特征在于，腔体的每一列(8)包括在周向肋(4)的内部，且仅开放至胎面表面(3)的至少一个腔体(10)。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的用于飞机的轮胎(1)，周向肋(4)在径向高度(h)上在底面(6)与胎面表面(3)之间径向延伸，其特征在于，腔体(9、10)的径向高度(a)至少等于周向肋(4)的径向高度(h)的一半，且至多等于周向肋(4)的径向高度(h)，所述径向高度(a)沿着经过腔体(9、10)的径向最内点㈧且垂直于胎面表面(3)的直线测得。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的用于飞机的轮胎(1)，周向肋(4)在轴向宽度(I)上在两个侧面(7)之间轴向延伸，其特征在于，腔体(9、10)的长度(b)至多等于周向肋(4)的轴向宽度⑴的四分之一，所述长度(b)沿着与胎面表面(3)垂直的腔体(9、10)的中平面和胎面表面(3)相交的直线测得。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的用于飞机的轮胎(I)，其特征在于，腔体(9、10)的宽度(c)至少等于1mm，优选至少等于3mm，所述宽度(c)在垂直于腔体(9、10)的中平面的胎面表面(3)中测得，所述中平面垂直于胎面表面(3)。
【文档编号】B60C11/04GKSQ
【公开日】日
申请日期:日
优先权日:日
【发明者】F·尚布里亚, G·罗什
申请人:米其林集团总公司, 米其林研究和技术股份有限公司