锁脚锚杆打入角度
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隧道特大塌方处治方案设计（2009年第1期总第109期）
来源：福建省交通运输厅
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（福建省交通规划设计院，福州　350004）
摘要 雪峰山Ⅱ号隧道是“福银”线邵三高速公路上的分离式短隧道。本文对该隧道右洞中部发生的覆盖厚度达50m的冒顶坍塌的处治方案设计作详细的介绍。
关键词 隧道&& 塌方& 有限元分析 处理措施&&
雪峰山Ⅱ号隧道（图1）是“福银”线邵三高速公路上的分离式短隧道。该隧道地处丘陵区，山顶浑圆, 地形起伏较大,标高为420～470m,山体坡角约为22°,植被较发育。上部残积坡积土层厚度变化较大，为3～14m。该隧道基岩岩性为角闪片岩和花岗岩。隧道洞身围岩以Ⅲ、Ⅳ级为主，局部为Ⅴ级，洞口段围岩为Ⅴ级。
图1& 隧道平面图
雪峰山Ⅱ号右线隧道全长295m（里程桩号为YK96+167～YK96+455）,于2004年9月15日上台阶贯通，9月16日从隧道进出口往中部拉槽，9月25日出口开挖至YK96+280后停止中槽开挖，同时出口端进行初支下部落底施工，9月28日出口端外侧落底至YK96+338，内侧落底至YK96+347，2004年9月28日晚21时YK96+313～YK96+341段突然发生大坍塌，塌方段长度约28m，塌方处产生冒顶，根据实地勘测YK96+307.05～YK96+337处，隧道右洞轴线上方地表有成半径约15m的塌陷区域，地表沉陷最深处约7m，周边沉陷约2～3m，塌方段洞顶覆盖厚度为50m，塌体为强风化岩夹残积土，塌方段位于岩性变化的交界面。
事后对塌方的原因进行了调查分析，其原因如下：
（1）地质条件差，塌方段处于角闪片岩和花岗岩的岩性变化的交界面，且地质属Ⅴ级围岩，岩层结构破碎、节理发育；
（2）原来YK96+325～YK96+327段小坍方处理不到位：塌腔回填不密实、径向注浆小导管注浆量没有达到设计要求、塌方处理时间太长。
（3）钢支撑安装时没有与岩体密贴，之间存在空洞，钢支撑脚悬空，锁脚锚杆没有按设计要求施作。
（4）施工工序衔接不紧凑，上台阶开挖长度太长，初期支护没有及时封闭。
根据塌方的情况，拟定处理方案（图2）。具体步骤和措施如下：
（1）洞外。
①加强对塌方影响段落范围内的地表量测监控，增加观测频率，适时反馈。
②做好地表的防排水措施，塌陷区域四周设置截水沟，上方搭设遮雨棚。
③在隧道二衬施工完成达到设计强度后，进行洞顶塌腔回填。
（2）洞内。
图2& 塌方处理纵断图
①加强对塌方影响段落的量测监控，适当加密量测监控点，增加观测频率，适时反馈。
Φ89mm长10m注浆中导管，环距30cm，纵距8m；Φ60mm长8m注浆小导管，纵环向间距均为60cm
工20b工字纲，间距0.5m
Ф25中空注浆锚杆，L=4.5m、间距1m
C20湿喷射钢纤维砼，厚28cm
Φ50mm长5m注浆小导管，环距80cm，纵距4m
U25型钢，间距0.5m
C20湿喷射砼，厚15cm
②用20cm厚喷射C20砼封闭洞内的塌方体，对塌方体采用φ50mm小导管（间距1.0m，梅花状布设，导管长6m）进行注浆加固，注浆压力0.5～1.0MPa，确保塌方体的稳定 。
③为了防止塌方的进一步扩大，在塌落面两端坍塌影响范围内施作5.0m长的φ50mm径向注浆小导管, 纵环向间距0.8m，梅花状布设。并在该段初支的每相邻两榀钢支撑间增设一榀U25临时钢拱架。临时钢拱架应考虑洞顶土壤在压注水泥浆固结过程中增大的负载影响，并考虑初期支护与临时钢拱架共同受力。
④在注浆达到强度后，围岩基本稳定。对塌方体两端各10m范围内的钢支撑增设锁脚锚杆，然后进行初支下部落底施工。
⑤进行塌方段两端隧道二衬施工，未塌方段由于塌方体的影响，紧邻塌方体10m范围的周壁围岩发生轻微的变形，在保证二衬满足设计厚度的要求前提下，S2型主筋由Φ20变更为Φ25，S3型由素砼变更为钢筋砼，同时砼标号均由C25变更为C30，以增强衬砌的强度，二衬与塌体要保证一定的安全距离。
⑥YK96+313～YK96+341塌方段采用φ89mm、L＝10m的超前注浆中导管，环向间距0.3m，纵向间距8.0m，外插角10°，注30号水泥浆, 注浆压力：初压0.7～1.5MPa，终压2.0MPa，固结塌体。
⑦两端落底初支达到设计强度后，进行塌方段施工。塌方段采用双侧壁导坑法开挖，保证初支尽快封闭成环。
⑧同时在YK96+14.1～YK96+343.5段拱部沿圆心角150°范围内施作φ60mm、L=8m小导管,纵环向间距为0.6m,梅花状布设，外插角60°,避开中导管位置，注浆终止标准采用注浆压力与注浆量双控制（即注浆压力大于1.0MPa或注浆量超过预设计一倍即可终止注浆），固结管棚上方的塌体。在小导管注浆范围内取消系统锚杆。
⑨塌方段二衬采用厚度60cm的钢筋砼。
5坍塌段围岩稳定分析及初支应力计算
5.1计算断面选取说明
根据拟定的塌方段初期支护设计参数（见表1），对典型断面采用“地层－结构”模式进行有限元计算模拟分析，以考察所选取初期支护参数的安全合理性。
表1 塌方段初期支护设计参数
5.2计算条件说明
施工工法采用双侧壁导坑法，具体施工工序见图3。
图3 施工工序模拟说明
计算软件采用同济曙光岩土及地下工程设计与施工分析软件GeoFBA V3.0。
围岩采用四节点等参单元模拟，初期支护采用梁单元模拟，系统锚杆加固区域通过提高所处围岩物理力学指标来等效处理。钢支撑通过抗压刚度EA及抗弯刚度EI等效的原则进行处理。
开挖释放荷载：Ⅴ级围岩考虑毛洞与初期支护分担比例为0.5:0.5。
计算边界条件选取为：在模型左、右边界施加水平方向约束，在底面施加垂直方向约束，顶部为自由面。
利用GeoFBA V3.0&软件对隧道开挖的整个过程进行逐步模拟，其网格划分如图4所示。
5.3计算参数选取说明
计算物理力学参数参照详勘地质资料，同时结合相关规范，进行综合分析最终确定取值。计算时围岩采用弹塑性本构关系，屈服准则为D－P准则，计算采用的物理力学参数参见表2。
图4隧道计算模型
坡积亚粘土
砂土状强风化花岗岩
碎块状强风化花岗岩
弱风化花岗斑岩
注浆加固区
5.4计算结果分析
从计算目的出发考虑，主要对支护结构内力、洞周围岩塑性屈服区、洞周位移等变化规律进行分析。
（1）初期支护结构内力计算结果分析。
表2& 计算物理力学参数
根据图5、图6以及表3等计算结果，可以得出以下几点结论：
①从整体上来看，随着施工工序推进，在主洞初期支护以及临时支护关键部位，结构内力增加，结构安全度下降，在拆除主洞临时支护后，结构内力趋于不变。
表3& 隧道支护内力及安全系数随施工进程变化规律
施工工序说明
左侧壁导坑初支完成后
右侧壁导坑开挖完成后
右侧壁导坑初支完成后
中部核心土上台阶开挖完成后
中部核心土上台阶初支完成后
中部核心土下台阶开挖完成后
中部核心土下台阶初支完成后
拆除临时支护后
施工工序说明
左侧壁导坑右拱腰
右侧壁导坑左拱腰
左侧壁导坑初支完成后
右侧壁导坑开挖完成后
右侧壁导坑初支完成后
中部核心土上台阶开挖完成后
中部核心土上台阶初支完成后
中部核心土下台阶开挖完成后
中部核心土下台阶初支完成后
拆除临时支护后
a）轴力（单位：kN）
&b) 弯矩（单位：kN·m）
图5 临时支护内力
a）轴力（单位：kN）
b) 弯矩（单位：kN·m）
&&&& 图6 隧道初期支护内力
②从内力变化规律上看，在主洞中部核心土开挖后，主洞关键部位结构安全度“显著”下降，该施工过程成为不利关键工序之一。
③从图6结构弯矩图可以看出，在初期支护与临时支护交接部位结构内力“突变“，受力不利，因此，在施工中须加强监控量测，及时反馈量测信息，并坚持以量测信息指导施工，根据实际监控量测情况，以确定拆除临时支护合理 “时机”，确保施工顺利安全。
④从表3可以看出，在拆除临时支护后，主洞初支受力形成“闭合环”，结构受力更为有利，结构安全度整体上来看趋于提高。
⑤对于主洞，在施工模拟完成后，拱顶部位最小安全系数为19.1，拱腰部位最小安全系数为8.0，边墙部位最小安全系数为3.9，边墙与仰拱交接部位最小安全系数为2.4，能够满足受力要求。
⑥对于主洞临时支护，在主洞中部核心土开挖后，主洞关键部位结构安全度“显著”下降，临时支护最小安全系数为1.0。从维护施工安全角度看，是能够满足隧道施工安全。
（2） 隧道周边围岩塑性屈服区分析。
图7 隧道周边围岩塑性屈服区分布
图7为隧道周边围岩塑性屈服区分布，从中可以看出：
①从塑性屈服区分布规律上来看，洞周围岩塑性区主要分布在拱腰、边墙、拱脚等关键部位；
②从周边围岩塑性屈服区分布范围可以看出，在关键部位塑性屈服区分布范围以及深度均较小，未超出设计导管、锚杆等支护措施长度范围。因此，在本次塌方处理中，采用注浆小导管等超前支护措施，是能够满足受力要求的，隧道施工是安全可靠的。
根据上述计算分析结果，可以得出以下几点结论：
（1）隧道结构受力能够满足要求，设计支护参数是可行的。
（2）中部核心土开挖是不利关键工序之一。
（3）初期支护与临时支护交接部位结构安全度较低，受力不利。
（4）拱腰、边墙、拱脚等关键部位发生塑性屈服，但塑性屈服区分布范围以及深度小，未超出设计导管、锚杆等支护措施的加固范围。因此，拟定超前支护参数是能够满足要求的。
塌方处理历时三个半月，通过从抢险处理完毕到通车营运一年多的监测结果表明，变形微量，符合质量评定标准，满足使用要求，交工验收质量评定为优良，效果良好，说明隧道塌方处理是成功的。通过对大埋深隧道塌方抢险处理，体会如下：
（1）隧道塌方不但与地质、水文条件差等因素有密切的关系，而且与施工工序的紧凑与否也有很大的关系。采用上下台阶法开挖时，钢支撑落底应逐榀进行，锁脚锚杆施打角度应正确。应控制台阶长度不超过0.5倍隧道开挖宽度。
（2）隧道塌方后，应先加固未塌方段，防止塌方范围扩大。处理塌体时，应先喷浆封闭塌体面，然后对塌体进行注浆加固，防止塌体滑移。
（3）采用中、小导管组合注浆对塌体进行加固，便于施工，效果良好。
（4）用有限元方法模拟隧道开挖，能较真实地反映结构的内力、变形和塑性区的情况，为施工安全提供计算理论保障。
（5）正确的施工方法是塌方处理成败的关键。
[1] 重庆交通科研设计院.公路隧道设计规范.北京:人民交通出版社,2004
[2] 关宝树.隧道工程施工要点集.北京:人民交通出版社,2003
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中国中铁股份有限公司强制性贯彻
《隧道施工安全九条规定》实施细则
必须证照齐全，严禁无资质施工、转包、违法分包和人员不经教育培训上岗作业。
实施细则：
1.公司从事隧道施工、勘察设计、监理和质量检测单位必须按照《建筑法》要求，必须取得相应等级的资质证书后，方可在资质等级许可范围内从事隧道施工、勘察设计、监理及检测工作。
2.公司从事隧道施工的专业技术人员，必须按照《建筑法》要求，依法取得相应的执业资格证书；从事隧道施工的“三类人员”，必须按照《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》（国务院令第393号）、《建筑施工企业主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员安全生产管理规定》（住房和城乡建设部令第17号）要求，取得安全生产考核合格证书。
根据《建筑工程施工转包违法分包等违法行为认定查处管理办法（试行）》（建市[号）规定【注1】，严禁隧道施工单位承包工程后，不履行合同约定的责任和义务，将其承包的全部工程或者将其承包的全部工程肢解后以分包的名义分别转给其他单位或个人施工；严禁把单位工程或分部分项工程违法分包给其他单位或个人施工。
4.隧道施工单位必须使用具有相应合规资质、具备准入资格的施工劳务企业。
5.隧道施工单位应按照《国务院安委会关于进一步加强安全培训工作的决定》（安委〔2012〕10号）规定，建立安全培训制度，根据工程特点制定培训计划，选用培训教材，开展培训工作，健全培训台帐。按照《生产经营单位安全培训规定》（国家安全生产监督管理总局令第63号）,对单位主要负责人和安全生产管理人员安全资格培训时间不得少于32学时；每年再培训时间不得少于12学时；新上岗的从业人员，岗前培训时间不得少于24学时。未经教育培训或者教育培训考核不合格的人员，不得上岗作业。特种作业人员必须经专门的安全技术培训并考核合格，取得特种作业操作证后，方可上岗作业。
必须按照标准规范和设计要求编制专项施工方案，确保按方案组织实施，严禁擅自改变施工方法。
实施细则：
隧道施工单位、施工项目负责人要按照工程建设相关法律、法规和文件，国家现行有关标准【注2】主持编制施工组织设计，施工组织总设计由总承包单位技术负责人审批，单位工程施工组织设计由施工单位技术负责人审批，施工方案由项目技术负责人审批。
2.长度超过10km的铁路隧道，断面超过140m2的超大断面、不良地形、不良地质段的隧道，设计单位应编制指导性施工组织设计，施工单位应编制实施性施工组织设计，施工组织设计应实行分级审批制度。
3.根据《公路水运工程安全生产监督管理办法》（交通部令2007年第1号）、《危险性较大分部分项工程安全管理办法》（建质[2009]87号）要求，对危险性和超过一定规模的较大分部分项工程，如涉及爆破设计、软弱围岩及不良地质段隧道需编制专项施工方案，必要时，专项方案需经专家评审后组织实施。
4.在实施过程中，专项方案需要进行重大修改的，按规定程序重新编制、审核和审批。未经设计变更的，不得违背设计文件中规定的开挖工法；未编制专项方案的，严禁盲目组织施工；任何单位和个人无权擅自更改设计规定的开挖工法，无权擅自违反经审核批准的专项方案。
第三条& 必须强化施工工序和现场管理，确保支（防）护到位，严禁支护滞后和安全步距超标。
实施细则：
施工中遇软弱围岩及不良地质时，各道工序及工艺质量对保障隧道施工安全极为重要。现场工序卡控应符合《关于进一步明确软弱围岩及不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》（铁建设[号）和《中国中铁股份有限公司隧道施工防坍卡控红线》（中铁股份安[号）要求。
1.铁路隧道执行以下标准：
1.1隧道洞口应严格执行“早进晚出”原则，加强洞口段超前支护和边仰坡设计；洞口边仰坡施工前应先做好洞顶截、排水工程,洞口边仰坡工程应自上而下逐级开挖支护，及时完成洞口边仰坡加固、防护及防排水工程；隧道洞口按设计完成超前支护后，方可开始正洞施工，洞口段应及时形成封闭结构，严禁采用长台阶施工。
1.2软弱围岩隧道采用台阶法开挖时，Ⅴ、Ⅵ级围岩中上台阶每循环开挖进尺不应大于1榀钢架间距，Ⅳ级围岩中不应大于2榀钢架间距。Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩边墙每循环开挖进尺不得大于2榀钢架间距，仰拱开挖前必须完成钢架锁脚锚杆(管)，每循环开挖进尺不得大于3m。
1.3隧道开挖后，初期支护应及时施作并封闭成环，Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩封闭位置距离掌子面不得大于35m,Ⅳ级围岩二次衬砌距离掌子面不得大于90m,Ⅴ、Ⅵ级围岩二次衬砌距离掌子面不得大于70m。
2.公路隧道执行以下标准：
2.1公路隧道施工时应优先采用项目所在地交通建设管理部门执行的标准，如当地交通建设管理部门无标准或标准低于本细则的，按照本细则执行。
2.2黄土和含水量较大、易风化的千枚岩隧道：洞口段：仰拱距掌子面距离不大于1/2大管棚长度；Ⅴ级围岩地段：仰拱距掌子面距离不大于30m（二车道）、20m（三车道），二次衬砌距掌子面距离不大于50m（二车道）、35m（三车道）；Ⅳ级围岩地段：仰拱距掌子面距离不大于50m（二车道）、40m（三车道），二次衬砌距掌子面距离不大于80m（二车道）、70m（三车道）。
2.3石质隧道：Ⅴ级围岩地段：仰拱距掌子面距离不大于50m，二次衬砌距掌子面距离不大于80m；Ⅳ级围岩地段：仰拱距掌子面距离不大于70m；二次衬砌距掌子面距离不大于120m。
3.在隧道施工过程中，如遇到围岩与设计不符，应停工报告，严禁盲目施工。
4.隧道施工因地质变化，其工艺工序多样，每一道工序的安全质量控制均十分重要。为便于量化执行，除开挖工法和安全步距外，以下5项关键工序必须进行严格卡控：
4.1遇水易软化围岩地段必须及时组织抽排水，隧道积水不得浸泡钢架底脚和隧底围岩。
4.2钢架支垫必须密实、牢靠、稳固，不得有“吊脚”现象。
4.3钢架环向连接螺栓、螺母和垫圈必须使用设计规定的规格、型号和材质。连接钢板变形、连结螺栓难以穿连时，不得采用热加工方法纠正。
4.4钢架纵向连接的钢筋必须与钢架进行可靠焊接，焊缝长度不得小于10倍钢筋直径。
4.5防水板及二衬台车前后10m范围内必须划定为消防安全重点区域，配齐灭火器材，在明显位置标识“严禁烟火”等示警标志，严格实行动火审批制度，动火作业时，必须有专职监火员旁站。
5．工程项目部在选址时须对施工现场、驻地周边进行地质风险评估，对可能存在滑坡、泥石流等地质灾害区域，严禁选作生产生活用地。
必须落实超前水文地质探测预报各项规定，监控量（探）测数据超标立即停工撤人，严禁冒险施工作业。
实施细则：
1.根据《关于进一步加强铁路隧道设计施工安全管理的通知》（铁建设[号），极高、高风险隧道超前地质预报责任主体单位为设计单位，由设计单位组织实施。其他隧道的超前地质预报责任主体单位为施工单位，由施工单位组织实施。
2.隧道设计单位应按照《铁路隧道超前地质预报技术指南》（铁建设[号）、《交通运输部关于进一步加强隧道工程质量和安全监管工作的若干意见》（交质监发[号）、铁建设[号文件及《中国中铁股份有限公司隧道施工防坍卡控红线》（中铁股份安[号）等相关规定要求，对软弱围岩及不良地质隧道进行专项超前地质预报设计，及时收集分析预报资料，完善设计方案并指导现场施工。现场施工按规定进行地质预测预报，项目总工程师负责超前地质预报和监控量测工作。对Ⅲ、Ⅳ级围岩必须进行地质素描,应特别重视判断围岩块体结构非稳定体的状态；及时掌握超前地质预报信息，积极推进设计变更工作。认真做好突泥突水、瓦斯突出、有毒有害气体燃爆等事故的应急准备工作。
3.隧道施工单位要建立完备的监控量测系统，监控量测点必须及时埋设，开挖2小时内读取初始数据。其中，Ⅳ级围岩隧道拱顶下沉和净空变化的量测断面间距不得大于10m，Ⅴ级围岩不得大于5m。
4.当拱顶下沉、水平收敛速率达5mm/d或位移累计达100mm时，应暂停掘进，撤出人员，并及时分析原因，采取处理措施。
第五条& 必须对有毒有害气体进行监测监控，加强通风管理，严禁浓度超标施工作业。
实施细则：
1.隧道施工单位要按照《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB）、《公路隧道施工技术规范》(JTGF60-2009)要求，瓦斯隧道项目须建立专门机构进行通风、防突、防爆及瓦斯检测工作，设置消防设施，隧道通风方案必须做出专项设计，洞内供风量应与设计相符。
2.对高瓦斯隧道，必须编制瓦斯监测监控专项方案，履行专家评审程序，经施工单位技术负责人批准后实施。
3.隧道作业环境必须满足以下标准：
3.1粉尘允许浓度：每立方米空气中，含有10％以上游离二氧化硅的粉尘必须在2mg以下。
3.2洞内氧气含量不得低于20％(按体积计)。
3.3瓦斯(沼气)或二氧化碳含量不得超过0.5％(按体积计)。
3.4一氧化碳浓度不得超过30mg／m3。
4.隧道通风必须设专人管理。作业人员在进入瓦斯隧道前必须接受检查，严禁穿戴易产生静电的服装、严禁携带火种及易燃易爆物品进入隧道。隧道内空气成分每月至少取样分析一次；风速、含尘量每月至少检测一次。
5.当开挖作业面20m以内风流中瓦斯浓度达到1%时，必须停止钻孔作业；当瓦斯浓度达到1.5%时，必须停止一切作业，撤出工作人员，切断电源，采取措施进行处理。
第六条& 必须严格控制现场作业人数，掘进作业面应实施机械化作业，严禁超员组织施工作业。
实施细则：
1.隧道施工单位要按照《铁路隧道施工机械配置的指导意见》（铁建设函[号）、《关于进一步加强隧道工程质量和安全监管工作的若干意见》（交质监发(号）要求，提升隧道施工装备水平，积极采用大型化、专业化隧道工程施工装备，减少掌子面作业人员数量。按照《中国中铁股份有限公司隧道施工防坍卡控红线》（中铁股份安[号）要求，铁路双线高风险及以上隧道采用台阶法施工项目喷锚作业必须采用湿喷，使用机械手。
2.隧道施工单位应在施工方案中明确劳动力配置计划，确定工程用工量并编制专业工种劳动力计划表，在施工中严格按照方案安排人员作业。高度风险及以上隧道在初期支护未封闭成环段，除开挖工序外，其他工序作业人员总数不得超过9人，其中排险和装药工序不得超过2人。
第七条& 必须按照规定设置逃生通道，严禁在安全设施不到位的情况下施工作业。
实施细则：
1.隧道施工单位要按照《铁路隧道施工抢险救援指导意见》（铁建设[2010]88号）、《公路水运工程施工安全标准化指南》要求，隧道施工时应在Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ级围岩地段预先设置逃生管道，管道从衬砌工作面布置至距离开挖面20m以内的适当位置，管内预留工作绳，以利于险情后逃生。
2. 逃生通道应有足够的刚度、强度及抗冲击能力，通常使用内径φ600～φ800mm
、壁厚不小于6mm的钢管，每节管长宜为5m，连接牢固。使用其他新材料的逃生管道，必须满足相应的安全性能。施工项目经理应组织逃生管道安全验收。
必须按照规定严格民用爆炸物品管理，严禁在施工现场违规运输、存放和使用民用爆炸物品。
实施细则：
1.隧道施工单位要按照《民用爆炸物品安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第466号）、《爆破安全规程》（GB)、《中国中铁股份有限公司施工现场民用爆炸物品管理卡控红线》（中铁股份安质[2013]37号）要求，在专用仓库内储存民用爆炸物品，并按照国家规定设置技术防范设施。在爆破作业现场临时存放民用爆炸物品的，应当具备临时存放民用爆炸物品的条件，并设专人管理、看护，看护人员必须取得相关的爆破安全作业上岗证。不得在不具备安全存放条件的场所存放民用爆炸物品。
2.作业地点只能存放当班作业所需的爆破器材；雷管或起爆体应和炸药分别存放，间隔距离应确保雷管爆炸不致引爆炸药。
3.隧道爆破作业应选择具有相应资质等级爆破单位，爆破作业人员应合法取得相关从业资格证书，并按照其资格等级从事爆破作业。
第九条& 必须按照规定制定应急预案、配备救援装备，严禁事故发生后违章指挥、冒险施救。
实施细则：
1.隧道施工单位应根据《铁路隧道施工抢险救援指导意见》（铁建设[2010]88号）、《公路水运工程施工安全标准化指南》、《铁路隧道工程施工安全技术规程》（TB）要求，在隧道施工前，对可能发生重大安全事故的风险，必须进行危险源辨识和安全风险评估，并制定针对性措施和应急预案，配备必要的救援物资和设备器材。
2.当隧道施工中发生险情时，如量测数据超标、拱顶或侧壁掉块、钢拱架变形、隧道渗水变为线流或股状出水及变浑等情况时，应迅速撤出作业人员，然后进行风险判识，科学采取工程措施，保证后续施工安全。
隧道施工安全九条规定
一、必须证照齐全，严禁无资质施工、转包、违法分包和人员不经教育培训上岗作业。
二、必须按照标准规范和设计要求编制专项施工方案，确保按方案组织实施，严禁擅自改变施工方法。
三、必须强化施工工序和现场管理，确保支（防）护到位，严禁支护滞后和安全步距超标。
四、必须落实超前水文地质探测预报各项规定，监控量（探）测数据超标立即停工撤人，严禁冒险施工作业。&
五、必须对有毒有害气体进行监测监控，加强通风管理，严禁浓度超标施工作业。&
六、必须严格控制现场作业人数，掘进作业面应实施机械化作业，严禁超员组织施工作业。
七、必须按照规定设置逃生通道，严禁在安全设施不到位的情况下施工作业。&
八、必须按照规定严格民用爆炸物品管理，严禁在施工现场违规运输、存放和使用民用爆炸物品。
九、必须按照规定制定应急预案、配备救援装备，严禁事故发生后违章指挥、冒险施救。
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