腾讯车联网鸡肋多 失败几成必然_网易科技
腾讯车联网鸡肋多 失败几成必然
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文/StevenLBAT手握现金和用户，但在被视为下一个蓝海的车联网领域，却总是踟蹰行进。先借钛马的Car-Net表态，后用Car-Life附和CarPlay的诞生；阿里的YunOS手机端还未成气候，就要打进车机端；更是折戟在“路宝”上，高调上市后便无下文。总体来看，国内的“车联网”分为四极：一是TSP服务商，比如九五智驾、元征、四维图新；二是创业公司，比如博泰、钛马、飞驰镁物；三是车机硬件厂商，比如京华、飞歌、路畅；四是百度、阿里以及腾讯。作为第四极，BAT一直是叫好不叫座。人们都看好互联网巨头的新血液，看能否为疲软的TSP、OBD、车机行业带来一些新的创意。但现实很骨感，BAT除了各自傍上一个传统厂商炒作概念外，基本没有实际产品问世——离革新车联网还差十万里。我们就拿腾讯来说事。9月14日，腾讯发布了车联网开放平台，借此回应百度的开放平台战略。这已经是腾讯在车联网布的第三个局了。前两个分别是WeDrive和路宝盒子。WeDrive由腾讯跟四维图新联合打造，这其实就是四维图新安装在车机上的一个App而已，内置了腾讯系的一些产品。在CES上海展会上，四维图新展示了几台样机，预装了WeDrive（趣驾）应用。打开这个应用，你就进入到一个单独的界面，可以下载腾讯新闻、音乐、，甚至自选股。能想象在一个本来就卡顿的系统车机上，用这个屏幕来查询大众点评吗？而路宝盒子，据称由洛可可操刀，花费几百万人民币设计费，但最终的销量只有1万多台。抛去物流、人工成本，估计连设计费都不够付。而这款贴合OBD热潮的产品，也跟众多OBD创业公司一样，在一片质疑声中被淹没。这两个产品，一个做车机端业务，一个做OBD业务，最后均已失败告终，没有掀起任何波澜。究其原因，其实不难理解：车机市场虽然庞大，也有着每年2400万新车的增长红利，但产品本身的核心价值，或者说面向用户的功能，依然是导航+辅助驾驶。虽然手机导航已经很普及，但市场证明车机导航仍是一个刚需。这实际上是一个使用习惯的问题：是买个手机支架还是直接用车机导航？况且也不是所有驾驶员都有智能手机，或熟练使用导航App。而辅助驾驶，则指的是倒车影像、环绕影像、限速警告、电子眼警告等功能。至于WeDrive主打的一系列花哨的拳法：新闻、音乐、团购、赛事、股票，则远不是中国消费者所热衷的。先锋（Pioneer）等后装厂商，愿意与WeDrive合作，考虑也只是一个品牌宣传的问题。而WeDrive在功能性上的“鸡肋”，也并未给先锋的销售渠道加分。换句话说，即便不装你的WeDrive，我的车机照样卖得好。腾讯也好，四维图新也好，推WeDrive的核心宗旨，其实就是搭建一个基于移动App的“安吉星”体系出来。但问题是，产品做得好看而不实用。归结起来有三点：一没有直击用户痛点，缺乏购买欲；二缺乏运营商配合，流量如何解决？三缺乏创新性，只是把手机上的一通App移植了过来而已。而路宝盒子的失败，则可以直接归结为一次“失败的跟风”。自2013年底起，OBD创业热潮被掀起。顶着“车联网入口”这个光环，OBD项目在经历了短短一年的资本洗礼与市场检验后，最终折戟沉沙。腾讯路宝盒子也随波逐流了。OBD产品的失利，也并非创业者的判断失误。这其实是需要一个漫长的培养市场的过程，只不过大多数小企业熬不过去。OBD没人用吗？当然不是，中国有如此大的汽车保有量，哪怕是0.1%的市场份额，也能让一家OBD创业公司活得滋润。但你看OBD这个行业，谁最吃香？毫无疑问是元征科技，OBD产品已经出口美国市场，据称销量过20万台。元征有什么？研发能力？创业公司也不缺。可是，销售渠道、现金流，这才是优势。另一家上市公司得润电子，也靠基于OBD的车联网这套理论在二级市场赚了不少。另外一些活下来的公司，即便没有元征科技的庞大渠道和雄厚资金，也靠保险UBI混得不错，比如南京的车宝。UBI即Usage Based Insurance，在美国已经是比较成熟的商业模型。OBD作为车辆唯一对外公开的数据端口，可以让保险公司对用户驾驶习惯，获得一个相对详细的数据模型，并以此作为调整保险费率的参照。反观腾讯路宝盒子，虽然是腾讯出品，但它可不是微信。在腾讯内部，路宝就是个创业项目，从其市场表现和进展程度看，路宝并未争取到腾讯太多的资源。在汽车产业的布局，腾讯的更多精力，其实被放在了与富士康造车这上面。这事，也是马化腾唯一亲自代言的一个项目。最后说到这个新发布的车联网开放平台，合作阵营倒是前所未有：车机厂商来了华阳、路畅；移动App方面来了博世、东软、福特、亿连；而MyCar服务还争取到了奔驰与宝马的支持。与之前的WeDrive相比，这个车联网开放平台强调了社交与内容。你可以共享导航路线，这是社交；也可以收听《中国好声音》独家版权，这是内容。可问题是，用户会为这些买单吗？至于在车机屏幕上用QQ首发语音这功能，我个人只能用《五环之歌》来表态了。有一些功能，是用手机使用最便捷的：听音乐、聊微信、查周边。但如果强制把这些操作，移植到车机上，并赋予其“改善用户体验”之美名，就有耍流氓的嫌疑了。最重要的一点是，无论是WeDrive还是车联网开放平台，都是在为车机做些锦上添花的功能。
真正的车联网，并不是靠后装主导的。这需要前装供应商与整车厂的密切配合，做到汽车数据的云端处理，远程部署，万车互联。同时，这个设想中还需要智能交通网络的配合，即V2X服务，实现车车通讯（V2V）与车路通讯（V2I）。单纯地从后装切入，虽然有汽车增长的红利，但腾讯的着眼点不对。在车机上聊QQ这样的花式忽悠，还是不如优化下导航路线来得实在。注：本文为作者独立观点，不代表网易科技立场。《易语中的》为网易科技旗下重点打造的专栏作者平台，欢迎投稿！投稿通道:ease.com
本文来源：网易科技报道
责任编辑：王晓易_NE0011
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车联网产业链素来冗长、盘根错节，越到下游越难以归宗。而无论是前装还是后装，车联网产品也尚不能赢得用户的一致好评。更有愤然
编辑：王崇文来源：
车联网产业链素来冗长、盘根错节，越到下游越难以归宗。而无论是前装还是后装，车联网产品也尚不能赢得用户的一致好评。更有愤然者，将盲目照搬欧美模式、销售人员欠缺专业素质、陷入手机与车机误区和实用性功能太少共同归纳为车联网产品的四宗罪。
而在车联网产品最主要的推广阵地&&前装市场来讲，与整车厂车联网项目进行合作几乎成为了车联网从业企业的奋斗目标。在这条相对紧凑、有序、清晰的产业链上，最有压力的一环无疑是TSP(Telematics Service Provider)。这一承上启下的咽喉要塞也早已成为兵家必争之地。
但是，谁又能真正做成TSP?
电信运营商：
可行性：★★★★
有人说，论实力，能够在车联网产业链里担当TSP的只有整车厂与电信运营商。这句话或许武断，却也能从中看出电信运营商在资源整合、技术支持等方面的庞大优势。事实上，作为运营商之一的中国联通，早在2010年开始，就已着手车联网业务。从为上汽提供3G网络合作为源逐渐深耕，直到全面担当并顺利完成宝马在中国的互联驾驶项目的TSP工作，联通在上牙打下牙、入口这块成分复杂的蛋糕同时，或许也领悟到了一些细嚼慢咽的道理。
作为车联网网络通道的把持者，电信运营商在车联网服务领域具有天然的合作优势。而其初期业务也的确在利用自己的直接网络资源，为整车厂的车载信息产品提供SIM卡及3G通信网络。也正因如此，尽管中国联通合作企业众多、合作内容也多显参差，但始终摆脱不了&卖卡&这一固有形象。对此，中国联通汽车航空行业总监张然懋觉得，随着联通在车联网业务布局的扩展，&卖卡&的简单说辞已经不能涵盖联通与车联网产业链的融合程度。而从其之前发布的TSSP+TSP平台架构来看，联通的确不准备止步于成为TSP下端合作支持方之一。
而不久前结束的&中国联通汽车信息化成功案例推介会&上，联通将其未来的车联网业务布局做了更为具象的介绍。
首先，联通将自身移动网络进行了改造，包括：专属网络架构、专属套餐资费、专属业务流程、专属通信硬件。这其中，专属套餐资费是指，在未来，联通将根据整车厂需求，跳脱出现有市场套餐收费制度，制定更为灵活的套餐周期及模式，以达到使用及续费期对于通信用量、通信控制的需求。而联通对于业务流程的改造则是搭建汽车支撑平台，对通信卡在汽车生产环节中封装、测试、激活等状态信息的查询开放了相应接口，便于及时介入。
其次，呼叫中心外包服务将成为联通未来需要强力推广的合作业务。在宝马的互联驾驶项目里，联通作为TSP，除却对于上下游资源的整合、技术支持之外，同时也承担了里程呼叫中心的业务。而目前，联通在全国范围内的座机容量为三万五千个，热线人数近八万，其中八分之一负责外包服务。这些资源使得联通对于呼叫中心的合作业务有了不可不争的理由。联通客户事业部副总经理辛克铎也表示，联通在车联网的收益，很难局限于单纯的套餐续费，事实上续费本身带来的利润也非常有限，呼叫中心的业务则可以带来前装、后装的共同收益，这也是作为运营商能够企及的盈利空间。而95190作为G-BOOK的呼叫中心，赢下了北汽车联网整合业务(某种意义上的TSP)，也给了呼叫中心服务更大的想象空间。
此外，联通将着手车载信息化平台支撑服务。其中包括打造全国范围基础内云基础设施、专业的集中化平台(TSSP+TSP)以及应用超市(App Store)。联通的集中化平台，实际上是在原始的TSP与CP之间插入了一环TSSP作为中间衔接模式，利用TSSP向车联网产业开放网络和通信服务接口形成的合作资源，将TSP业务更快落地。而App Store则可看做联通对于增值业务的布局。而通过个性化制定的增值业务，也将成为各TSP业务企业重笔勾选的盈利模式之一。
不得不说，联通以及其他几家运营商正企图发挥天资，完成车联网产业链的层层渗透，并手握主导权。然而，作为电信运营商，其在TSP业务中的局限性也不该被忽视：
作为&通道&的管理者，电信运营商缺乏对于上游整车OEM更加有针对性的产品解决方案，以及下游直接回收、分析C端产品体验的能力，这方面，它将发挥其资源整合优势，打开更多的&接口&，对接更多层级的合作商，但这同时增加了TSP产业链的复杂度，沟通效率被无形中降低。
另外，三大电信运营商在未来的车联网产业链里，将不可避免上演强强对抗。当被问及4G牌照的发放可能对运营商布局产生的影响时，辛克铎说，到目前为止，3G仍是最佳的网络选择。而WCDMA是当前唯一一个支持语音与数据并发(同时发送)的通信技术，根据4G网络的优化周期，距其全面覆盖车联网应用范围还需要五年。
可行性：★★
整车厂对硬、软件等各方供应商的资源整合能力、从车型出发对于车联网产品的精准需求以及强大的资金后台，都令其自身成为担当TSP服务的首要之选。但至今未见有车厂将此付诸行动，无论是老牌劲旅还是自主新人，除了福特在以一对多模式、由各部门分别直接对接供应商之外，其他几乎都放弃了这样看似得天独厚的优势。
整车厂为什么不做TSP呢?
不可否认的是，无论整车厂是否涉及TSP服务，都握有项目的绝对主导权。通常意义上，TSP需要向把关&瓶口&的整车厂IT、市场部门等提供解决方案、修正方案，且不具有决定权。从这个角度来讲，整车厂自己担当TSP，首先要解决的就是部门之间的沟通不畅、缺乏主导的问题，如果各部门没有足够的能力完成对口供应商的合作沟通，就需要整车厂提炼出一个独立运作、整合内部各部门及外部各级供应商资源的部门。通用汽车就采取了此种做法，成立GCC部门，整合包括安吉星在内的内部资源，以便在调用、沟通之时效率更高。不知这是否可看做通用在未来逐渐收紧车联网业务开口的趋势。
存在将项目主导权进一步升级，自行承担TSP服务想法的整车厂其实不只福特、通用，最近流传的上汽将收回博泰TSP服务权利，将其降级为软件供应商，自己逐步把控核心技术的消息，也逼迫博泰站出来进行辩解。而再之前，北汽也曾有同样的想法，并尝试自行完成车联网产业链的资源整合、产品研发、用户调研，但经过两年磕磕绊绊的摸索，始终不见起色，终于将其&弃&之门外，交给了95190信息技术有限公司。由此可见，整车厂做TSP，并非看起来那么顺理成章。
除却把控核心技术、突破部门沟通障碍等劳心伤神之事外，整车厂自身做TSP，还需要考虑到更为重要的利益因素。据数据显示，通用在车联网产品上一年获取的收益与其一年销售车辆带来的总利润相比不过冰山一角，整车厂若在车联网产业上投入过多精力，甚至因此打破固有的稳定沟通方式，不免有点因小失大的味道。其中的利弊权衡，还需因人而异。
技术服务商：
可行性：★★★★
尽管面临被上汽逐步&收权&的可能性，博泰CEO应宜伦还是解释道：博泰与整车厂签约时间为五到十年。言外之意大概是，虽然有部分整车厂有意做产业链上的TSP，将技术服务商降级为某一环节上的合作商，但是短时间内，技术服务商主导TSP的可能性并不会消亡。从目前整车厂车联网进行状态来看，应宜伦并没有夸大其词。在敲定沃尔沃之后，博泰的前装客户达到了五家，而车音网也成功联手一汽马自达，若继续算上其他整车厂的车联网业务，可以看到，由技术服务商(软件/硬件/软件+硬件)做TSP整合、引导车联网项目的推进仍是主流模式。
从TSP概念来看，其中的&S&指&Service&，应包含&Solution&和&Software&两个子集。而目前车联网企业、电子电器供应商更多地从事于其中一项，全能者为数不多。尽管如此，仍有相当数量的技术服务商对承担TSP服务有着强烈的目标感，例如从车机制造向全套车联网解决方案过渡的德赛西威，或者多年来为前装提供平台架构的服务商。相比之下，大型硬件供应商则&老实本分&得多。这或许是因为卖硬件的利润稳定、丰厚，且只承担电子电器件的研发、生产，无需赘言。但是硬件供应商也自有挑战，其电子电器部件对车型适配度要求甚高，存在着不少技术壁垒。而这也给承担TSP服务的企业加大了整合难度。博泰在成立初期，特别为此成立了两个公司，其中一个便是自行负责硬件设备的生产、研发。相对于运营商做TSP时的大范围整合而言，博泰的两手抓或许对于节约成本、减小整合难度做出了比较恰当的阐释。但是，这也相对拉长了产品落地时间。
某些场合里，我们偶尔会听到一些企业高挂TSP铭牌的声音，但根据博泰副总经理沈子瑜略显&无情&的观点来看，对整车OEM业务避而不谈的TSP，很难自圆其说是真正的TSP，无论其是否已初具整合、运转实力。也由此，前装车联网产业链的合作空间实际上是&狭长的&，而非&宽大的&。
而在这狭长地带里，尽管已经签约整车厂车联网项目，甚或担任TSP，赚钱仍旧是一件头疼事。被估值2000亿的车联网市场，其实是大市场，小生意。
博泰前三年连续亏损，今年勉强盈利一千多万，而每年单研发经费投入就要1.7亿。虽说在前装车联网业务上，整车厂给予了很大的资金支持，但如何令企业稳态盈利仍是博泰必须克服的障碍。相较于电信运营商做TSP，技术服务企业、特别是&软硬&兼备的企业最大优势之一显然是距离C端用户更近，把握用户需求也更加精确。为了提供尽量贴近用户生活需求、体验良好的产品，博泰、钛马等与前装合作的企业，也同时涉足后市场，利用后市场快速变化、容错性更强的特点，&投饵&自己的创意产品，观察其用户反馈，再把总结的经验应用到生产周期相对漫长的前装市场上。
这种对于C端需求的精雕细琢，也催生了盈利空间：
首先需要明确的是，与之合作的整车厂的车型种类、定位，决定了其产品对客户群体的覆盖范围，这是盈利的前提。而目前的车联网产品几乎绕不开与运营商的合作(不管其是不是TSP)，所以个性套餐的续费率成为了第一个能够带来收益的项目。但三年续费周期所带来的利润非常有限，不能成为主要盈利模式。
第二个盈利模式就设在了产品配套的增值服务上。这看似与运营商的App Store类似，但想象空间更大些。沈子瑜在描述博泰的增值服务时举例说道，对于沃尔沃、奥迪这样的高端车车主，可开设&三甲医院直通车&服务。一旦遇上交通事故或突发情况，通过车机申请服务，到达医院免挂号、后付费，节约救治时间。类似的增值服务渗透进各类生活需求，或许能够带来认可与盈利。
第三个盈利方式相对隐蔽：基于LBS位置服务促使车主实现即时消费。当车主驾驶路过某处商业区、步行街等消费地密集之处，车机会自动提示、推送周围相关酒店、购物场所，若同时打通支付通道，或许可以促使车主在车内即完成消费闭环。打通CPS之后，技术服务商将在整车厂的车联网项目中真正获益。
或许在你的想象里可以出现一坛深棕色的药酒，你当初投入的&主料&、搭配的&辅料&决定了今天的酒质，这就是TSP与下游合作商的作用。而整车厂牢牢把控着&瓶口&，直到最终酒色成行，为其贴上最后的标签与价格。
这是中国六千余家车联网企业之中的少数派报告。沉默的大多数，还有一段漫长而蜿蜒的路要走。
原文地址：http://news.zgqczj.com/339/39935.html
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点击排行12345678910车联网服务费到底该谁来出？
（本文作者：北纬353
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对于车主需不需要为车联网服务付费的问题，业界曾今有过一些争论，从北纬评论整理的数据（详见《10大国际车企，他们的车联网到底长啥样？》（今日头条搜索该文））来看，尽管到目前为止，不是所有车企都明确表示将向车主收取车联网服务费，但总体上看，向车主收费似乎已经是大势所趋。当然，按照等价交换的原则，谁消费谁付费，确实合情合理。但对于消费者而言，能不付费或者少付费才是“最好的用户体验”，那么，除了直接收费而外，其他企业或者行业的做法如何，有没有让车主不付费就能享受车联网服务的方式呢？车联网服务到底有哪些收费方式呢？
车主出？车主真的愿意自己付费吗？
从车里网服务的提供的成本来看，主要包括硬件成本（车载终端及软件）、通讯成本（数据流量成本）和内容成本3部分，硬件成本可以看作是汽车的一部分，一般都会折合在车价之中，而通讯成本和内容成本不属于一次性消费成本，所以必须有新的出处。以通用汽车为例，目前，装有安吉星车联网系统的车型市场售价较普通车型车辆高约3000元左右，向车主提供一年的全功能免费使用服务，一年期满后车主需按照使用功能（安吉星车联网系统提供14种功能）不同付费，目前提供4中套餐选择，年费大约在780-1800元之间（如图）。通用汽车的做法与大众汽车基本类似，目前，大众汽车承诺车联网服务4年免费，4年后政策未定。显然，对于汽车企业而言，车主付费是一个主流趋势，问题是“收多收少的问题”。从安吉星的收费模式来看，主动安全服务，如紧急救援、车况监测、安全保障是每款套餐中的标配项目，这说明车主更愿意为安全付费。
这与埃森哲（全球最大的管理咨询、信息技术和业务流程外包的跨国公司）近日发布最新的调研结果几乎完全一致，埃森哲调研发现：消费者愿意为心仪的车联网服务额外支付费用，超过七成（71%）的受访车主愿意额外支付新车价格10%左右的费用，来购买其所需的车载服务。其中，中国受访消费者有意额外支付的费用平均为新车价格的16%，其次是美国15%，德国11%。其中，消费者最愿意花钱购买车联网服务包括紧急呼叫服务（在发生危及生命的状况时，车辆会自动向最近的急救中心发送求救信息）和抛锚呼叫服务（在车辆抛锚时，车辆会马上呼叫道路救援机构）。这说明，应急服务收费的模式是可行的，是车主的刚需。至于其他非刚需服务，如车载电话、在线电台等，直接收费就未必行得通了。
第三方出？第三方凭什么出？
尽管非刚需服务直接未必可行，但作为汽车生活服务服务，一方面车主的消费意愿仍然是存在的，另一方面也是汽车品质、车企技术能力的重要体现，无论是从营销角度和服务角度，车企对此都非常重视，那么会不会有一种方式帮助车企实现成本转移呢，答案是：向第三方支付转移。
从目前的技术发展来看，向第三方转移支付的方式主要有两种方式，一种是“精准广告”方式，另一种是“大数据定价”方式。“精准广告”方式是利用车联网的车内屏幕做文章，包括广告植入和地图导航，广告上可以利用开机画面直接植入广告，也可以通过在在线电台和在线音乐中插播广告的方式实现。对于内容运营商而言，由于车联网的车载终端给在线电台提供了播放平台或者说数据入口，因此必须向车企付费或与车企进行广告粉尘，这样车企在得到了免费内容资源的同时也得到广告收入，而这部分收入就可以被用于抵消车联网服务通讯费，从而让车主不缴费或者少缴费。除此而外，地图导航模式（LBS+商业）也是一种车联网变现方式，该模式是基于车主位置信息提供商业服务，用户可以在需要相应服务时在车联网系统中进行搜索，依据搜索结果进行目的地导航。车联网平台运营商可据此向商家收取推广费用，也可采取竞价排名来对搜索结果进行排序以供车主使用。
“大数据定价”模式则是以车辆状态及车主行为大数据为基础主要针对保险业提供数据支撑，目前，汽车保险主要依据车辆出险次数决定来年保险费优惠情况，属于事后评估无法对车辆的出现几率进行准确推算。利用车联网数据，就可以根据对车主操作习惯和风格的日常监测来推断车辆事故风险，并实时监测、记录每次剐蹭，这些数据经车联网平台商整合分析后可打包给保险企业以方便其实施精准保险费率定价，而保险企业为此数据付费。最终实现车联网服务费的转移支付。
车企出？直接成本怎么才能低到0？
站在车主的角度，最好的方式莫过于车企“直接包干”，这样既不用支付服务费，也不用听那些烦人的广告，那车企是否真的愿意徒增成本直接包干或值得包干呢？以全球最大的工程机械及矿山机械制造企业之一小松（日本知名工程机械企业）为例，该公司从2000年前后就开始面向用户提供基于GPS的设备位置信息和保养提醒服务，发展至今，该车联网系统已经能向用户提供包括故障远程预警、保养提醒、远程呼叫、油耗分析、油温水温监测、在线出租等服务，但至今未直接向用户收费。
实际上，这并不因为企业财大气粗，作为生产资料性产品，依靠车联网大数据平台，企业看到了后市场带来的巨大潜力和市场价值，据初步估计，工程机械的年零部件消耗约为设备总价值的3%以上，而且随着使用年限的增加，设备本身的维修、零件需求也会随之增长，且当工作小时数到达一定程度后，用户的置换需求就会明显体现，由于实现了对设备实时状态的监测，企业就可以根据设备工作小时数、故障频率等精准向用户的手机端推送最实用的维修保养、配件优惠、新车促销等信息，通过这种方式企业就牢牢把控了质保期外的维修和配件供应市场，也就是说把企业利润来源由原来“新车增量”转向“存量消费”，延续产业链价值，面对逐渐饱和、增量大幅萎缩的整车市场，这一做法显然最有利于把控后市场机会。最重要的是，由于车联网服务推送精准、专业，因此通常不会引起用户反感，反而成为车企精准营销的最佳渠道。
从精准营销角度看，小松的做法确有借鉴之处。那么整车企业买单，其所需的成本到底有多少呢？从现有情况来看，随着车联网技术的普及，车载终端、通讯费用、内容支付费用都会因规模化而逐渐下降，如果以安吉星现在服务费计算，10年期内基础的服务费约为7800元，这就意味着车企只要用7800元就可以与一个车主10年的汽车生活保持紧密的价值关系，与巨额且不确定成效的广告营销费用，这实在是再划算不过的事情了。
车联网服务费到底该谁来出？目前来看，车主、第三方、车企，除硬件成本必须有车主支付外，服务费可能来源于某一方，但最大可能是来源于多方。个人以为，车企应该更多考虑第三方支付和自己掏腰包的做法，理论上，这种做法不仅完全可以实现的，而且能够让用户得到最大的利益，我始终认为，“让用户得益实际上最终就是企业得益”。
作者：北纬353，媒体人、互联网业者。
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今日搜狐热点网站背景/车联网
车联网车联网概念引申自物联网（Internet&of&Things），根据行业背景不同，对车联网的定义也不尽相同。传统的车联网定义是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。
随着车联网技术与产业的发展，上述定义已经不能涵盖车联网的全部内容。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义，车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的大系统网络，是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
日，由中国汽车工程学会发起成立的“车联网产业技术创新战略联盟”在北京正式成立。该联盟由包括15家整车厂在内的共30家单位组成，成员涵盖了汽车制造商、移动通信运营商、硬件设备制造商、软件服务提供商及有关科研院所。联盟旨在通过联合各相关行业的力量，协同攻关、协调发展，在推进Telematics车载应用服务之外，重点推动车联网技术对于汽车安全性与经济性等性能提升的应用。
日，百度官方正式宣布，百度车联网战略将于日正式发布。至此，包括腾讯、阿里巴巴、百度在内的互联网三巨头全部参战车联网系统争夺战。
体系介绍/车联网
车联网示意从网络上看，IOV系统是一个“端管云”三层体系。
第一层（端系统）：端系统是汽车的智能传感器，负责采集与获取车辆的智能信息，感知行车状态与环境；是具有车内通信、车间通信、车网通信的泛在通信终端；同时还是让汽车具备IOV寻址和网络可信标识等能力的设备。
第二层（管系统）：解决车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）、车与人（V2H）等的互联互通，实现车辆自组网及多种异构网络之间的通信与漫游，在功能和性能上保障实时性、可服务性与网络泛在性，同时它是公网与专网的统一体。
第三层（云系统）：车联网是一个云架构的车辆运行信息平台，它的生态链包含了ITS、物流、客货运、危特车辆、汽修汽配、汽车租赁、企事业车辆管理、汽车制造商、4S店、车管、保险、紧急救援、移动互联网等，是多源海量信息的汇聚，因此需要虚拟化、安全认证、实时交互、海量存储等云计算功能，其应用系统也是围绕车辆的数据汇聚、计算、调度、监控、管理与应用的复合体系。
值得注意的是，截至2013年，GPS+GPRS并不是真正意义上的车联网，也不是物联网，只是一种技术的组合应用，目前国内大多数ITS试验和IOV概念都是基于这种技术实现的。
相关概念/车联网
RFIDRFID，是Radio Frequency Identification的缩写，即射频识别。它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据，识别工作无须人工干预，可工作于各种恶劣环境。RFID技术可识别高速运动物体并可同时识别多个标签，操作快捷方便。基本的RFID系统由标签(Tag)、阅读器(Reader)、(Antenna)。RFID技术有着广阔的应用前景，仓储、零售、制造业、等领域都是RFID的潜在应用领域，另外，RFID由于其快速读取与难以伪造的特性，一些国家正在开展的电子项目都采用了RFID技术。 RFID具有车辆通信、自动识别、定位、远距离等功能，在移动车辆的识别和管理系统方面有着非常广泛的应用。 ITSRFID即智能交通。是将先进的技术、、数据处理技术、、自动控制技术、信息发布技术等有机地运用于整个交通运输管理体系而建立起的一种实时的、准确的、高效的交通运输综合管理和控制系统。 IVC、V2V、V2I、DSRC。车联通信（IVC）系统概念的提出，在于增加旅客的安全性，减少燃料消耗和污染，并保持车辆之间以及车辆到基础设施的连接。背后的车辆对车辆通信（&V2V）的激励来源是安全应用。在另一方面，车辆到基础设施通信（V2I）系统的设想主要是为了支持方便的应用，包括个人通信，移动办公，远程信息处理，基于位置的信息，与汽车相关的移动服务，视频直播，和接入。未来的安全应用，包括从事故现场和其他执法应用的实时多媒体传输，预计从V2I连接中受益，以及。在这个项目中，我们研究V2V和V2I系统和开发通信解决方案。车对车（V2V）网络：有效利用无线频谱是实现基于V2V通信系统的应用是至关重要的。虽然IEEE&802.11已被选定为DSRC规范基础和IEEE导入DSRC标准化的IEEE&802.11p工作组，在DSRC频谱使用IEEE&802.11a解决方案的适用性仍在讨论。&V2V网络不同于无线临时网和蜂窝系统，显著特点是资源的可用性和移动性。因此，采用现有的无线网络解决方案，这样的环境可能会导致延迟，吞吐量和公平性性能低。因此，我们探讨新的MAC层协议的单播和广播通信，它们适应多通道DSRC环境，支持多媒体应用，以及特殊应用协议优化。这些解决方案旨在支持不同的可靠性和延时等级，并只占用最小的网络资源。车辆到基础设施（V2I）网络：目前文献中建议车载网络集成到互联网中。然而，车辆和网关之间信息传送的详细解决方案却在很大程度上被忽略。V2V系统解决方案的提出，是预计V2I通信因为网关交通密集而表现不佳。此外，没有任何现有的解决方案，能让各方透过多路径公平地达到中央网关。在一个项目中，我们开发了多路径通信协议来连接车辆与基础设施的网关，同时支持高吞吐量、低时延和公平地获得可用资源。此外，我们还研究网关切换，接入点选择和通信的服务差异化，在稀疏的V2I网络中的部署问题，道路网络之间的延伸。
国内现状/车联网
杭州鸿泉与苏州金龙
日，百度“车联网”第一次被搜索。
日至27日广州亚运会期间，80多台安装着G-BOS设备的苏州金龙智慧客车投入服务，这是亚运历史上首次出现“3G”客车。标志着车联网技术正式走向社会视野。
G-BOS系统由杭州鸿泉数字设备有限公司与苏州金龙公司2010年1月战略合作研发，在车联网概念明确提出的之前，推出车联网解决方案：G-BOS智慧运营系统。
杭州鸿泉G-BOS系统从10年7月份正式发布，到2013年已经管理车辆60000多部。日，交通部公示《交通运输行业第四批节能减排示范项目》其中“G-BOS智慧运营系统的应用”榜上有名。成为引领车联网潮流的代表。杭州鸿泉与陕汽重卡V2I 日，与陕汽联合研发的天行健车联网服务系统正式发布。成为重卡行业率先使用车联网技术的公司，具有开创性意义。国家交通部道路运输司副司长徐亚华和车辆处处长俞卫江等部委领导先后莅临陕汽视察工作，对“天行健”车联网系统进行了详细的了解，在得知“天行健”研发完全立足于重卡客户的潜在服务需求，核心功能兼具创新性和实用性后，徐副司长明确指出：“天行健车联网服务系统”是陕汽紧跟车联网技术发展以及国家关于建设道路交管平台要求的创新性产品，将会对重卡行业服务和公路交通安全的提升起到非常大的促进作用，督促相关部门给予“天行健”大力的支持，并鼓励陕汽不断对“天行健”产品进行完善，保证产品可以持续满足重卡用户和公路交通安全监管需求。杭州鸿泉与北奔重卡&杭州鸿泉与北奔重卡也建立了合作，为北奔重卡定制车联网系统。杭州鸿泉与北汽福田2015年，杭州鸿泉与福田重卡建立战略合作伙伴管理，为北汽福田定制车联网解决方案。同济大学宽带无线与多媒体实验室研究团队多年从事车辆通信、交通视频处理与车联网应用的研究和系统开发，熟悉车联网领域的基础理论、关键技术与应用技术等，搭建过车载宽带无线接入系统仿真平台、硬件测试平台、无人驾驶汽车信息采集处理平台以及交通监控视频采集和处理平台等。先后完成和正在进行的多项相关的研究课题，有科技部973项目、科技部863项目、科技部国际合作重点项目、工信部国家科技重大专项项目、国际合作项目、上海市重大科技攻关项目等。&　　宽带无线与多媒体实验室对车联网的架构进行了深入的研究。车联网的要素可描述成三个集合的并集，即被服务终端、基础设施以及交通管理和控制实体。其中被服务终端包括汽车、列车以及路上行人等需要通过车联网得到各项服务的实体；基础设施包括热点接入点、基站、、交通设施等可为被服务终端提供通信、接入或服务的实体；交通管理和控制实体包括交通控制中心等全局或区域交通控制实体。这三种实体通过各种通信方式的融合最终连接到Internet上，以实现多源信息的融合，各种交通信息、服务信息及多媒体信息可以在各个实体间无阻碍地交互。按照通信双方的实体来划分包括车内通信、车车通信、车路通信、路侧设备通信四个部分。不同的接入方式和各个实体单元的异构组网环境，共同完成控制信令和业务数据的交互，达到安全信息传播、道路状态发布，交通状态监管等目的。&　　同济大学宽带无线与多媒体实验室在车联网的应用示范与原型系统搭建方面均有一定建树，为车联网系统的进一步大规模实际测试和部署奠定了基础。长安汽车长安汽车与“智能交通与主动安全”项目合作赠车仪式在清华大学举行。长安汽车赠予清华大学10辆悦翔作为试验用车，用于汽车安全技术研究。这是长安汽车创新“产学研”模式，关爱教育、助力高校科研进步的实际行动和又一重要举措，树立了行业新的典范。&　　汽车安全是事关汽车产业可持续发展的重大课题，长安汽车一直十分关注。2009年，长安汽车对国内外智能交通和主动安全技术的发展现状、产业化前景以及国内基础等进行充分调研和论证，在此基础上，制定实施了重点发展基于智能交通的汽车主动完全技术的战略规划，并于2010年与清华大学开展了基于机器视觉的车道偏离和前方障碍物预警系统的研究，目前已经完成样车开发。该样车具备车道偏离报警、自适应巡航、前撞预警功能。在今年的上海国车展上，长安汽车即将展示的主动安全技术中，清华大学负责了控制系统的开发。在汽车安全研发团队、产品应用、技术合作等方面，长安汽车开展了一系列工作：在研发团队建设上，2010年底，从国外引进了主动安全技术专家黎予生；在产品应用上，即将推出的重量级车型将逐步配备智能交通和主动安全系统；在技术研发上，进一步创新产学研合作模式，积极与清华大学等开展广泛而富有成效的合作。宇通汽车
宇通客车新一代车联网产品安节通的车载终端和系统平台相继进入交通部合规目录，成功实现“双合规”。新版安节通的面世，是宇通自主研发能力的又一次突破，它有助于帮助交通运输企业实现车辆运营管理的数字化、动态化、远程化控制，实现安全、油耗、维保等全方位车辆管理。
宇通客车研制的安节通智能运营系统，并非简单的定位系统。据了解，安节通从车辆技术、驾驶工作法、智能管理体系三方面为客户提供“人、车、管理”整体解决方案。其主要由车载终端设备、无线传播媒介、服务器平台三大部分组成。在传统GPS功能的基础上，实现了安全、能耗、运营、机务等智能化管理，并支持后续应用的扩展，为客车的安全、节能、运营提供高效管理工具。无论是车辆整体运行情况的统计与分析，或是个别车辆的监控与追踪，皆可做到上通下达的时时掌控与反馈互动。实验室
国内首个“智能驾驶与车联网实验室”在渝揭牌。日上午，国内首个“智能驾驶与车联网实验室”在重庆科技研究院揭牌。今后，这里将作为国内研究“智能交通”的重要“练兵场”。
“前方车道已经堵塞，提醒后方车辆变道行驶。”今日上午，刚刚揭牌成立的“智能驾驶与车联网实验室”内，工作人员向记者演示起智能交通的相关研究成果。据介绍，这台造价20余万元的“操作平台”实际上就是按照1:12的比例制作成为的道路交通模型。
据了解，这套实验装备可完成路标感应、路况分析等十几项检测功能，参与其中的有力帆汽车、长安汽车以及湖南大学、重庆邮电大学等多个企业或高校。2013年11月，“首届全国智能车竞赛”还将在重庆科研院举办。华为车联网在“2011年天翼3G互联网手机交易会”上，中国电信集团政企客户部、集团物联网基地、集团研究院、全国车机重点厂商以及华为终端公司，齐聚CDMA“车联网”论坛，共同见证华为MC509车载模块发布。在通讯模块领域，华为围绕“、、”三大课题，通过工业级通讯模块，支撑数以十亿计的行业终端互联。而车载领域则是华为实现战略投入的重要方向，华为此次率先发布的EVDO车载模块具有极为重要的意义。
日至28日在西班牙巴塞罗那举行的移动世界大会上，华为展出了前装车载移动热点DA6810和汽车在线诊断系统DA3100，以及符合汽车标准的3G、4G通信模块，丰富的车联网解决方案及产品能解决汽车信息化的问题，给汽车插上移动互联网的双翼，为车主带来愉悦便捷的驾乘体验，也为汽车行业带来新的发展商机。
DA6810能够在汽车等移动场景中，提供3GWi-Fi热点，解决车内移动上网的问题。不同于消费级的移动WiFi设备，车规级的WiFi设备要在高速、高温、振动环境中工作，对设备的稳定性、灵敏度提出更苛刻的要求。装备了华为DA6810的汽车，立即就变成了一台高科技互联网汽车，驾乘者可以在车内实现高速上网，体验影音娱乐，大大提升驾乘乐趣。
DA3100是汽车在线诊断系统，主要运用于保险行业及车队管理，通过获取汽车移动时的系统信息(包括汽车位置及汽车状况信息)，将这些信息通过3G即时发送到TSP(远程通信服务提供商)的信息平台，保险公司客户服务人员可以通过车主的驾驶习惯推荐量身定做的保险方案。对于车队管理人员，则方便获知车辆位置和使用状况，实现高效率的调度和管理。而对于车主，则可以通过安装在手机里的APP虽是了解爱车的使用状况，也可以远程控制车辆，实现鸣笛、闪灯、开关车窗等动作。DA3100功能强大，无须专业安装，无区域限制，无汽车限制，即插即用。
应用趋势/车联网
“车－路”信息系统一直是智能交通发展的重点领域。在国际上，的、的等系统通过车辆和道路之间建立有效的信息通信，实现智能交通的管理和信息服务。RFID技术近年来在物流与供应链管理领域以及交通运输领域智能化管理中得到了应用，如智能公交定位管理和信号优先、智能停车场管理、车辆类型及流量信息采集、路桥电子不停车收费、多义性路径识别及车辆速度计算分析等方面取得了一定的应用成效。 摩根士丹利研究部近日（2013.11.）发布了一份名为“自动驾驶汽车（Autonomous&Cars）：自动驾驶车，汽车产业新范儿”的报告。10个全球研发团队经过了几个月采访未来学家、汽车行业高管和业外潜在颠覆者。该报告预示着由于几乎完全消除汽车交通事故，将大大减少人类死亡和痛苦，由于降低医疗成本、减少拥堵、节省燃油和提高生产力，仅在美国每年可节省1.3万亿美元——占GDP的比例约为8%。“现在我们清楚地看到，不仅是自动驾驶汽车真实的，但他们很可能会比大多数人想象的更早来到我们身边&”报告说。“自动驾驶汽车路线图：基本的自动驾驶能力今天已经实现，半自动驾驶能力在未来12-18个月内实现，全自动驾驶能力（已经有原型机）商业化在2020年实现。”V2X通信是自动驾驶汽车的关键技术，“自动驾驶车辆需要可靠的传感器来发挥自己的潜力”，V2X（车辆与车辆、车辆到基础设施）通信技术公司Cohda&Wireless首席执行官保尔-盖利说。V2X是一个无线传感器系统，使车辆与其他周围的车辆分享他们的传感器数据。作为标准传感器，如、、和所有都是视线，他们只能检测到可见的风险。非视觉传感器360度感知可以检测到隐藏于视觉外的威胁，因此它可以扩展感知范围，超出了驾驶员视野。V2X系统可靠性很重要，譬如两辆车行驶在一条直路上，当两辆车相互接近时存在死角，在丘陵的坡峰，在高速公路上行驶，或当车车之间有卡车行驶。摩根士丹利的报告还指出，能力可能会改变汽车业的基本面，如车的“价值”&从转移到软件、组件，以及，新玩家进入市场，并迫使现有选手彻底改造自己或放弃份额。恩智浦半导体高级副总裁、汽车娱乐业务部总经理托斯滕-雷曼表示。思科系统公司产品管理总监安德烈亚斯o麦说“‘物联网’何以改变我们的生活，V2X技术是一个很好的例子”。Cohda的V2X解决方案使车辆相互沟通，让司机和最终自动驾驶车一些额外的预警时间，可以防止迫在眉睫的撞车事故，”他说。美国安全试验示范计划（SPMD，Safety&Pilot&Model&Deployment&）有2800辆车安装了V2X设备。交通研究所（&UMTRI&）2013.6.进行导入车联通信研究，作为美国安全试验示范计划（US&Safety&Pilot&Model&Deployment）一部分，以确定轿车、卡车和公共汽车如何采用V2V（车对车）通信技术，与摩托车互动。&UMTRI与摩托车制造商本田和宝马合作，在密歇根州安阿伯引入摩托车到车联环境中进行概念性验证，在项目的研究领域完成2项任务。连接的摩托车将参与摩托车通信可行性的测试和摩托车到车辆（&M2V&）通信性能测试。据美国国家公路交通安全管理局（NHTSA&）的数据，摩托车事故占所有公路死亡人数的5％&，但80％的事故导致人身伤害或死亡，相比之下，汽车占20％&。车联网技术还解决了这些易受伤害的道路使用者，这点非常重要。摩托车在美国运输部的整体安全策略中占重要位置。该V2V连接车辆设备是由Cohda提供，内含恩智浦软件定义的无线电芯片RoadLINK芯片组和运行车联通信的Cohda固件，卫星导航精确定位模块为NV08C。&V2V通信，即使在城市环境中建筑阻挡司机在路口看见对方，车辆能够互相通信。在这些安全苛刻场景，车联技术可喜扩展到弱势道路使用者，如摩托车手和行人。
未来发展/车联网
上述技术和应用应是车联网需要重点发展的技术和，而这些技术和应用细分下去是非常庞大的技术体系，因此需要许多厂商一起合作来共同打造这个网络生态系统。但是，并非要先建成了完整的技术体系才能够开发车联网的应用与服务。和一样，对用户有价值、能够让用户有良好体验的细分应用都将会获得成功。近两年来，无论是前装市场上通用引入OnStar，丰田引入G-BOOK到中国，还是路畅科技率先推向后装市场的车联网服务iBook，都证明了车联网已经在路上。就像PC走进互联网，手机走进移动互联网一样、汽车必将走进车联网，且会走得很快、很远。发展机遇车联网1、国家对物联网的重视以及政策支持是车联网发展的制度基础
2010年温家宝总理在十一届全国人大三次会议上第一次在政府工作报告中提及物联网。温总理指出大力培养战略新兴产业，积极推进“三网”融合取得实际性进展，加快物联网的研发应用，转变经济发展方式刻不容缓。经过两年的酝酿和发展，物联网已初具规模。2012年两会的政府工作报告中，物联网再次被提为战略新兴产业。工业和信息化部在其网站发布了《物联网“十二五”发展规划》，这是我国五年规划史上第一个物联网规划，规划中明确提出，物联网将在智能电网、智能交通、智能物流、金融与服务业等领域率先重点部署。
车联网作为物联网在汽车行业的重要应用，现已被列为国家“”期间的重点项目。和信息化部正在从产业规划、技术标准等多方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进车联网产业的全面铺开。此外，中国政府对于新能源和智能化汽车也有强有力的政策鼓励。可以预见的是，车联网也将迎来更多的扶持政策。
2、汽车电子以及信息传输网络的发展为车联网奠定了技术基础
车联网是继互联网、物联网之后未来智能城市的另一个标志。相比较传统移动通信服务，车联网的应用领域具有更广业务种类、更长价值链条、更专业化需求的特点。在技术层面，车联网需要首先通过各种传感器获取各种信息，如射频识别、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，这些设备能为汽车间的信息交换提供基础，从而实现智能化的识别、定位、跟踪、监控和管理。近几年来，国内基于RFID电子标签技术的传感网发展迅猛，而车联网发展的重要基础－－汽车电子也在快速发展。
汽车电子是车联网得以实现的基础，特别是汽车电子中的各种车用传感器和执行器等，他们是促进汽车电子化、自动化、智能化发展的关键技术之一，对某些汽车电子系统，如发动机电控、安全气囊系统，传感器成本约占系统总成本的70%。世界各国对车用传感器的研究开发以及如何提高性价比都非常重视。汽车电子越发达，自动化程度越高，对传感器的依赖就越大。所以，国内外都将车用传感器技术列为重点发展的高新技术。除了传感器外，车载汽车电子装备也是车联网得以实现的重要载体，包括导航系统、车载娱乐系统等。
另外，信息传输网络也是车联网必不可少的技术环节之一。我国三大运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网。特别是3G网络的建设，这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
总体来看，车联网以车为节点和信息源，通过无线通信等技术手段将获取的信息连接到平台网络中加以分析和管理，其核心就是信息获取和反馈控制，从而实现车与路、车与车、车与城市网络的相互连接。它是伴随着城市交通拥堵的日益加重以及智能交通解决方案技术的不断进步而出现的，我国拥有丰富的带宽资源和移动通信网络，并且汽车保有量大，这使得我国发展车联网具有很多优势。
3、构建健康、和谐的城市化体系是推动车联网发展的市场需求
随着我国经济的发展，国民经济的工业化，人口不断增加，城市化在全国范围内已经成为一种必然趋势。城市化带来的交通拥堵、车辆事故、环境污染等“城市病”，已成为横亘在城市发展面前的一道难题，这对城市化健康发展与构建合理、和谐的城市体系提出了更高的要求。
我国是全球汽车最大的生产国和消费国，车联网市场巨大，车辆已经成为城市的重要组成部分。从汽车这一新兴移动终端，到由汽车组成的车联网系统，牵动着我国又一条至关重要的经济脉络。尤其在2013年两会上，智能交通、校车安全等社会问题成为议题后，社会各界对交通堵塞、校车事故、车内污染等问题特别重视，都希望政府能制定强有力的解决措施。
4、车联网发展需建立协同生态系统
据物联网智库的专家分析中国车联网至今仍然处在这样的阶段：主流车厂卖车的“卖点”，智能交通“ETC”收费的手段，TSP和电信运营商争论收费高低的战场。这大约对应国外的情形。什么时候以创新为驱动，以安全为目标，以消费者为中心，什么时候才能有中国车联网的协同发展。车联网已经发展十年了，过去一直是汽车制造厂商指导的。十年以后，厂商们发现新车销售有了卖点，但物联网智库认为车联网本身并没有带来价值，所有国际上过去十年TSP都是亏损的，它的普及率没有到10%，所有用户都不愿意付费。因为它是完全被汽车厂商控制的封闭的业务系统，并没有对汽车产业产生影响，也没有对相关产业产生影响。那么其它的领域呢?比如商业车队管理，这也做了十年，商业车队大部分也配备了设备，但商业车队大量运输并不真正需要物联网，而是需要重新构造自己的生产方式，商业车队的车联网还没有达到20%的渗透率，并没有给运输车队创造真正的。物联网智库认为，过去人们讨论车联网，关注点一直在网络和车内的装置及其功能。云计算风行时，许多人热衷于通用的PaaS平台。直到今天讨论车联网创造价值时，例如提供UBI服务时，大数据才成为人们关心的焦点。思科在这方面有研究，如果使用车联网，损失可以降低35%，而且每年可以降低58美元的费用，包括保险、撞车以后自己要付的费用，还有公安管理，摄像头和违章费用，这个费用非常之高，所以车联网带来非常大的效益。中国的车联网亟需跳出传统车联网的禁锢，建立协同车联网的新市场和新产业生态。物联网智库认为，新生态的最大特点是通过车联网对汽车、维保、金融、保险、交通、运输、安保各个传统领域和消费者的商业模式进行优化获得新的价值。各种车联网协会应该在这个方面做出努力，在众多产业中寻找快速普及和获得价值的切入点。政策扶持
车联网是物联网在智能交通领域的运用，车联网项目是智能交通系统的重要组成部分。踏入新世纪，物联网、智慧地球、智慧城市等概念兴起，具体到交通领域的应用便产生了智慧交通、车联网的概念。物联网的概念，在中国早在1999年就提出来了，当时不叫"物联网"而叫传感网，物联网概念的产生与物联网行业的快速发展，与智能交通交汇融合，产生了智能交通行业的新动向-车联网。
车联网就是汽车移动物联网，是指利用车载电子传感装臵，通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台，使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网，实现信息互联互通，从而对车、人、物、路、位臵等进行有效的智能、调度、管理的网络系统。
车联网项目已被列为国家重大专项(第三专项)中的重要项目，首期资金投入达百亿实施国家科技重大专项是科技工作的重中之重，《国家"十二五"科学和技术发展规划》中的重大专项第三项要求：加快突破移动互联网、宽带集群系统、新一代无线局域网和物联网等核心技术，推动产业应用，促进运营服务创新和知识产权创造，增强产业核心竞争力。而车联网项目作为物联网领域的核心应用，第一期资金投入达百亿级别，扶持资金将集中在汽车电子、信息通信及软件解决方案领域。
《年中国智能交通发展战略》即将出台，智能交通产业投资与发展将掀起新高潮。日至8月1日，由交通运输部公路科学研究院和北京市交通委员会主办的第三届智能运输大会(ITSCC)在北京召开，大会期间交通运输部科技司的相关负责人第一次公开解析了《年中国智能交通发展战略》。《战略》提出，到2020年，中国智能交通发展的总体目标是：基本形成适应现代交通运输业发展要求的智能交通体系，实现跨区域、大规模的智能交通集成应用和协同运行，提供便利的出行服务和高效的物流服务，为本世纪中叶实现交通运输现代化打下坚实基础。具体目标为，全面提升城市交通管理和服务水平;有效提高公路交通安全和出行可靠性;着力增强水路运输效率和监管应急能力;显著促进多种运输方式有效衔接;显著提高技术创新能力;推动形成智能交通产业。为实现上述目标，将重点支持交通数据实时获取、交通信息交互、交通数据处理、智能化交通安全智能化组织管控等技术的集成创新。还将加快智能交通基础性关键标准、应用服务标准的制定，推动标准贯彻执行和国际合作。如何改变
20年后，我们驾驶的汽车会是什么样？在世博会首个主题论坛上，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维描述了这样的都市交通景象：繁忙的城市中，车辆在智能交通网络指挥下迅速而有序地穿梭移动，即便是盲人，也能自如地驾驶；汽车不再“喝”油，绿色充电站遍布城市的大街小巷，人们可以随时为爱车充电。“‘车联网’技术将重新定义汽车NDA。”甘文维说，未来的汽车将依靠纯电力驱动，纯电力或氢气是汽车的燃料，由精密电子设备和软件整体操控。借助无线通讯，城市内车与车之间，车与建筑物之间，以及车与城市基础设施之间实现互联互通。“这就如同一个定位系统，在接收到局部信息后，迅速地传递到范围更广的网络中，帮助交通系统将车流分配到不同的区域内。”&再加上高智能的车辆驾驶系统，车辆如深海中的鱼群快速地游动却彼此永不相撞。未来汽车所具备的3D智能导航系统，就像一个智能机器人，能与交通设施、其他车辆进行信息交流，自动引导汽车行驶，不需人驾驶。而一份来自通用汽车的调查显示，在超大型城市，30%的石油浪费在寻找停车位的过程中，造成车主每月多支出336元，七成车主每天至少碰到一次停车困难。传统汽车需要超过10平方米的车位，90%的时间处于停车状态。“中国有潜力在全球领先应用车联网。”甘文维认为，上海乃至中国将成为未来个人汽车解决方案的最先尝试者，因为中国政府对于新能源和智能化汽车在进行强有力的政策鼓励，中国更有全世界最大的汽车消费市场，也有强大的汽车产业研发能力。“电气化、车联网、自动驾驶等技术目前都已经存在，但是，要实现未来交通的愿景，一方面需要汽车生产商和政府、城市规划者以及基础设施专家，共同创造适当的应用环境。另一方面，也需要信息化技术支持建立城市虚拟信息基础设施。
概念股/车联网
经媒体报道车联网将列为国家重大专项后，车联网概念股于股票市场反响极大。日车联网概念股大幅上涨，银江股份、启明信息一度涨停，皖通科技涨7%，交技发展涨2%。中信金通证券报告显示，物联网相关的个股主要分三类：一类是公路信息化整体解决方案供应商，包括宝信软件、川大智胜、银江股份、交技发展、皖通科技、亿阳信通，第二类是车载端信息系统，包括启明信息、四维图新、翼卡车联网；第三类是自助缴费系统，包括新国都、新北洋等。
2011年3月，大唐电信与启明信息携手共建联合实验室签约仪式在我国汽车城长春举行，共同开发以中国自主知识产权为核心的高可靠性、高集成度、超低功耗智能化的汽车电子产品，此举标志着我国物联网产业的重要分支——车联网将真正走下云端，逐步进入实质应用阶段。
三大瓶颈/车联网
车联网三大瓶颈:主导、技术、模式主导缺失
与智能电网、安防等领域相比,车联网并不是最成熟、最接近实际应用的物联网应用,但凭借其战略高度和庞大的消费级市场,仍然赢得了强烈的关注。
车联网的出现,为汽车制造、内容提供和移动通信等领域带来产业升级机遇。一方面促使汽车行业从单纯硬件销售,转为与服务、内容捆绑的新模式;另一方面,又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体,便于提供产品和服务。此外,国家对新能源汽车“必须具备远程监控能力”的要求,也让车联网横跨两大战略性新兴产业。
所谓车联网并无严格定义,简单地说,就是将汽车作为信息网络中的节点,通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互,实现智能交通。然而,自诞生之日起,车联网便始终面临缺乏统一管理主体的“无人驾驶”局面。
相比三大管理部门,移动运营商、汽车电子企业、内容提供商、服务提供商对参与车联网的兴趣更为积极。由于车联网产业链较长,参与行业众多,对车联网“盲人摸象”式的理解比比皆是,其中的利益博弈也在所难免。技术短板
随着车联网概念的诞生,汽车电子也从原来的以机械、安全为主,转变为强调系统整合能力,以及车与车、车与环境之间的协同交互。
车联网要解决各系统间的信息交换和共享问题,同时与司机和乘客实现有效互动。此外,车联网通过车身网络连接,还可以获取车身中各类传感器数据,处理后用于报警或远程诊断。然而,绝大多数用于信息采集的高端传感器,其芯片核心技术并不为中国公司所掌握。
与此同时,通信网络带宽瓶颈,也成为车联网一个技术难题。3G网络带宽并不能满足未来对图像和流媒体的传输需求,而4G网络和DSRC(专用短程通信)的自主网技术等也还没有完全突破。目前国内在芯片设计和开发上已经具备一定水平,但自主可控可管的问题仍然严峻。中国的互联网域名系统和地址,以及物品条码,用的都是国外的技术体系、编码地址,车联网在车辆标识上不能重蹈覆辙。
实际上,公安部已经推出一种识别率在99.9%以上的专用电子标签,可安装在汽车挡风玻璃上,形成对车辆身份和位置信息的唯一标识。不过,要对车辆信息进行跟踪,还需要在监控区域部署一定密度的数据采集设施。模式难行
在巨大的市场诱惑面前,车联网的相关企业不愿坐等技术与管理破局。电信运营商、汽车电子和服务企业,甚至汽车贸易企业,开始以一种简化版的车联网运营模式向前推进——围绕车载智能平台进行集成,实现内容和应用的整合。
凭借移动网络通道的优势,三大运营商在车联网上的推进方式,基本是将车载智能终端与无线通道相连,以提供实时交通路况、导航、救援定位、车况检测、4S店预约等运营服务,多基于呼叫中心或移动互联网,并不涉及什么新的技术,只相当于在现有网络基础上一个新的业务拓展。
但即便是现有的这种模式,也并不能确保在商业模式上的成功。进入市场的所谓“车联网”产品和服务,都是汽车制造商替终端用户埋单,通常一年到三年,到期后是否会主动续约服务还是未知数。
运营模式/车联网
作为物联网与智能化汽车两大领域的重要交集，车联网通过汽车收集、处理、共享道路与车辆信息，通过人与车、车与车、车与控制中心的多重互动，实现轮子上的智能生活。市场价值
车联网行业的诞生并非炒作，其本身有实实在在的市场价值存在：
1、减少售后纠纷，一切用数据说话
车联网系统可以监控并保存车辆的运行数据，当车辆发生故障，并因此引起客户损失，可以用数据平息双方的争端，帮助客户避免重复不规范操作的错误，这点尤其是在客运行业非常有效。
2、在线跟踪，避免配件耗材销售机会的流失
通过对车辆运行数据的采集，同时也形成配件、耗材的使用情况报告，在需要更换以前，及时锁定配件、耗材及维修的销售机会。
3、故障预警，避免重大事故
一般车联网系统，都有一套管理平台，平台可以生成各种主题的历史数据分析报表，趋势报告，并通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况，避免小故障带来大事故。
4、降低售后维护成本
掌握车辆运行数据，意味着可以分析判断故障原因。对于可以远程排除的故障，就降低人员出差成本。
5、形成制造+服务的商业模式，从单一的车辆生产商转变为服务提供商，形成产品和服务的差异化，避免直接价格竞争
车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统，也可以通过提供可视化的管理服务，一方面可以自行或委托第三方收取服务费用，另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点，来更好的“卖车”，避免残酷的直接价格竞争。产业链
车联网产业链划分为以下5个角色：车厂、车主、网络运营商、技术提供商（软硬件）、内容提供商。
车厂：作为车联网的主导角色，是整条产业链的价值利益枢纽，向技术提供商、内容提供商提出开发需求，向最终客户更好的卖车，从而获得利益，近而将这些利益转嫁给产业链中的其他角色。
车主：羊毛出在羊身上，最终所有费用，还是会由车主承担；承担方式由很多种，比较理想化的方式，由产业链中的某一角色站出来主导收取运营维护费，但是国内客户的消费心理，加上当前国内现阶段车联网技术并没有给客户非常良好的价值体验，如何收取运营维护费用成为一大难题。
所以，当前车联网系统的诞生，各大主机厂其主要目的应该是在激励的市场竞争中，增加车辆卖点，更好的卖车，避免残酷价格竞争。
车联网技术能否广泛运用，这个得分行业来讲。先讲商用车，商用车里面又可以分为货车和客车。客车的车联网系统，比较有名的是苏州金龙的G-BOS，G-BOS系统的理念：司机驾驶行为的好坏与车辆安全隐患、车辆油耗还有车辆使用寿命息息相关。就在上个月，G-BOS智慧运营系统被写入该系列之《物联网与智能交通》一书。
乘用车车联网系统的开发难题不在技术也不在政策，小轿车作为一款消费性工具，对于系统到底能提供哪些信息服务，对这些信息服务的刚性需求到底有多大，客户是否愿意承担这笔费用，产业链中谁来承担这个收费的角色，这些问题一直没有明确的答案。只有理清楚这些问题，产业链中各个角色就愿意“掏钱”来建设该系统，这样，才会形成比较扎实的车联网产业链。
车联网是一个新概念，也是一个很有吸引力的概念，很多企业都喜欢用这一概念来包装自己，有做路灯远程控制的企业宣称自己是车联网企业、做停车场收费系统也称自己的系统是车联网系统，做硬盘录像机的也是车联网企业，他们并没有说错。物联网本身定义可以理解为“物物相连”，车联网也一样，前面提到的几个厂家，也是通过自己的产品将各个车辆之间的一些信息形成交汇整合，至少不能说他错。物联网、车联网其实质是一个信息整合过程，谁能将更多有用的信息整合到位，给最终客户及产业链中的其他角色带来效益，谁才是有核心竞争力的车联网。发展方向
未来的汽车有可能不是电动化的，但会是电子化的;汽车将成为最大的电子品，这种观点也被越来越多的人接受。但是，汽车的电子化发展，在方向有：传统汽车智能化、车联网、电动化、无人驾驶等，而能够落地的只有传统汽车智能化和车联网两个方向。传统汽车智能化，是以汽车厂商为主导的。车联网则比较复杂，能连接汽车的方案，截止2012年8月,只有车机方式(用线束接CAN总线)、OBD方式(CAN总线上开放的标准梯形口);车机方式，有车厂主导的前装、有汽车设备商主导的后装;而OBD方式则是新兴的IT主导的，是IT技术及其理念，在汽车服务方面的应用。
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