&&&&现代有轨电车混合动力技术(&货号:)
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骗补风波后 超级电容何处繁荣
因骗补事件，新能源汽车产业在等待电池目录与政策补贴中上演了跌宕起伏的情景剧，数度牵动观众神经。12月初，工信部发文公开征求意见，再次提高动力电池准入门槛。当电池企业为此焦头烂额之际，同受此桎梏的超级电容企业则镇定了许多：一方面与电池联合应用于更广阔的工业领域；另一方面替代电池，在诸多应用展现独特的储能功效。
电力能源：老树开新花
传统电网当属储能产品最早实现应用的工业领域，电池提供长期的能源供给，超级电容则满足短期功率的需求。而新增的分布式发电由于风能/太阳能、潮汐能等可再生能源自身的不确定性和间歇性，导致发电方式往往具有不均匀性；加之用户侧季节性和不同时段用电的负荷变化，这一切对现代电网提出了更高的储能要求。
超级电容领军企业集星科技在智能微电网领域小有成就。据该企业介绍，微网规模小，自我调节能力弱，负荷波动以及电网运行故障会对其造成很大的影响。微网中设置超级电容器与蓄电池混合储能系统，能够在负荷低落时储存多余的电能，负荷高峰将储存的电能反馈给微网，为微网功率的调节提供帮助，有效解决电压骤降、跌落等问题，提高微网电能质量
另外超级电容可为智能电网提供模组或一体化电源，应用于配网自动化设备、监测仪表、信号传输和执行机构的后备电源，满足系统对长寿命、高可靠性、免维护、宽温度范围的要求。配电自动化终端FTU/DTU后备电源现已大量采用超级电容方案，技术应用成熟，形成规模化市场。
工程机械：高配版荐品
超级电容在工程机械的能量回收解决方案为：储能装置应用于电驱动系统，将工程机械运行过程中，负重下行所释放的势能转化为电能后，由超级电容系统吸收储存，在负载或上行的过程中释放，实现了能量的回收利用与节约。尤其对并网机械，减少了负重上下行过程对电网的冲击，保护了电网及其他用电负载。
目前，众多工程机械细分市场开始导入超级电容，可喜的是某国际重量级工程企业有意采用超级电容来取代传统的电池，作为其新型产品的储能装置。这是因为超级电容使用寿命长（循环充电可以达到1，000，000次，可以使用10年以上），所以不需要更改电池，同时也避免传统电池报废后对环境造成的污染风险。
电动船舶：价值洼地
有轨列车、地铁、轻轨等新型陆路交通工具发展如火如荼，超级电容籍此积累丰富的应用经验DD储能式有轨电车动力电源系统、制动能量回收系统、内燃机车复合启动电源系统等，这给以船舶为代表的水路交通工具应用提供了丰富的技术支持。
与陆路交通工具应用原理类似，超级电容与蓄电池并联复合使用，可以给电动船舶提供一体化启动电源方案，延长电池的使用寿命，提高电源系统的可靠性。如国内试航成功的500吨货船以超级电容加动力锂电池为储能系统，航速可达8-10公里/小时，充满电之后航行时间长达50小时。这也给新能源船舶提供了一个探索方向。
在远洋海运航线上，船舶动力推进系统多数是内燃机驱动发电机组为系统供电。由于海洋环境复杂多变，负载是变化的，当负载偏离最佳负荷点时，燃油就会得不到充分燃烧，燃油的利用率随之大幅度下降，同时会产生大量的氮氧化物和硫氧化物，污染环境。此外，现代船舶吨级不断提高、续航里程不断提升，综合电力系统脉冲负荷对功率的需求日趋增长，这对储能提出了更高的要求。超级电容作为绿色高效新型储能元器件，有望在一定程度解决上述问题。
蓝海机遇：领头雁开拓
稍了解超级电容发展历史的读者会发现，超级电容发于军工，起于电网，兴于汽车，盛于多样应用。产品层层迭代，葆有生机的背后是企业依据产品自身特性和市场需要开发新型产品，迎合甚至引领市场需求。
超级电容此轮繁华的背后是领军企业如集星科技在创新中追求突破与提升的结果。伴随工业强基专项行动的贯彻执行与落实，超级电容这一扶持重点将在更加宽广的领域中得到应用。
责任编辑：甘晨卉
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骗补风波后 超级电容何处繁荣
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这是世界上首次将100%低地板技术与超级电容技术相结合的有轨电车，年底将在广州首个有轨电车项目—海珠示范运营。...
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data-balance="1元元剩余奖金需在悬赏结束前分配完，否则将按规则自动分配来自雪球超级电容的投资逻辑接触到超级电容，是11年的事情。当时部门考虑增加采购有轨电车，法国的供应商推荐了他们的新型产品，带有超级电容的有轨电车，轨道交通行业的人都知道，国内地铁，有轨电车的取电基本上都靠车辆的受电弓取电，来实现车辆的电力驱动。而当时法国推荐新款产品的最大亮点就是车辆配置了超级电容，也就是说30米长的有轨电车完全靠超级电容的充放电来驱动，充电依靠路面的取流杆（类似于电线杆的设备）或者敷设在地面的充电设备实现，车辆配置的超级电容和充电设备的原厂实际是西门子。作为技术维护人员，已经吃够了原车自带的电池包的苦头，原带的电池包是一个大的电池模块集成组件，由法国SAFT生产，造价240万RMB，光重量就500kg，模块为镍氢电池模块，共22组，故障极其频繁（包括电池管理系统，电池模块，电池冷却液等，后面会详细分析国内上市公司新能源电池的各个方面的优劣）。考虑到新系统的超级电容完全没有了解和接触，防止国外奸商拿中国人做实验，而且自己使用的牵引电池系统也有国产化的想法，为了便于对比，我们了解并接触了国内外的大功率动力电池和超级电容的厂家，并进一步了解到了超级电容的知识。超级电容的知识现在网上一大堆，我就不说了，说了有卖弄之嫌。下面说一下超级电容的实际应用情况。国内超级电容做的比较好的是上海奥威，他们和国内几个单位联合研究的超级电容04年就用在了上海张江的公交车（12m)上，充电时间90s，充电一次可运行4km。11年的时候据说充电时间可以降低到75s，充电一次可运行8km，而老美当时已经可以对有轨电车（25m)做到25s充电，充电一次可运行25km，对比之下，国内的差距就出来了。事实上，不只是老美，欧洲和日本的这方面的技术比国内要领先很多很多，现在国外超级电容在公共交通车辆上的应用很普遍，早在2000年，西班牙和德国就使用超级电容对有轨电车和轻轨进行供电，而那个时候国内的超级电容在车辆制动能量的回收使用上还未起步，直至2013年，沈阳浑南有轨电车才首次将超级电容作为电源驱动引入车辆系统，该系统由长客研发，按照长客和国外厂家的合作惯例，该超级电容系统极有可能是日本生产，另一小部分可能是德国西门子生产，没有具体调研过。国内与国外大容量超级电容的研发、使用，客观说，10年的差距还是有的，差距主要集中在电容本体，冷却系统和电容管理系统上（后面会详细总结）。现在A股中的超级电容概念的股票主要是 ， ， ， 。都有超级电容概念，但无一例外，都是小容量电容，应用于电子产品上，而应用于新能源汽车、有轨电车等车辆上的大功率电容则极少。上面四个票，江海股份成长性比较好，最近加上入股VOLTA，加码超级电容，想象丰富，一路走高，有故事，中长线逢低可入。法拉电子不温不火，每年都是现金分红，分红还可以，但是感觉开拓能力不怎么强，业务范围老是集中在家电领域，需要事件驱动。新宙邦超级电容方面的产品主要是电解液，该产品在新能源汽车有轨电车上的应用也较少。风华高科，大股东是国企，对这个不感兴趣，就不说了。动力电源超级电容模块集成系统主要由三个部分构成，电容本体，电池管理系统，和电池冷却系统。对于电容本体，主要为正负极，电解液和隔膜等其他附属部件，其中最为核心的，也是要求最严格的是正极材料，正极材料一般为碳材料，为了实现电容的“超级”特性，碳材料表面需要形成孔状，而孔的大小和分布有很严格的要求，不能太大也不能太小，2nm左右最佳。这一工艺制约着国内超级电容电极的性能和大规模产业化。世界上超级电容厂家里正极碳材料做的最好的公司是美国的Maxwell &公司，依靠正极碳材料的很多工艺上的专利，maxwell奠定了超级电容的世界级龙头位，尤其是在交通领域（轨道交通，飞机，新能源汽车，重卡，起重机等）的市场份额遥遥领先，maxwell的碳电极只出售，不做技术转让。因此maxwell公司的超级电容价格昂贵，性能也是非常稳定的。为了扩大业务，maxwell在全球有很多代工工厂，在生产超级电容时，maxwell将自己做好的电极运至代工工厂内，然后在代工工厂内进行超级电容的组装。目前国内和maxwell合作的有辽宁百纳电气，香港的百利通和天津力神，香港和天津均为maxwell代工。国内A股上市公司里做超级电容碳电极的没有（下属控股，参股子公司除外），原因很简单，国内工艺水平很低。A股里上市公司真正做事业的公司其实不多，之前看到过 GT周 分享的上市潜力公司100强，如果说真正做事业的上市公司，估计最多也就100多个吧。上市公司之外的做的好的也只限于个别大学的实验室研究，离产业化很远，其他如北京集星，锦州凯美，上海奥威，虽然能够做出超级电容总成，但只是小功率和小容量的电容。作为动力电源的超级电容中的电极，国内现有应用很少，有应用的也是基本靠引进。虽然国内上市公司里没什么好货，有看头的公司还是能找两三个出来的。先说江海股份吧，电容器的底子很强，公司的财务指标和业务就不说了，有心的朋友自己查吧。从我们接触的国内生产新能源电池的厂家（电池和超级电容厂家）来看，不知是巧合还是其他原因，保守估计有50%都来自江苏，江海股份也不例外，周围的厂家多，说明行业分布比较集中，容易形成良好的产业氛围，对行业的最新动态也能随时把握。从2013年的从日本ACT公司购买的锂电超级电容技术，到2014年的入股VOLTA公司，江海的管理层对行业的把握还是很准确的，毕竟国内很多产业，尤其是制造业的细分行业，与国外相比，差距很大，超级电容只是其中一个。提前布局，能让江海从未来的国内甚至全球市场脱颖而出，从2013年的交易来看，江海的代价是150万RMB，得到的是53项专利，根据披露的信息，53项专利中有很多“重要”技术。但是从我们和日本人打交道的经验来看，53项专利中应该不会含有核心的技术，所谓专利，大多是外观，生产过程中的操作文件等，完全是给级别比较低的作业人员看的，充其量会提供早期的的工艺技术。以我们公司使用的牵引电机为例，当时完全从东芝进口，高层喊的口号是我们完全进口，日本提供了全部的技术资料，现在的结果是，牵引电机的大修还得日本工程师来指导，或者直接返回日本在中国的工厂大连东芝进行维修。所以说，指望从外国人手里获取核心技术，基本上是天方夜谈。虽然日本人不咋地，但是日本的产品还是很不错的，我们2000年进口的是日本70年代的产品，现在还在用，性能相当稳定。所以，尽管江海获得的日本专利不会有太多核心技术，但是起码有完整的锂电超级电容生产流程，毕竟钱花的比较少，能够获得很多“重要”技术还是为未来的锂电超级电容的投产打下了基础，有了模子，模型就快了。相比之下，2014年入股VOLTA，就是很划算的买卖了。200万美元，占8%的股份，关键是VOLTA的管理层，实际控制人卢峰，年轻有为，加州大学洛杉矶分校教授，美国能源局超级电容电极材料顶级专家，个人能力十分强，有兴趣的球友可以查一下。上文提过，电极是超级电容的核心，江海股份的管理层眼光独到。以目前江海的情况，60亿左右的盘子有点稍大，如果市值在40-50亿左右，那将是绝佳的入场机会。要是能抓住这几年与国外公司的合作机会，提升自身的技术水平，相信不久的未来，江海会大放异彩。超级电容的另外一个关键材料就是电解液，目前国内无论是锂电池的电解液，还是超级电容的电解液，都做的不错，网上的资料很多，这里不多叙述。锂电池电解液做的比较好的几家公司， ， ， 等。超级电容电解液做的好的还数新宙邦，目前有机电解液为国际主流电解液，新宙邦的超级电容电解液直接为MAXWELL供货。但相比其他业务，规模还不大，作为化工行业的一员，如果未来能够在超级电容电解液继续扩大自己的优势，加强与世界级的超级电容生产商的合作，新宙邦则会成为超级电容家族细分行业的龙头。下面是电池管理系统，这里的电池管理系统在电池行业通用（包括超级电容电池），提到电池管理系统，大多数人会想到A股中的 ，都会说它是A股上市公司中稍有的能做电池管理系统的，而且为宝马I系车提供电池管理系统，这更加惹人注目。抛开对均胜电子公司质地的好坏的评判，这里只介绍国内和国外电池管理系统行业的大概情况。目前国内的电池管理系统在小容量和小功率电池（笔记本，智能手机）中做的比较成熟，因为小容量和小功率的电池模块较少，充放电较为简单。但在大容量和大功率电池中，电池模块较多，单体充放电平衡，需要电池管理系统来实现。国内目前能做的主要是电压，电流，温度，电量等的显示，有技术含量的公司可能能够做到对简单故障的判断。而国外比较成熟的电池管理系统除了以上功能外，能够实现对电池的充放电管理，单体电池间均衡，单个电池模块故障判断，整体电池模块系统故障判断，和电池的保护。故障诊断系统能够诊断出微小的传感器或者是具体某一层某一个电池模块的故障，而国内的电池管理系统在充放电管理，电池均衡和深度故障诊断，电池保护方面的技术相差甚远。而均胜电子的电池管理系统技术，还是依赖于德国的子公司瑞普，如果靠自己研发，至少还需要十年时间。继续说电池管理系统和电池冷却系统。以法国SAFT公司的电池管理系统为例，最强大的功能在于它的诊断功能和管理功能。如果是普通的电池模块系统还好，动力电池模块一般为30-50个模块，而对于超级电容的动力电池模块系统，内部超级电容有500个以上。电池管理系统对这几百个电容通过几百个集成传感器进行管理和诊断，其中的任何一个电池模块或者电容出现故障，电池管理系统中的BMC集成电路（相当于电脑中的CPU)，对接收到的数据进行分析处理后，反馈到诊断软件的界面上，供技术人员进行分析。国内现有技术针对单个或者少数电池模块组的电池管理系统不成问题，在处理大规模电池模块组的电池管理系统上，还是差的很远。当然，并不是国外的什么都好，他们的月亮也不是天天都又圆又亮。10年的时候，意大利的某动力电池驱动的有轨电车发生了一次动力电池着火事故，把整个有轨电车都烧焦了。我们当时得到消息后，对自己所有的动力牵引电池进行了专项检查，法国人连夜研究新方案，在所有动力电池的内部设置了报警系统，只要内部温度超过某一设定值，就立刻会对司机进行报警提示。意大利的有轨电车事故其实远比上一次的特斯拉电动车着火事故和以前发生的比亚迪电动汽车的着火事故严重，只是特斯拉和比亚迪太有名气，而这个有轨电车起火只是发生在意大利一个不知名的小镇而已，国内外媒体并没有关注而已。无论是有轨电车着火，还是大名鼎鼎的特斯拉着火事故，都凸显了动力电池模块系统中涉及安全的另一个极其重要的系统，电池冷却系统。大家都知道，电池使用久了都会发热，只要看看现在大家手上的智能手机就知道，一个小小的手机玩一会儿都烫手，更何况几十组，几百组单体电池作为动力电池使用呢，散发出来的热量如果无法迅速扩散和冷却，在封闭环境中逐渐积累，电池着火甚至爆炸完全有可能发生。所以，在动力电池组中的冷却系统成了影响设备安全的最重要的系统。 一般的电池冷却系统都是安装在电池组模块附近，原理和空调的制冷原理相似，冷却系统通过管路和单个电池模块相连，管路里循环流动冷却液（一般是乙二醇），将单个电池模块的热量带走，冷却系统将乙二醇制冷，多余热量通过风扇排到外界，而乙二醇再次循环进入电池模块，继续吸收电池散发的热量。冷却系统看似简单，但对于动力电池来说，电池所占空间是有限的，甚至是非常紧凑的，如果电池占用空间太大，对车辆来说负担太大，估计新能源汽车也就没有优势了。所以，冷却系统和电池模块，传感器，各类接触器和线路的布局，无一不考验着设计人员。特斯拉之所以火爆，还是它凝聚着无数优秀设计师和工程师的智慧。对于国内现有的设计水准和研发水准，个人只能表示遗憾，泱泱大国，十几亿人啊，桑心……电池冷却系统如果出了故障，电池温度过高，引起失火和爆炸的概率就会增大，所以电池管理系统还担负着对冷却系统监控的作用，冷却系统出现不循、冷却液缺失和泄露、或者电路故障，电池管理系统都会报警。电池管理系统同时监控电池模块和冷却系统，相当于门神啊，没有这个门神，估计使用者连死都不知道怎么死的。所以现在国内很多公司都不惜余力的开发电池管理系统，竞相进入这个细分行业。像借助德国瑞普的均胜电子，已经研发成功的拓邦股份，正在研发电池管理系统的科士达，有技术储备的德赛电池，还有很多非上市公司。除了均胜的瑞普外，其他都是小功率和小容量电池的电池管理系统。这些不能说没有技术含量，毕竟国内正在一步步的追赶国外，但是技术含量相对不高。像我们12年接触的江苏海四达，电池的各个系统技术储备还是可以的，但是一提到小空间要布局那么多的设备，他们也望而却步，海四达貌似12年上市首发未通过。个人觉得，同时生产电池模块系统和电池管理系统的厂家做出来的产品会可能更好一点，因为自己熟悉自己的电池，因而电池管理系统也会有针对性的加强某方面的性能，更容易把产品的质量做好。举个非电池行业的例子，像去年的奋达科技 推的可穿戴设备，看似都是自己组装的，核心的控制部分还是自己的东西，只是其他少部分部件用了别人的，虽然没有贴自己的牌子，但是对于产品的性能和各个部分的匹配性能，相信只有奋达自己才知道。如何能够做的更好，紧跟时代的创新技术才是企业最根本的护城河，其实奋达科技的CEO汪则其定的战略非常前瞻，包括入股传感器公司，只是很多人大脑跟不上而已。国内很多上市公司只做最低端产业链的低级产品，挣到钱就觉得够了，其实这些都无法长久。最近看到拓邦股份不仅生产锂电池，还研发了自己的电池管理系统，这些项目已经通过验收，这是一个好的开端，希望拓邦能更进一步。对于投资国内股票和产业链的投资者，通过深挖电池模块整个系统，还是能找到好的标的的，如深挖冷却系统，可以联想到制冷行业（ ， 等），深挖电池管理系统的信息接收，可以联想到精密传感器行业（如士兰微 等），深挖电池控制系统的处理器BMC(这是我们自己的叫法，网络俗称ECU），可以联想到芯片行业（如中颖电子 ）等等，至于布局的时间，雪球很多牛人，大家可以向他们学习。无论是新能源锂电池系统，还是超级电容，未来的路还很长，尤其是在动力电池方面，除了以上提到的，其实动力电池的充电器或者充电桩的问题也会很多。关于充电器方面的知识，以后有时间再写。衷心希望国内企业能够跟上国外主流技术的脚步，敢于引进，学习、使用和研发，这是一个不断进步的过程，只有这样，企业才能更加具有竞争力！来源作者：白色黑夜打赏同时转发到我的首页拒绝回复支付并发布发布分享到微信扫一扫雪球社区汇集了千万投资者，提供沪深港美股票实时行情、实战交流、实盘交易“超级”有轨电车跑进淮安
淮安将使用的“超级”有轨电车 资料图片
未来，这些高科技产品将方便你的出行
“超级”有轨电车跑进淮安
只需30秒钟就能充满电
进站30秒钟就可以把有轨电车上的电池充满电，刹车产生能量的80%能被转化成电能继续使用，这是什么样的高科技？前天，在第六届北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会上，中国中车株洲电力机车有限公司相关技术人员介绍说，他们自主研制的超级电容可以在有轨电车进站30秒的时间内充满电，缩短了有轨电车进站停靠时间。这个技术，将在江苏淮安的有轨电车上使用。此外，现代快报记者在展会上还了解到，自动退票机未来也将会投入到车站使用。现代快报记者 李宇龙
“超级”有轨电车
30秒就能充满电，能跑6公里
中国中车株洲电力机车有限公司相关技术人员介绍说，现在的有轨电车采用低地板现代有轨电车，地板距离地面只有30-35厘米，方便残疾人车、婴儿推车以及老人上下车，从而缩短了上下车的时间。
在考虑到城市整体环境的问题上，不少地方将有轨电车的触网撤销。有轨电车的充电模式改为在车站使用接触网瞬间充电，站与站之间没有接触网，而在没有接触网的区域采用车载“超级电容”储能装置供电。
现场技术人员说，这样的有轨电车已经在广州海珠投入使用，并且很快进入江苏淮安。
现代快报记者了解到，实际上，这样的充电模式，已经在南京河西有轨电车上使用了。不过，在细节上，淮安的有轨电车与河西的有轨电车在储能装置上还有一定的差别。
据了解，河西的有轨电车把电池充满电的时间为90秒，每站停30秒能充3到4度电，而有轨电车行驶一站则用不到3度电。
根据株洲电力机车有限公司技术人员介绍，淮安有轨电车在车站充电30秒就能把电池充满，除此之外，在有轨电车制动的时候，还可以把80%以上的刹车能量或者势能转换成电能回收储存起来再使用。
记者了解到，株洲电力机车有限公司对有轨电车上的超级电容进行了研发升级。目前，超级电容为3伏/12000法拉，单次充电行驶里程可以达到6公里。经过重物施压、撞击、钉钻以及火烧的测试，超级电容都不会发生爆炸，安全性相对也提高。
据介绍，有轨电车超级电容能反复充放电100万次，使用寿命可以达到10年，并且在这10年中超级电容是免维护的。
自动退票机
以后火车票退票不用到窗口排队了
能够网上订票之后，我们在出行中方便了许多。在12306网站付款后，到了火车站不用去窗口就能直接在自助取票机上取票乘车。操作简单，省去了不少排队的时间。
前天，现代快报记者在中国铁道科学研究院的展位看到一台类似于取票机的机器放在展位上。不过，这台机器上标注的名称并不是取票机，而是自动退票机。
现场的工作人员介绍说，这是中国铁道科学研究院电子计算技术研究所自主研制和生产的。在生活中，很多商旅人士的出行经常由于各种原因，行程发生变动。到了车站，可能要到专门的退票口去退票，如果退票的人多，还得排很长时间的队。除此之外，自动退票机还可以代替人工，可以减少火车站点的用人成本。
据了解，这台自动退票机可以支持现金、银行卡和互联网购票退票，同时也支持二代居民身份证和火车票学生优惠卡退票。而在维护方面，采用后开门方式，体积小巧，设备可以灵活布放。
现场的工作人员说，自动退票机研发技术已经成熟，有望先在高铁站投放，不过具体的投放时间，目前还不确定。
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