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为什么柴油没有汽油的马力大，不是说柴油有力吗？
请问内行车友为什么驭胜2.2T有177马力2.4T柴油才125马力为什么路虎3.0T只比驭胜0.6而路虎就有300马力扭矩600驭胜才300请教专业人士为什么
引用 和悦-13 23:46:47 发表于 主楼 的内容：
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高手回答，这个问的好！
引用 驭胜爱锈锈
00:18:06 发表于 1楼 的内容：
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01:14:34 | 来自
23:46:47 发表在 请问内行车友，为什么驭胜2.2T有177马力，2.4T柴油才125马力。为什么路虎3.0T只比驭胜多了0.6，而路虎就有300多马力呢？扭矩是600多，驭胜才300多，请教专业人士，是为什么？这个是非常复杂的事几句话说不清楚，举个简单例子三菱EVO的四缸发动机可以改到1000马力但是奔驰原厂的V12发动机只有600多马力，中间的过程太复杂
引用 hotbmw
01:14:34 发表于 2楼 的内容：
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柴油机和汽油机作功不同，所以汽油机马力比柴油机大，个人认为，马力相当于速度，也就是相同的转速下，马力大的就跑得快些，扭矩相当于力量，扭矩大的，力气就大，在装重货或爬坡时，就有力量些，所以越野车一般都要扭矩大的，这样底速时的力量大，脱困本事也就越大，总言之，马力大的跑得快些，扭矩大的力量大。一个是长跑运动员，一个是举重运动员。
引用 路虎极光728
03:40:54 发表于 3楼 的内容：
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楼上的解释够详细的，呵呵
引用 我要的越野
06:53:05 发表于 4楼 的内容：
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09:30:53 | 来自
不要纠结路虎的30发动机，驭胜的24也是路虎以前用过的。。。
一花一世界，一笑一尘缘！
引用 hf3-09-14 09:30:53 发表于 5楼 的内容：
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越野车不需要那么快的速度，根据车身重量，速度和力量平衡才是王道
引用 刘家小哥1
09:47:30 发表于 6楼 的内容：
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23:46:47 发表在 主楼
请问内行车友，为什么驭胜2.2T有177马力，2.4T柴油才125马力。为什么路虎3.0T只比驭胜多了0.6，而路虎就有300多马力呢？扭矩是600多，驭胜才300多，请教专业人士，是为什么？
这个问题其实很简单的常识问题
一台发动机 要想他爆发马力大扭矩大 那么就要多缸体 多涡轮 那么有这些条件之后就要看调教
比如驭胜这台 140马力的2.4排量的缸内直喷涡轮增压 他就把发动机调教成 低转数高扭矩 1500转就足以爆发 375扭矩
这样的发动机就是适合起步加速 而高转速高功率就不是它的强项了《高转速高功率就可以跑高速很猛》。那么路虎这台3.0T 也就是比驭胜多0.6排量的发动机 它是一台6缸 双涡轮发动机
注意这其中多了 2个缸 1个涡轮 和多了06.排量
那么这样一台柴油机他爆发600扭矩也不足以为奇了 但是他的马力却只有区区的240匹 也就是跑高速也还不是汽油机的强项 所以越野车 特别是硬派越野强调的是低转数高扭矩在过崎岖的路面和难行的路段 就是体现出它的优秀 你会在烂路的时候被这样的柴油机感动的流泪 反而同级别汽油机会让你想砸车
什么叫爱国就是义无反顾的支持国家
10:12:52 发表于 7楼 的内容：
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23:46:47 发表在 主楼
请问内行车友，为什么驭胜2.2T有177马力，2.4T柴油才125马力。为什么路虎3.0T只比驭胜多了0.6，而路虎就有300多马力呢？扭矩是600多，驭胜才300多，请教专业人士，是为什么？
纠正一下，应当是柴油的最高功率没有汽油大，在其他条件不变的情况下，最高功率与发动机转速成正比，柴油允许的最高转速比汽油的要低，最高功率相对就要低。
引用 jysstrong
10:23:59 发表于 8楼 的内容：
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10:24:28 | 来自
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引用 wjg-14 10:24:28 发表于 9楼 的内容：
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03:40:54 发表在 地板
柴油机和汽油机作功不同，所以汽油机马力比柴油机大，个人认为，马力相当于速度，也就是相同的转速下，马力大的就跑得快些，扭矩相当于力量，扭矩大的，力气就大，在装重货或爬坡时，就有力量些，所以越野车一般都要扭矩大的，这样底速时的力量大，脱困本事也就越大，总言之，马力大的跑得快些，扭矩大的力量大。一个是长跑运动员，一个是举重运动员。
路过学习！！！！！！！！
引用 走吉利人生
10:35:47 发表于 10楼 的内容：
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另外有力没力是看扭矩而不是看功率，发动机功率与转速成正比，发动机的扭矩在低转速时与转速成正比，在中转速时维持不变，在高转速时与转速成反比。看下图就明白了&&
引用 jysstrong
11:23:06 发表于 11楼 的内容：
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11:44:06 | 来自
谢谢大家的回答，回答的很详细，很充分
引用 和悦-14 11:44:06 发表于 12楼 的内容：
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柴油机和汽油机的区别在于转速。因为汽油机的工作转速很高，在5000转甚至6000转下就能获得很高的功率。因为气缸每爆发一次发出的功率是恒定的，所以增加每分钟爆发次数（就是说提高转速）就能简单增加功率。但是提高转速有一个致命弱点，气缸的气门换气阻力会随着转速急剧变大，就是说在4000转以上大部分燃油做功都消耗在换气阻力上，这就是为何汽油机虽然转速高但特别费油的原因。柴油机压缩比大，所以气缸单次爆发的能量远大于汽油机，这个特点造就柴油机低速扭力大，震动很大，低速爬坡有力。每次爆发相当于锤击一次气缸活塞和曲轴（类似于柴油打桩机那样的锤击效果）。柴油机是不能工作在高转速的，因为压缩比太大发动机受力比汽油机大，如果设计转速很高就相当于承受大锤每分钟几千次敲打气缸和曲轴传动轴等等部件，可想而知这就要求发动机机体强度做的很高，体积庞大笨重，得不偿失。还有另一个重要因素，是柴油压燃自爆的温度比汽油低很多（比汽油容易压燃，这个很难理解但确实是这样），如果转速过高温度就会过高，柴油一喷进去还没等缸压缩就爆燃了，从而无法工作。
引用 海涛88
11:49:51 发表于 13楼 的内容：
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引用 求解-14 13:54:39 发表于 14楼 的内容：
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03:40:54 发表在 地板
柴油机和汽油机作功不同，所以汽油机马力比柴油机大，个人认为，马力相当于速度，也就是相同的转速下，马力大的就跑得快些，扭矩相当于力量，扭矩大的，力气就大，在装重货或爬坡时，就有力量些，所以越野车一般都要扭矩大的，这样底速时的力量大，脱困本事也就越大，总言之，马力大的跑得快些，扭矩大的力量大。一个是长跑运动员，一个是举重运动员。
不是长跑运动员，应该是短跑，拚速度的；举重运动员是拚力量的。
引用 lwei108
14:30:00 发表于 15楼 的内容：
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10:12:52 发表在 7楼
这个问题其实很简单的常识问题 一台发动机 要想他爆发马力大扭矩大 那么就要多缸体 多涡轮 那么有这些条件之后就要看调教 比如驭胜这台 140马力的2.4排量的缸内直喷涡轮增压 他就把发动机调教成 低转数高扭矩 1500转就足以爆发 375扭矩 这样的发动机就是适合起步加速 而高转速高功率就不是它的强项了《高转速高功率就可以跑高速很猛》。那么路虎这台3.0T 也就是比驭胜多0.6排量的发动机 它是一台6缸 双涡轮发动机 注意这其中多了 2个缸 1个涡轮 和多了06.排量 那么这样一台柴油机他爆发600扭矩也不足以为奇了 但是他的马力却只有区区的240匹 也就是跑高速也还不是汽油机的强项 所以越野车 特别是硬派越野强调的是低转数高扭矩在过崎岖的路面和...
解释的不错，
引用 我也要买车喽
19:06:06 发表于 16楼 的内容：
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11:49:51 发表在 13楼
柴油机和汽油机的区别在于转速。因为汽油机的工作转速很高，在5000转甚至6000转下就能获得很高的功率。因为气缸每爆发一次发出的功率是恒定的，所以增加每分钟爆发次数（就是说提高转速）就能简单增加功率。但是提高转速有一个致命弱点，气缸的气门换气阻力会随着转速急剧变大，就是说在4000转以上大部分燃油做功都消耗在换气阻力上，这就是为何汽油机虽然转速高但特别费油的原因。柴油机压缩比大，所以气缸单次爆发的能量远大于汽油机，这个特点造就柴油机低速扭力大，震动很大，低速爬坡有力。每次爆发相当于锤击一次气缸活塞和曲轴（类似于柴油打桩机那样的锤击效果）。柴油机是不能工作在高转速的，因为压缩比太大发动机受力比汽油机...
对柴油机这么有研究
引用 我也要买车喽
19:08:14 发表于 17楼 的内容：
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来Q群:新驭胜N351..新准.老车主4s厂家交流
引用 kokokoko098
20:29:42 发表于 18楼 的内容：
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引用 拖车师傅
20:51:18 发表于 19楼 的内容：
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使用手机发表口碑，分享真实用车感受，为广大用户提供购车参考，特授予【掌上评车】专属勋章。
有没有力是看扭力，不是功率。峰值功率只是个摆设，在发动机无负载情况下的理想工况，在有负载情况下大多达不到，因为扭力不足。就算可以达到又如何，普通民用车有多少机会拉出峰值转速峰值功率来？你会拉到6000转？有机会你也未必有胆子！有机会也有胆子时，有交警有测速有曝光，你完蛋了！而大多数汽油车的峰值扭力一般也是摆设，普通非增压的汽油车，出峰值扭力起码也有转，谁会没事维持在这个转速区间行车，大多都是2000转吧。那些增压汽油车，号称都是出峰扭，其实都是用个宽泛的参数混淆视听，真正产生峰扭的转速还得2500以上。只有柴油车的峰值扭力是实实在在的，柴油车，2000转出峰值扭矩，人人都能用得到，动力随叫随到，不用像汽油车要酝酿要减档要拉高转速才能有劲，这就是实用。也不用关注什么多少秒破百，汽油车的动力需要酝酿，拼破百速度肯定柴油吃亏，这么说吧，你开12秒能破百的柴油车，肯定会觉得比10秒能破百的汽油车动力充沛的多。说实话，真要是爱好飙车的，那你更应该注重变速箱，换档速度能快上零点几秒，比你多几十马力都实际，不要光看参数，参数只是参数而已。绿静还110KW，开起来连比90KW的驭胜差老鼻子咯。选择吧，如果不在乎油钱喜欢没事轰着4、5000转玩街头飙车的，那汽油适合你。
引用 sarry
00:29:19 发表于 20楼 的内容：
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康明斯推出4000马力全世界输出功率最大的发动机QSK95
11:10:36
来源：汽配人网
日，公司在美国印第安纳州西摩基地正式发布当今世界上输出功率最大的高速QSK95，动力超过4000马力（2983千瓦）。16汽缸QSK95发动机排量达95升、是康明斯全新大马力柴油和天然气发动机平台的开山之作。这条新产品线未来将延展至120升排量、拥有20汽缸的QSK120，输出功率可以突破5000马力（3728千瓦）。& QSK95十六缸发动机功率密度高、动力强劲，具备其他1800转、20缸高速大马力发动机型都无法企及的超高升功率。同时，在不降低功率的情况下，与多数速度低于1200转、更大的中速大马力发动机相比，QSK95不失为一个更加节省空间与成本的选择。& 520)this.width=520' src="/UploadFile/WebDataPic/4912.jpg" border=0> 对于长时间、高负荷运转的客运和货运机车、多种船机和超大吨位矿用车来说，QSK95提供了完美的动力匹配，客户可受益于其超长出勤率和大修里程。& 作为组应用，QSK95可靠性高、燃油经济性好。在海上油气田平台上，QSK95是一个匹配性好的钻机动力模块。QSK95用于驱动康明斯最新的C3000系列发电机组，可提供行业领先的3.5兆瓦功率输出。& QSK95在各种应用中都力求满足当今最严格的排放标准，包括将于2015年实行的美国联邦环保署EPA第四阶段排放，采用历经市场验证的康明斯选择性催化还原系统取代排气来满足该标准。& QSK95是当之无愧的大型高速发展史上的里程碑。它的动力性和耐久性超越了同级别的其他产品，也足以比肩那些更大的、成本更高的中速发动机。QSK95把康明斯带入了更高一级的动力行列，这也是很多客户所热切期待的。在QSK95的研发过程中，康明斯收集了上百家潜在用户的意见，充分考虑了他们在运行和安装方面的需求。& 康明斯特别量身设计，使QSK95在出勤率和可靠性上高于其他同级别发动机，因为对客户而言，这些特质是推动他们成功的关键。QSK95的面世，意味着康明斯全新大马力柴油和天然气发动机平台的成功启动，这一平台未来将陆续推出12汽缸、16汽缸、和20汽缸等系列新品。天然气发动机产品线也不是柴油发动机的衍生品，而将是针对燃气动力特有设计，康明斯将在2013年公布天然气产品线的更多细节。& 在开发QSK95产品平台过程中，已预留了四个缸体的位置，以便升级到功率超过5000马力的QSK120机型，再次突破高速柴油发动机性能表现的极限。QSK120将采用与QSK95相同的构造与系统设计，充分发挥平台通用性的优势。& 康明斯为QSk95和全新大马力平台的开发投入了大量的人力和物力：共有150名高级工程师全程参与研发，康明斯投资1亿多美元在西摩工厂建立全新的生产线和先进的实验设备。& 以分析导向型设计开发QSK95机型& QSK95开发过程中采用了最高技术水平的分析，包括先进模拟燃烧系统。这些强有力的分析工具帮助我们在实体制作前，通过上万次燃烧设计方式找到最优方案，同步实现燃油经济性、性能、排放和动力缸耐久性最佳状态。& QSK95设计了承载力极强的发动机内部构造，确保动力缸体能够承受达到更高峰值时的压力，为降低排放和提高燃油经济性创造了高效耐久的缸内条件。燃烧分析型导向的一个主要成就在于QSK95在满足更高排放标准是，性能表现不会打任何折扣，与其它少数满足第四阶段标准的高中速发动机相比，这无疑是个巨大的优势。& 采用历经考验的性能系统& 尽管QSK95在一个全新的平台上生产，这款发动机有效利用了康明斯历经考验的大马力技术系列中的各项性能系统优势。& 四系统将QSK60上高可靠性的进气处理系统直接应用到QSK95上。四个紧凑的涡轮增压器在单级增压的模式下提供卓越的突加载接受和瞬态响应的性能。& 模块化共轨燃油系统进一步升级，最高可达2200帕超高压喷射压力。该系统确保在各种操作层级中不仅能进一步改进燃油经济性，而且在降噪、稳定平顺和降低明烟方面都有显著提升。& 康明斯全新NanoNet&TM油滤器显著改进了燃料洁净度，从而进一步提高模块化共轨燃油系统的耐久性。考虑到在全球不同区域质量的显著差异，这一技术将成为的一个重要优势。& 加强结构强度& 全新球墨铸铁缸体和延伸的裙板确保了QSK95高性能的结构强度，增强了适应多次大修的耐久能力，内置的体加强板对减震大有帮助。单体煅钢使耐用性极大提升，为日后的再制造创造了条件。三个均采用顶级材质，第一道气环采用PVD涂层技术。加固的缸体上的气和双活塞散热喷嘴作为中转，有效降低了活塞环的温度，增强了耐用性。& 520)this.width=520' src="/UploadFile/WebDataPic/2492.jpg" border=0> QSK95更强大的发动机设计工艺增强了发动机在保固期内的可靠性，也减少了发动机大修的重置，从而显著降低了发动机整个生命周期中的使用成本。QSK95拥有惊人的超长大修周期，最大间隔可达170万加仑（640多万升）或更高的燃油消耗量，无中修，大大提高了出勤率。& 满足超低排放限值& 专门为QSK95设计的选择性催化还原后处理系统（SCR）可以提供灵活的安装方式，用来满足第四阶段和更高排放标准的要求。后处理系统的外形设计也为满足特殊需求而增加降低颗粒排放的技术预留了空间。& 依靠负载循环，康明斯SCR系统可在大大降低二氧化碳排放的同时节省燃油5%到10%。SCR技术所实现的燃油节省是在高压燃油系统性能之上的进一步提升，它所带来的运营成本节省超过了使用柴油排放处理液（DEF）所增加的成本。& QSK95使用选择性催化还原系统（SCR）代替废气再循环系统（EGR）降低氮氧化物的排放。这样做可以避免EGR系统与大功率发动机复杂的内部匹配，不存在适用性的问题。另一个优点是不再需要发动机散热装置，同时节省安装成本和空间。& 出勤时间更长、维护更便捷& QSK95在设计中加强了可靠性，尽可能的达到最长出勤时间。发动机的外观设计了便于接入的、机油和燃油系统维护点，使得售后维修服务更快更方便。最小维护间隔大于500小时，同时，如果选装了ELIMINATORTM机油清洁系统，能够极大地延长换油周期。& 整个发动机以无泄漏为目标而设计，所有重要连接点例如壳、飞轮、室、与气缸盖相连的地方都装有嵌入式封塞，确保严丝合缝。气缸盖周边的特制封塞确保了空气中的杂物不会穿透这层重要的界面。& 四块康明斯电子模块（ECM）为监控和保护发动机系统提供了强大的数据处理存储能力。一个电控模块监控发动机的四分之一部分，四块电控模块协同工作，易于在发动机前的保护罩内观测数据，人性化的操作界面使所有诊断工作简单易行。&
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问答精选说到发动机 消费者最关心的莫过于发动机的动力，油耗，噪音之类的性能。当然动力是发动机最重要的性能，不过作为一个买车者，通常能了解发动机的性能渠道很有限，只能通过厂家公布的发动机参数来判断发动机的各方面性能，但是，大家都知道，这些厂家公布的数据，都是在理论状态下测得的，而且各个厂家的测试方法都有少许区别，所以厂家公布的功率，扭矩，油耗等参数，并不能完全代表汽车的实际性能，特别是无法体会实际的驾乘感受。当今的汽车技术已经发展得相当成熟，作为汽车研发和制造公司，几乎在技术上都没有什么障碍，那么产品表现主要取决于车厂对市场的理解，对客户需求的理解。
当然，在不同的国家，不同的市场，消费者的需求是完全不同的，在这里，笔者就全球美、日、德三大车系来分析这些来自不同国家的汽车厂家是如何理解客户需求，其产品又有那些独到之处。
对发动机动力性影响最大的是发动机排量，这也是很多人在买车时非常重视排量的原因，理论上，排量越大的发动机能产生的功率就越大。所谓排量，也就是发动机的气缸的工作容积。这个并不难理解，我们知道发动机是通过把汽油和空气燃烧产生的热能转换成机械能来达到输出动力牵引汽车前进的目的。所以发动机气缸越大，能吸入的空气也汽油就越多，那么燃烧产生的热量也就越多，动力自然就大。不过排量并不是影响发动机动力的绝对因素，这一点我们从市场上的很多车型不难看出，一些排量小的发动机输出的功率比排量大的发动机输出的功率还要大。比如，同样是2.4升排量的4缸发动机，广本雅阁的2.4能输出170匹功率，但三菱2.4升的4G64却只能输出136匹功率。差距很大。其实这都是由于发动机的工作效率造成的。在相同排量下，功率越大说明发动机工作效率越高。这就意味着燃烧同样多的空气和汽油能释放出来的热量和把热量转换成动能的能力也越强。作为现代汽车发动机，通常都是向着提高发动机工作效率的目标进行改进发展的。
提高发动机工作效率的手段有很多种，首先，提高发动机内部的润滑性能，减小发动机各运动部件之间的能量损耗是一个最基本的手段。现在的汽车发动机在这方面已经优化得很好了，那么对于自然吸气发动机来说（没有增压的发动机）提高工作效率的最直接的办法就是提高发动机的压缩比。因为压缩比越高汽油燃烧就更充分，产生的热量就越多，那么动力性自然就能提高。不过压缩比不能无限制的增大，因为压缩比过大会导致发动机的爆震。所谓爆震就是活塞还没运动到达上指点就开始自然，这种情况是会严重损坏发动机的。为了提高压缩比，通常需要使用更高幸烷值（标号）的汽油，这又会是的汽车的使用成本升高。所以为了提高发动机的工作效率现在各大厂家争相开发，改进，提高得最多的就是发动机的进气和排气效率。我们知道，发动机是通过活塞向下运动时把空气吸入气缸进行燃烧的，依靠这种活塞产生的大气压力差，在理论上是不可能把气缸内完全注满新鲜空气的，也是不可能把气缸内的废气完全排出的。所以怎么样让气缸尽可能的吸入新鲜空气，排除废气就成了各大车厂的设计师们争相开发的重点。因为进排气效率的高低直接会影响到整个发动机工作效率的高低。
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在上世纪80年代全球各大厂家都还采用每个气缸两气门进排气（一个气门进气，一个气门排气）的时候，日本的厂家就开发出了多气门的发动机，所谓多气门就是指发动机的进排气门大于两个的配气方式。而当时日本厂家大力发展的主要是每缸四气门的多气门设计。对于较早的2气门来说，4气门使用两个气门进气两个气门排气。这样的设计有两个很大的好处，一个好处是能够提高进排气门的面积。从流体力学的知识我们可以知道，截面积越大，那么高速气流的流量也就越大。这就是的发动机的进排气效率能够更高。不过这主要是体现在高转速情况下，如果转速较低，那么大的进气面积相反会让发动机进气效率下降。其实这个道理跟人的呼吸的道理一样。我们在平静状态下通常只是使用鼻子呼吸。因为此时呼吸频率很低，空气流量很小，用鼻子呼吸，相当于进气面积很小，所以肺部能获得足够的负压得到足够多的空气。但是当我们迅速跑完100米以后，呼吸开始变得急促，而且自然而然的会张开嘴巴，此时是嘴巴和鼻子一同呼吸。因为此时呼吸频率高，空气流量大，所以需要大的进气面积来满足大流量的呼吸。
这就像多气阀发动机一样，通过增大进气面积来增大发动机高转时的进气效率。多气阀发动机还有一个好处就是由两个气门变成4个气门以后，每个气门的体积减小，重量减轻。所以运动惯量也减小了，这样非常有利于高速运动，也就是说非常有利于提高发动机的转速和响应速度。所以，有了多气阀，发动机的转速能够更高，而且高转速的时候进气效率也会更高，从而使得整个发动机的工作效率也得到了提高。
到了90年代，随着发动机技术的发展，和消费者需求的细分化，越来越多的人又开始对多气阀发动机表示不满。上文我们说过，由于气阀设计能提高发动机高转速时候的进排气效率，但在低转速时却会使进排气效率降低。对于经常开车穿梭于城市的人们来说，大多数时候，发动机都是在低转速状况下运行的。所以多气阀的优势并不能很好的发挥。但是如果我们为了提高低速性能刻意的把气门行程减小（同样能达到减小进排气面积的效果）那又失去了多气阀发动机的意义。所以在上世纪90年代，本田率先推出了可以改变气门行程和正时的VTEC发动机。至于它是怎么样去改变行程的，我们在这里暂且不谈。不过如果气门的正时和性能可以根据需要自动改变，这就能正好弥补多气门发动机在低转时候的不足。这一点我们很容易想象，当发动机处于低转速时，使用叫小的气门行程，这样能够达到减小进气面积的目的，也相当于于人在平静呼吸时候的状态，能够提高低转速时的进排气效率；当发动机高转速时，如果采用较大的气门行程，这就相当于增大了进气面积，也相当于人在剧烈运动时需要靠嘴巴呼吸一样，提高高转速时的进气流量。所以，有了可变的气门行程，我们可以同时获得所需要的高低转速时的良好性能。现在国内的广本和东风本田的发动机都配备了VTEC系统。不过VTEC也不是绝对的好。
由于受到结构的限制，气门的行程很难实现无极调节，早期的VTEC只有两段调节，而现在最新的VTEC也只有三段行程调节。而当气门从一个行程转换到另一个行程时，由于进气流量突然增大，是的发动机的输出也突然增大，导致发动机在整个转速范围段内的输出并不线性，也就是说并不柔和。装备了VTEC的发动机在加速时会经常又突如其来的推背感，这在很大程度上提高了驾驶乐趣，但是如果是追求平稳舒适的房车，则不太适合了。当然，要想做到动力线性的输出，则需要在技术上下更大的功夫做到气门的无极调节。不过这一点被宝马实现了。宝马的VALTRONIC就是具备无极调节气门行程功能的系统。它要实现的功能大致跟本田VTEC一样，最大的区别就是它的气门行程是线性调节的，所谓线性，指的就是连续可变。所以它不但能提高发动机高低转速时的工作效率，而且还有很好的动力输出曲线。动力输出很线性。
不但这样，由于能够无极调节行程，这就意味着，发动机能够在任何转速都保持最优化的进排气效率。而且实现了进气无极可调以后，可以取消节气阀的设置。因为普通发动机，在进气管内都有一个类似蝴蝶状的节气阀，它与油门相连，用来调节进气量，从而控制发动机的转速。由于所有的进气都要流过这个节气阀，而节气阀会产生一定的气阻，使得进气效率下降。所以取消了节气阀带来的最大好处就是进一步提高了进气效率。可见宝马的VALTRONIC已经是目前可变气门技术中的最高水平。
提高高低转速时的进气效率，除了采取改变气门行程的手段以外，还可以采用改变气门正时的手段，进一步提高发动机的工作效率。改变行程来提高工作效率很容理解，那么改变正时又为什么可以提高工作效率呢？这要从进气惯性说起。 我们知道，空气也是有质量的物体。有质量就意味着有惯性。那么我们不难想象，如果当活塞刚好在上止点即将向下运动进气时，此时进气门打开，由于空气有惯性，空气从静止加速进入气缸需要一定时间，所以此时排气门打开时，空气是没有立即进入到气缸里面来的，而是要从静止开始加速。这就意味着要浪费一定的活塞行程。为了提高进气效率，工程师门在设置气门正时时通常会让进气门提前打开，这就意味着进气管内的空气能有足够的时间加速，进入到气缸内来，同样的道理，当活塞运动到下止点时，由于进气管内的空气还有惯性，仍然具有运动速度，所以工程师通常会把气门正时设置成推迟关闭，让更多的空气能够进入到气缸里面来。相同的道理，排气系统也可以这样来设计。
这就意味着，进气门和排气们都有一个提前开启和推迟关闭的角度。由于进气门和排气门一个提前打开一个推迟关闭，这就会有一个很短的时间内，进气门和排气门是同时打开的。有人肯定会说，那岂不会发生进排气的干涉？其实实际情况并不会糟糕。因为新鲜空气和废气在运动时都由于惯性的原因有迟滞，所以短暂的叠加角并不会有坏的影响。
不过这里又有一个问题。就跟多气阀的矛盾一样。发动机在不同的转速情况下空气的流速是不同的。而作为普通的发动机，设计师只能找一个折中的办法来设计这个气门叠加角。但是我们知道，发动机高转速时，由于空气流速大，所以我们需要更长的时间进气，这就意味着需要更大的气门叠加角达到提高进排气效率的目的；相反当发动机转速较低时，由于空气流慢，太大的气门叠加角会容易产生进排气干涉，所以最好的办法就是在发动机高转速时，使用较大的气门叠加角；低转速时使用较小的气门叠加角。这样即可以提高低转速时的进排气效率又能提高高转速时的进排气效率，带来的好处就是低速有强劲的扭力输出，高转有强大的功率输出。其实这个功能VTEC就已经实现了。
由于VTEC是通过选择不同的凸轮来达到改变气门行程的目的的，所以低转速时的凸轮不但行程短，而且它的气门开启时间也短（跟凸轮的形状有关），相反高速凸轮的形状能让气门有更长的开启时间，这样就达到了改变气门正时的目的，也就是可变配气相位。不过就像VTEC的可变行程一样，它也只能实现分段可调正时。因为它正时的改变时依赖于使用不同的凸轮得以实现的，而目前VTEC最多也只能实现3组凸轮的切换，也就是实现分3段可调。不过，相比之下丰田的做法显得比较明智。丰田的VVT-I就是具备连续可变气门正时功能的一套机构，他能够实现无极调节气门正时。那么好处就不言而喻了，他能实现气门正时与发动机转速，工况的完美匹配。这样使得VVT-I发动机的动力输出很线性，不会又像VTEC那样的唐突感。舒适性和发动机运转的平顺性也大大增强。
提高高低转速时的进气效率，除了采取改变气门行程的手段以外，还可以采用改变气门正时的手段，进一步提高发动机的工作效率。改变行程来提高工作效率很容理解，那么改变正时又为什么可以提高工作效率呢？这要从进气惯性说起。 我们知道，空气也是有质量的物体。有质量就意味着有惯性。那么我们不难想象，如果当活塞刚好在上止点即将向下运动进气时，此时进气门打开，由于空气有惯性，空气从静止加速进入气缸需要一定时间，所以此时排气门打开时，空气是没有立即进入到气缸里面来的，而是要从静止开始加速。这就意味着要浪费一定的活塞行程。为了提高进气效率，工程师门在设置气门正时时通常会让进气门提前打开，这就意味着进气管内的空气能有足够的时间加速，进入到气缸内来，同样的道理，当活塞运动到下止点时，由于进气管内的空气还有惯性，仍然具有运动速度，所以工程师通常会把气门正时设置成推迟关闭，让更多的空气能够进入到气缸里面来。相同的道理，排气系统也可以这样来设计。
这就意味着，进气门和排气们都有一个提前开启和推迟关闭的角度。由于进气门和排气门一个提前打开一个推迟关闭，这就会有一个很短的时间内，进气门和排气门是同时打开的。有人肯定会说，那岂不会发生进排气的干涉？其实实际情况并不会糟糕。因为新鲜空气和废气在运动时都由于惯性的原因有迟滞，所以短暂的叠加角并不会有坏的影响。
不过这里又有一个问题。就跟多气阀的矛盾一样。发动机在不同的转速情况下空气的流速是不同的。而作为普通的发动机，设计师只能找一个折中的办法来设计这个气门叠加角。但是我们知道，发动机高转速时，由于空气流速大，所以我们需要更长的时间进气，这就意味着需要更大的气门叠加角达到提高进排气效率的目的；相反当发动机转速较低时，由于空气流慢，太大的气门叠加角会容易产生进排气干涉，所以最好的办法就是在发动机高转速时，使用较大的气门叠加角；低转速时使用较小的气门叠加角。这样即可以提高低转速时的进排气效率又能提高高转速时的进排气效率，带来的好处就是低速有强劲的扭力输出，高转有强大的功率输出。其实这个功能VTEC就已经实现了。
由于VTEC是通过选择不同的凸轮来达到改变气门行程的目的的，所以低转速时的凸轮不但行程短，而且它的气门开启时间也短（跟凸轮的形状有关），相反高速凸轮的形状能让气门有更长的开启时间，这样就达到了改变气门正时的目的，也就是可变配气相位。不过就像VTEC的可变行程一样，它也只能实现分段可调正时。因为它正时的改变时依赖于使用不同的凸轮得以实现的，而目前VTEC最多也只能实现3组凸轮的切换，也就是实现分3段可调。不过，相比之下丰田的做法显得比较明智。丰田的VVT-I就是具备连续可变气门正时功能的一套机构，他能够实现无极调节气门正时。那么好处就不言而喻了，他能实现气门正时与发动机转速，工况的完美匹配。这样使得VVT-I发动机的动力输出很线性，不会又像VTEC那样的唐突感。舒适性和发动机运转的平顺性也大大增强。
另外，提高进气效率还有最后一个手段，就是利用不同长度的进气管来获得更多的进气能量。这个系统并不复杂，被成为可变进气歧管系统。我们熟悉的奔驰，宝马，奥迪,大众的发动机都配有这个系统，国内的宝来和福克斯发动机也具备这个功能。那么它是怎么样提高进气效率的呢？其实道理很简单，就是利用了共振原理。 我们知道，任何振动的物体，当它的振动周期或频率达到它的固有周期固有频率的时候就会发生共振。此时振动波彼此叠加，振动能量达到最大。说到这里，很多人肯定就想象到了，其实汽车的进气就是一个具有一定周期和频率的振动。因为进气管内的空气的流动是受进气门的开闭来控制的，当进气门打开时，空气开始运动，档进气门关闭时，空气静止。所以我们可以把进气作为具有一定频率的振动来看待。那么如果进气的运动频率达到了它的固有频率，那么就能获得最大的进气共振能量。那么实验证明，进气的固有频率是跟进气管的长度相关的。进气管越长，那么固有频率就越低；相反进气管越短的话，固有频率就越高。如果这个不好理解，我们可以想象一下大提琴和小提琴的区别。我们知道大提琴的共鸣箱体积很大，这就意味着里面振动的空气有着很大的运动行程，所以它的共振点是在低频的时候产生的，这就是为什么我们听到的大提琴的声音非常低的原因；相反小提琴的共鸣箱很小，里面运动的空气的固有频率很高，所以共振产生在高频的时候，那么我们听到的小提琴的声音自然就很尖锐了。
进气管也是一样。当在发动机低速运转时，由于气门开合频率低，此时如果选用长进气管，能够更容易达到进气共振，所以有利率提高进气效率；当发动机处于高转速时，由于气门开合频率高，如果选用短的进气管，那么能获得进气共振，从而提高进气效率。很多车的发动机就是通过控制阀门的开闭，来接通和断开不同长度的进气管，从而实现在高低转速都能产生进气共振的目的。不过奔驰和宝马的可变进气歧管技术，采用了一个巧妙的设计，首先让进气管盘旋几圈（回旋进气），在中心处设计一个转子，通过转子转角的改变能够获得连续可变的进气歧管长度，从而可以让发动机在任何转速都拥有最大的进气能量。
所以我们可见，就算使用了可变进气或排气技术，由于各种技术存在设计上的差别，导致性能也各不相同。总的来说这些技术都是为了达到同一个目的，就是尽可能的提高发动机的工作效率，榨取发动机的每一滴动力。不过，正因为不同的厂家对目标客户需求的理解不相同，是的各种技术的匹配和调校都有偏向。对于本田来说，发动机的调校有着明确的诉求。本田的工程师曾经说过：当你轻踩油门时，它是一台非常经济的发动机；当你猛踩油门时，它是一台动力澎湃的发动机。可见本田发动机注重的是低负荷时的经济型和高负荷时的动力输出。VTEC正好可以实现这样的诉求，但是要达到这样的诉求势必让两者都变得很极端，也就是说，VTEC在低速时虽然经济性很好但是会显得动力不足；高转速时虽然动力澎湃，但油耗猛增。为了实现这两个极端，VTEC在改变气门行程时，势必会是的行程的跨度很大，加上又是分段调节，导致发动机的功率输出很不线性，很不平顺。这也是VTEC不可回避的问题。
对于VTEC来说，由于它是依靠长的气门行程（大的进气面积）来榨取动力的，这就意味着发动机必须很高转速时才能达到高功率输出的效果。因为只有高流速的进气才能发挥大进气面积的性能，而我们知道普通民用发动机的最高转速都在6000转左右，而VTEC需要到5000转才能打开第三级行程，所以虽然从数字上看功率很大，但持续时间并不长。对于加速来说，就意味着真正能够用于加速的转速很少，引擎刚一发力，就要转到头了，对于极速来说，由于最大功率是在5000转以后通过开启VTEC得以实现的，这就意味着在这之前并没有这么大的功率来加速，所以可能还没等引擎转到5000转，扭矩就已经无法克服高速带来的风阻了，所以这样的大功率往往徒有虚名。这恐怕也是一些车主总是抱怨1.8升的CIVIC虽然固有140匹的大功率，但真正驾驶起来却感觉不到140匹的动力性的原因吧。所以我们在评价发动机的动力性时不能一味的只看功率和扭矩数字，而应该跳出数字的陷阱，分析发动机在整个转速范围内的输出特性。
不过对于丰田的VVT-I来说情况似乎要好得多，因为丰田VVT-I的主要诉求就是要实现平顺的动力输出，实现经济性和动力性的完美接合。丰田是这样说的也是这样做的。从丰田VVT-I发动机的特性曲线可以看出，它的扭矩输出很线性，而且能一直持续下来。
这给发动机的平顺性带来好处，使得发动机在整个转速范围段都能拥有良好的动力输出。不过跟本田的VTEC相比，由于发动机输出过于平顺，虽然加速并不慢，但给人的加速感并不强，因为扭矩一直保持不变，而在加速过程中阻力不断上升，使得加速的感觉让加速度越来越小。而本田的VTEC由于有着并不平顺的扭力曲线，速度增加时，发动机的扭矩也在不断攀升，而汽车行驶阻力增加的速度远没有发动机扭力增加的速度快使得驾驶起来感觉加速度越来越大，虽然，如果把两台车放在一起拼加速，VTEC不见得是VVT-I的对手，但VTEC能带来更多让人热血沸腾的驾驶乐趣。这可能也是本田引擎最能迷惑人的地方。
相比之下德系发动机则是最完美的匹配，宝马的发动机能实现从气门行程到气门正时，以及进气管长度的连续可变，这就意味着所有配给部件都能做到性能的最大化。拥有完美的进排气就意味着拥有超群的发动机性能，不但输出线性，而且后劲十足。德系发动机最大的特点就是后备功率足。这也跟德国国情有关，我们知道德国的高速公路是不限速的，而且高速公路的设计标准非常高，使得很多高性能车都有用武之地。在德国的高速公路上驰骋，低速扭矩就显得不那么重要了，重要的是高转速时的强大功率输出。由于德系发动机的功率输出持续性好，使得在150甚至180的时速状态下仍有明显的加速感，换了日本车，180-190基本上就是极速了。不过德系发动机在低速扭矩的输出上有些让人抓狂，可能全世界只有德国人的驾驶是最疯狂的，他们喜欢高转速起步高转速换挡，但对于习惯了拥堵的亚洲人，则更偏向于低速扭矩，因为这样在城市驾驶会变得更轻松。所以不同国家不同地域的厂家都有着各自的诉求，而这些诉求都是为了致力于满足当地市场的需求。 值得注意的是,近年来,德系发动机越来越注重低速扭据的提高,并且在发展低速高扭据发动机方面比日本发动有更长足的发展,VTEC和VVTI等技术对提高低速扭据性能作用非常有限,在一般情况下,并不能超过同排列两气门发动机的低速扭据,但是近年来奥迪及宝马在涡轮增压发动机及缸内直喷发动机方面取得长足的进步,2005年世界十大优秀发动机中有五款是涡轮增压发动机,而涡轮发动机最显著的优势就是低速扭据优势和很宽转速范围的保持最大扭据.
中间有段发重了 斑竹如果看见能不能帮俺删了？ 不是俺故意的 天涯发帖是很神经的 看有人但方面吹嘘功率神话 俺实在是看不下去咧~~ 来天涯给别人挖坑 自己不觉得亏心么？ 功率和扭距 两个非常重要的指标 非要无视其中一个？ 来给社长赶爹们吹*？ 缺德啊~！
俺开车是3000换档的 因为低速扭距不成 对于一般的驾驶者来说 才是经常会用到的转速！ 这个大家心理自己对比自己开车的方法看吧 城市里很少超过3000 高速一般在3500左右 速度120以上 而在这一区间之内 扭距和功率哪个作用更明显一些呢？
明锐1.8T 卡罗拉1.8 0-400米加速 卡罗拉被落了2个车身不只 嘿嘿 功率大 就是为你让你多掏银子 日本车的功率是发动机空转的功率 别家是带负荷的 只不过疯狗们不承认而已
这段文字早就看过了. 本田的比较运动, 丰田的比较柔和. 宝马的比较电子. 不过大多数喜欢改车玩车的还是选择本田. 平心而论Vtech日常家用没啥大作用. 这玩意儿就跟相机的像素一样,像素决定画质? 扯淡. 但是似乎每个公司都会把像素作为卖点.
作者：BBBYYYUUU 回复日期： 00:07:05 这段文字早就看过了. 本田的比较运动, 丰田的比较柔和. 宝马的比较电子. 不过大多数喜欢改车玩车的还是选择本田. 平心而论Vtech日常家用没啥大作用. 这玩意儿就跟相机的像素一样,像素决定画质? 扯淡. 但是似乎每个公司都会把像素作为卖点. ================================================== 但是偏偏有人在这里宣扬功率神话 他根本不是不懂综合来看待发动机参数 而是纯粹为了误导 搞了半天搞出来一个基础理论 变速箱不能改变功率 但是能改变扭距 这还用说吗？ 齿轮比是干什么用的？ 搞的好象很高深 其实不过是个托~~
本田的比较运动？ 也许是这样的吧 但是中国的本田不是这样的 中国的本田是卖空间的
中国的汽车市场比较混乱. 能买到最便宜够你去赛场上耍的的确是本田. 中国目前不也没有GTI吗? 如果GTI正式上市的话本田的CIVIC SI应该也会的. 就是不知道油品吃得消不. --------------------------------------------- 作者：不能胖 回复日期： 00:25:41
本田的比较运动？ 也许是这样的吧 但是中国的本田不是这样的 中国的本田是卖空间的
我说胖胖同学，要显示你的弱智也别这么直白么： 基本参数, 明锐1.8TSI 自动逸仕版. 报价, 16.49万. 发动机, 1.8L 160马力 L4 卡罗拉1.8 GLX-i 6MT1.8L 136马力L4, 自己扇自己的嘴巴，你是不是特喜欢自虐啊？ 车盲
应该没问题，因为美国的油品并不比天朝的强多少，只不过没有人掺水罢了 ^_^ ************** 作者：BBBYYYUUU 回复日期： 00:29:48 中国的汽车市场比较混乱. 能买到最便宜够你去赛场上耍的的确是本田. 中国目前不也没有GTI吗? 如果GTI正式上市的话本田的CIVIC SI应该也会的. 就是不知道油品吃得消不.
开了好多种车，除了锐志，我雀湿对日本车没感觉
好贴，长知识了。
某些神车，在人家把气门技术使用在量产NA车上后，还在使用古董NA机器来蒙人，因为在NA领域实在差距太大，最后把别人玩剩下的涡轮装上，搞得好像什么高科技，殊不知有一家做NA的因为带T的机器太强大而在88年勇夺F1赛事16站的15个冠军，年度总冠军，唯一一次没得是因为自家两台车碰撞。 有台神车系列所谓的性能车的涡轮机，干不过别人量产的NA性能机，但是依旧嘴硬自己性能超群，还有个车带个大涡轮，参数牛无比，实际表现与参数又天壤之别。 车辆的加速性能（静止加速、中段加速等）和极速，其搭载的发动机所标定的技术参数仅仅可以作为参考依据，影响车辆动力性能的因素很复杂（变速箱、ECU设定、车辆载荷等等）。 神车家族在这个星球上能够见得到的各种有影响力的汽车赛事上表现大家有目共睹。 买菜车就是买菜车，不要称自己是性能车，说出来人家笑话。
赫赫，胖胖同学，越看你越像V神了 空转的功率？带负荷的？ 小同学，啥叫DYNO你搞清楚没有啊？ ============================= ============================= 日本车的功率是发动机空转的功率 别家是带负荷的
补充一下： 还有风阻 ]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]] 车辆的加速性能（静止加速、中段加速等）和极速，其搭载的发动机所标定的技术参数仅仅可以作为参考依据，影响车辆动力性能的因素很复杂（变速箱、ECU设定、车辆载荷等等）。
“值得注意的是,近年来,德系发动机越来越注重低速扭据的提高,并且在发展低速高扭据发动机方面比日本发动有更长足的发展,VTEC和VVTI等技术对提高低速扭据性能作用非常有限,在一般情况下,并不能超过同排列两气门发动机的低速扭据,”----------------------------------------------------------------------------------------------呕吐了
“但是近年来奥迪及宝马在涡轮增压发动机及缸内直喷发动机方面取得长足的进步,2005年世界十大优秀发动机中有五款是涡轮增压发动机,而涡轮发动机最显著的优势就是低速扭据优势和很宽转速范围的保持最大扭据. ” 尤其是“而涡轮发动机最显著的优势就是低速扭据优势”实在是说的很对呀！
被别人菊暴了还硬说自己的硬，确实很硬呀
Vtec的车基本都是可以上赛道，下轮船，渡假用的车，说VTEC低扭不足也是相对的，你开过FD2么，胖胖同学？没有吧，对嘛，你只开过天籁，对不起你就是V神，IP地址漏了，不过你还有个身份，我暂时不揭发你了。本田的好车你买不起，买了垃圾货你就骂本田，搞笑哦~VTEC强就强在可以在高转时保证有无限的力量输出，TURBO车自己看看DYNO图，FULL BOOST以后马力输出走势图是怎样的~况且你家的车也不是在3000转以下就输出最大功率的~V神，哦不，胖胖，你真是天涯的明星啊~你TURBO车敢保证连续跑20个小时TURBO不爆么？难吧？
没错，我也发现胖胖同学越看越像V神了 另一个帖子（全球十年间对人类影响最深远的超级跑车）里，胖胖的招式与V神基本吻合 ================== ================== 对不起你就是V神，IP地址漏了，不过你还有个身份，我暂时不揭发你了。
不要和我说技术，虽然周围大多觉得德国的好些，我只凭开车感觉说话，就运动性，操控而言，30万以下要买车，日系就只有锐志，其它真的真的不怎么样，为什么那么多人一定要吹日本车好，无知，可怜，可悲，可笑
LZ不是针对的国内日本车，而是针对所有日产车，在LZ眼里，令全世界车友着迷的VTEC只是一个屁~再回LS，如果根据LZ文章针对的范围，30万内我保证没有哪台欧洲车敢跟日本车比性价比~30万，5万美元，EVO，STI随便买，S2000，FD2，350Z，370Z，G37，R34，SUPRA。。。。。。随便给我一台就知足了~还有你说的锐志。。。在日本车里根本排不上名吧。。。 当然出了LZ文章针对的范围，你说的的确差不多了。。。在国内，30万以下的日本车不砸地，但是欧洲车也不杂地，美国韩国车就更不咋地了，为啥？因为30万里有很多钱都被何懈掉了。
EVO，STI随便买，S2000，FD2，-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------楼上同学，这几台天涯车坛SB一般都不知道，你那这些来比神车是对神车的亵渎，神车1.4T、318都能把你干翻，更别说宇宙超级无敌的2.0T/330了，再加上人家欧洲车的“底盘”，我至今也没搞清楚这些“底盘”是什么东西
楼上的同学，人家不知道这些车， 所以我们得帮他们普及嘛，不然人家还以为VW出过R35，AUDI STI，BMW出过LFA呢~ 其实我内心很BS小日本的一点就是N多牛B的性能车没有一台往中国销售，最近才开始把基因突变过的EVO STI往国内卖，太可惜了~youtube也封了，这下FQ更看不到真正的车了~那天有个人跟我吹水说他在国内开的PASSAT秒杀所有2。0日本车。。。笑的我喷血，恐怕他的PASSAT连1。8的NA车DC2，1。6的NA车EK9都跑不过吧~哈哈哈~更别提EVO，STI，SILVIA那些了~
作为曾经的帕萨特1.8T车主，我可以负责任的告诉大家，这台车全油门静止起加速也许可以和日产逍客较量一下，如果是ACCORD和MAZDA的2.0话，也只有吃屁的能力。 在经历了自家两台车-桑旅、帕萨特（）之后，VW以其牛逼的品质和卓越的性能让我印象深刻，VW在我心中就是一泡屎。
作者：qqlovedd5201314 回复日期： 10:43:18
楼上的同学，人家不知道这些车， 所以我们得帮他们普及嘛，不然人家还以为VW出过R35，AUDI STI，BMW出过LFA呢~ 其实我内心很BS小日本的一点就是N多牛B的性能车没有一台往中国销售，最近才开始把基因突变过的EVO STI往国内卖，太可惜了~youtube也封了，这下FQ更看不到真正的车了~那天有个人跟我吹水说他在国内开的PASSAT秒杀所有2。0日本车。。。笑的我喷血，恐怕他的PASSAT连1。8的NA车DC2，1。6的NA车EK9都跑不过吧~哈哈哈~更别提EVO，STI，SILVIA那些了~ ==================================== 哎,今日红灯路口旁边停了一辆STI我就知道10秒钟之后我的DC5的结局了.....不过还是硬着头皮上了.
作者：qqlovedd5201314 回复日期： 10:18:20 LZ不是针对的国内日本车，而是针对所有日产车 ====================================== 我已经在过个帖里痛斥qqlovedd5201314的无耻行径 拿着国外的日车来给面对中国的市场日本干爹吹** 也不怕生儿子没…… 我说的就是中国市场的情况 在国外市场上再NB的车 跟中国的老百姓没P的关系 你就歪曲事实吧 我针对什么你比我还清楚？ 难道我肚子里的蛔虫被我拉出来上天涯了？ 别动不动就把你家长辈什么V神抬出来 还漏IP地址 爷爷我以前根本不来汽车论坛 就是看不惯这帮日托杂碎才来的这里 以前来天涯是为了在鬼话看故事的 看看帖子里的这些个人 哪个不是日托？？ 天涯想谈点跟技术有关的 根本没法张嘴 因为该死的托太多
作者：surefirer 回复日期： 10:52:16 作为曾经的帕萨特1.8T车主，我可以负责任的告诉大家，这台车全油门静止起加速也许可以和日产逍客较量一下，如果是ACCORD和MAZDA的2.0话，也只有吃屁的能力。 在经历了自家两台车-桑旅、帕萨特（）之后，VW以其牛逼的品质和卓越的性能让我印象深刻，VW在我心中就是一泡屎。 ==================================== 1、只能说明你根本不会开 2、1.8T是哪年技术？1997年！ 逍客是哪年技术？日产2.0是哪年技术？本田和MAZDA的2.0是哪年的技术？？如果再比输了，就输的裤衩都没了 嘿嘿 NB拿1.8TSI比比
作者：Ben2 回复日期： 06:08:30 对不起你就是V神，IP地址漏了，不过你还有个身份，我暂时不揭发你了。 ========================= 都TM别犯贱 揭发吧 随便揭发 爷爷还就不信了 在这里地方真有人能把白的说成黑的
又吵？？？！！！
胖胖同学，看清楚了再发言 你现在这个样子，就是一没头苍蝇的形象
作者：不能胖 回复日期： 23:08:50
在上世纪80年代全球各大厂家都还采用每个气缸两气门进排气（一个气门进气，一个气门排气）的时候，日本的厂家就开发出了多气门的发动机，所谓多气门就是指发动机的进排气门大于两个的配气方式。而当时日本厂家大力发展的主要是每缸四气门的多气门设计 ---------------------------------------------------- 不是说四气门发动机是宝马公司首先搞出来的么？
作者：不能胖 回复日期： 12:36:11 1、只能说明你根本不会开 2、1.8T是哪年技术？1997年！ 逍客是哪年技术？日产2.0是哪年技术？本田和MAZDA的2.0是哪年的技术？？如果再比输了，就输的裤衩都没了 嘿嘿 NB拿1.8TSI比比 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 我的确不会开车，93年不知道你是不是还在流鼻涕， 逍客搭载的2.0调教是十分保守的，开过的人都知道它的表现有多肉，帕萨特1.8T的表现与其不相上下，还真是强呀。 关于那台著名的铸铁的1.8TSI驱动的脉疼，我不说它啥，我只呕吐......不知道NB在哪里，想了很久终于明白了，NB在丫是台铸铁的机器
作者：surefirer 回复日期： 22:47:37 我的确不会开车，93年不知道你是不是还在流鼻涕， 逍客搭载的2.0调教是十分保守的，开过的人都知道它的表现有多肉，帕萨特1.8T的表现与其不相上下，还真是强呀。 关于那台著名的铸铁的1.8TSI驱动的脉疼，我不说它啥，我只呕吐......不知道NB在哪里，想了很久终于明白了，NB在丫是台铸铁的机器 ======================================= 1\开车时间长，不等于开车好，如果这样的话，老出租车司机开始就成了最NB的了。 2、帕萨特1.8T如果比不过2.0的逍客，只能说明你不会开车 3、跟你讨论这样的问题很没营养，我不会跟一个连裤衩都输没了的人较真儿 {{{{{ {{{{{ {{{{{
另外铸铁的机器怎么了？ surefirer你找一台铝机器，有直喷，有涡轮，价格和迈腾差不多的出来，我们看一看 看明白了啊，迈腾，不是B6 别又拿你们日本干爹的进口车出来现眼 那跟80%的中国人没什么关系 而且价格也超了 ================ 还有一个问题 你根本就不知道我在说什么 你说的那套东西 根本就跑题了 不着边 你和QQ俩假洋鬼子老给国外的性能车吹** 是不是人家就能让你们多开两圈？ 我所想表达的无非两点 1、功率和扭距是不能分开看的，BEN2那帖中所说太片面，把功率吹嘘到天上去了，对于大部分的中国人来说，那样的功率一辈子都用不上。尤其是国产车上的VTEC，就是一个你永远咬不着的大饼。你为此花了钱，但是却享受不到 2、低转速大扭距，才是更加符合市场的产品。过于追求功率，完全没有必要。某种程度上说，如果你转速很少超过3000转（大多数都是这么做的），那么功率对你来说就只是个数字而已。
1、功率和扭距是不能分开看的，BEN2那帖中所说太片面，把功率吹嘘到天上去了，对于大部分的中国人来说，那样的功率一辈子都用不上。尤其是国产车上的VTEC，就是一个你永远咬不着的大饼。你为此花了钱，但是却享受不到 2、低转速大扭距，才是更加符合市场的产品。过于追求功率，完全没有必要。某种程度上说，如果你转速很少超过3000转（大多数都是这么做的），那么功率对你来说就只是个数字而已。 ============================================ 低转速大扭矩肯定干不过低转速大功率 不信的话去问你老板
在我心中~您们每位都是神~
强帖。。。。。 顶！
此贴起码可以兑换3个五角！................. 同意！！！！
我发现一件神奇的事情，就是V神和不能胖上线时间以及发贴时间出奇的保持一致，而且更神奇的事情就是，当车版风平浪静几天以后，不能胖和V神就同时站出来，然后专门针对一个人的回复，去叼，然后引起更大争议，以前是BEN2，装B青年，眼睛斯文人，B BBYYYUUU，等等等等，现在开始跟我侃，放心，V神，不能胖，你这种小伎俩，哥根本瞧不起，你随便骂，你看看是你小日子过的滋润还是我过的滋润~哈哈哈~继续骂吧，反正再怎么骂，你家大众在欧洲车里就是个垃圾，除了VW，欧洲车还是很不错的，个人就很喜欢M3~哈哈哈~
作者：第二海军 回复日期： 01:10:13
1、功率和扭距是不能分开看的，BEN2那帖中所说太片面，把功率吹嘘到天上去了，对于大部分的中国人来说，那样的功率一辈子都用不上。尤其是国产车上的VTEC，就是一个你永远咬不着的大饼。你为此花了钱，但是却享受不到 2、低转速大扭距，才是更加符合市场的产品。过于追求功率，完全没有必要。某种程度上说，如果你转速很少超过3000转（大多数都是这么做的），那么功率对你来说就只是个数字而已。 ============================================ 低转速大扭矩肯定干不过低转速大功率 不信的话去问你老板 ============================================ 低转速大扭矩与低转速大功率不同时出现？额的神，你们日本人的发动机真几吧厉害！ 在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！（低转速时同样适用）可惜被一群GOU搞得乌烟瘴气，常识变成了技术贴都难以说明的问题，只能说这群狗很厉害。 所以，谁的发动机低速时扭矩小，那么他的发动机在低速的时候功率小、效率也低，这种无可争辩的事实我看这群GOU还能怎么样！
不能胖同志你要坚持住!! 我实在看不惯这几个狗日托了.成天就知道黑大众,黑国产车.你们都是小日本生的杂种?为什么长在中国?有本事去日本吹呀!!!看见狗日本人就摇尾巴的杂种狗!!!
他们已经没什么话说了 开始从身份上着手了 日托的做法真的很下作 哼哼 QQ你Y不是说要揭发我么？怎么半天不见放一个正经P
作者：专打日托 回复日期： 12:05:36 在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！ +++++++++++++++++++++ 你好像忘记了，功率P并不等于力F乘以转速，还需要乘以一个行程。这才是常识。 低转速大扭矩和低转速大功率么……难怪大众2.0发动机在很多人心里成神了。 功率只是数据……大众的托的档次低到这个份上了，哎 元首啊，你就带我走吧
作者：第二海军 回复日期： 12:43:26
作者：专打日托 回复日期： 12:05:36 在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！ +++++++++++++++++++++ 你好像忘记了，功率P并不等于力F乘以转速，还需要乘以一个行程。这才是常识。 低转速大扭矩和低转速大功率么……难怪大众2.0发动机在很多人心里成神了。 功率只是数据……大众的托的档次低到这个份上了，哎 元首啊，你就带我走吧 ========================================= 功率P的确并不等于力F乘以转速，可惜的是扭矩不是力，而是力乘以力臂（某种距离），如果力乘以力臂再乘以转速的话，最后等于什么？你知道吗？告诉你，等于揍日本哈巴狗的大棒子！ 可惜我不懂汽车，我也从不介入车的纷争，但发动机我还是稍微懂那么一点点，刚刚够揍日本哈巴狗的，哈哈！
扭矩和力都分不清楚的哈巴狗，还在这里谈功率，欺我天涯无人吗？
功率P的确并不等于力F乘以转速，可惜的是扭矩不是力，而是力乘以力臂（某种距离），如果力乘以力臂再乘以转速的话，最后等于什么？你知道吗？告诉你，等于揍日本哈巴狗的大棒子！ 可惜我不懂汽车，我也从不介入车的纷争，但发动机我还是稍微懂那么一点点，刚刚够揍日本哈巴狗的，哈哈！ ---------------------- 大众是不是快垮了……节省开支就少请几个嘛
作者：第二海军 回复日期： 13:22:46
功率P的确并不等于力F乘以转速，可惜的是扭矩不是力，而是力乘以力臂（某种距离），如果力乘以力臂再乘以转速的话，最后等于什么？你知道吗？告诉你，等于揍日本哈巴狗的大棒子！ 可惜我不懂汽车，我也从不介入车的纷争，但发动机我还是稍微懂那么一点点，刚刚够揍日本哈巴狗的，哈哈！ ---------------------- 大众是不是快垮了……节省开支就少请几个嘛 ================================== 怎么了，哈巴狗？被我揍得鼻青脸肿还不够？明天你家主子会接着揍的，你太愚蠢了！
在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，说出这种常识竟然还要遭到狗的撕咬，可见哈巴狗的凶恶和无耻！
那个第二海军从一开始就挺反动的 是个亲日人士
第二海军： 如果你说的“大众2.0发动机”比别的发动机在低转速时有比较大的扭矩，那么它在低转速的时候功率就的确比别的发动机大，这与是不是“大众”的无关，你这哈巴狗懂吗？
作者：专打日托 回复日期： 13:31:24 在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，说出这种常识竟然还要遭到狗的撕咬，可见哈巴狗的凶恶和无耻！ =================== 力矩和功率不是一回事 功率和效率更不是一回事 说出这种常识竟然还要遭到狗的撕咬，可见哈巴狗的凶恶和无耻！
作者：第二海军 回复日期： 13:39:56
作者：专打日托 回复日期： 13:31:24 在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，说出这种常识竟然还要遭到狗的撕咬，可见哈巴狗的凶恶和无耻！ =================== 力矩和功率不是一回事 功率和效率更不是一回事 说出这种常识竟然还要遭到狗的撕咬，可见哈巴狗的凶恶和无耻！ ====================== 你的狗眼被谁打瞎了？我可没有打你的狗眼，我只是把你打得鼻青脸肿而已！ 如果你还没有瞎的话，睁开你被人打肿的狗眼看看“在相同的转速条件下运行”这个条件！ 一只哈巴狗在天涯的确是要挨揍的！赶快滚，你日本主子扔了块骨头，小心被B2抢了去。
作者：不能胖 回复日期： 13:37:07 那个第二海军从一开始就挺反动的 是个亲日人士 =================== 哥不亲日，只是看不惯弱智
哈哈哈太搞笑了. 回去看看你那篇高转速与低转速的&技术贴& 第二海军一开始还想帮你说说话,因为低转速大扭矩的确是挺有用的. 但是你是在是太弱智了再加上你大众托的本质暴露无疑人家就抛弃你了. =================================== 作者：第二海军 回复日期： 13:53:09
作者：不能胖 回复日期： 13:37:07 那个第二海军从一开始就挺反动的 是个亲日人士 =================== 哥不亲日，只是看不惯弱智
作者：第二海军 回复日期： 13:53:09
作者：不能胖 回复日期： 13:37:07 那个第二海军从一开始就挺反动的 是个亲日人士 =================== 哥不亲日，只是看不惯弱智 ================================== 为了攻击“在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！&这句话，有个人说了： 1、功率P并不等于力F乘以转速； 2、力矩和功率不是一回事； 3、功率和效率更不是一回事； 4、低转速大扭矩和低转速大功率么……难怪大众2.0发动机在很多人心里成神了； 5、功率只是数据……大众的托的档次低到这个份上了，哎。 你认为这个人是弱智吗？我不这样认为，我认为这个家伙不是人，是哈巴狗，是日本人的哈巴狗，是日本人的哈巴弱智狗。
The Case For Torque Now, what does all this mean in carland? First of all, from a driver’s perspective, torque, to use the vernacular, RULES :-). Any given car, in any given gear, will accelerate at a rate that *exactly* matches its torque curve (allowing for increased air and rolling resistance as speeds climb). Another way of saying this is that a car will accelerate hardest at its torque peak in any given gear, and will not accelerate as hard below that peak, or above it. Torque is the only thing that a driver feels, and horsepower is just sort of an esoteric measurement in that context. 300 foot pounds of torque will accelerate you just as hard at 2000 rpm as it would if you were making that torque at 4000 rpm in the same gear, yet, per the formula, the horsepower would be *double* at 4000 rpm. Therefore, horsepower isn’t particularly meaningful from a driver’s perspective, and the two numbers only get friendly at 5252 rpm, where horsepower and torque always come out the same. In contrast to a torque curve (and the matching pushback into your seat), horsepower rises rapidly with rpm, especially when torque values are also climbing. Horsepower will continue to climb, however, until well past the torque peak, and will continue to rise as engine speed climbs, until the torque curve really begins to plummet, faster than engine rpm is rising. However, as I said, horsepower has nothing to do with what a driver *feels*. You don’t believe all this? Fine. Take your non turbo car (turbo lag muddles the results) to its torque peak in first gear, and punch it. Notice the belt in the back? Now take it to the power peak, and punch it. Notice that the belt in the back is a bit weaker? Fine. Can we go on, now? :-)
The Case For Horsepower OK. If torque is so all-fired important, why do we care about horsepower? Because (to quote a friend), &It is better to make torque at high rpm than at low rpm, because you can take advantage of *gearing*. For an extreme example of this, I’ll leave carland for a moment, and describe a waterwheel I got to watch awhile ago. This was a pretty massive wheel (built a couple of hundred years ago), rotating lazily on a shaft which was connected to the works inside a flour mill. Working some things out from what the people in the mill said, I was able to determine that the wheel typically generated about 2600(!) foot pounds of torque. I had clocked its speed, and determined that it was rotating at about 12 rpm. If we hooked that wheel to, say, the drivewheels of a car, that car would go from zero to twelve rpm in a flash, and the waterwheel would hardly notice :-). On the other hand, twelve rpm of the drivewheels is around one mph for the average car, and, in order to go faster, we’d need to gear it up. To get to 60 mph would require gearing the wheel up enough so that it would be effectively making a little over 43 foot pounds of torque at the output, which is not only a relatively small amount, it’s less than what the average car would need in order to actually get to 60. Applying the conversion formula gives us the facts on this. Twelve times twenty six hundred, over five thousand two hundred fifty two gives us: 6 HP. Oops. Now we see the rest of the story. While it’s clearly true that the water wheel can exert a *bunch* of force, its *power* (ability to do work over time) is severely limited.
P=W/t=FV=FL/t
以上是我ＧＯＯＧＬＥ TORQUE的到得结果 第一段的主要意思是: 关于扭矩: 在一个特定的档位上,忽略由于速度造成的风阻,扭矩曲线就是你的加速度曲线. 在最大扭矩处车的加速度最大. 之后车仍然在加速,不过没有之前快了 所以你能够直接&感觉&到扭矩. 不信? 你可以弹射起步. 第一次在扭矩最大值的转速弹射起步 第二次在功率最大值弹射起步 你绝对会感觉到第一次的背推感更加强烈
作者：专打日托 回复日期： 14:10:38 功率只是数据——是不能胖同学说的 你们相互扇耳光先 至于其他的内容么……我不强求你学过初中物理，也就不和你多说了
第二段的意思 既然扭矩那么重要 为啥咱玩车的首先自报家门就是多少马力呢? 因为高转速的扭矩要比低转速的扭矩好,因为我们可以使用变速箱! 原作者下面举了一个极端的例子,一个大水车. 假设其12RPM转速下就具有2600英尺-磅的扭矩 够牛逼了吧 把他接上一辆汽车的轮子,这对于这辆水车轮子将是轻轻松松,小菜一碟! 如果没有任何变速箱的话.汽车的轮子将是12RPM的转速 等于--------一英里每小时 好吧我们用变速箱! 如果汽车要以60英里时速行驶的话, 我们需要一个变速箱,其输出扭矩为2600/60 = 43英尺-磅的扭矩. 这个数值实在是太小了!随便哪辆车都有 而且,这时候您的车的功率为...6马力 这意味着什么呢? 虽然你力量很大,但是你的功率被严重限制住了 功率是什么? 做功的能力. TO DO WORK =================== 以上是翻译. 这个比喻让我想起了柴油机,能够拉重货 我个人的理解: 低转速下面就实现了最大扭矩,其高转速时候加速度不行. 会出现什么情况呢? 假如你一百公里时速行驶的时候,挂五档. 这时候你想地板油超大褂车 由于你挂在五档上,变速箱把你的引擎出来的扭矩降得比较低. 所以你想挂四档. 可是挂了四档以后,你发现转速一下子上去了,还是么得扭矩.... 于是你就在大挂傍边抓狂了.... 当然凡事都有个度. 高转高扭矩高功率这是汽油机的特点.... 想要低扭矩啊... 去买柴油机吧. 国外上市的TDI是典型的低转处扭矩的机器. 所以奥迪用来跑勒芒大赛R10的红线只有六千转. 啊,抱歉,扯远了
你可以弹射起步. 第一次在扭矩最大值的转速弹射起步 第二次在功率最大值弹射起步 你绝对会感觉到第一次的背推感更加强烈 ---------------------------------------------- 对于没有被错误使用的发动机来说，确实是如此的。但是如果光有扭矩，转速不能在加速的时候快速提升，你感觉就是车晃了一下，然后慢慢爬起步了。 低转速大扭矩比较好——这是对的，如果这都错了那就不会有人说出来忽悠人了。低转速大扭矩的特点是起步平稳，车开起来舒适，适合 在城市里面这种速度拉不上去的环境开；而高转速的发动机，其中段加速和高速性能也是相当可观的，可以说各有特点。 现在的问题是，日粉抓住功率问题不放，而无视其所在阵营的发动机大部分都是高转速发动机、只有高转速才能输出大功率的事实；而德粉则拿着扭矩非得证明德国的东西就比日本的先进很多。 都是出来卖的，摆在一个货架上就不要装高档了，OK？
作者：第二海军 回复日期： 14:22:58
作者：专打日托 回复日期： 14:10:38 功率只是数据——是不能胖同学说的 你们相互扇耳光先 至于其他的内容么……我不强求你学过初中物理，也就不和你多说了 =========================== 我只有我没有我们，不象你，你们是一群。我永远打击狗，不管其主人是谁。 初中物理？你现在才知道初中物理是否晚了点？
我个人的理解: 低转速下面就实现了最大扭矩,其高转速时候加速度不行. 会出现什么情况呢? 假如你一百公里时速行驶的时候,挂五档. 这时候你想地板油超大褂车 由于你挂在五档上,变速箱把你的引擎出来的扭矩降得比较低. 所以你想挂四档. 可是挂了四档以后,你发现转速一下子上去了,还是么得扭矩.... 于是你就在大挂傍边抓狂了.... ============================ 都是给半瓶醋给闹的。 “低转速下面就实现了最大扭矩,其高转速时候加速度不行”，不明白何意？ “可是挂了四档以后,你发现转速一下子上去了,还是么得扭矩....”，理解不了是什么意思。 至于“虽然你力量很大,但是你的功率被严重限制住了”这样的话语，被你雷倒了！ 看看我是怎么说的，就用“在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！&来举例吧，“扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低”这句话为什么有哈巴狗要迫不及待地来撕咬，那是因为如果没有前面的“在相同的转速条件下运行”的限定条件的话，那句话的确是不严整的。 所以你说的这些东西让人搞得晕头转向，说你对也可，说你不对也行，因为你还有条件没有进行限定嘛。 科学地进行表达不是每个人都行的。
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作者：第二海军 回复日期： 14:55:27
你可以弹射起步. 第一次在扭矩最大值的转速弹射起步 第二次在功率最大值弹射起步 你绝对会感觉到第一次的背推感更加强烈 ---------------------------------------------- 对于没有被错误使用的发动机来说，确实是如此的。但是如果光有扭矩，转速不能在加速的时候快速提升，你感觉就是车晃了一下，然后慢慢爬起步了。 低转速大扭矩比较好——这是对的，如果这都错了那就不会有人说出来忽悠人了。低转速大扭矩的特点是起步平稳，车开起来舒适，适合 在城市里面这种速度拉不上去的环境开；而高转速的发动机，其中段加速和高速性能也是相当可观的，可以说各有特点。 现在的问题是，日粉抓住功率问题不放，而无视其所在阵营的发动机大部分都是高转速发动机、只有高转速才能输出大功率的事实；而德粉则拿着扭矩非得证明德国的东西就比日本的先进很多。 都是出来卖的，摆在一个货架上就不要装高档了，OK？ ======================= “如果光有扭矩，转速不能在加速的时候快速提升，你感觉就是车晃了一下，然后慢慢爬起步了。”，被雷翻了！这个可不是初中物理就能解决的哟。
作者：不能胖 回复日期： 23:26:17 1\开车时间长，不等于开车好，如果这样的话，老出租车司机开始就成了最NB的了。 2、帕萨特1.8T如果比不过2.0的逍客，只能说明你不会开车 3、跟你讨论这样的问题很没营养，我不会跟一个连裤衩都输没了的人较真儿 {{{{{ {{{{{ {{{{{ 作者：不能胖 回复日期： 23:55:56
另外铸铁的机器怎么了？ surefirer你找一台铝机器，有直喷，有涡轮，价格和迈腾差不多的出来，我们看一看 看明白了啊，迈腾，不是B6 别又拿你们日本干爹的进口车出来现眼 那跟80%的中国人没什么关系 而且价格也超了 ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ 我改车玩车时，您估计还没加入神车一族，我确实不太会开车，不过我倒是有性趣找台2.0的逍客来和你过过招，如果你买不起PST1.8T，我可以给你找（免费） 我也可以找一台NA的鋁机，不需要直喷和涡轮，就可以菊暴脉疼或是B6。
作者：专打日托 回复日期： 15:28:21 能遇到一个装13装得如你这般投入的，不容易。我也很喜欢装13，有空了咱们交流一下装13的心得如何？ 至于你纠结的那些话题： 1、发动机通常说“最大扭矩”而没有说“等效扭矩”。为何？因为等效扭矩乘以转速就是功率。“等效扭矩”就是通过功率来等效的。发动机最大扭矩大并不意味着等效扭矩就大，发动机是个热机，想搞清楚这个关系可以去复习热力学方面的知识，这和压缩比、发动机行程、气密性等等都有关系。简而言之就是不同的发动机，单次活塞运动过程中力的衰减速度不一样。 2、正是由于“单次活塞运动过程中力的衰减速度不一样”，所以某个转速上拥有同样的最大扭矩标识的两台发动机，转速加快的速度是不一样的，产生的结果就是加速效果不一样。功率大者胜。 日托们提“功率至上”，我已经很尽力去拍这种说法了，你还要来强调“最大扭矩”说我是日托，这是你政治觉悟不够高啊。我也是欧系的粉丝啊。
“最大扭矩”的真正作用是用来爬坑的。 掉进坑里之后，有的发动机能让你的车爬出来，有的就爬不出来。遇到这种极端情况，扭矩小的发动机功率再牛X也没用——难道你让车主这之后拆来变速箱调齿数比？ 所以越野车大多都先谈扭矩。 平时开扭矩大点儿的车，上台阶、爬坑能轻松点儿。
作者：第二海军 回复日期： 20:51:50 1、发动机通常说“最大扭矩”而没有说“等效扭矩”。为何？因为等效扭矩乘以转速就是功率。“等效扭矩”就是通过功率来等效的。发动机最大扭矩大并不意味着等效扭矩就大，发动机是个热机，想搞清楚这个关系可以去复习热力学方面的知识，这和压缩比、发动机行程、气密性等等都有关系。简而言之就是不同的发动机，单次活塞运动过程中力的衰减速度不一样。 2、正是由于“单次活塞运动过程中力的衰减速度不一样”，所以某个转速上拥有同样的最大扭矩标识的两台发动机，转速加快的速度是不一样的，产生的结果就是加速效果不一样。功率大者胜。 ====================== 原来装13是可以这么装的，你让人大开眼界了！ 我什么时候说过“最大扭矩”了？我说的是：“在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！”，跟什么“最大扭矩”“等效扭矩”之类的东西有什么关系？ 不要装，搞什么“等效扭矩”之类的新名词也救不了你。
我什么时候说过“最大扭矩”了？我说的是：“在相同的转速条件下运行，扭矩大的功率大、效率也高，扭矩小的功率小、效率也低，这是常识！”，跟什么“最大扭矩”“等效扭矩”之类的东西有什么关系？ 不要装，搞什么“等效扭矩”之类的新名词也救不了你。 ------------------ 你这样也算“但发动机我还是稍微懂那么一点点”？ 发动机气缸点火之后，活塞上的受力不是一个恒定值因此输出的扭矩也不是恒定值——话都说到这个份上，你一边装聋作哑一边说自己懂发动机，有意思么？ 如果你的设定是“一台发动机的扭矩输出在指定转速时永远大于另一台”，然后再抛出一个如此惊人的常识，别忘了现在在售的德国——准确地说是大众——的发动机和日系发动机比起来并不具备这样的优势。你用这样的专业知识去打日托，小心你的奖金。
作者：surefirer 我改车玩车时，您估计还没加入神车一族，我确实不太会开车，不过我倒是有性趣找台2.0的逍客来和你过过招，如果你买不起PST1.8T，我可以给你找（免费） 我也可以找一台NA的鋁机，不需要直喷和涡轮，就可以菊暴脉疼或是B6。 ================================= 你不妨找来看看 让我也新鲜新鲜 NV铝机 加速超过迈腾 也就是说这个车在国内价格不能超过迈腾的价格 我等着看…… 看你是不是在说话 抑或是在放* 不过这个跟我的帖想说明的问题 没有相互的关联性 成了铝还是铁的讨论了 呵呵 希望你明白这点
不过通过上面的讨论 surefirer你可能也发现了 在一定成本的限制上（还有体积） 铝机是达不到铸铁发动机的要求的 直喷 增压 如果要用同一个发动机完成 铁的成本要低很多 尤其是直喷 所以铸铁和铝 区别是在成本上 而且1.8TSI的发动机如果换成铝的 体积要增大很多 成本要提高N多 但是减轻的重量不会超过15GK 你觉得这么做值吗？ 用铝还是用铁 从原料成本上确实有差距 但是具体到某一台车的发动机上 也就是说拿废铁去卖 又能差几个钱呢？ 发动机买的是技术 而不是材料
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楼上的你的这个广告商品太尖锐了 建议大家买一些相对来说没有锐角的装饰品 如果用了上面的这个 恐怕一旦出问题 这些个铁三角都会跑到身体里去 如果气囊正好弹在这些东西上面 那还不如挨个子弹呢
作者：第二海军 回复日期： 21:57:41 “最大扭矩”的真正作用是用来爬坑的。 掉进坑里之后，有的发动机能让你的车爬出来，有的就爬不出来。遇到这种极端情况，扭矩小的发动机功率再牛X也没用——难道你让车主这之后拆来变速箱调齿数比？
