新能源汽车材料
动力电池产业，含电池材料（正极材料、负极材料、电解液、隔膜和其他材料）、电池制造与组装两部分，为产业链的核心。
目前已经在各种车辆上实现应用的动力电池种类主要有铅酸电池、镍氢电池与锂离子电池共三种。铅酸电池是一项非常成熟的技术，也是目前循环利用性最好、回收率最高的电池，目前占所有蓄电池市场70%的份额。铅酸电池价格便宜但克容量小、生产制造环节容易存在重金属铅及酸性物质排放污染、寿命短（只有2年左右）。现在几乎所有的汽车都是靠铅酸蓄电池帮助启动的，但在车辆动力方面至今仅在小型电动自行车等领域得以应用。现有的3000多家铅酸电企业中有9成生产排放不达标，环保部2011年共排查铅蓄电池企业1962家(其中再生铅企业184家)，取缔关闭736家，停产整治565家，停业284家；2012年还将加速淘汰铅蓄电池落后产能，关停那些达不到国家环保标准的鱼龙混杂小企业，保留那些防治重金属污染完全达到国家环保标准和污水零排放的企业。A股铅酸电池上市公司主要有：骆驼股份（601311）、动力源（600405）、风帆股份（600482）、
卧龙电气(600580)、ST渝万里(600847)、科士达（002518）、圣阳股份(002580)、
南都电源(300068)、科泰电源（300153）。镍氢电池为目前混合动力汽车领域应用的主要产品，其制造工艺成熟，短期内是混合动力汽车的首选，但其自放电率高、比能量较小、购置和使用成本较高，记忆效应和充电发热等方面的问题直接影响到它的应用，这些缺点的存在使其可能只是作为一个暂时的过渡产品存在，在理论上未来不存在提升空间，镍镉电池很快将会被淘汰。A股镍氢电池上市公司主要有：
包钢稀土（600111）、
科力远（600478）、厦门钨业（600549）、ST春兰（600854）、
中炬高新（600872）、东方钽业（000962）。
锂电池是指锂离子电池(Lithium Ion
Battery，简称LIB)，它是分别用两个能可逆地嵌入与脱嵌锂离子的化合物作为正负极构成的二次电池。锂离子电池按体积大小可分为小电池和大电池两种。目前的锂离子电池产品85%以上是应用于3C电子产品的小电池，小电池相关技术及产业已经十分成熟，总体利润呈降低趋势。大电池俗称“动力电池”，分主要用于电动工具、电动自行车等的小型动力电池和用于电动汽车和储能领域大型动力电池两种。锂离子电池是20世纪九十年代发展起来的高容量可充电电池。它的体积小、比能量大（比镍氢电池存储更多的能量）、循环寿命长、工作电压高、自放电率小、无记忆效应，能够满足对体积、寿命、功率等要求较高的乘用车方面的需求，成本随技术的进步下降很快，将成为今后纯电动汽车应用的理想产品。A股生产制造锂电池的上市公司主要有：德赛电池（000049）、振华科技（000733）、ST偏转（000697）、中信国安（000839）、凯恩股份（002012）、成飞集成（002190）、深桑达A(000032)、亿纬锂能（300014）、
南都电源（300068）、ST华光（600076）、华芳纺织（600273）、中炬高新（600872）。
燃料电池是一种将储存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能的装置。当源源不断地从外部向燃料电池供给燃料和氧化剂时，它可以连续发电。依据电解质的不同，燃料电池分为碱性燃料电池（AFC）、磷酸型燃料电池（PAFC）、熔融碳酸盐燃料电池（MCFC）、固体氧化物燃料电池（SOFC）及质子交换膜燃料电池（PEMFC）等。燃料电池不受卡诺循环限制，能量转换效率高，洁净、无污染、噪声低，模块结构、积木性强、比功率高，既可以集中供电，也适合分散供电。燃料电池汽车目前受限于存储技术，还基本处于研发、测试阶段，没有实现批量生产。中国也已经开始试验其它替代燃料电池动力汽车。长远来看，燃料电池汽车将更有潜力。A股燃料电池上市公司主要有：上海汽车（600104）、长城电工（600192）、复星医药（600196）、同济科技（600846）、
新大洲A（000571）。
动力电池是新能源汽车产业链中技术最核心、利润也最丰厚的一环，且未来几年将有几十乃至上百倍的增长，尤其是锂离子动力电池。锂离子动力电池的性能主要取决于所用电池内部材料（正极材料、负极材料、电解质和隔膜）的结构和性能，其中正极材料在锂电池中占据核心地位，正极材料的性能直接影响了锂电池的各项性能指标。正极材料的开发已经成为制约锂离子动力电池性能进一步提高、价格进一步降低的重要因素。一辆电动汽车平均使用正极材料50KG、负极材料40KG、电解液40KG。正极材料约占锂电池成本的35%，负极材料约占锂电池成本的15%，隔膜约占锂电池成本的20%，电解液约占锂电池成本的15%，其他材料约占锂电池成本的15%
。目前锂电池材料中正极材料毛利率低于30%，负极材料30%左右，电解液达到40%左右，隔膜超过70%，六氟磷酸锂电解质材料为70%左右。
锂电池产业链主要包括正极材料、负极材料、电解液、隔膜和其他材料（铜箔、铝箔、添加液等封装附属配件）。锂离子电池的正极材料种类较多，目前已经市场化的主要品种有钴酸锂（LiCoO2）、镍酸锂(LiNiO2)、锰酸锂（LiMn2O4）、改性锰酸锂（LiMn2O4）、镍钴锰酸锂【Li(
Ni, Co, Mn)
O2】三元材料和磷酸铁锂（LiFePO4）等很多种，正在开发中的还有磷酸锰锂(LiMnPO4)、磷酸钒锂(Li3V2(PO4)3)等。
钴酸锂（LiCoO2）正极材料的主要优点为工作电压较高（平均工作电压为3.7V）、充放电电压平稳，适合大电流充、放电，比能量高、循环性能好，电导率高，生产工艺简单、容易制备而工业化程度最高、技术最成熟、产量最大的品种。主要缺点为：价格昂贵，抗过充电性较差，使其使用寿命较短，而且钴有放射性，不利于环保，因此发展受到限制。主要应用于手机、笔记本电脑、数码相机等便携式数码产品以及电动玩具等。
镍酸锂(LiNiO2)正极材料的主要优点自放电率低，无污染，与多种电解质有着良好的相容性。但它也有致命的缺点：其制备条件非常苛刻导致制作难度大、热稳定性差、热分解温度最低（200℃左右）存在大型化后会有过热着火或爆炸的安全隐患、充放电过程中容易发生结构变化导致循环性能差、污染较重。主要用于电动工具、矿灯电池和手机电池等对容量地的领域。
锰酸锂（LiMn2O4）正极材料的主要优点：锰资源丰富、材料成本低、安全性较高、比较容易制备。缺点是比容量不高、材料与电解质的相容性不太好、在深度充放电的过程中材料容易发生晶格崎变造成电池容量迅速衰减、容易分解产生气体，多用于和其它材料混合使用，主要用于大中型号电芯。
改性锰酸锂（LiMn2O4）正极材料的主要优点：工作电压范围为3～4.5V；理论容量为286
mAh/g，实际容量已达200
mAh/g左右，在理论容量和实际容量两方面都有较大幅度的提高，但仍然存在充放电过程中结构不稳定性问题。另外，通过对LiMnO4进行掺杂和表面修饰解决在较高工作温度下的溶解问题也取得可喜进展。
镍钴锰酸锂【Li( Ni, Co, Mn)
O2】三元材料：融合了钴酸锂和锰酸锂的优点，在小型低功率电池和大功率动力电池上都有应用，是一种在容量与安全性方面比较均衡的材料，循环性能好于钴酸锂。但其中的钴是一种贵金属，价格波动大，对电池的价格影响较大。随着性能更加优异的正极材料的开发，三元材料大多被认为是一个过渡材料。
磷酸铁锂（LiFePO4）正极材料：具有橄榄石晶体结构，是近年来研究的热门锂离子电池正极材料之一。其理论容量为170
mAh/g，实际容量165
mAh/g，工作电压范围为3.4V左右。优点：具有高稳定性、更安全可靠、更环保、寿命长，在所有的正极材料中，LiFePO4
正极材料做成的锂离子电池是最便宜的。主要缺点是理论容量不高、室温电导率低、材料制备成本高、电池成品率低、一致性差，存在知识产权问题：目前磷酸铁锂的基础专利被美国德州大学所有，而碳包覆专利被加拿大人所申请。尽管如此，磷酸铁锂（LiFePO4）仍是最被看好的电流输出动力电池正极材料。政府、科研机构、证券市场研究分析员和企业也都看好这一材料,
将其作为动力型锂离子电池的发展方向。
提到以上正极材料后，还有一个锂电产业的基础原材料需要重点介绍一下，它就是碳酸锂。碳酸锂被广泛应用于医药行业、电池工业、陶瓷业、玻璃业、润滑剂、铝工业、制冷剂、核工业及光电行业等领域。在电池生产领域，碳酸锂是用来生产锂电池正极材料钴酸锂、锰酸锂和电池级碳酸锂的主要原料。碳酸锂生产行业是一个资源门槛高，技术要求高，产能集中度高的产业。碳酸锂有工业级(99.0%)、电池级(99.5%)、电动汽车级(99.9%)和超电动汽车级(99.99%)四个等级之分，生产工业级碳酸锂技术要求相对较低，但企业竞争激烈，利润收益也低，而电池级、电动汽车级和超电动汽车级碳酸锂技术门槛高，竞争企业相对较少，利润收益高。目前碳酸锂的生产工艺主要有矿石提锂和卤水提锂两种，国际上碳酸锂的生产商主要采用卤水提锂，如智利SQM公司、美国FMC公司，德国Chemtall公司,这三家公司的产量占全球产量的80%左右。而国内由于技术原因碳酸锂生产公司主要采用矿石提锂工艺，如：西部矿业（601168）、天齐锂业（002466）、江特电机（002176）、尼科国润、集祥锂业等，只有一小部分企业从事卤水提锂，如中信国安（000839）、盐湖股份（000792）、西藏矿业（000762）、佛山照明（000541）、江西赣峰等，其中西藏矿业（000762）和中信国安（000839）两家公司占据我国碳酸锂产量的绝大部分。
目前全国共有正极材料企业200余家，其中上规模的近50家。2011年全球正极材料市场总销量为59470吨，国内产量为29450吨。2012年以来，国内又有十几家中外企业投入锂电池正极材料的研发生产，产能有望快速释放，而在市场应有还没有完全打开的情况下，产能集中释放导致过剩，企业竞争日趋激烈。国内生产正极材料的上市公司主要有：
1、钴酸锂类：风华高科（000636）、中信国安（000839）、当升科技（300073）、
厦门钨业（600549
）、杉杉股份（600884）；2、锰酸锂类：中信国安（000839）、当升科技（300073）；3、镍钴锰酸锂三元材料：江特电机（002176）、当升科技（300073）；4、磷酸铁锂类：中国宝安（000009）、佛山照明（000541）、安泰科技（000969）、
横店东磁（002056）、拓邦股份（002139）、当升科技（300073）、
厦门钨业（600549
）、杉杉股份（600884）；5、碳酸锂类：中信国安（000839）、西藏矿业（000762）、赣锋锂业（002460）、
天齐锂业（002466）、佛山照明（000541）、路翔股份（002192）、
西部资源（600139）、西藏城投（600773）。
目前已研究开发应用的锂离子电池负极材料有碳负极材料和钛酸锂负极材料，其中碳负极材料主要有：石墨、石油焦、碳纤维、热解炭、中间相沥青基炭微珠(MCMB)、炭黑、玻璃炭和石墨烯等，其中石墨和石油焦最有应用价值。国内生产负极材料的上市公司主要有：
中国宝安（000009）、风华高科（000636）、当升科技（300073）、杉杉股份（600884）。
电解液由高纯度的有机溶剂、电解质锂盐（六氟磷酸锂）和必要的添加剂组成，充斥在正负极和隔膜间的空隙来传导离子。电解液是锂离子电池获得高电压、高比能等优点的保证，是锂离子电池必需的关键材料，号称锂电池的“血液”。目前，全球锂离子电池电解液的供应商主要集中在中、日、韩三国。随着近几年的技术积累和进步，国内锂电池电解液市场的国产化率超过80%，国内供应商主要有江苏国泰（002091）控股78.895%的子公司江苏华荣化工、深圳新宙邦（300037）、天津金牛、杉杉股份（600884）等公司，主要供应国内市场，部分国内厂商还开始逐步向国际市场和向在华的日韩锂电制造企业供应电解液。其中，江苏国泰（002091）控股78.895%的子公司华荣化工有2500吨锂电池电解液生产能力，是国内电解液龙头，国内市场占有率达到40%，并被评为国家重点新产品。而生产电解液的电解质六氟磷酸锂作为锂电池电解液核心原材料，合成难度很大，其成本占电解液成本的50%左右。由于生产技术难度非常高，毛利率高达60%以上。国际市场主要被日本森田化工、关东电化、Stella
Chemifa和韩国蔚山化学等跨国公司垄断，目前我国六氟磷酸锂主要依赖进口。国内企业还是发展初期，目前有金光高科有限公司、天津化工设计研究院、山东肥城市兴泰、天津金牛等企业能生产，但产能较少，品质与国外有很大差距。目前国内实施六氟磷酸锂项目的上市公司有多氟多（002407）、九九久（002411）、江苏国泰（002091）等。其中多氟多（002407）是中国第一家能够批量生产晶体六氟磷酸锂的上市公司，公司200吨六氟磷酸锂项目2011年已顺利达产，并实现稳定的量产，且产品经过市场检验，质量达到国际一流水平，已经广泛应用于电动汽车等高端领域；年产2000吨六氟磷酸锂项目正加紧实施，一期1000吨原计划于2011年年底达产，二期到2013年底公司将具备年产2200
吨六氟磷酸锂的生产能力。
2011年6月末，九九久（002411）公司年产400吨六氟磷酸锂项目投产运行、实现50%的产能，2011年底前将实现年产400吨的产能。2011年7月公司又在年产400吨六氟磷酸锂装置的基础上，投资1.4亿元新建年产1,600吨六氟磷酸锂生产装置，2013年底前形成年产2000吨六氟磷酸锂的生产规模。
江苏国泰（002091）子公司的“年产300吨六氟磷酸锂产品项目”则进展并不顺利，目前还处中试，只有60吨。
　锂电池隔膜是将正负极材料分开的隔层，表面有很多小孔，它的主要功能是隔离正、负极并阻止电子穿过，同时能允许离子的通过，从而完成在充、放电过程中锂离子在正负极之间的快速传输。此外，隔离膜还有“保护电阻”的作用，当发生短路时，隔膜可以关闭小孔使离子不能通过从而阻断电池中的电化学反应。锂电池隔膜，从外观上看与普通的白色塑料没什么明显区别，但在锂电池的结构中却是最关键的内层组件之一，占锂电池成本的25%左右。隔膜的性能直接影响着电池的容量、循环性能以及安全性能等特性。隔膜是锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料，在锂电池产业链中盈利能力最强，毛利率通常达到70%以上。锂离子电池隔离膜一般采用聚丙烯(PP)、聚乙烯(PE)单层微孔膜，以及由PP和PE复合的多层微孔膜作为隔离膜，以聚丙烯为例，其原料成本约8千元/吨，而将其加工成隔膜后，其价值可达到300万元/吨，大幅升值几百倍。由于技术含量很高，隔膜是锂电池中最后国产化的产品。隔膜技术壁垒主要是造孔工艺，全球市场被日本旭化成、东燃化学和美国Celgard等几家企业垄断，占据约77%的份额。目前国产化率仅为5%-7%，国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科和沧州明珠（002108）、佛塑股份（000973）四家技术相对成熟，国产化空间巨大。
在锂电池制造与组装方面还有一些材料股，如生产锂电池用电解铜箔：中科英华（600110）和生产电池模组的欣旺达(300207)。
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。新能源汽车动力电池上游原材料用量解析
以特斯拉为例，一辆新能源汽车用动力锂电池的碳酸锂用量大约在50-70千克，如果按照50万辆新能源汽车计算，对应动力电源用碳酸锂的需求量将会达到3万吨的水平。碳酸锂：新能源汽车最关键的三个部件为动力电源、电机和动力转化装置，而动力电源又被称为新能源汽车的“心脏”。虽然现在市场上动力电源种类繁多，但是锂电池由于其体积小、质量轻、循环寿命长、无污染等优点逐渐在新能源汽车动力电源领域胜出。以特斯拉为例，一辆新能源汽车用动力锂电池的碳酸锂用量大约在50-70千克，如果按照50万辆新能源汽车计算，对应动力电源用碳酸锂的需求量将会达到3万吨的水平。钴：三元正极材料中的三元指“钴”、“镍”和“锰”元素，钴酸锂电池的正极材料是钴酸锂LiCoO?，三元材料则是镍钴锰酸锂Li（NiCoMn）O?。我国当前三元电池产品以333型为主。2015上半年，我国主流电动车型中，约50%采用了三元锂电池。单车消耗量在5-12公斤水平。镍：三元锂电池的正极材料钴镍锰酸锂同样少不了镍元素，由于镍元素与钴元素原子量相当（镍元素为58.69,钴元素为58.93），因此，根据钴镍在不同电池型号分子式中的占比，可以匡算出一辆三元汽车所需要的镍约为12-14千克。镍在新能源汽车中的另一大应用领域是镍氢电池，镍氢电池主要应用在混合动力汽车（HEV）和消费类电器产品两大领域，在HEV领域占据90%以上的应用份额。电动车时代网数据显示，镍氢电池中，镍含量占55%,以丰田普锐斯为例，一辆混合动力汽车的镍用量大约为8.5千克。石墨：自动力电池市场爆发以来，相比于其他关键材料而言，负极材料价格相对稳定，技术路线以石墨类为主，不存在很大的争议。目前负极材料主要以天然石墨和人造石墨为主，两者性能有着各自的优缺点，应用领域也有所不同。中国电池网数据显示，以动力锂电池为例，一辆新能源汽车大约需要40千克负极材料，假设年产50万辆新能源汽车，其中纯电动车占比75%匡算，石墨负极材料需求量大约在1.5万吨的水平。
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[摘要]在动力电池回收领域，则不仅受困于技术发展问题，还有企业反映现在“收一单亏一单”，发展陷入恶性循环之中。“我也不知道这些电池去哪儿了，小贩来收，谁价格高就给谁。”近日，在山东
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我国电动汽车动力电池到2020年累计报废量将达到12万到17万吨
来源:FeiJiu网&&&作者：综合报道&&&&&&浏览3095次&&&
[摘要]一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受采访时表示。
一辆指导价为30万的新能源汽车，其电池成本可能在10万元甚至以上。“一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受采访时表示。
“现在很多（新能源汽车）企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。
随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从?
中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
梯次利用，看上去很美
这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。
据外媒报道称，在上周的一场汽车电池研讨会上，通用汽车发布声明称，将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前，通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前国内业内人士的想法基本一致。
“动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”殷承良如是表示。
2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。
在此之后，“包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋之前曾说。
事实上，“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”华北地区某新能源公司的技术人员指出。
按照他的说法，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块储能电池的使用。
更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。
因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易达成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安装”。
政策鼓励，难过商业价值关
虽然确实存在各种问题，但动力电池的回收和再利用已经成为当务之急。按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心据此预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。
&#克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中呢?大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
或许正因如此，在日，财政部等四部委联合下发《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知(征求意见稿)》(下称《通知》)，明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。
为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府也在积极探索。上海市曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助1000元/套;深圳则建立动力电池利用和回收体系：每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
“我们目前正在和我们的供应商讨论后续的电池回收利用，但现在还没有具体的细节可以对外透露。”安徽某新能源汽车生产厂商王宇(化名)说，“因为去年新能源车的销售也才刚刚起步，所以更多还是关注前端的销量，而电池制造商现在忙于扩充产能，感觉也没太关注回收的问题。”上述不愿透露姓名的人士认为。
更重要的是，在他看来，是技术不到位以及目前整个新能源电池的再利用商业链条并没有得到完善，整个产业闭环难以形成所致。“举个极端的例子。你看铅酸电池，修车的地方可以回收，垃圾分拣场所也可以回收，为什么呢?就是因为铅酸回收很容易产生商业价值——拿个改锥，把废电池撬开，倒掉酸液，把最值钱的铅板取出再倒卖就赚钱了。”上述人士说。
但是锂电池为什么回收不上来?在他看来，锂电池回收工艺太复杂，从废旧锂电池中直接回收正极材料、负极材料、电解液、隔膜等高附加值的中间品商业化难度很大。加之不同厂家的锂电池材料和配方等各不相同，要完成回收更加不容易。
回收不易，再利用更难。上述技术人员介绍到，比如即便是家庭储能电池，也要根据储能项目的需求做二次开发，要求电池成组后的外形、安装、动力接口、信号接口以及各种协议、电压等级等都必须统一起来。在这些都完成之后，即便是有“下家”能接受再利用产品，那么，如何能保证再利用的产品在成本和价格上较新品更具优势？
因此，有观点认为，要促成动力电池的回收再利用，首先应该统一电池的标准。“更重要的是，政府不能只表示支持而不拿出实质的政策。”王宇认为，我们可以借鉴欧洲和韩国等国家，采取税收减免或者财政支持的方式，来鼓励企业进行投入和尝试。
（责任编辑：许江琴）
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