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充电桩布局规范
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车视点：充电桩标准统一了，然后呢？
新国标，老套路
新国标老套路
从发布的时间看，这是个“急匆匆”的国标。12月28日，国家质检总局、国家标准委等五部门联合发布5项新修订的电动汽车充电国家标准，而实施的时间则定于3天之后的元旦。
如果是个全新的“国标”，那么发布节奏不符合惯例，因为没有足够的准备时间和缓冲期。其实不然，这些标准，特别是GB/T20234为首的通讯协议标准，早在2013年就已经发布实施了。只不过当时是“推荐性”标准，不具备强制力，11月过审、12月底公布的则是“完善性”标准。旧瓶旧酒，只不过贴了新标签――细化技术指标、增强兼容性、提高安全性，这是第一个实用型的充电国标，当然，也第一次具备了强制力。
国家标准委和工信部终于履行了“年内推出国标”的承诺，对几近失败的十二五计划（50万辆电动车产销量只完成了70%），不失为迟来的安慰。
做个统一规定有什么难的？问题就在这里。
所谓充电标准，实际上是地盘之争。我们受“一流的企业卖标准”这句话蛊惑太深，此话固然不错，但如果据此做出脱离能力的扩张举动，恐怕得不偿失。
现在又到了抉择充电标准的时候。目前国际上主要有五套充电桩标准，分别是国际电工委员会创立的ICE标准、美国汽车工程师协会创立的SAE标准、欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，当然还有中国标准。
实际上，中国标准与日本标准及特斯拉标准在技术上非常接近，都采用的CAN总线通讯，而欧美则普遍为PLC通讯。欧盟曾经致力于2017年统一成员国范围内的标准，现在恐怕难以实现。诡异的是，相差甚远的中国和德国也在谈统一电动车充电标准。这显然基于地缘政治利益的考量，从技术上，与日本统一标准显然更容易。
经过一年多的协调，中国和德国的电动车可以在同一个充电桩上实现充电，但在实际应用中却没有多大价值，因为按照中国的标准，德系电动车在国家电网公司的充电桩上只能实现慢充，而不能快充。也就是说，高速路充电设施，中德不兼容，这也是中德去年启动技术协调后迟迟得不到结果的原因，政治家们给工程师出了难题。
不过，中国这边态度上并不坚决。工信部不像当年邮电部那样脑残，知道自己的标准不够完善，不能强推，而采用渐近式路线。
在确定无法赢得国际关键大企业的支持下，自恃市场大，坚持自己与众不同的标准，可能被打脸（比如中国的WAPI无线标准强推失败的例子）。
现在，标准已经趋于固化。基于CAN总线的GB/T20234通讯标准，无论将来发生什么样的小修小补，都不可能和欧美系（Combo）和日系（CHAdeMO）的标准融合。而日本宣称“短如茶歇”的CHAdeMO快速充电标准，注定无法进入中国消费市场。
面向中国市场的合资企业，自然要遵从中国标准，而进口车则两难。要么按照中国标准，履行中国订单；要么做出转换头之类的东西。而后者是极为困难的，这么做的后果，就是抬高了高档进口电动车的门槛，譬如宝马i系列和特斯拉。想想当年没有足够空间安装中式牌照的进口车，现在呢？时间和空间可以解决不兼容，问题在于我们需要付出的成本比那时要高得多。
特斯拉宣称，正在针对中国标准做适应改进，而且，特斯拉声称参与了中国标准的讨论。和其他进口车厂商默不作声相比，特斯拉的态度最为积极。这反映了特斯拉对中国市场的期待。
市场如何启动
标准统一了，市场就能启动了，老百姓充电就没问题了？图样。
市场如何启动
有人算了一笔简单帐：电网一度电几分钱的利润，一辆车充电充个几十度，才块八毛的利润，按照目前技术还得需要几十分钟时间，一个充电位置一天下来赚个几块钱，不足加油站几分钟的利润。谁愿意为了这一天一桩几块钱的利润，去大规模敷设上万元成本的充电桩。这得猴年马月才能收回成本。
北京前一阵出台了允许收取充电服务费的政策，但车主们纷纷吓跑，宁可白天算计着开，憋到晚上回家充不要服务费的电。将电动车作为人生第一辆车的消费者，恐怕大多数属价格敏感型。这点服务费收得里外得罪人。
就这点利润，还得国家电网来做才能拿全，但国家电网“早已”退出中心城市的充电桩建设。国电并非给民营资本腾地儿让贤，很可能因为看不上这点微薄的利益。
垄断型国企喜欢将鸡肋领域开放给民资，民资又不是傻子，怎么会跳这个坑。国网退出城内充电桩建设几年，现在承认“民间资本建设力度低于预期”。
国网奉旨回归，并不能掩盖前几年的碌碌无为。在退出城市充电桩建设期间，其一直声称将资源集中于高速路沿途的充电桩建设。5年过去了，国家电网建设的高速充电服务区，仍然集中于中心城市（京沪）周边，总量不超过两位数。
高速服务区不同于小区和写字楼地下库，必须使用高压快充，以便实现充电服务快速周转。鉴于当前电动车的普遍续航里程，高速路两侧，充电服务区的间隔要不能大于加油站的配置。10公里似乎是个合适的数字。
但是只有像首钢搬迁后留下大片“熟地”区域，国电才会有“捡洋落”的运气。高速路两侧都被“两桶油”占据，国电想主导开发权，门儿都没有。两桶油自己也想开发。双方都抱着自己的筹码不放，一家占着地皮，一家手握电开关。双方合作的例子凤毛麟角，在大多数情况下都形成了“我干不成你也别想干”的僵持局面。
充电桩建设一再滞后发展，现在有了强制标准，也不能违背市场趋势。如果没有挖掘出合理的商业价值，2020年目标的实现仍不乐观。没有规模，就没有像样的效益，也就没有积极投入的充电桩企业（政绩样板工程无法解决城市中心的需求），消费者充电难的问题就仍然难以解决。
车视点本期作者
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如何安装充电桩,到底要花多少钱？
电动汽车的充电问题，是新能源电动汽车的最大问题。私家车主，靠四处寻找公用充电桩充电，基本不现实。目前城市公用充电桩还太少，布局也不合理，公用充电桩充电还收停车费、充电服务费等因素，更动摇了私家车主找公用充电桩充电的决心。因此，安装家用充电桩是购车用电充电的第一选择。但安装充电桩是一个全新的事物，大家都没有任何经验。本文就如何安装充电桩过程，安装充电桩要花多少钱的问题。俗话说：兵马未动粮草先行打算买电动汽车的小伙伴儿们肯定要先考虑充电问题有个个人充电桩不仅省心而且还省钱个人电桩要怎么装？请往下看流程首先你得有个固定车位工作人员会到现场勘查物业也要参与，然后给你开具许可证明然后根据实际情况选择走什么电国家电、物业电、自家电国家电：走国家电网，独立电表，费用遵循国家标准物业电：通过物业走线，独立电表，物业可定价（比居民用电贵）自家电：从自家配电箱走线，不用安装独立电表，居民用电价格（最方便、最实惠）最后根据定好的方案施工现在绝大部分车企都赠送充电桩不过并不是同一个品牌的各厂家对接的电桩公司和都是可以选择的不过目前大部分车主都选用华商三优的充电桩费用赠送的充电桩的安装收费是有条件的在安装过程中充电桩距取电点30以内不收取费用30米以外会有额外施工费用各厂家安装充电桩费用上海挚达提醒：安装充电桩是很重要的部分，所以大家最好先与物业沟通下，看看固定车位距离取电点的距离，再根据选择的车型和对应充电桩厂家的收费标准，算算安装充电桩的费用，做到心里有谱。
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用合作网站账号登录：　　近期，被誉为电动汽车产业风向标的&中国电动车百人会&首届会议召开，其中，电动汽车标准统一的话题再掀热议。据悉，截至目前，我国已发布电动汽车标准75项，然即使如此，各个产业链因对标准的理解不同依然会出现设计产品不兼容的情况，造成社会资源的浪费和消费者的购买担忧。标准有待进一步细化和统一。
　　不仅国内，国外电动车项目标准的不统一，也给诸多欲借新能源之风开拓海外市场的车企带来了困扰。目前，国际上电动车主要存在四大标准，分别为中、德、美、日。得标准者得天下，何况对于新生事物来说，要达到标准的统一可谓难上加难。而对企业来说，一边是潜在的蛋糕市场，一边是纷繁复杂的国内外各类标准，实可谓希望与郁闷共存。
　　国际合作统一标准 知易行难
　　去年7月，中德双方率先合作，启动了电动车充电项目，同时签署了未来统一充电接口标准的协议。两国政府间的合作对于推动电动车国际标准的统一影响深远，然也路程漫漫。
　　&充电接口标准不是简单的尺寸大小，而是包含充电接口的物理结构、材料与机械特性、电气安全特性、充电控制导引电路以及通信控制在内的一系列全套充电解决方案，需要电动汽车上的充电电路、充电连接装置、充电设施一起协调才能实现充电的安全可靠和互联互通。要做到统一，尚需大量工作要做。& 德国莱茵TUV交通服务部大中华区副总裁李卫东先生接受盖世记者采访时表示。
　　德国莱茵TUV交通服务部大中华区副总裁& 李卫东
　　TUV莱茵是中德电动车充电项目中唯一的科研检测机构，被授权对中德电动汽车项目充电桩统一安装标准进行研发与实施。&充电桩的安装是电动汽车发展的一个重要制约，如果没有完善的标准和安全的规范去操作，很容易出现隐患。我们已建成亚太最大最先进的充电桩检测实验室，目前正在与多家国内外品牌汽车厂商进行合作，希望通过我们的技术经验，使安全性得以确保并将其规范化，希望未来对行业有所帮助。&李卫东告诉记者。
　　电动汽车标准纷繁复杂& 国内标准统一加快
　　电动汽车标准纷繁复杂& 国内标准统一加快
　　上海市市委书记韩正访问莱茵技术（上海）有限公司
　　而中德合作之余，中美也开展了相关领域的合作。去年同月，中美两国就战略、经济、人文三方面达成约300项合作成果，电动汽车的发展是此次对话的内容之一。李卫东表示，&中国因为政府推动力较大、技术上跟传统汽车相比与国际上的差距相对较小，因此其标准的拟定及建议在国际上也非常重视。&政府的积极协调，给企业更多的信心和动力。不过标准的制定必定牵涉到商业化问题，所有人都意识到统一好，然磨合起来且得斟酌一番，正所谓知易行难。
　　在电动车各类国际标准制定上， TUV莱茵因其权威性一直是参与者或旁听者，同时也是亚太区唯一一家有能力为电动汽车全产业链提供测试认证服务的专业第三方机构。通过多年技术积累以及对国外标准的理解，目前已帮助国内诸多车企通过出口市场认证。
　　国内标准统一加快 研发流程与测试标准有待提高
　　电动车作为一个新生事物，其标准的制定处于积累阶段，如果细节得不到统一和完善，很容易造成企业理解上的偏差。而我们欣喜的看到，国家在此方面的步伐正在加快，目前相关主管部门正在制修订的标准有77项，其中修订标准16项。
　　而对于车企来说，通过标准仅是其一，赢得市场最为关键。从整体电动车发展来看，车企基本站在同一起跑线上，无关国内外，而是否能超越就看内功是否深厚了。TUV莱茵从多年认证测试和咨询服务经验，给出两点建议，即：提升测试标准和规范研发流程。
　　&法规和标准只是一个门槛，对于一个新生的事物，国家在定标准的时候会顾全大局，不会定的过高而把行业的门槛关死。而对于企业来说，要体现品牌实力和自身优势，必然需要在法规标准之上的一些测试要求进行研究乃至技术上引领行业标准，而不仅仅为了达标。&李卫东讲道。不过，提升企业自身测试标准，做差异化精细化研究，自然要付出一定的成本代价，如何平衡最终的决定权在企业自己。在此点上，一个突出的例子则是比亚迪，固然目前其盈利项目依然是传统车，然其在电动汽车上的投入及执着业界有目共睹，也吸引了市场更多的关注。
　　此外，李卫东告诉记者，近年为诸多车企提供了各类培训和咨询，而总的来看，目前国内企业在研发流程及管控方面有待进一步重视和提高。尤其是高端的技术产品，更需要做到各类流程的规范化，相对来说，德资企业在此方面较为严谨，这也是其品质备受信赖的重要原因之一。&自主品牌之后肯定也是这种趋势，目前国内车企在研发方面的投入也越来越大，作为第三方机构，我们愿意提供相应的技术服务，帮助他们完善研发阶段的产品管控、流程管控、体系管控等等。&
　　据悉，从2009年起， TUV莱茵便开始涉入电动车检测认证领域，2012年，其在上海的电动汽车充电桩和连接器CB实验室成功通过国际电工委员会的CBTL和中国认监委的CNAS资格认证，成为亚太地区首家有资格提供充电桩、电缆、电耦合和车载充电器检测服务的电动汽车充电系统认证实验室。而在近期，其位于深圳的全新电动车电池实验室正式启动。该实验室新增设备涵盖大尺寸电动车电池测试和更多认证服务，可依据 UN/ECE R100标准提供电动汽车电池系统和非便携式电池的测试服务，也可按照企业需求定制检测方案。除出口认证外，TUV莱茵还参与到诸多国内车企的前期产品研发进程中，提供咨询检测等服务，同时为其产品的生产、安装过程等做相关培训工作，并协助部分车企审核其供应商资质及产品质量。
　　&在电动车这个新领域，我们尚处于探索阶段，但相对来说，在产品或者系统的测试检验方面稍有优势，在此方面我们希望可以和车企建立共同的项目合作或参加到他们的开发流程。&李卫东诚恳地表示，&我们虽然工作在外资企业，但是我们非常希望利用我们这个平台优势把好的国外的技术带到国内企业，去帮助他们走向世界。&
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