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C30钢筋砼箱涵是什么东西？？ 作用是什么？？
　　箱涵指的是洞身以钢筋混凝土箱形管节修建的涵洞。箱涵由一个或多个方形或矩形断面组成，一般由钢筋混凝土或圬工制成，但钢筋混凝土应用较广，当跨径小于4m时，采用箱涵，对于管涵，钢筋混凝土箱涵是一个便宜的替代品，墩台，上下板都全部一致浇筑。　　箱涵施工一般采用现浇，在开挖好的沟槽内设置底层，浇筑一层混凝土垫层，再将加工好的钢筋现场绑扎，支内模和外模，较大的箱涵一般先浇筑底板和侧壁的下半部分，再绑扎侧壁上部和顶板钢筋，支好内外模，浇筑侧壁上半部分和顶板。待混凝土达到设计要求的强度拆模，在箱涵两侧同时回填土。
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钢筋混凝土箱涵施工方案设计专题简介
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钢筋混凝土箱涵施工方案
LK2+700该涵洞为箱式盖板涵兼人通，该涵洞规格为：4×3m；涵身长度：66.92m；进水口是急流槽形式。 一、工程概况 二、施工组织 三、施工方案方法及技术措施 四、施工质量控制 本帖最后由 csccbjs 于
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摘要：钢筋混凝土箱涵在施工过程中，易产生裂缝。其影响因素有：温度应力，原材料质量，地基不均匀沉降，模板支撑不稳，结构配筋，混凝土振捣及养护达不到要求等。针对***箱涵侧墙裂缝产生的原因，改进了施工方案，加强了各个环节的监控管理，消除了裂缝产生的原因。 钢筋混凝土箱涵施工裂缝的分析与控制摘要：钢筋混凝
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Copyright&2000- ALL Rights Reserved. 苏ICP备号-5关于箱涵钢筋的解释_百度知道
关于箱涵钢筋的解释
图中的6号筋和1号筋是否冲突？分别得名称叫做什么？是不是有了6号筋就不用1号筋了？
是6号跟2号区别...
我有更好的答案
6号筋是箱涵顶底板外则分布筋（顺路线方向），1号筋也是箱涵四周内外则分布筋（顺涵方向），①和⑥形成钢筋网。②是箱涵侧面外则分布筋（与⑥一样）。
如果下料的话...是不是2号筋跟6号筋都要下？
既然2号与6号一样都为分布筋，为何还要下料？2、6都为200MM间距，难道不是重叠了么？
采纳率：66%
来自团队：
6号、1号分别是顶板和墙板的分布筋不能相互替代的。
2号筋呢？2号跟6号是否冲突
2号是和1号相垂直的墙板主筋。和6号根本不搭界的。
我是想问..2号与6号的区别.....
6号为构造配置的分布筋。直径、间距与1号相同，只是所处位置不同。2号时墙壁的垂直受力的主筋。
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& 钢筋混凝土箱涵承载能力评定
钢筋混凝土箱涵承载能力评定
核心提示：摘 要:钢筋混凝土箱涵是城市交通中经常采用的下穿主线的结构形式。因其埋置于地下，所以其受力状况与一般的梁式桥有所不同，
摘 要:钢筋箱涵是城市交通中经常采用的下穿主线的结构形式。因其埋置于地下，所以其受力状况与一般的梁式桥有所不同，本文以某三跨钢筋商品混凝土箱涵为例，介绍了钢筋商品混凝土箱涵结构的承载能力评定方法，对今后同类结构的承载能力评定起到一定的借鉴意义。 中国论文网 关键词:箱涵；承载能力；静载试验；动载试验 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1工程概述 某钢筋商品混凝土箱涵由四块箱涵组成，分幅形式为19+18X2+19，设三道沉降缝，长度74米。箱涵横断面由两个非机动车道和一个机动车道涵洞组合而成。机动车道净跨16米，净高大于5米；非机动车道净跨6米，净高大于3米。箱涵采用现浇C40钢筋砼结构，机动车道顶板厚80厘米，非机动车道顶板厚50厘米，中隔墙、侧墙厚80厘米，底板厚100-150厘米。机动车道跨中设置2厘米预拱度，非机动车道跨中设置1厘米预拱度。 桥主要技术指标为：设计载荷：城市-A级；设计地震烈度：8度；桥面净宽：2*（5+10+2+20m）；桥梁全貌见图1。
图1某钢筋商品混凝土箱涵全貌 2箱涵静载试验 2.1 静载试验测试断面及测点布置 为了分析箱涵在试验荷载下的变形状况，在南幅桥快车道边跨及中跨L/2处各设7个挠度和应变测点，直接测取相应截面处各测点的挠度与应变；具体测点截面位置及测点位置布置见图2～图3，图中的“-”表示应变片，“Φ”表示位移计。
图2测点纵向布置截面（单位：米）
图3截面A、B测点布置示意图（单位：米） 2.2 试验工况及静载效率 本箱涵设计取用的计算荷载为城市-A级，验算荷载为挂车-120，为了保证试验的有效性，根据《公路旧桥承载能能力鉴定方法》中的建议，静载试验效率η的取值范围规定为： 1.05≥η≥0.8 ， η=Ssat/(S×δ) 式中：Ssat——试验荷载作用下，控制截面变位或内力的计算值； S——设计标准活荷载作用下，控制截面变位或内力的计算值；
δ——设计取用的动力系数，δ=1+μ。计算活载效应时，工况Ⅰ、Ⅱ的冲击系数取为：δ=1+μ=1+0.23=1.23，工况III、IV的冲击系数取为：δ=1+μ=1+0.21=1.21。 本次试验采用的加载车辆有四辆，为了便于计算分析，在结构计算分析时，取各辆车重的平均值为：321.0KN，每辆车的前轴重56.6KN，中轴重132.2KN，后轴重132.2KN，结果见表1。 表1静载试验加载效率
由上可见，静载试验效率η达到1.05≥η≥0.8的范围，符合《公路旧桥承载能力鉴定方法》的规定，表明了本桥试验加载有效性。 2.3 静载试验结果与分析 本箱涵的试验理论计算分析是采用桥梁专用程序MIDAS建立空间模型进行全桥空间整体分析的，根据箱涵的受力特点及本桥的实际情况，采用板单元建立空间模型，其中将土对侧墙的作用等效为土弹簧，土弹簧刚度分别采用“M” 法确定，其定义为： δzx=m·z·xz 式中： δzx——为土体对侧墙的横向抗力； z —— 为土层的深度；
xz ——为z处的横向位移（即该处的横向变位值）
由此，可得到等效土弹簧的刚度Kt： Kt=Pt/Xi=Aδzx/Xz=（a·bp·m·Z·Xz）/Xz= a·bp·m·Z 式中： A——为土层的厚度 bp——为该土层在垂直与计算模式所在平面方向上的宽度 这样，建立的模型共1710个节点，1656个单元，结构的有限元模型，见图4。
图4 钢筋商品混凝土箱涵有限元模型 试验结果包括挠度及应变，其中各工况下控制截面校验系数最大值、最小值和平均值见表2。 表2 各工况控制截面校验系数统计表
《公路旧桥承载能力鉴定方法》及其他相应规范没有对箱涵的校验系数常值范围进行说明，根据箱涵受力特点，其校验系数常值范围应该介于钢筋商品混凝土梁桥与圬工拱桥之间，钢筋商品混凝土的校验系数常值范围较之圬工拱桥小，出于安全考虑，采用钢筋商品混凝土梁桥的校验系数常值范围进行鉴定，其挠度校验系数常值范围为0.50～0.90，应变校验系数常值范围为0.40～0.80，由静载试验结果（上表所示）分析可知：各试验工况荷载作用下：该桥各试验工况控制截面的挠度校验系数平均值为0.72～0.77，各工况控制截面应变校验系数的平均值为0.49～0.69，均没有超出常值范围；说明该桥在设计活载作用下，结构基本处于弹性工作状态，具备设计要求的刚度。 3箱涵动载试验 该动载试验采用静载试验重车作为动力试验荷载，试验内容为 ：一辆试验车分别以20、30、40、50公里的时速匀速通过箱涵。测取加速度、动应变和动挠度,进行频谱分析得其频率、阻尼比；分析最大动挠度值，并根据最大动挠度与相应静挠度的比值，求出箱涵的冲击系数。 自振特性是自由振动时结构的周期或频率及振型，它反应的结构自身动力特性是进行动力分析的基础。自振特性的基本分析手段是分离变量法，即把时间变量与结构坐标变量分离后，利用特征方程具有非零解的条件，即系数行列式为零： Det（K-λM）=0 解此关于λ的n次实系数特征方程，即可得到结构自振频率及相应的振型。利用桥梁专用软件MIDAS建立模型，采用子空间迭代法进行数值计算，得到箱涵一阶、二阶振型如图5～图6所示，一阶自振频率8.40Hz,=10.50Hz。
图5一阶振型图（f1=8.40Hz）
图6二阶振型图（f1=10.50Hz） 通过试验可得到不同速度下跑车的桥面加速度时程曲线，对时程曲线作谱分析，可得到试验桥的自振频率，其结果见图7
图7幅频特性曲线 由动载试验结果（图7）可知，结构的一阶实测自振频率（=12.89Hz）高于理论计算频率（=8.65Hz），二阶实测自振频率（=17.58Hz）高于理论计算频率（=12.61Hz），说明该桥动刚度满足设计要求。 4结语 钢筋商品混凝土箱涵作为城市交通下穿主线时经常采用的结构形式，其受力形式与梁桥类似，荷载试验方法基本可参照梁式桥荷载试验方法，但又有不同，尤其是土对侧墙的作用的模拟，对荷载试验准确度有着很重要的影响，本文中该三跨箱涵结构的承载能力评定试验对类似结构的承载能力评定有着很好的借鉴作用。 参考文献： [1]中华人民共和国交通部标准·公路旧桥承载能能力鉴定方法,1988 [2]中华人民共和国交通部标准·公路桥涵地基与基础设计规范（JTJ024-85），1985 [3]中华人民共和国交通部标准·公路工程质量检验评定标准（第一册 土建工程）（JTJ 023-85），2004 [4]中华人民共和国建设部标准·城市桥梁养护技术规范（CJJ99-2003），2003 [5]刘培文 周卫·公路小桥涵设计示例，人民交通出版社，2005 [6]顾克明 苏清洪·公路桥涵设计手册-涵洞，人民交通出版社，2001 [7]公路桥涵设计手册编写组·公路设计手册-涵洞，人民交通出版社，1977 [8]管枫年 洪仁济 徐尚壁·涵洞，水利水电出版社，1983 [9]毛瑞祥 程翔云·公路桥涵设计手册-基本资料，人民交通出版社，1993
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　　混凝土箱涵一般体积较大，混凝土浇筑的量也大，中会经常出现大体积混凝土的质量通病，如温度问题，直接影响的质量。根据以往工程的施工经验，在某县桃坑路延伸工程二期（A标）中，对可能产生裂缝的原因进行了分析，提出了控制措，取得了较好的效果。
　　一 工程概况
　　某县桃坑路延伸二期工程（A标）位于某县城关镇芹南路与桃坑路连接段，下设箱涵，用作城市排洪通道。箱涵设计为现浇双孔钢筋混凝土,为C30,单孔断面:净宽×净高=5.0×2.5(m),底板厚度为0.6m、墙、顶板厚度为0.5m,全长573m,每15m为一节,共39节。节与节之间设2cm宽的伸缩缝,伸缩缝处设橡胶。 工程于2011年3月至9月期间施工(见图1箱涵横截面构造示意)。注:标高单位为m
12:15 上传
　　图1箱涵横截面构造示意图&&单位:cm
　　(1)开挖深度约4.2m。采用2台挖掘机接力开挖,自卸汽车运土。基坑边坡坡度1∶0.5 。
　　(2)采用,钢支撑。模板经过设计后,在加工场地制作好,运至现场。两模板之间用对拉螺栓连接。对拉螺栓用Φ12的钢筋制作,上下左右间距均为50cm。
　　(3)箱涵混凝土采用商品混凝土,泵送。分两次浇注,先浇注底板混凝土,后浇注侧墙和顶板混凝土。施工缝设在底板以上50cm处,缝中安装300×3。
　　(4)施工的重点是后浇部分,而后浇部分的施工重点是侧墙混凝土浇注。侧墙深度为2.0m,混合料用串筒送入模板中,每间隔1.5m移动一次串筒。顶板钢筋布置较密,混凝土浇注振捣施工困难，为便于安放串筒，侧墙与顶板交接处的钢筋先不绑扎固定,待侧墙混凝土浇注完毕后,再绑扎钢筋。
　　(5)侧墙混凝土以30cm的层厚逐层浇注。混合料从一端向另一端均匀地送入模板中,定专人用插式振动棒振捣。每层均按先边墙,后中墙,再另一边墙的顺序,依次轮流浇注振捣。
　　(6)侧墙浇注完成后,紧接着浇注顶板混凝土。从一端向另一端一次浇注成形。
　　(7)在顶板最后一道收浆后,用毛毯覆盖,人工浇水养护14d。
　　(8)非承重模板3d后拆除,承重模板15d后拆除。
　　三 以往中出现裂缝的情况
　　某示范区渠工程钢筋混凝土箱涵，位于某县工业园区，箱涵内空6米×4米，全长
　　1060米。施工时混凝土分两次浇注箱涵混凝土,在底板以上70cm处设施工缝。先浇注底板和70cm高的侧墙,相隔5d后浇注侧墙和顶板混凝土。养护3d后,拆除外模板。对箱涵表面进行检查时,发现箱涵侧墙在施工缝以上每隔3m～7m有一条竖向长3m左右的裂缝。缝宽0.1mm～0.3mm贯穿整个墙厚。各侧墙产生裂缝的位置不相同，裂缝的宽度也不一样。但每条裂缝的形态和特征基本相同，起于施工缝处，裂缝较宽，向上逐渐变窄，止于侧墙与顶板相交处。
　　四 裂缝原因分析
　　(1)对商品混凝土进行调查、分析，通过对材料进行抽样检验,没有发现质量问题。混凝土搅拌站距现场不到2km,混凝土运输与等候时间约为15min～25min,现场测定混凝土的坍落度为10cm～14cm,符合规范要求。对混凝土试块进行抗压、抗渗试验,均符合质量要求,混凝土不存在质量问题。
　　(2)检查承载力情况，基底土质为粘土,开挖基坑后,由质量监督站现场取样进行试验,承载力满足设计要求。箱体范围内没有软土地基。箱涵两侧按规定设有排水边沟和积水井,用及时抽出积水，人工浇水养护不会对地基产生影响。对箱涵顶面四个角点的水平监测,也没有发现有下沉现象。由此可见, 箱涵地基土质均匀且承载力满足要求,不会产生不均匀沉降。
　　(3)对支架进行检查，防止因支撑不牢,混凝土在没有达到一定时,箱体产生位移,使混凝土产生过大的剪应力而开裂。模板内支架为门式钢支架,外斜撑为钢支撑。经检查,没有发现损坏、滑移等现象。
　　(4)由输送泵运送混凝土先浇注底板混凝土 ,相隔5d后,再浇注侧墙及顶板混凝土。混凝土入模温度为30℃～35℃,凝结过程中的最高温度为54℃。人工操作采用插式振动棒振捣。在顶板混凝土收浆后,用毛毯覆盖,人工浇水养护。
　　经过分析,排除了混凝土质量、地基承载力、支架水平移动因素对的影响,最有可能的是混凝土收缩及温度应力引起箱涵裂缝。箱涵混凝土分两次浇注,底板浇注后, 由于浇注混凝土是在中午进行,气温高。由输送泵送入模板中振捣,浇注速度快,水泥在水化过程中释放出大量热量,积聚在混凝土中,使混凝土体内的温度最高达到了54℃,而环境温度白天25℃左右,夜间16℃左右，最大温差达38℃,导致混凝土体积收缩过大。而在收缩时,遇到先期浇注的底板混凝土和结构钢筋的约束,不能形成整体收缩,在侧墙混凝土中产生巨大的拉应力,从而导致箱涵侧墙被拉裂。
　　五 控制措施
　　根据上述分析，找出混凝土箱涵裂缝产生的主要原因在于温度和收缩，为此在桃坑路延伸二期工程（A标）混凝土箱涵施工中提出了以下控制措施：
　　(1)根据现场气候情况和材料现状,每天早中晚、雨后对砂石材料抽样检测。根据检测结果,及时调整。将粉煤灰用量增加到51kg,在满足施工和易性的条件下,将水灰比降至0.55。
　　(2)控制了混凝土搅拌时间,规定搅拌时间2min,不能过短,也不能过长。搅拌时间短,混合料拌合不均匀;时间过长,会破坏材料的结构。如砂石材料被磨损,被改变等。
　　尽量缩短底板混凝土与侧墙混凝土浇注的间隔时间。在底板混凝土浇注完成后,3d之内浇注侧墙混凝土。要求钢筋、模板工序改进操作方法,连续作业。
　　(4)在温度比较低的早、晚时间浇注混凝土,降低混凝土的入模温度。确保入模温度控制在30℃以内。采用降温、缓凝等措施降低水化热引起的温度上升,将混凝土内的温度控制在50℃以内。
　　(5)现场振捣按部位责任到人,防止漏振、少振现象。底板、顶板浇筑速度可适当加快,而侧墙浇注速度不易过快。一般控制在25m3/h,分层振捣,每层厚30cm。混凝土浇注时的倾落高度控制在2m以内。均匀出料,均匀放料,不能堆积成堆,以免发生离析现象。振捣完成,通过检查后,再浇注上一层混凝土。
　　(6)改变了方法,设置了专用的喷水系统。混凝土开始浇注时就向模板上连续不断地喷水。由于水泥在水化过程中产生很大的热量,在浇注过程中向侧墙模板喷水散热,以免混凝土由于温度过高,体积膨胀过大,在冷却后体积收缩过大。顶板在最后一道收浆后,用麻袋覆盖后洒水。养护时间14d。
　　由于采取了有效措施,加强了各个环节的控制与管理,消除了箱体侧墙裂缝产生的原因,施工进展顺利。合格，被评为市级优质工程奖（衢江杯）。投入使用以来,运行情况良好。
　　六 结语
　　钢筋混凝土箱涵裂缝产生的原因很多,其中温度应力和干燥收缩这两者为主。针对不同的成因采取相应的措施是防止裂缝产生最直接的办法，也是行之有效的。因此在具体的项目施工中要多观察、多分析、多比较、多总结，对可能出现的质量问题，提出预防和控制措施，施工质量是可以得到保证。
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