抚顺电铁_百度百科
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抚顺电铁建成于1904年10月，至日客运停运，历尽百年沧桑，咣当咣当的电车声，从此留在每个抚顺人的记忆中[1]
停运原因是做为抚顺矿业运输部所属企业，抚顺电铁客运百年来一直承担着整个的城市公共交通事业，为此抚顺矿务局每年平均补贴电铁客运400多万元，而随着本世纪初抚顺煤炭资源的枯竭，煤炭价格的低迷，抚顺矿业集团已经无力再为抚顺市公共交通服务，而轨道交通同公交线路一样需要抚顺市财政补贴，而2009年那届市政府的不作为，迫使矿务局运输部采取改变线路、减少车次密度、拉大车隔、逐步制造电铁不再便捷的消极措施，把客流量压缩到公交线路上，抚顺市也不得不大力发展公交线路，公交与电铁的反差，给外人造成了百年电铁已经没落、线路站点不便的印象，顺理成章于日停运，而日本同样百年的电车线路不断在改造升级，同时期中国和世界各地的轨道交通建设正如火如荼，当年的市政府却没有珍惜历史留下的资源优势。希望抚顺市公共交通规划(年)为城市交通描绘了梦想成真的美好蓝图，其中发展轨道交通、电铁的重新启用成为亮点。[2]
适当时期，重启电铁客运，灵活编组和发车，服务于观光旅游乘客。我们拭目以待，看哪届市委市政府恢复电铁运营，必永载抚顺城建史册
抚顺电铁总体概况
抚顺电铁俗称电车，来自日本电车体系，属于市郊铁路(市域铁路线路)，是中国唯一与欧美市郊铁路和日本东京等20城市电车完全相同的轨道系统，无论在城市布局位置还是运营模式上。这是抚顺电铁与中国其他城市轨道交通的区别。
日本电车是电力机车的含义是通勤铁路，抚顺电铁不是路面有轨电车，有专属路权，是地面轻轨[3]
，本质上是通勤市郊铁路（市域铁路）；
抚顺电铁建成于1904年10月，是中国第一条的轻轨线路和市郊铁路；
抚顺电铁线路使用中国最早的动车组车体，拥有中国最早的电力机车厂，还有车辆厂、电机厂、检修中心、运输部铁道器材厂等配套产业群，适合发展轨道交通产业和城市轨道交通网络；
1960年前抚顺电铁是亚洲唯一的标准轨电气化铁路网络[4]
(即使现在日本台湾香港都是窄轨1067mm轨距的线路为主)，并且是209公里，早在1908年7月满铁就把抚顺电铁线路改造成标准轨距1435mm，目的就是把抚顺作为满铁轨道交通包括新干线前身“満鉄ジテ1形”列车的试验场，所以满铁也把它唯一的的电力机车厂设置在抚顺（满铁另一个机车厂是大连机车厂，生产维修蒸汽机车，齐齐哈尔和皇姑屯铁道工厂都是修理），抚矿电力机车厂建成于1914年是中国1958年前唯一的电力机车厂
抚顺不仅仅是城区80公里电铁线路，全市302公里电气化铁路线路，背后是整个市郊铁路运行、管理、线路建设、机车维修生产的完整的供应链
　　抚顺之所以是曾经的直辖市，不是由于某一个工厂、项目的亮点，而是抚顺作为满铁建设成的完整工业体系，通过抚顺电铁可以管中窥豹，看见抚顺的工业文明的发展
希望抚顺利用现有的轨道交通产业群。最优引进东日本铁路公司及其下属公司的総合车両制作所新津事业所与抚矿机车厂、车辆厂合作；
其次，像成都新津那样引进南北车集团与抚矿机车厂、车辆厂合作，建立抚顺轨道交通装备产业园[5]
，最少也像沈阳浑南新区那样BOT模式引进南北车集团；
再次，引进香港地铁那样的轨道公司投资管理，通过沿线商业地产开发，带动线路周边房地产发展，形成盈利模式；
抚矿运输部作为城市电铁的老大之一，多次支援全国城市和矿山的电气化铁路建设，黑龙江七台河、山西煤管局煤矿、山东兖州矿务局的电气化铁路、北京地铁1、2号线建设等都有抚顺输送的专业技术人才和管理人才。如果追溯历史和源头，抚顺电铁可称为全国电气化铁路客运之母。[6]
抚顺电铁中国第一条轻轨线路：
抚顺电铁是位于中国辽宁省抚顺市的轻轨运输系统，拥有专属路权，与日本电车一样，也属于通勤市郊铁路系统，不是有轨电车（路面电车），百年电铁是中国历史最悠久的轨道交通，1903年沙俄为俄军运输煤炭，未经清政府允许，从中东铁路南满铁路支线苏家屯站以北附近出岔，沿浑河南岸向东至煤田方向铺设铁路，经分别修建到老虎台矿、杨柏堡矿，线路全长53.3公里；线路由俄国远东森林公司建成于1904年4月，同年，建千金寨站（在西露天矿原址），设到发线3股，停留线2股，每天的货物装载量为50吨至80吨。1904年10月，建成架空式接触网路，部分路线开始使用电机车。这是抚顺也是中国大陆最早出现的电气化交通工具。
日俄战争后日日本野战军铁道提理部接收改造线路；
1906年4月，千金寨站开始正式对外办理客货运输，首先把原设的宽轨改造成窄轨(1.067米)。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站(永安桥)岔线为2.736公里。
日南满洲铁道株式会社接管抚顺碳矿，并且不断扩建而成抚顺电铁网络；从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨(1.435米)，改造后的正线，从苏家屯至抚顺站(永安台)55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线3.5公里，
1907年的龙凤电车站旧址
1908年抚顺发电厂建成，不再依靠各种蒸汽机车、柴油发电机车或部分沈阳供电，进行了部分电气化线路改造；
1914年10月，满铁将千金寨站以东各线划为抚顺碳矿所属电铁线路，完成整个电铁网络的电气化线路改造。[8]
在千金寨相邻处设立客运电车站，1940年线路总延长到188.7公里，1941年西部电铁线路全路竣工，1944年东部线路全路竣工；1949年线路总延长到206公里。
旧闻：宣统元年九月十一日(日）午前10时，日本枢密院议长伊藤博义，在满铁第二任总裁中村是公的陪同下，视察满铁经营不久的抚顺炭坑。而就在此自前的9月4日，中日双方刚刚签订了《东三省交涉五案条款》，清政府承认了日方对抚顺煤矿的开采权。伊藤博文在抚顺炭坑，乘电车从老虎台到千金寨抚顺站，沿途边浏览边听介绍，他听着松田炭坑长对抚顺煤田埋藏储量、煤层的厚度及矿区范围的介绍，看着满铁总裁中村是公手里闪闪发亮的煤块，感到心满意足。[9]
抚顺电铁中国最早的电力机车厂
----抚顺矿业集团电力机车工厂始建1914年[10]
中国原煤炭工业部准轨电力机车定点生产企业，一级企业，企业壮大后，业务一分为三个工厂：
1， 抚顺矿业集团有限责任公司矿用机电设备制造厂，是一座充满朝气、实力雄厚的现代化机电设备专业制造厂。工厂始建于1914年，是原中国煤炭工业部确定的准轨电力机车、轨道蒸汽吊车及矿用机电设备检修中心。[11]
2，抚顺矿业集团有限责任公司机械制造厂，原名：抚顺矿业集团车辆厂，始建于1969年，是原中国煤炭工业部三大机械厂之一。是煤炭系统唯一取得铁道部准轨货车检修、制造“代号”的工厂，工厂代号“049”，简称“抚矿”。工厂占地面积50万平方米，标准化厂房20万平方米。工厂技术力量雄厚，现有高、中级技术人员160余人。工厂设备能力雄厚，有各种机电设备1500余台。具有代表性的设备主要有Y31800B滚齿机；重型CQ5263双柱立式数控车床；TKA6920数控落地铣镗床；GMB40120MR数控龙门镗铣床；TKA数控龙门加工中心。工厂拥有的设备配套齐全、工艺先进，检测手段完备并拥有多项技术专利。工厂主要产品有：FWK-4A型电动挖掘机、FWK-12型电动挖掘机、煤矿防爆特殊型蓄电池电机车系列产品、矿用隔爆型移动变电站（干式变压器）系列产品、高压变频调速装置、高低压成套设备、50吨履带式、80吨履带式起重机、准轨车辆、桥式吊车、各种型号伸缩式皮带输送机、刮板输送机、人车、三环链、两环链、破碎机、减速机、油母页岩炼制全套设备等。产品行销全国29个省、市、自治区，部分产品曾远销哈萨克斯坦、秘鲁、俄罗斯、越南、朝鲜等国家。[12]
3，抚顺矿业集团有限责任公司检修中心，检修中心于日成立，是由原车辆工厂、原电力机车工厂机车分厂、西露天矿检修厂和运输部检修厂整合而成。检修中心技术力量雄厚，各种机电检修工艺先进，检测手段完备，主要承担矿山采掘、运输、机电设备的检修和维护保养业务。主要产品有：电铲、钻机、准轨电机车、内燃机车、自翻车、敞车、杂型车、轨道吊车、电铁客车及轨道汽车修理；各式电机、矿山机电设备及配件修理等。[13]
中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车[14]
；对外客运电车于日正式停运，内部职工通勤客运仍然运行，货运电车继续运营。该电铁系统由负责经营，现时全线总长301.9公里，横贯市内的望花，新抚，东洲三个行政区，并伸向郊区。是目前国内规模最大长度最长的电气化标准轨地方铁路。在电铁投入服务初期，是用作运煤及采矿员工的，后成为抚顺市居民出行的主要交通工具。电铁业务曾于1980年代达到巅峰，之后呈现衰退趋势，及至2000年代才获得改善。
1914年抚矿电力机车厂建成，电力机车早就应用
在20世纪70年代后期到1985年，电铁的全年客运量高达5600万人次，日均15.3万人次。早晚上下班的通勤高峰时，在线乘客达8万，那时每3分钟就要从矿务局枢纽站发出两列对开列车。在上世纪80年代中期之前，电铁担负着抚顺市60%-80%的客货运量。
与地铁不同，电车在地面上飞驶，透过车窗，可以看见外面四季不同的风景。由矿务局车站上车沿北干线行驶，列车沿着逶迤而行，透过车窗向北望去,可以看到市府那点缀在浑河岸边漂亮的建筑。坐上刘山开往古城子方向的列车，可以将气势恢弘壮观的矿坑尽收眼底；坐上环线电铁转一圈回来，可以途经号称“中国第一铝”的抚顺铝厂、号称“新中国特殊钢工业摇篮”的抚顺特殊钢、高炉林立的抚顺的新抚钢、闻名全国的抚顺四大煤矿、号称“中国第一挖”的抚顺挖掘机制造厂以及中石油抚顺石化的石油一、二、三厂、抚顺热电厂、机械制造厂、抚顺化工总厂、抚顺水泥厂、还有号称“中国火电之母”的抚顺发电厂等工业企业。
抚顺电铁抚顺电铁图片
抚顺电铁抚顺是“満鉄ジテ1形”试验场=新干线发祥地
“特急”在日语中是列车运行最高的一级，也就是说它在运行时同线上的车都要避让。说到在中国的“特急列车”大家也许都会想到日本遗留在我国的“亚细亚（ァジァ）号”，不错它确实是“特急列车”，但我今天要介绍的是另一各列车，它确实存在又不为人知，而且它仍在运营。它就是——満鉄ジテ1形特急列车！
关于“満鉄ジテ1形”还要从当时的历史背景说起。九一八事变后，日本迅速占领我国东北全境，为了更多更快的掠夺东北的各种战略资源，日本军部与南满铁道株式会社共同制定了对我国东北地区的铁路整合方案和计划——大东亚高速铁路计划，而“満鉄ジテ1形”就是这个计划中的一部分。根据“计划”满铁分别委托三菱重工和日本车辆会社设计了两款机车，即“亚细亚（ァジァ）号”和“満鉄ジテ1形”进行比较试验。
简单介绍一下“満鉄ジテ1形”：“満鉄ジテ1形”为电传动式流线型柴油机车（动车组）。采用500马力的柴油发电机，在每节车厢的转向架上都装有驱动用的电动机。列车两端都设有控制端。该型车一共生产了6列，其中4列使用了瑞士Sulzer 公司所制的6VL25型子燃烧室式引擎，另外2列使用了新泻铁工所制造的K6D燃油喷注引擎。在1943年的高速运行实验中列车从当时的奉天（沈阳）到新京（长春）（304.8KM）用时2小时58分钟。
高速试验后，其中一列在改装了日立直流电动机后被送致抚顺进行电气化运行试验并取得成功，当时抚顺炭矿电铁的电压已从1100V改为1500V，满铁1908年7月把电铁轨距改为1435mm标准轨就是为建设电气化试验场服务。从此抚顺电铁网络成为日本南满铁路株式会社城市轨道交通计划的试验场，以后多种新型列车在此进行了试验；抚顺成为新干线前身満鉄ジテ1形列车试验场，也是日本新干线发祥地；
1945年前抚顺电铁网络已经有209公里（现在电铁线路302公里，也是中国最大的城市准轨电气化铁路网）；一直到1960年抚顺电铁线路都是亚洲唯一的标准轨电气化铁路网络[15]
，而日本国内不要说当时，就是现在除了新干线等几个线路外，其他线路都是窄轨1067mm轨距，可见满铁电气化铁路战略规划和技术规划多么先进，抚顺电铁网络作为准轨电气化铁路试验场，这既是抚顺电铁网的特色，也是抚顺电铁网络在中国存在的原因；
为配合城市轨道交通测试，满铁1914建成中国1958年前唯一的电力机车厂---抚矿电力机车厂，抚顺开始形成抚矿车辆厂、抚顺电机厂、抚矿机械制造厂、抚矿检修中心、抚矿运输部铁道器材厂等配套的轨道交通产业群。
后来，因为太平洋战争的爆发，满铁害怕电力机车需要的发电厂被炸毁造成线路瘫痪，以及列车自带发电机燃油出现问题，不得不在两种列车中选择了烧煤的”亚细亚（ァジァ）号放弃了“満鉄ジテ1形”。新中国成立后一直到1960年抚顺电铁网络是中国唯一的电气化网络，所以便将所有“満鉄ジテ1形”转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。
虽然日本放弃了“満鉄ジテ1形”的建造，但它作为一种技术储备被日本人保留了下来。1964年日本东京奥运会的前一年，日本以不可思议的速度发展出了高速列车——新干线。如果结合日本先前在我国抚顺等地进行的高速列车试验就不难理解了。
抚顺电铁中国第一条通勤市郊铁路
抚顺电铁不仅仅是地面轻轨，也是通勤市郊铁路，是中国唯一与欧美市郊铁路、日本20城市包括东京电车运营模式相同的轨道系统，抚顺电铁作为满铁城市轨道交通车辆的试验场，因为满铁的铁路战略规划先进，让抚顺拥有了60年代前亚洲唯一的准轨电气化铁路网和中国最早的电力机车厂、车辆厂、电机厂、机修厂等轨道交通产业群，使抚矿运输部成为中国电气化铁路的鼻祖，开创了中国轨道交通史中多项第一；
即使现在的中国，也只有香港东铁线、西铁线，与抚顺电铁都属于欧美日韩的地面通勤市郊铁路体系（但香港东西铁线为国铁AC25000V供电制式，属于在国铁线路上运行城市轨道交通列车的市郊铁路，与德国S-Bahn和韩国首尔都市圈电铁体系相同的市郊铁路，但这些列车，不属于国内城际铁路列车和CRH3ACRH6系列高速动车组，相当于城市轨道交通与城际铁路的杂交）
抚顺电铁香港东铁线
[1]从九龙的开始，经过九龙中部、东及北面的新市镇，到达深圳及香港交界的罗湖和，并且可以在罗湖经与中国大陆的连接，总长度约为42.5公里。截至2010年，共有14个车站，其中3个转车站分别接驳（九龙塘站）、（）和马铁线（）。除、何文田段、、大埔滘段和部分路段建于隧道外，大部分车站及路段均建于地面之上并全线电气化。目前车队共有444个车厢。而东铁线在路线图中以天蓝色代表。
英段时代的定位本为近郊铁路，因沿线的大型新市镇落成，令客量大幅增加，在90年代逐渐改变为，并于车辆翻新时进行改装以迎合通勤化的需要，而日起决定冻结票价，一直比巴士快捷，亦使票价比巴士便宜，但导致本地线亏损严重。直至2005年为止，东铁的总营业额为36.7亿港元。
中国其他市郊铁路，要么像上海轻轨3号线、武汉轻轨1号线、大连快轨、长春轻轨3号线那样属于高架轻轨系统，要么像北京S2线、上海金山线那样属于国铁制式市郊铁路或城际铁路（并且由于北京、天津、上海市政府那样除了入股50%外，还要每年数亿资金购买铁总的服务，其他城市无法复制）
抚顺电铁参考德国S-Bahn市郊铁路
德国市域铁路S－Bahn，是德国国铁在列车的时刻上做了优化的安排，将轨道空余的时间让给城市轨道交通S-Bahn的列车，用以解决城市内部的交通问题。某些站点与线路可以共用站台
　　德国S-Bahn德国市内轨道交通有两种：S－Bahn和U-Bahn.　　S-BAHN是德语Schnell Bahn的简称，中文意思是短途火车，一般开往效区，停靠小火车站，当然也开往市中心和机场。U－BAHN是我们所说的。有的站台是S和U共用的。坐车的时候，首先要注意区分是S还是U，然后是几号线。例如，S4和U4是不同的路线，不要坐错了
S-Bahn，德语全称为Stadtschnellbahn（中文翻译：城市快速铁路），起源于年间的，使用的是火车的技术和运行规则。S-Bahn属于大规模城市群中链接各个城市的一类交通系统，但同时它也提供城市内公交交通。在德国、和，S-Bahn属于客运铁路的一个类别，服务于区域交通。
在国铁火车线路上运行
　　与传统铁路交通相比，S-Bahn拥有着更高的单位运输能力，而且几乎只出现在城市集中的城市群中。除此之位，S-Bahn的时刻表更加灵活、车站间距更小，轨道网络更密集，使用特殊的动车（更高的加速度、较少的座位、更多的车门）。可以说，S-Bahn是从传统铁路所发展出来的另一种运行模式。通常，S-Bahn由德意志铁路（DB）的子公司来负责运营。多数城市的S-Bahn都是利用既有线开行，、这种第三轨供电的S-Bahn只是另类；S-Bahn既可以在铁路上运行，也可以采用双伏特供电制式在有轨电车线路上混跑运行
在有轨电车线路上运行
S-Bahn在城市内虽然通常在地下隧道内或者是上运行，但与（德语：U-Bahn）或轻轨相比，S-Bahn的轨道网络是铁路网络的一部分或者是其延伸，而且S-Bahn的技术参数，例如站台间距、电压、车辆尺寸都与铁路相同。此外，S-Bahn的网络不如地铁密集，在城市内，地铁、或者能够作为S-Bahn覆盖区域的补充，通常S-Bahn与其他市内公交之间的连接换乘都非常便捷。
抚顺电铁德国市域铁路对抚顺的借鉴作用
1】德国市域铁路S－Bahn，是德国国铁在列车的时刻上做了优化的安排，将轨道空余的时间让给城市轨道交通S-Bahn的列车，用以解决城市内部的交通问题。某些站点与线路可以共用站台；　　这是铁总和铁路局需要学习的，比如圈抚顺城际铁路的南线61公里18站，线路站点是现成的，只要优化时刻表就能运行双伏特制式的市域铁路列车联网抚顺电铁，或CRH3A市域铁路列车（只能在圈抚顺中运行），公交化高密度的车次就属于公共交通，要抚顺市政府想北京和上海那样财政补贴不现实，抚顺市政府能不能学温州市政府那样筹资模式，提前规划出沿线的平衡地块，保障轨道交通公司PPP模式融资，开发周边物业盈利，来支付股东收益和投资股的回购资金、偿还银团贷款本息，和为下一条线路筹集资本金，形成良性循环
2】德国市域铁路S－Bahn有些像香港东铁线那样，既可以跑在DC1500V的、轻轨线路中，还可以与国铁普速、高铁共线混跑，还可以在路面上的线路上运行　　这多么像现在的抚顺现状，抚顺既有市区80公里的抚顺电铁客运线路，也有沈抚交界处的5号线（距离三宝屯立交桥下的抚顺电铁砂场线7200米），沈阳9号线建筑大学终点站（距离抚顺市中心36公里，距离三宝屯立交桥下的抚顺电铁砂场线24公里，延长电铁线成本比地铁轻轨有轨电车都低），还有圈抚顺城际铁路（通过大官屯火车电铁并线站、前甸火车站连接塔湾电车站的规划）和沈吉线南迁南环铁路+沈佳高铁（通过北机电炼油厂电铁线路联通大官屯---千金乡抚顺南高铁站）　　抚顺有这么多现成的资源，缺少的是城市运营的高手和团队来整合这些资源，像温州市政府那样运筹帷幄，把抚顺现成的轨道交通资源变成中国的S－Bahn城市群市网络，这是对抚顺市政府、市委、市交通集团的检验......
抚顺电铁抚顺电铁车体——中国最早的动车组
抚顺电铁是中国最早轻轨线路，使用的车体也是中国最早的动车组，线路全长301.9公里[16]
，是中国最大的地方性准轨电气化铁路网，修建于清末1903年，对外客运停运于日，通勤客运不定期运行，货运至今运营；早期运行在其上的客运列车是在中国可以追溯到的最早的动车组。
从本词条电铁老照片中可以看到，解放前抚顺电铁是单节或2节的强动力编组，早期运营编组为M+M,或单节M,五六十年代抚顺电铁利用解放前遗留的电铁车体编组成M+M+M+M都是车头组成，后来接受满铁，将所有“満鉄ジテ1形”转交抚顺矿务局改装成通勤电机车供工人们上下班使用。编组为M+T+T+T+T+M，属于弱动力分散列车，这样的列车并不适合通勤。但抚顺电铁的运营速度很低，即使列车加速能力不那么强，也足以在短时间内加到运营速度。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是1962年外委常州电机厂，专门为电铁设计制造了ZQ-110KW主电动机，共新造150台，其中安装使用114台，从1968年起，陆续将电动客车全部更换为新制造的电机车。1980年由长春客车厂制造100台客车转向架。
目前正在运行的主型电铁客车均类似国铁的YZ 30/31型客车，头车前脸类似DF4D，但仍然由少量翻修后的老车开行。由于客流萎缩电铁客车新车主要编组形式缩减为M+T+T或M+T，末端拖车有和动车相似的前脸和司机室；老车编组为M+T+T+M。自90年代一列带有流线型前脸的客车加入后，不再由新的客车加入。
路线总长：301.9km； 轨间：1435mm ；复线区间：全线；电化区间：全线（直流1500V）； 闭塞方式：简易自动（半自动）闭塞
抚顺电铁线路
抚顺电铁西部客车干线
西部客车干线一部分为双线，大部分为单线，是由矿务局站建起，陆续建成车库站、十一道街站、水泥厂站、新生桥站、望花站、建昌站，直到机修站终点。全线8个客运车站，干线延长10.48公里。这条干线早在1935年前就已建成，随着液化工厂（现石油三厂）的建设而开始建了小朴屯铁路桥（现新生桥），客车线路过桥延建到液化工厂门前，建成了望花站。1941年11月，又将客车线延建到制铁试验工厂（现抚顺钢厂）门前，建成了建昌站。1949年，为解决抚顺矿务局机修厂职工通勤问题，将该客车线从建昌站向西建设1.9公里，到抚顺矿务局机修厂门前，建成了机修站。从此，形成了完整的抚顺西部经济区客车干线。
抚顺电铁西部经济区干线
部分为双线，大部分为单线。它是在矿务局站建分岔，经由发电所（现抚顺发电厂）、大集站、水泥厂北侧建到新生桥站与抚顺西部电铁客车线交汇，再于新生桥西铺设分岔，通过大朴屯站、化工厂站，到青台子站终，另外从刘通屯站建岔1条，经三宝屯站到砂石厂信号所终点，全线9个站所，先后铺设干线延长共14.20公里。该干线在1941年将线路铺设到现大朴屯地区，建成了大朴屯站。1957年，由抚顺石油四厂（现国营化工厂）搬迁到田屯站址，西部工业干线便从大朴屯站延伸到国营化工厂东大门外，同时建成了化工厂站。1958年7月，建景（景家峪）三（三宝屯）线，11月竣工通车，全长35公里。1970年，景三线划归电铁。1978年，又将景三铁路青台子段的16公里线路产权移交给抚顺钢厂，拆除了三宝屯立交桥南端的砖瓦厂（现水泥制品厂）处的线路，改建从化工厂站到砖瓦厂接轨，电铁线路延长到青台子。从此青台子站成了西部工业干线的终点站之一。同年，在刘通屯处铺建了刘通屯站，并在此接轨建了横跨电铁化工线和铁路以及公路的电铁立交大桥，将线路铺设至三宝屯，接着延建到砂石信号所。
抚顺电铁南干线
除新屯公园客环单线外，全部为双线，全线14个站所。这条干线在1904年有了雏形，由千金寨铺轨到老虎台（现老虎台站），里恻寻短。后因龙凤矿开采需要，铁路又从老虎台建到龙凤矿（现龙凤站），并延伸到搭连嘴子（现搭连站）。1941年，兴建制油工厂（现石油二厂）的同时，新建了东洲河单线铁路大桥。1954年又建复线桥，电铁线路铺设到石油二厂。石油二厂投产后将线路延伸到油母页岩场和张甸子舍场。新建了厂北站、页岩站、沟口信号所和张甸子（终点）站，并新建了工厂站。1954年，因原工厂站已不适应需要，进行了改扩建，建设站线7条。同时新建元龙山客车站。年将原经由杨柏堡的铁道线路拆除，新建了东岗站。
抚顺电铁北干线双线
北干线是从南台站接轨，建榆林站、北龙凤站、广场站直到塔湾站。在新建塔湾站的同时与南干线的搭连站和工厂站（东洲桥北头）两处接轨，从而建成了南北两条干线，成为电铁主要环形路网。全线建有4个车站，延长11.40公里。解决了南干线由于客环单线和曲线半径的问题，满足了石油二厂以及抚顺东部经济区大企业的需要。
抚顺电铁北干线
由中国煤矿设计院设计，由电铁铁道工程处于1957年4月开始施工，1958年8月建成。为了使南北两条干线构成环行路网并解决南北干线上的列车往来与在南台站折返问题，提高南台站的通过能力，又于1959年2月，在东岗站与南台站的北干线间新建0.75公里的三角线，当年9月竣工投入运行。
抚顺电铁刘山单线支线
全长44公里，在东岗站接轨。先后建起栗子沟站、平山站直到刘山终点站。这条支线工程在1954年4月动工，同年9月完工，并在1958年抚顺胜利矿新矿井建成的同时建成了刘山站。最初在刘山到东岗只有1个平山站，为了提高支线通过能力，又于1984年新增建了栗子沟站，站线2条。
抚顺电铁机车和客货车情况简介
抚顺电铁电机车
1904年电铁开始运行时，有两列电动客车。1914年，电机车增加到8台（25吨5台、40吨3台）。到1938年末增加到30台，其中：85吨4台、73吨5台、50吨14台、40吨3台、25吨4台。解放军占领抚顺当时，电机车为35台，但能使用的仅有7台。1959年，机车增加到46台，其中：三菱改造100吨1台，日立、芝浦、三菱85吨17台，苏联产80吨的8台，川奇60吨3台，三菱55吨2台，GE50吨7台，川崎和芝浦73吨的5台，川崎45吨2台，GE40吨1台。到1973年，由于报废以及对外调出，使机车减少到42台，从1970年10月开始，经过调整和对旧式的日本三菱85吨、日本日立75吨、日本芝浦73吨、德国西门子85吨等电机车进行改造，到1985年，年平均在籍数为39台（其中1台为国产湘潭150吨新型电机车）。
抚顺电铁客车
解放军占领抚顺初期，电铁仅有客车10列37辆。到1985年，客车已达162辆，是占领初期的4.4倍，成为全市客运的主要交通工具。
电铁客运于日独立运营，完成全部线路电气化改造，当时有2辆电动客车。1916年，电动客车增加到3辆，运行的电动客车为60人座位的8轮车，车体长14.6米，宽2.9米，车的两头设有运转台和上、下车口，当中有货物置场（货物存放处）。1933年12月，电动客车增加到11辆。解放军占领抚顺后，除日伪时期遗留下来的日本GE东电电动客车外，主要是对铁道部调入的重油、轻油和大火车3种进行了技术改造，组装成电动客车。因这种电动客车适应不了客车增节编组增容的要求，于是外委常州电机厂，专门为电铁设计制造了ZQ-110KW主电动机，共新造150台，其中安装使用114台。从1968年起，陆续将电动客车全部更换为新制造的电机车。1980年由长春客车厂制造100台客车转向架，同年更换%台，解决了客车转向架不安全的隐患。此外，从1962年到1978年，利用报废的电机车的主电动机及其主要设备、配件，将新购入的客车车体、各种杂型车车体和大火车进行改造，组装成8列电动客车其中1962年3月，将由南京浦镇车辆厂新制107客车车体重新组装，同年6月底投入运行；1969年2月，对故障封存的207电动车组进行了全面技术改造，同年7月112电动客车组装成功并投入运行；1970年5月，组装了113号电动车组，同年8月投入运行；1971年，又将6辆杂型客车车体组装成114电动车组；1974年2月，将购入的长春客车厂报废的4辆客车改装成电动客车（不详）号电动车组，并在1975年5月正式运行；1976年6月，将5辆木制大火车车体改造后同年10月投入运行；1978年，组装了117号电动车组，并于1978年投入运行；1980年1月，对新购进的29辆（每辆长22.5米）YZ-31型客车进行改造，编为5列由电机车牵引的客车，并投入运行。
抚顺电铁货车
1916年末、有运砂车150辆，运土车35辆。从1921年到1923年间改造了运砂货车50辆。1933年末，共有货车233辆，到1940年3月，货车增加到341辆。解放军占领抚顺前，主要有敞车、砂石车、页岩车、翻车4种类型。敞车：截重30吨四轴车；砂石车（即敞车）是木制的敞车；页岩车为钢焊结构，转向架是46菱板式50吨转方架。
解放军占领抚顺初期，共有货车471辆，其中敞车251辆，砂石车71辆、页岩车40辆、翻车51辆、其他车58辆。从1952年3月开始对货车进行更新改造。当时对150辆木梁车进行改造，即在木梁上加上废钢轨梁，使之更加牢固，这项改造工程至1953年全部结束。
年，由抚顺矿务局机修厂制作底盘，对71辆木梁敞车（即砂石车）进行了改造，改为标准敞车。
年，由抚顺矿务局车辆厂制造了60吨敞车107辆，淘汰了30吨敞车128辆。到1985年，经过更新改造，共有货车428辆，其中：敞车278辆、翻斗车64辆，其他车86辆。
抚顺电铁它山之石，世界各地轨道交通模式
欧洲，基于轨道交通的公交　优先的城镇发展模式　　瑞典是世界上最富裕的国家，也是汽车生产大国，1990年代初小汽车的拥有水平达到每千人420辆，尽管如此首都斯德哥尔摩通勤方式中公共交通使用的比例仍高达46%以上，这在发达的西方国家是少见的，斯德哥尔摩被认为是世界上可持续发展城市的一个典范。　　该都市区有人口75万，其中一半住在中心城区，另一半住在围绕中心城区用轨道交通与中心城相连接的卫星城镇，这种规划方法显然是霍华德田园城市思想的体现。年代斯德哥尔摩开始制定的规划，将战前的单中心城市转变为战后的多中心城市，这一多中心城市的显著特点就是它在经济发展繁荣时逐渐建立起的轨道交通系统。随着时间的推移，斯德哥尔摩的城镇建设和轨道交通网络发展呈现互为支撑的发展模式。　　斯德哥尔摩曾经是欧洲工业化进展比较晚的地区，二战以后才迅速发展起来。鉴于该市地形地貌完全可能采用以公路干道为主导的发展模式，但该市坚持走一条城镇发展和交通建设协调发展的道路。　　斯德哥尔摩的规划制订于，当时的规划师就认识到人口的扩散、郊区化是不可避免的，新的规划要能适应这一要求。尽管当时的调查表明一般市民喜欢中低密度的住宅，但规划还是采用了围绕轨道交通站点的高密度发展，使居民到中心城去没有必要使用小汽车，达到通过与中心城相连的轨道交通向卫星城疏解人口的目的。　　在第一代新城规划时，规划人员就尽量避免卧城的设计，也不是采用英国的工宿平衡的模式，而采取了一种50%原则，即一半人在当地工作，而另一半来上班的人可来自任何地方。尽管这些新城多在离开市中心15～20km，频繁的交往，便捷的交通，使新城居民仍然感到这里是斯德哥尔摩的一部分。同时，也可使这些城镇成为一个反磁极，对轨道交通也可形成有利的双向均衡客流。在轨道交通建设的初期，运营的赤字是相当大的，但随着这些新城的成长成本逐渐收回⒁。　　斯德哥尔摩的经验在于要在小汽车大规模发展以前建立公共交通优先的机制，以及与大公交体系优先相适应的城镇体系。新城建设和轨道交通的密切结合，使斯德哥尔摩迈向可持续发展的未来。
抚顺电铁美国自发发展高速公路为主的汽车交通模式
美国高速公路汽车模式，造成郊区化土地浪费、交通拥堵、环境污染的经验教训相对照，人们可以发现都市地区的郊区化是不可避免的，规划必须从区域范围里来考虑城镇布局和其交通体系的建设，有力的土地控制手段，辅以税收的优惠政策和长期不懈的努力是实现规划意图的重要保证。
抚顺电铁日本轨道交通为主的公共交通模式
日本的经验更具有借鉴意义。与美国一个世纪以前一样，今天日本的轨道交通网和新城仍然是由私人投资建设，东京地区有2000km的轨道交通线路。由于土地紧张，随着工业化带来人口膨胀，历史上东京的住宅区都是沿着轨道交通线建设，同时这也是当时人们唯一通往市中心的交通工具。如今强大的市中心仍然保持区域1/3的就业岗位，这种社会经济活动的空间安排有利于保持轨道交通的竞争力。　尽管东京的轨道交通线始建于1900年代，但大规模新城建设是在二战以后。当公共投资的高速公路网给美国的郊区化铺平道路的时候，日本私人投资的轨道交通网促进了日本城市郊区化的另一种模式。
　　东京核心区域部分的半径约20km，人口约820万，整个大东京地区面积15533km2，人口3440万。如今东京每天的车公里数为8926车km/km2，强度为巴黎的1.9倍，纽约三角洲区域的1.4倍。　1990年每天以轨道和公交方式进入中心城有350万人，2.5倍于曼哈顿或巴黎中心区，尽管轨道网的密度还没有后两个城市高，其中大约一半人是高峰时间进入中心城的，其线路的载客水平达到2.5。　　日本政府鼓励与轨道交通有关的产业发展可使轨道交通票价保持在一个合理的水平，如轨道交通公司有沿轨道附近土地的开发专营权，这样就可以避免无序竞争，同时，这一范围内轨道交通、常规公交等都有一家统一来经营，这就可以从体制上和实质上保证公交系统的有效协调。
从日本电车看抚顺电铁，线路上几乎没有区别，许多是100年前与抚顺电铁同时代线路还在运行，只是抚顺电铁车体需要更新换代成日本电车、长春轻轨那样的现代A/B车体；
抚顺电铁长春轻轨线路
是吉林省长春市第一条线路，于日开始运营。线路从到共长31.9公里，33个车站。目前在可与的进行换乘，且该线路已有向东延伸计划，计划再与4号线于伪皇宫站换乘。
长春轨道交通4号线，线路全长15.953km,其中地下线3.408km,过渡段约0.279km,其余为高架线；共设车站15座，其中地下车站3座，高架车站12座。线路正线为双线。高架站主要是单层站。长春轨道交通已开通的线路包括3号线及4号线，运营线路总里程48.2公里，共有49座运营车站。两条线路均由长春轨道交通集团运营。
线线路全长：3号线31.9km，4号线15.95km
轨距：1435mm
车站总数：3号线33站，4号线15站
复线区间：全线
电化方式：750V，接触网供电（车内指示峰值可达 925V 左右）
行驶方向：右侧通行
车辆基地：3号线，湖光路车辆段、滑雪场停车场；4号线，南四环以西一站车场
列车编组：3号线两动一拖，4号线4动2拖
坐火车进出长春站时，就会看到与铁路平行的3号线轻轨，以临河街为届，西侧像轻轨，东侧部分像地铁。3号线很多站台是露天的，尤其铁路平行的沿线，也没有厕所，这与抚顺电铁线路很像，无论站台，还是与火车平行的状况。
4号线与3号线一起看，地图上他们像一个大大的“4”字。4号线更是像一条地铁线路了，并且轻轨还有3座地下车站（长春站、北亚泰大街、伪皇宫），因为车厢比较低，因此地下站台也很低。
4号线沿途全封闭，3号线因为修的早，沿途有几个平交道口，有红绿灯控制，除此之外，都是专有路权，速度比较快，不堵车，对乘客很方便。
长春轻轨3号线与抚顺电铁在线路本身、线路位置布局、站台、平交道口、列车编组、与国铁平行等方面相似之处最多，是抚顺电铁最好的参考模式
抚顺电铁抚顺电铁线路
抚顺电铁并不是只在矿区运行，而是贯穿了东洲区、新抚区、望花区，轻轨500米叫沿线，900---1200米是辐射范围，从塔湾到东洲商场直线距离也才1200米；
抚顺电铁市区内80公里，横穿东洲区、新抚区、望花区，几乎覆盖占抚顺主城区四分之三面积，只需简单改造，把原有线路做主干网，联通顺城区，新建一些灵活支线站点，到居民区中心，形成覆盖全市的轻轨网络；
再把抚顺电铁换上长春轻轨或日本电车那种现代车体，像长春轻轨那样3至6节编组，比8节长编组车隔快，10分钟左右车隔，车次密度公交化，就会吸引沿线客流量，带动城市布局围绕抚顺电铁，开发居民区；
抚顺电铁电铁设施
抚顺电铁钢轨、轨枕、道床
1904年，从到的线路，全线均用每米24公斤的轻型钢轨。1908年，杨柏堡和老虎台岔线的干线以及站线，均更新为每米40公斤A型钢轨，每根长10.06米。直到1953年，在全线干线上逐步更新每米43公斤的钢轨；1982年又进一步更新每米50公斤的重型钢轨。到1985年底，全线干线基本都换上了50公斤的重型钢轨。
1924年以前，使用的是白茬木轨枕。以后开始对枕木进行浸油处理，并开始使用浸油木枕，年，又陆续以水泥枕代替木枕，全线路共更换水泥枕108600根，占全线路轨枕的22.7%。在这之前道岔使用的轨枕全是木枕，到1984年首次在新生桥站中部第9、11号道岔使用了水泥枕，为全线推广使用水泥枕打下了基础。
电铁线路道床，从建路开始均就地取材，有土道床和废页岩道床，而多为废页岩道床。1958年，使用石碴道床，并逐步在全线干线上更换。
抚顺电铁轨距
1906年4月，把原设的宽轨改造成窄轨（1.067米）。从苏家屯至老虎台正线延长55.90公里，杨柏堡矿岔线为1.442公里，杨柏堡河至抚顺站（永安桥）岔线为2.736公里。
从1908年7月开始，又将窄轨铁道改造为准轨（1.435米），改造後的正线，从苏家屯至抚顺站（永安台）55.2公里，杨柏堡矿线为1.442公里，老虎台岔线.5公里。
抚顺电铁道岔、桥梁、道口
道岔 1960年以前电铁干线及其他线路上使用的道岔型号为7、8号，9号以上的大型号道岔很少，不利于列车运行的稳定和安全，特别是在干线上危险极大。从1960年开始，大集站进行改扩建，开始将关键性的道岔改换为9号以上的道岔，并逐年对小型号道岔进行更新。，到1985年全线干线基本更新为9号以上 道岔，最大为12号的大型号道岔，增强了列车运行的稳定性和安全性。
桥梁 1904年修杨柏堡河铁路桥和古城子河铁路桥，均为临时性的木桥。1908年，进行技术改造，将木结构改成永久性的钢结构上承板梁（即桥墩为料石砌筑，上部钢梁），并增设了调节防护设备。古城子河桥9孔，净空17.24米，全长155.5米；杨柏堡河桥6孔，净空15.24米，全长100米。1905年后，因露天矿不断扩采使线路改建，杨柏堡河桥拆除，古城子河桥作废，改作现新生桥公路桥。
随着液化工厂（现石油三厂）建厂，1935年，新建了跨越古城子河的小朴屯铁路桥（现电铁的新生桥），全长155.5米。
1941年，兴建东制油工厂（现石油二厂）时，新建了长195.6米，横跨东洲河的单线铁路大桥（即上行桥）。1949年以后，由于石油二厂运输量增多，原来的一座单线桥已满足不了运输需要，1954年，将原桥并列新建了1座下行铁路大桥（195.6米），至此东洲河桥成为复线桥。
1957年，抚顺矿务局砂石厂从塔湾搬迁到三宝屯，为运输砂石，新建抚顺国营化工厂干线的立交桥，全长76.57米。这是抚顺唯一的铁路与电铁立交桥。抚顺市中央大街是南北走向，而电铁线路是东西走向，在1959年以前是平面交叉（道口），既影响公路又影响电铁运输畅通，特别是严重威胁城市的交通安全。为了改变这种状态，日开工建设电铁横跨公路的立交桥，同年12月5旧竣工通车。这是电铁最大的铁路与公路主体相关的桥梁，全长24.64米，宽14.5米。截止到1985年，全线路共有钢轨桥梁12座，总延长693.83米。
涵洞 从年，先后建涵洞41座，总延长663米。其中：方形涵洞18座，延长332米；圆形涵洞23座，延长331米。
道口 电铁线路截止1985年共有道口119处，其中有防护杆的道口66处，无防护杆的道口53处。
抚顺电铁接触网
抚顺电气化铁路，是1904年10月建成架空式接触网路，采用直流制，额定电压为1200伏。轨道作为回流导体，联结到回归线上。经改造额定电压为1500伏。新设悬挂方式采用单链型0.61结构，接触导线截面为110平方毫米和85平方毫米两种。电柱设有铁柱和木柱两种，距轨面的高度是5.4米，正负0.2米。接触网延长为58.28公里，到1949年已建成209公里。解放军占领抚顺后，经过新建、扩建，1985年已达325．1公里。
电铁运输牵引供电，来源于先后建起的6个牵引变电所，即：塔湾变电所、杨柏变电所、南大街变电所、大官变电所、西舍场变电所、砂石变电所，共有13个配出号。全线电柱原系木柱，由于木材缺乏，从1962年开始在南台站试用水泥柱，以后逐年更换，到1985年，全线路更新水泥柱5550根，占全线路电柱6158根的90%。
支持方式在单线线路上用侧柱悬臂式，复线线路上用侧柱悬臂式和中央式两种，在三线以上及岔区则用横跨式或横梁式。到1985年，有侧柱式和中央式2728组，横跨线式504组，横梁式916组。
日前，在线路的干线、站上用的是110平方毫米沟型硬铜电车线，专用线用85平方毫米。从1979年开始，逐年更新IGG-150型接触导线，到1985年，已更新43公里。
接触网的接触导线弛度调整，在解放军占领抚顺初期是用人工调整。1952年，改用杠杆式自动补偿器，把接触网按标准改造成若干锚段，根据锚段长度，在锚段的一端或两端装设自动补偿器。1958年，改造成功了三轮式全自动补偿器，彻底解决了过去用人工调整弛度的笨重体力劳动问题。
1974年电机车受电弓改用炭素滑板，为配合炭素滑板的使用，接触导线在水平面上改为“之”字型的定位装置，曾进行过多次更新，到1985年已基本定型。
抚顺电铁信号与通讯
电铁运输的信号分设于40个站、所，有联锁道岔500组，固定信号614架，轨道线路576个区段，闭塞方式为无分区自动闭塞。联锁道岔的转撤装置分为电动和手动两种，其中电动机ZD6型388组，ZD4组7组，手动控制器式为105组，自动控制率79%。
1985年，信号联锁电路更新为大陆定型电路6502型7个站，6512型5个站，非定型的小型集电12个站，另有已被中国大陆列为淘汰型的580型2个站。
电铁信号经历了几个阶段的改造。解放军占领抚顺前，信号在32个站（所）中，有电气操纵站3个，电转机65组，有16个站（所）、180组道岔是由导管操纵，有13个站（所）、39组道岔是立杆控制器，其自动控制率仅达22.3%。信号的操纵方式除了3个电气化站是自动选路式外，其余都是先由人工将道岔扳到预定位置，开通好进路，再操纵联动机开放信号。这种信号制式一直到1958年。作业能力在1952年为253条进路，到了1958年，进路增加到332条，从年，信号设备开始改造为日式 L继电集中，继电器为大型座落式，共改造了12个站。
电铁信号从1972年将南台站改造为6501型后，1973年又采用中国大陆铁道部推广的6502型和6512型，比其6501型更加完善。从此，淘汰了苏式及日式等杂型设备，更新改造工作全面铺开。到1985年，信号联锁电路改造成为6502型巧个站，6512型5个站。通讯是电铁运输的专用设备，1985年底，有行车调度电话4套，会议调度电话二套，客车播音电话20套，客车站广播电话10套，无线采砂生产调度电话一套，以及现场施工用的无线对讲机、录音电话等10种520台。通讯电线路绝大部分为电缆线路，共有120延长公里。行车调度为YDII型共线式，双音频组合，单工通话的铁路专用调度电话。站、间闭塞电话为CZH-II型及JH型晶体管电路、半自动式的铁路专用集中电话机。会议电话为BDH-1型，具有汇接、二四线兼容功能的铁路专用会议电话。板道、道口等分机，均为GZ-10型供电式电话机。客车播音电话输出功率为50瓦的JK-50型定阻式晶体管播音机。采砂生产调度电话为JDD-801型、双工,8瓦无线电话机。现场施工联系电话系1-3瓦、单工通话的无线手持式的对讲机。通信电线路分干线及支线两种，主要敷设在铁道沿线两侧。经过多次更新换代和技术改造，到1985年，建成具有一定先进水平和规模的电铁专用通信网络。电铁专用通讯网络始建于1951年，在此之前仅有板道电话、闭塞电话80余台，均为旧式摇铃电话。1951年春新设了行车调度电话、客车调度电话。闭塞电话由原来的日式磁石电话单机改设为磁石式绳小交换机，并建了相应的通信维护班组。从1953年开始，对原有塞绳式交换机进行了改造，将塞绳式小交换机改造成板键式，并根据车站实际使用门数确定小交换机容量。1956年，又新增设了会议电话系统。1957年，在栗家沟至刘山站新增设了通信电线路3公里，及、刘山两个车站的室内通信设备。1958年，新设景家峪至三宝屯架空明线路35公里，景家峪、鹅脖岭、拉古峪等车站新设了闭塞电话。1960年，抚顺电铁与沈阳铁路局搞一条龙联合运输。苏抚线列车调度、沈吉线列车调度、苏抚货调度迁至电铁调度室联合办公。调度室至抚顺车站间新增设长途地下电缆线1.7公里。1961年，对调度电话总机进行了技术改造，年底完成了改造任务。年初，为提高调度电话、会议电话、闭塞电话的通话质量和抗灾能力，将全部架空明线的转角杆、分歧杆、终点杆等所用的茶托瓷瓶改换为长途通信用大型针式弯钩瓷瓶，提高了回线的绝缘强度。并解决了阴雨天调度电话不能正常通话的问题。为了解决电铁沿线各种强电线路对通信线路的干扰，对全部防雷设备进行了更新改造，将旧式炭素保安器更新为双线真空保安器。同时改造了全部接地体，提高了对人身、设备的防护性能。为解决接触网等强电线路对通信线路的杂音干扰，对全部调度电话增设了增音机，提高了信噪比，保证了通话质量。1972年，将化工厂至青台子段的通信线路改变了径路，使通信网路趋向合理。年，通信线路由原来的架空明线逐步改造为电缆线路。北干线至南龙凤为地下直埋电缆线路，青台子至化工厂区段改设为独立杆路架空电缆线路。南干线、西干线及南工业线、刘山支线等取消了原有杆路，改为通信电缆附挂在接触网杆路上，同时建设了电缆充气设备。年，购置了1W-8A型机车无线电话5部，在电铁沿线全面进行了通话试验。
抚顺电铁电铁客运车辆番号
101 六节车厢
102 六节车厢
103 八节车厢
104 七节车厢105 六节车厢
107 六节车厢
109 六节车厢
110 六节车厢
新版115 六节车厢（老版115 四节车厢）
116 五节车厢
117 五节车厢
116和117为孪生兄弟，区别在于116头顶一颗红色五角星
119 六节车厢
120 六节车厢
121 三节车厢
122 三节车厢（新版四节车厢）
810 三节车厢除了以上的车次以外，还有一些拖车式样的电车，俗称“大车”即：由一个独立的可以两面运行的车头后挂六节车厢。
抚顺电铁抚顺矿业集团运输部
抚顺煤矿铁路采用电气化铁路（俗称电铁），隶属于矿业集团运输部，整个电铁路网沿浑河南岸贯通抚顺市城区东、中、西。抚顺煤矿铁路除满足煤炭的外运，更多的是担当抚顺市企事业单位运输任务，整个电铁运输系统是相对独立（国铁在大官屯站办理车辆的交接）；煤矿电铁、国家铁路、企业专用线铁路，构成了抚顺铁路的&三段&运输方式。抚顺是煤炭基地、钢铁基地、石油化工基地，需要铁路长途运输大宗货物，决定了铁路是抚顺市交通运输的骨干。然而近几年的统计数据表明，煤矿电铁客货运输在整个运输市场中所占的份额是不断下降的，而且下降的幅度还比较大。抚顺煤矿铁路经历了风风雨雨,近几年,特别是集团公司成立以来,抚顺煤矿铁路得到了迅猛的发展。抚顺煤矿铁路隶属于抚顺矿业集团有限责任公司运输部，主要担负着抚顺地区的煤炭、石化、冶金、建材等100多家大中型企业原材料和产成品输出输入，以及城乡广大乘客运送任务。现已发展成为全国煤炭系统大型的准轨电气化铁路运输企业，运输部有铁路客货运输、汽车货运、砂石开采、铁路工程设计及施工、机客车检修、铁道器材加工、电铁技术咨询、电铁线路维修、铁道专用线出租、水泥制品生产等22个经营项目。主要设备设施有：电力机车36台，电动客车13列，各种货车378辆 ，26个分界点，23个客运营业站，现有桥梁38座，涵洞43座，信号562架，道岔706组，接触网320公里，铁道线路总延长300公里。全部在籍员工3000人，全部在籍员工3000人，现有十二个生产车间：四个车务站（二厂站、老虎台站、大集站、大朴站），客运段，三个维修段厂（工务段、电务段、检修厂），还有房产修缮公司、砂石水泥制品厂、铁道器材厂、储运公司；四个运输技术业务职能科（处）室：安监处、生产处、工电科、车辆科。抚矿运输部占地660万平方米，拥有固定资产2.3亿元，运量万吨，年销售收入1.6亿余元。运输部先后获得了抚顺市先进集体，辽宁省先进集体，辽宁省五一奖状，辽宁省重合同守信誉先进单位，抚顺市A级纳税企业，全国模范职工之家，全国煤炭工业设备管理先进单位等荣誉称号；抚顺矿务局运输部曾是全国煤矿铁路的龙头老大！曾经多次支援过全国煤矿铁路的建设,如：支援过山东的兖州矿务局运输部，黑龙江的七台河局的桃山线的建设,山西煤管局煤矿铁路的管理,北京地铁的建设和管理等等；同时,先后为全国煤炭系统输送了铁路运输的各类的专业技术人才100余人。[17]
抚顺电铁电铁停运
自日起，承载着抚顺百年公共交通的对外客运电铁列车正式停运，而矿务局内部职工通勤电车和货运仍然运行[18]
抚顺电铁停运原因：
做为抚顺矿业集团运输部所属企业，抚顺电铁客运百年来一直承担着整个的城市公共交通事业，为此抚顺矿务局平均每年平均补贴电铁客运400多万元，而随着本世纪初抚顺煤炭资源的枯竭，煤炭价格的低迷，抚顺矿业集团已经无力再为抚顺市公共交通服务，而轨道交通同公交线路一样需要抚顺市财政补贴，而2009年王阳市长那届市政府的不作为，迫使矿务局运输部采取改变线路、减少车次密度、拉大车隔、逐步制造电铁不再便捷的消极措施，把客流量压缩到公交线路上，抚顺市也不得不大力发展公交线路，公交与电铁的反差，给外人造成了百年电铁已经没落、线路站点不便的印象，抚顺市交通局协同抚矿集团运输部经过2个多月的沟通，顺理成章市政府决定电铁客车从日起正式停运，而日本同样百年的电车线路不断在改造升级，同时期中国和世界各地的轨道交通建设正如火如荼；
王阳和抚顺市交通局停运抚顺电铁
抚顺电铁离开了我们8年，却好像隔绝了一个漫长的世纪，我们盼望着它有一天能够重新回到抚顺人的身边。
抚顺电铁以轨道交通为骨干的城市规划
以轨道交通为骨干的交通体系对传统的城市规划方法和规划流程提出了新的要求。传统的城市规划是首先进行城市的整体规划和分区规划，然后才进行交通规划，交通规划服从于城市规划，对于以道路交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程是可行的。但对于以轨道交通为骨干的城市来说，这种规划方法和规划流程则是有问题的。这是由轨道交通自身特性以及轨道交通与土地利用的相互关系决定的。
城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。是面向城市轨道交通的土地开发战略，即一方面在开展时，以大运量、高效率、环境友好的轨道交通为骨干，配合步行及地面公交接驳，从而减少市民出行对地面交通和私家车的需求；另一方面，在开展城市规划时，要以轨道交通车站为中心，进行高密度的商业、写字楼、住宅等综合开发，使住房、就业集中在车站吸纳范围内，使周边土地价值最大化。“TOD”理念是一种“以公共交通为导向”的开发模式，也就是用公共交通的建设引导城市的发展走向，简单地讲就是“人跟路走”。“TOD”理念认为，每一个“TOD”社区必须拥有一个紧邻站点的多种用途的核心商业区，典型的“TOD”社区应该包括公交站点、核心商业区、办公区、开敞空间、居住区和次级区域。而市域铁路S1线的每个车站就是所谓的“TOD”社区。
城市交通TOD模式
在城市规划的程序上，首先应该确定城市空间形态，同时考虑什么样的轨道交通线路结构和站点布局才能够支撑这种城市空间形态；然后才能考虑轨道交通沿线和站点周边的分区规划、用地规划、其他道路交通规划，以及城市用地的开发和控制。在没有定位轨道交通的线位站点以前，不能确定城市土地的功能分区。　　城市轨道交通建设的意义决不是局限于缓解城市交通的拥堵问题?应该站在国家能源战略、城镇化战略的高度?从节约使用资源、统筹社会发展、转变政府职能、改善人民生活等方面?全面理解城市轨道交通的建设意义。
东京是一个国际性大都市，仅距城市中心半径20公里的范围内就聚集着800多万人口。高密度发展的城市形态使城市内部交通量高度集中。东京的铁路是这个城市最主要的交通方式，也是世界上少数能够盈利的系统之一。以上世纪70年代开发的新宿副中心为例，商业娱乐中心及其周围的办公建筑集中在距铁路车站不足公里的范围内，有空中、地下步行通道保护行人免遭汽车和恶劣气候的侵扰。由于大量活动直接在车站附近完成，轨道交通是人们出入该区域最方便、最常用的交通方式。由环形铁路向外放射的郊区铁路沿线更存在一系列典型的TOD社区。大型围绕车站布置，有景观良好的步行系统从中心通往附近的居住区，居民步行和乘公共汽车到铁路车站都很方便。居民到铁路车站的出行总量中，68%为步行，24%乘公交汽车，仅有6%使用私人小汽车。显然，这种用地布局在吸引远距离出行使用铁路的同时，还有效降低了社区内部的机动车交通量。佛山市城市轨道交通2 号线1 期工程采用的TOD 模式是在地方政府债务高企背景下对于TOD 模式的一种积极的探索。一方面,地方政府在减少投资的情况下推动了公共交通项目的建设和发展;另一方面,TOD 模式在一定程度上打消了项目公司在政府回款方面的各项顾虑,增加了承接项目的积极性;地方政府对于TOD 模式融资方的要求一般包括:(a)具有较强的融资能力;(b)具有较强的土地投资开发能力;(c)具有较强的设计、施工综合实力等。从对上市建筑企业的影响来看,未来TOD 模式的兴起将在一定程度上提高公共交通建设领域的进入壁垒,同时具备投融资、项目建设、综合开发能力的大型国有建筑企业将快速挤占公共交通建设领域的市场份额,同时也加速完成了由项目承包商向项目运营商的蜕变。[19]
抚顺电铁抚顺电铁规划
抚顺每个时期都有电铁规划，但抚顺需要能把规划落实的政府
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