温州动车事故调查报告相关名词解释发布-调度集中 色灯信号机 摇枕 钢轨折断 出站信号机 自动闭塞 控制模式 铁路工程基本术语标准 车载设备 动车-中国新闻-东方网
滚动新闻：
>>>>>>正文
保护视力色：
温州动车事故调查报告相关名词解释发布
来源:新华网 选稿:徐俊
　　东方网12月29日消息：【轨道电路】利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。出处为：中华人民共和国铁道行业标准《轨道电路通用技术条件》(TB／T
)第3.1条。
　　【无绝缘轨道电路】两相邻轨道电路间不用机械钢轨绝缘的轨道电路。通俗解释：不用实体绝缘部件的轨道电路。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》(报批稿)。
　　【通过信号】准许列车经正线不停车驶过车站的信号。通俗解释：一般指进站信号机的绿灯显示与通过信号机概念完全不同自动闭塞区间的信号机就叫通过信号机。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》(报批稿)。
　　【行车许可】指列车运行的起始命令，此命令包含列车运行的距离、速度等信息。允许列车到达的最远位置以及相关的线路数据信息。通俗解释：允许列车以多高的限速开多远。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》(报批稿)。
　　【ATP完全监控模式】当车载设备具备列控系统所需的基本数据(行车许可、列车数据、线路数据等)时，车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过人机界面显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。通俗解释：列车运行所需的信息全部都有，列车最高限速完全由车载设备负责。出处为：科技运〔号：关于印发《CTCS－3级列控系统需求规范(V1.0)》、《CTCS名词术语》及专家评审意见的通知。
　　【ATP目视行车模式】列车根据调度命令越过停车信号的工作模式。车载设备按规定顶棚速度监控列车运行，司机负责检查轨道空闲状况。通俗解释：车载设备给出一个最高限速，列车前方的情况由司机目视检查。出处为：科技运〔号：关于印发《CTCS－3级列控系统需求规范(V1.0)》、《CTCS名词术语》及专家评审意见的通知。
　　【车机联控】指车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。出处为：《车机联控作业》标准TB／第3.1条。
　　【计算机联锁终端】计算机联锁系统中，为操作人员提供的控制、显示设备的总称，一般包括显示器、鼠标、键盘等。
　　【调度集中终端】调度集中系统中，为操作人员提供的控制、显示设备的总称，一般包括显示器、鼠标、键盘等。
　　【红光带】对于轨道电路区段，显示设备以红光带表示该轨道区段处于有车占用状态或故障状态(如钢轨折断、电缆断线、电源故障等)。
　　【调度集中终端显示与现场实际状态不一致】调度集中终端显示与现场实际不一致是指调度集中终端显示的当前站场及区间信号设备状况、临时限速状态、在线列车运行等信息与现场实际情况不符。
　　【分散自律控制模式转为非常站控模式】分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。出处为：科技运函〔2004〕15号：关于印发《分散自律调度集中系统(CTC)技术条件》(暂行修订稿)的通知。
　　【下行三接近】调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能；非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。出处为：科技运函〔2004〕15号：关于印发《分散自律调度集中系统(CTC)技术条件》(暂行修订稿)的通知。
　　【闭塞分区】分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮(正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式)或开关在车站进行操作。控制模式的转换由车站值班员(或应急值班员)在车站进行控制操作。系统对控制模式转换操作应有明确记录。系统在模式转换时不应影响已办理的列车进路和调车进路并防止形成预排进路。分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应向调度员进行提示报警。通俗解释：非常站控模式就是不使用CTC设备，由车站办理行车作业。温州南站下行进站信号机外方，由远至近的五个闭塞分区顺序依次称为下行第一、第二、第三、第四、第五接近区段。故下行三接近是指5829G。自动闭塞区间，顺向相邻两架通过信号机(或区间信号标志牌)间的区段。自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。通俗解释：两站之间的线路分为若干段，每一段称之为闭塞分区，其始端设信号机，实现对列车的自动控制。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》(报批稿)。
　　【走行部】指机车车辆下部引导车辆沿轨道运行，并将机车车辆的全部重量传给钢轨的部分，由轮对、轴箱油润装置、侧架、摇枕和弹簧减振装置等组成。它保证机车车辆以最小的阻力在轨道上运行，并且顺利地通过曲线。出处为：《铁路常用词典》(第三版)贾新民主编，中国铁道出版社2005年8月出版。
　　【客运专线】专供旅客列车行驶的路网铁路。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》(报批稿)。
　　【系统集成】在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。出处为：中华人民共和国铁道行业标准《高速铁路设计规范(试行)》(TB／T
1)第2.1.3条。
　　【自动闭塞方式】当采用出站或通过信号机的允许显示作为列车占用区间或闭塞分区的凭证，信号机的开放与关闭都可依列车的运行自动地进行，并且闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来。这种方法，不再需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。出处为：高等学校教材《区间信号自动控制》()，兰州铁道学院、北方交通大学、上海铁道学院合编，1981年。
　　【非常站控与闭塞方式关系】根据列车运行及有关闭塞分区的状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法，因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁(继电联锁和计算机联锁)、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。非常站控为调度集中CTC工作模式之一，规定非常站控模式为车站人工控制方式。此时，车站值班员采用集中联锁办理车站作业。通俗解释：非常站控与闭塞方式没有关系。无论CTC采用何种方式，区间自动闭塞没有任何改变。出处为：高等学校教材《区间信号自动控制》(ISBN
7－113－00671－X／U?206)，北方交通大学丁正庭主编，1996年。城轨信号系统车地综合动态联调内容解析 | 技术交流
轨道世界 RailWorld
开放｜共享｜价值
导读ID：RailWorld
城轨信号系统车地综合动态联调内容解析 | 技术交流
来源：《铁道通信信号工程技术》杂志
结合西安地铁3号线CBTC信号控制系统，在完成信号车载和轨旁设备各自的调试之后，为了验证列车与轨旁设备的综合功能是否满足安全和运营，需要进行车地综合动态联合调试。对调试的测试项目内容做以说明和解析。
陈 锋 西门子信号有限公司
在中国城市轨道交通快速发展与建设的今天， 许多城市逐渐进入城市轨道交通运输时代，在人们享受地铁、轻轨给大家带来便利、快捷、舒适出行的同时，作为城市轨道交通的从业者，就本领域为线路和列车安全运行提供保驾护航的信号系统在开通前期联调做以介绍，本文主要针对车地综合动态联调方面的调试内容和目的做以解析。
西安地铁3号线1期工程全长39.15 km，设车站26座，其中19座地下站，7座高架站，最高运营速度80 km/h，设置1个车辆段，1个停车场，与前期已经开通运营的1、2号线设有换乘站。南起高新区，北至国际港务区，是西安地铁线网规划的最长主骨架线路，也是西安市区最佳观光线路，于号成功开通试运营。
2 车地综合动态联调基本前提
正线轨道完成冷热滑行测试并交付使用，线路具备列车动态调试条件；正线轨旁信号设备和与信号系统有接口的设备，安装完毕并完成单体上电测试与一致性模拟调试；有相应列车完成车辆专业和信号专业单车测试；列车自动监控系统（ATS）具备基本的监视和操作功能。
3 测试内容与解析
3.1 常规测试
1） 测速测距系统质量测试
列车低速从位置A运行到位置B，收取信号车载系统运行记录数据进行分析，用来检查列车实际测量的里程误差在要求的范围内，并且列车没有因线路问题导致测速测距系统受到干扰而发生故障或紧急制动，以确认车载测速测距系统在正线测量里程的精度要求。
2）应答器读取
列车低速运行于正线所有正向和反向线路，收取信号车载系统运行记录数据进行分析。用来检查列车能够正确读取每一个应答器的报文，并且根据轨道数据库(TDB)设计和应答器安装精度要求，所有应答器都有正确的ID并安装在正确位置。
3）关闭轨旁列车自动防护系统（ATP）轨道检测
关闭轨旁ATP，列车以固定闭塞级运行于正线所有正向和反向线路，用来检查ATS监视窗口能够正确显示列车经过位置轨道物理计轴区段空闲-占用-空闲的状态。
4）启动轨旁ATP轨道检测
启动轨旁ATP，列车以移动闭塞级运行于正线所有正向和反向线路，用来检查ATS监视窗口能够正确显示列车经过位置轨道逻辑虚拟区段空闲-占用-空闲的状态。
上述4项测试在全线进行。
3.2 无线传输系统测试
1）扫描频率和丢包测试
列车保存周期性的数据，可以分析出列车与轨旁无线基点通信的低质量信号位置和其他外部无线基点的干扰，以及数据的丢包率。
2）无线基点检测和漫游测试
列车运行于正线，检查列车上能够检测到所有经过的本线路轨旁无线基点，并且不会出现同频率下其他外部无线基点，列车在每个位置上至少与一个无线基点连接。
3）稳定性测试
列车运行于正线，检查列车与轨旁无线基点稳定地连接，特殊位置连接丢失一般不超过10 s。
4）屏蔽测试
三列车相邻同时运行于正线，三个车之间距离控制在移动闭塞下的最小车距上，检查中间的列车仍应不受阻碍地正常继续收发无线报文。
5）无线冗余测试
断开一端车头车载无线天线与车载系统连接，列车运行于正线，检查列车能在只有一端无线天线连接情况下，能够稳定地与轨旁无线基点实现通信。
上述5项测试在全线进行。
3.3 安全测试项
1）ITC（点式固定闭塞）控制级单进路测试
排列从信号机A到信号机B的进路，列车在ITC控制级下，以SM（有信号监督）模式接近进路终端信号机B，直到推荐速度为零停车，测量列车最前端到信号机B距离。用于验证列车在ITC控制级下实际停车位置是否与设计相符。该测试在全线每条进路均执行。
2）CTC（连续通信移动闭塞）控制级单进路测试
排列从信号机A到信号机B的进路，列车在CTC控制级下，以SM模式接近进路终端信号机B，直到推荐速度为零停车，测量列车最前端到信号机B距离。用于验证列车在CTC控制级下实际停车位置是否与设计相符。该测试在全线每条进路均执行。
3）列车停在EMP限制区域前
排列到前方站台的进路，按下前方站台EMP（紧急停车按钮）按钮，列车在CTC控制级下开往前方站台，列车将停在前方站台外而不能进入，用于检查列车不能进入EMP限制区域。该测试在全线所有站台均执行。
4）列车停在屏蔽门（PSD）限制区域前
排列到前方站台的进路，打开前方站台PSD，列车在CTC控制级下开往前方站台，列车将停在前方站台外而不能进入，用于检查列车不能进入PSD限制区域。该测试在全线所有站台均执行。
3.4 功能测试
1）车门监督
列车以SM在ITC或CTC控制级下在站台精确停车，检查人机界面（HMI）能够显示正确的开门侧（上下乘客侧），车门不会自动打开，司机分别尝试手动打开两侧车门。只有正确的可上下乘客侧的车门可以正常开关，非上下乘客的车门没有任何动作。该测试在所有站台正反向执行。
2）列车出车辆段/停车场
测试列车能够正常从车辆段进入正线，并且列车能够在预定的转换轨位置升级到ITC或CTC。
3）列车进入车辆段/停车场
测试列车能够正常从正线进入车辆段，并且在预定的转换轨位置可以不停车从ITC或CTC转换为联锁级。
4）驾驶室自动换端
列车在ITC或CTC控制级下，列车停在设计有折返功能的站台或轨道上，在原头端司机室执行折返操作并关闭司机室主控钥匙，激活尾端司机室钥匙，尾端司机室能够保持ITC或CTC控制级。用来检查列车在设计有折返功能的站台或轨道上，能够使驾驶室换端后控制级别不出现降级，以保持较高的运行效率。该测试分别在ITC和CTC控制级下所有设计有折返功能的站台或轨道上均执行。
5）有折返轨的无人驾驶折返
本测试只适用于CTC控制级，一般用于运行线路两端的终点站和用于小交路运行的具备此功能的中间站，列车停在设计有折返轨无人驾驶折返功能的运营终端侧站台。司机首先在列车上按下折返按钮并关闭司机室指控钥匙，离开列车，操作站台上的无人折返钥匙开关，列车将自动开往折返轨道虚拟站台停稳并自动转换控制驾驶室，然后又以新的驾驶室自动折返到运营始发侧站台，并且可以自动打开上客侧的车门和屏蔽门。接车司机上车激活新的驾驶室，车门和屏蔽门保持打开，新的驾驶室保持CTC控制级。西安地铁3号线分别在鱼化寨站（01站）、香湖湾站（21站）、保税区站（26站）设置了此功能，列车在01站到21站间进行小交路运行，在01站到26站间进行大交路运行，该测试分别在这3个站执行。
6）列车自动驾驶（ATO）速度曲线
列车在ITC或CTC控制级下，检查列车能够以ATO模式而非人工正常启动列车加速运行于正线，接近站台时，能够自动控制列车减速并停在站台停车窗，整个区间运行平稳舒适而不发生超速。该测试执行于全线。
7）ATO控制车门功能
列车在CTC控制级下，门模式选择开关在自动开自动关（AA）位置，列车以ATO模式自动驾驶列车停在站台停车窗内，检查列车车门和屏蔽门能够自动打开。停站时间结束后，车门和屏蔽门自动关闭。该测试执行于每个车站站台。
8）ATO停车精度
列车在CTC控制级下，检查列车以ATO模式开往下一站台并能够在规定的误差范围内精确停车在停车窗内，即列车车门中心与屏蔽门中心的距离不超过±30 cm。该测试执行于每个车站站台。
9）巡航惰行
列车在CTC控制级下，ATS设置从一个站到另一个站的运行时间比正常运行时间长，例如30 s或1 min，检查列车能够以ATO模式按照新设置的运行时间从一个站到另一个站，列车在运行时平均速度明显低于正常时速度。这是一种节能运行功能。在正常运营时，当某次列车出现早点，ATS的列车自动调整（ATR）功能与ATO配合，延长列车区间行使时间，即实现调整列车靠近时刻表运行，也起到节能的目的。该测试在某个区间执行一次即可。
10）运行间隔
4辆列车在CTC控制级下，以最小运行间隔运行，记录每辆列车离站的时间，用于检查列车间的最小运行间隔是否符合项目设计。该测试执行于全线。
11）折返能力
4辆列车在CTC控制级下，以最小运行间隔在终端站进行有折返轨的无人驾驶折返，记录每辆列车在完成折返后离开运营始发侧站台的时间，用于检查列车间的最小折返间隔是否符合项目的设计。该测试执行于终端站。
列车在CTC控制级下，列车到达站台，ATS系统给出该站台扣车命令，检查车载人机界面上有扣车图标出现，预定停车时间结束前方进路排列后，列车发车图标不出现，目标距离不增加。当ATS系统取消扣车命令，扣车图标消失，发车图标指示发车请求，目标距离增加。该测试在所有站台执行。
列车在CTC控制级下，ATS系统给出前方站台强行跳停命令，检查列车无需在前方站台停车而能继续越站前行，列车在站台区域时，车载人机界面显示跳站图标。该测试在所有站台执行。
14）限制速度监督
列车在CTC控制级下，ATS系统设置某区域一个临时限制速度（例如30 km/h、500 m长），检查列车进入并运行于这个区域时允许的最大速度为该设定值，直到列车车尾离开此区域，列车允许的最大速度上升为正常值。ITC列车通过该区域，可以正常速度运行而不受影响。该测试选取几个区域进行即可。
15）忽略受干扰的计轴
用于检测轨道区段出清占用的计轴器自然受到干扰，系统认为该轨道为故障占用且标识此轨道区段。为一列CTC车排列通过此区段的进路，进路正常排列，起始信号机逻辑开放，CTC车收到移动授权可以正常通过此区域。进路解锁后，再次排列一列ITC车通过此区段的进路，进路正常排列，起始信号机物理开放，ITC列车可以正常通过此区域，进路解锁，此时，故障占用的区段变为真实占用，再次排列通过此区段的进路，进路起始信号机不能开放。此项测试目的是检查计轴区段受到干扰而非真实占用时，CTC列车可以忽略这个干扰，一旦一列ITC车通过一次后，该区段所在进路无法再为后续车排列。该测试只需要选取一个合适的位置执行即可。
16）CTC车追踪CTC车
2辆CTC车以ATO模式追踪运行，当前车停止，后车在距前车最短的安全闭塞位置自动停车，当前车继续运行，后车的人机界面显示移动授权渐渐增加并开始自动启动列车追随，后车的速度基本与前车速度一致；2辆CTC车以SM模式追踪运行，当前车停止，后车在距前车非最短的安全闭塞位置停车，前车退行，后车的人机界面显示移动授权减小。用于检查后车始终能够以安全的闭塞距离，以较小的间隔在CTC下运行。该测试只需在选取的适当位置执行。
17）CTC车追踪ITC车
用于检查CTC列车跟随ITC列车时，2列车之间至少间隔1个物理计轴区段。
车地综合动态联调，是在信号系统设备和相关联设备完成独立调试之后，由信号专业主导，其他专业配合进行，是对信号系统各子系统协同工作时综合能力系统性的验证，也为整个信号系统和相关联设备用于载客开通运营提供了保障。
素材来源：中国通号/《铁道通信信号工程技术》杂志顶图为搜索引擎推荐
铁路与城市轨道交通
AerospaceWorld
航空航天与一切飞行器
智能机器人世界
机器人与人工智能
OffshoreWorld
海洋装备与高技术船舶
电动汽车世界
MotorsWorld
电动汽车与充电桩
新能源世界
NewEnergyWorld
新型能源技术与发展
（轨道世界微刊读者及行业推广联络邮箱：，欢迎轨道各界人士投稿，愿本刊成为大家展示自我实力的开放平台，与天下朋友共分享！）
————————————————————
【轨道世界】关注及查看往期精彩内容
轨道世界，连接行业一切 | 微信号：RailWorld
责任编辑：
声明：本文由入驻搜狐号的作者撰写，除搜狐官方账号外，观点仅代表作者本人，不代表搜狐立场。
今日搜狐热点热门：工业技术、工程理论
当前位置：>>>>
无人值守CTC站列车作业与调车作业分析
论文核心提示：
　　摘 要:无人值守CTC站是行车指挥管理方式中较为先进的一种,通过对其列车作业和调车作业的研究分析,努力提高铁路运输的生产效率和服务质量。
　　关键词:无人值守CTC站 列车作业 调车作业
　　摘 要:无人值守CTC站是行车指挥方式中较为先进的一种,通过对其列车作业和调车作业的研究分析,努力提高铁路运输的生产效率和服务质量。　　关键词:无人值守CTC站 列车作业 调车作业　　中图分类号:TV2 文献标识码:A 文章编号:12)05(a)-0019-01　　CTC:调度集中控制系统。调度集中是指铁路的某一区段的铁路信号设备在调度中心的集中控制下对列车运行进行直接管理和控制的一种技术设备。这种自动化、系统化的控制系统,对于改善铁路运营环境起到了关键作用,用最少的投资获取了最大的利益空间,信号一体化也是技术发展的要求。　　1 无人值守CTC站运行系统分析　　该系统运用了一系列先进技术,包括网络、计算机和智能化等方方面面的技术。对现代化运输过程的优化,更方便了对列车的直接管理目标的实现,也使调度指挥变成现实。在CTC系统指挥下,还有其子系统与之呼应,包括无线通信系统、无线列车调度命令传输系统等,这些子系统和CTC系统相互配合,相互协调,在中间站实现了列车作业和调车作业的无人化和自动化。这一完整的系统不仅仅是现代化技术运以指挥行车,而且是现代铁路运输组织的成功模式。　　2 无人站列车作业和调车作业分析　　2.1 无人站CTC作业管理分析　　通常情况下,列车运行调整计划是无人站的核心,整个无人值守站的列车作业组织就是依靠列车运行调整计划而完成系统的自动运行,完成各种信息的审核和分配,而调车作业则是由人为的远程操作来完成的,而实现这一人工操作的人就是调车作业计划或者是本站的助理调度员。无人站的列车作业主要是在列车运行的调整计划自动控制这一最基本的方式的条件下,而把调度中心的人工控制操作作为一种系统运行的辅助方式,两者结合起来共同实现对无人站的列车运行控制和管理。　　无人站CTC系统的运行自身具有系统性和自动性,所以要完全禁止临时行车人员随意操作站点终端的控制按钮,随意改动操作系统,否则,一旦操作系统被启动或者被停止,都会造成意想不到的巨大损失。如果真的是情况所需,那么专业的调度员要在所在的调度集中区段实施必要操作,还可以通过控制工作站来操纵该站所有控制按钮。其具体的操作一般是有调度员和助理调度员共同协作完成的,调度员根据具体情况下达所想要操作,由助理调度员具体操作执行。　　2.2 无人值守CTC站列车作业过程　　2.2.1 在无人站,列车得作业流程有自己的过程和特点　　首先,要制定每日的计划并送达到工作站,这个计划一般由计划员终端制定并发送。依照这份送达的终端计算机要完成下一步的具体工作流程,首先要把信息进行分析整理再进行详细的计算,最后才能形成详尽数据,这些数据转变为列车的运行图。列车运行图形成之后是要交给计划编制子系统的,或者这个过程可以由调度员完成,对运行图的实际运行进行调整,最后一步,是经过详尽的信息核对检查后再交给车站自律机。参照列车运行调整计划,遵守《站细》行车办理的规定,然后才能成为列车进路的指令,当指令转化为命令,才能下达给本站的联锁设备准备执行。　　2.2.2 非正常情况下列车作业过程　　无人值守CTC站虽然实施自动化和,但是难免会出现意外。非正常情况的出现需要紧急另外解决。异常情况下的列车作业主要包括:调度中心和车站之间的通信异常中断;站场的设备出现故障;列车的运行异常。　　首先,如果发生意外等情况,导致调度中心和车站之间的通信忽然中断,这个时候系统是会报警显示异常的。这种情况下,要在操作模式转变为非常站控的时候,车站自律机会根据列车运行的具体调整计划和列车在当前的实际情况继续实行自动的操作执行。这时候如果是双线自动闭塞区段,那么列车的运行掉正计划已经执行完毕,但是通信仍然没有得到回复的话,那么系统将会把这个站点设置为自动通过的状态。如果是单线自动闭塞区段,那么要知道列车运行的调整计划最后操作执行结束。如果非常站控模式转变时,则需要综合维修人员或者是应急的行车人员组织和指挥行车的具体工作。　　其次,如果有轨道区段失去表示、挤岔等车站设备出现故障等情况,站场表示信息要及时传递,在车务终端和行调工作台都会有故障信息的显示,调度员在发现异常情况时,要立即告知综合维修人员确认故障类型,并积极组织维修并进行行车。　　最后,列车运行异常情况,包括相对方向同时接车和列车冒进信号等异常。无人站的这些异常情况,就需要在助理调度员、机车司机和综合维修人员等三方之间共同进行协调,最后处理问题,这种协作一般是由助理调度员指挥。例如,列车冒进出站信号是不是需要退回到线路内,都要按照助理调度员的具体指示执行。　　2.3 无人值守CTC站调车作业过程　　所制定的详细调车作业计划或者是对调车进路的控制信息最终都要纳入到调度集中系统中,这是无人值守CTC系统的主要特点之一。调车作业要在合适的时间空间下进行,而且有一个前提,就是要以列车运行调整计划作为基本的基础来考虑,要遵循这一基本计划,在完全不影响列车的正常运行的情况下,方可进行调车作业。　　人工操作模式下,调车进路要采取逐钩办理,并要求输入钩作业时分,经过车站自律机检查后才能够办理。计划自动执行模式下,系统自身会根据调车作业计划自行自动办理调车进路。调车作业计划是调车作业按照钩计划预先储存起来,当调车组发出调车作业的申请时,自律机会查看活动调车表和调车运行调整计划,然后进行自律检查,如果出现列车计划不存在时间或者空间上的冲突,那么钩计划将转变为调车进路的指令,并发送给联锁设备进行执行。如果出现与列车计划存在时间或者空间上的冲突,那么此调车作业可以不予处理,并实时查看列车的运行情况,如果满足调车作业条件,那么此钩计划才能转化为调车的进路命令,最后发到联锁设备进行执行。　　3 结语　　无人值守CTC站的列车作业和调车作业是相互协调统一的,这种协调统一关系主要由两种方式实现。首先,助理调度员要办理无人站的调车进路计划信息,自律机会综合这些信息并对此进路的所有信息进行系统性的查询,最后得出结论,如果此进路计划信息满足系统的自律信息条件,那么命令就会发给自律机,自动办理调车进路,但是不满足的话,系统将不会给予办理。对于调车作业计划,在收到机车反馈的可以执行命令的情况下,具体调车作业计划将插入原有的活动调车表单中,然后自律机依然会查看系统中此进路的自律条件,在满足计划信息的情况下会自动进行办理,执行命令完成后才能实行下步计划,之后展开循环进行。　　参考文献　　[1] 冯卫华.秦沈客运专线信号系统的设计[J].铁路通信信号,2000.　　[2] 史文胜,吴江娇.我国铁路调度集中系统的现状与发展策略[J].铁路运输与经济,2004.　　[3] 彭其渊,等.客运专线运输组织[M].北京:科学出版社,2007. &
工程理论快速发表服务
&&本中心提供工程理论发表服务论文推荐发表，论文指导服务
专业水准，发表全程跟中服务，。
期刊类别多杂志期刊都发表，省部级、国家级、核心期刊、EI、会议的职称论文发表。
王编辑 : &&张编辑 :
文章类型：
[本论文关键字]：
工程理论相关文章
推荐发表期刊