文章导读：　　据德国《星期日世界报》报道，二零零二年是此前几十年来全球发生航空事故最少的年份。然而当年全球六大空难中仅中国大陆、台湾二岸就占了一半，分别为：４月１５日，国航四十七年来发生的第一起南韩“４·１５”空难；５月７日，北航发生的大连“５·７”空难；５月２５日，华航发生的台湾“５·２５”空难。三起空难发生的间隔时间都很紧凑，分别为二十二天和十八天。更为紧凑的是，大连“５·７”空难同一天下午，埃航发生了突尼斯“５·７”空难，除美国“９·１１”事件特例外，全球几率并不多。最为紧凑的是，７月１日，敦豪快运货机垂直尾翼将俄罗斯客机切成二段，造成了德国“７·１”空难，客、货机发生空难间隔时间以分钟计算。　　以《谁动了我的空难秒针》为题写下文章，并非因为自二零零一年美国“９·１１”事件起空难间隔越来越紧凑，从７个月，２２天，１８天，１天，到德国“７·１”空难数分钟；标题灵感缘起大连“５·７”空难的网墓祭文。当年正好有一位叫滕云的遇难孩子１４岁生日，我每天晚上都会精神恍惚地自动进入滕云网墓写祭文，一直写到台湾“５·２５”空难发生那一天，最后一篇祭文时间是２２点４４分１４秒。我曾于二零零三年出版《易学与心理学》时将祭文及写祭文时间录入拙著。十周年后当我再次来到滕云网墓扫墓时，惊讶地发现最后一篇祭文时间变成了２２点４４分１３秒（对比图如下所示），网墓时光竟然倒流了１秒。我并不知晓是网墓系统出错自动修改，还是从未交往的网墓管理者有意修改，抑或是冥冥之中某种未知力量有目的地、自组织地修改。事实上我也并不需要知晓个中原因，客观事实结果摆在眼前：我为这１秒居然写完了《谁动了我的空难秒针》文章。　　我是空难等人类灾难研究专家，于一九九二年调入深圳机场工作，二十多年来潜心研究二岸的空难、劫机事件之间的非线性相关关系。我很想告诉喜欢坐飞机的您及您的家人，其实飞机仍是目前世界上最安全的交通工具，造成大量伤亡的概率约为三百万分之一；如果您能坚持在空难或特大灾难后的某个时间段内，尽量避免在新闻媒体广为宣传的地区乘坐飞机旅行，那么恭喜您，这一生您及您的家人都无缘遭遇空难。因担心您不接受我的观点而胡思乱想走极端（要么担心受怕不敢乘机，要么无知灾难就在眼前而盲目登机），才列举了一大堆枯燥无味的事实证据材料试图证明之。当然希望能与您相互交流更多的空难研究心得。因此，　　如对国外或台湾空难没有太大的兴趣，则建议您先阅读第三章《死人在说话》。这一章试图告诉您，大连“５·７”空难的乘客张丕林，他只是机舱后部失火的纵火嫌疑人，并非空难的制造者，因为空难前已因一氧化碳中毒和烧伤而死亡。这场空难的真正策划者是张丕林以外的其他人，他们为了避免紧急迫降不成功可能造成地面更大的伤亡，在空难前的最后一秒，自行将飞机安排在大连湾海域无人处入海……　　如对劫机事件或空难感兴趣，则建议您先阅读第四章《飞机在说话》。这一章试图告诉您，台湾“５·２５”空难和德国“７·１”空难，均模仿了大连“５·７”空难。大连“５·７”空难，则模仿了南韩“４·１５”空难。而上面列举的所有空难，又都是模仿了美国“９·１１”事件……　　如对神秘数码感兴趣，则建议您先阅读第五章《数字在说话》。这一章试图告诉您，二零零二年５月７日的大连“５·７”空难，根源来自一九八三年５月７日《人民日报》等媒体对中国大陆第一起劫机到台湾事件的大量报道；而空难前的最后一秒，生于一九五零年４月１５日的飞行员潘明奇，模仿着４月１５日的南韩“４·１５”空难，完成了飞机入海的英雄壮举……　　如对深圳业余研究空难的打工一族感兴趣，则建议您先阅读第五章《女工在说话》。这一章试图告诉您，十年前深圳４９位流水线上的８０后女工，除了业余研究空难外，还４９人集资经营房屋出租，４９人集资购买小轿车，４９人集资购买深圳小产权房，４９人集资购买深圳商品房，因为她们知晓未来成家后的住房灾难……　　如对中国古老文化感兴趣，则建议您先阅读第七章《易经在说话》。这一章试图告诉您，本人如何在易经的指导下跟踪观察深圳“５·８”空难、大连“５·７”空难、台湾“５·２５”空难和德国“７·１”空难，并列出了尽可能多的跟踪证据材料……　　如对自杀模仿效应感兴趣，则建议您先阅读第一章《网墓在说话》。这一章试图告诉您，杀死五十二名俄罗斯少儿的德国“７·１”空难，是空管员在自杀模仿作用下在最后时刻指挥失误导致；结果空管员也被俄罗斯少儿的父亲千里追杀身亡。然后进入第二章《金属在说话》。这一章试图告诉您，造成二百二十五人丧生的台湾“５·２５”空难，是在自杀模仿作用下，检查、维修人员草率处理和作维修记录时说谎导致……　　最后在文章导读里顺便告诉您，今天的３月１８日，是一个很有意思的日期数码。如果此贴有幸不被封杀，那么深圳４９位女工兼空难研究者，将会在此贴展现更多由３月１８日、３月２８日、１４７人、五月流血周等离散型的神秘数码串联起来的故事。或许，您将成为后续故事的见证者之一。　　　　
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　　第一章　网墓在说话　　二零零二年５月７日，北航Ｂ２１３８飞机在大连机场东侧约二十公里海面失事，机上一百一十二人全部罹难。这起国内有史以来最为惨重的空难事件，称为大连“５·７”空难。三名遇难孩子中，有一位大连第４４中学的１４岁学生，叫滕云，网名叫“阿神”。其舅父宋先生低声告诉媒体记者，“孩子去北京是旅游度假的，与他同去的是他父亲单位的一个叔叔。临行前，滕云的母亲有些不放心，想和孩子一起去，但是小滕云却对妈妈说，希望父母能给他一个独自闯荡的机会。就这样，他和那位叔叔购买了五月三日十三时三十分左右飞往北京的机票，没想到回来时遇上了空难。”　　这一轰动全球的空难事件经媒体大肆渲染后，短短几天，数以百万计的网友为了生命的无常发起了沉痛哀悼，网同纪念馆迎来了清明过后的第一次人气高峰。头七刚过，网友的悼词就写到了第一百九十五页。那时我父亲刚去世不久，悲伤情绪再次被激发出来。五月十九日恰逢滕云１４岁生日，我彻夜难眠。凌晨４点，万籁俱寂，我居然无法抗拒天堂的诱惑爬进了滕云网墓（tengyun.netor.com ），开始了为期七日的网墓夜生活，还不由自主地书写祭文。　　五月十九日４：１４：４４祭文：“五年前的那场‘５·８’空难，大自然选择了我的母亲；去年的‘９·１１’事件，大自然选择了我的父亲。这些我都认了，因为总要有生命去唤醒人类对自身的认识。可是为什么要选择孩子呢？这不公平呀！滕云，虽然我们素不相识，但是你永远活在我的心中。叔叔今天祝你生日快乐。”“孩子，深圳这边的世界天亮了，昨夜下过一场雨后，今晨很凉快。我用了４小时阅读完了所有三维现实的朋友们给你的留言，你则用４个小时的泪水证明……你到这个三维世界旅游了１４年。从明天开始，叔叔会经常来这里给你讲故事好吗？”　　五月二十日祭文：“孩子，半年前我刚给儿子吹灭九支蜡烛，数百公里外的父亲打电话说心口难受。第二天，父亲违背了我的意愿找了另一个医生，在我赶到之前就匆匆地走了。事后我才知道，儿子生日的前一天就是父亲的生日！我非常绝望……”　　五月二十一日祭文：“孩子，醒一醒，叔叔给你讲讲你对面小床上的那个女孩的故事。小声点，别吵醒了她。她总是一醒来就会不停地喊妈妈。她比你晚五个月来到三维世界的深圳沙河农场。出世时其母已五十二岁，由于性别歧视，其父决定把她抛入池塘葬身鱼腹。我那六旬的老父亲收养了她，以爷孙相称。可惜一个月后，病魔把她拉回到彼岸世界……”　　五月二十二日祭文：“孩子……深圳这边又天亮了，空气很好。你又在打呵欠了，我也想睡了，我们在梦中见。下次我们来探讨你这一次旅行考察的深远意义好吗？” 　　五月二十三日祭文：“孩子，凌晨服务器出现故障后，叔叔也就睡着了，梦见你在说之所以说服了你妈妈独自到长城闯世界，是因为你要在那里参加一个非常特殊的‘５·８’空难五周年纪念活动。那场空难发生在深圳一九九七年五月八日２１：３５，与你步入彼岸世界的时刻构成了非常完整的循环周期，误差仅为１１分钟。这种惊人相似的一幕和时间上的巧合，理性的头脑往往视之为‘偶然’、‘不可思议’，分析心理学则认为是‘有意义的巧合’。这种意义，超越了你的个体生命的智慧，超越了古老长城的智慧，甚至超越了远古《易经》的智慧。你用自己年轻的生命，唤醒了世人对‘集体潜意识’这种普遍精神的认识。到这里看你的网民人数的不断增加，已经开始体现出了这种‘莫名其妙’的意义。当人数增加到某一阀值时，世人就会突然理解这种意义。我还在梦中看到你在登长城时，就象‘孔雀东南飞，一步一回头（五里一徘徊）’，醒来后方明白，你爸爸、妈妈那牵肠挂肚的思念，让你一如既往地体验到了人间的亲情。在三维世界幸福地生活了１４个春秋的你，努力攀登、探索彼岸世界的长城吧。叔叔真的相信，总有一天世人会公认你是到了‘另一个长城’的好汉！”　　五月二十四日祭文：“孩子，有一个网友写信问我，‘既然你每天都来与彼岸世界的滕云交谈，为什么不给父亲建个网墓天天与父亲交谈？’这个网友的逻辑思维很强，我无法与之沟通……当我得知你这‘阿神’把互联网技术带给彼岸世界的人类后，我就看到了与父亲通讯的希望……你能在我和我的父亲之间架设起一座互联网桥梁。孩子，求你教教我的父亲学点电脑，还有你身边的那个被世人遗弃的小妹妹好吗？拜托了。”　　五月二十五日２２：４４：１４祭文：“孩子，我第一次跟你聊天的时候，是五月十九日４：１４：４４。在那个夜深人静的时刻，当我看到网墓的服务器自动生成了‘４：１４：４４’时，顿时打了一个寒战，接着泪水情不自禁地流了整整４个钟头。在深圳人的观念中，‘４’读音与‘死’相近；如此之多的‘４’，仿佛让我听到了你在彼岸世界喊‘妈妈’的哭声。我当时并没有意识到自己为何会在‘４：１４’来到网墓。直到今天－农历４月１４日，中国台湾省的客机把一批善良的人们送到彼岸世界的边界并解体后，我才明白你计划于今天下午迎接这批游客到彼岸世界过生日。联想到‘９·１１’、‘４·１５’和埃航‘５·７’等空难，似乎彼岸世界的人们想跟世人说些什么。我实在不愿意看到那些不知情的人们随波逐流到彼岸世界；既然已经起航，而且时间又不能倒流，我也就只好祝愿他们旅途愉快了。孩子，你在网墓上生成的‘４：１４’与‘农历４月１４日’的数字巧合，难道又是一起‘有意义的巧合’？其意义难道是为了证明彼岸世界的存在？如果真的是那样，那我和你的妈妈、爸爸就要振作起来，化悲痛为力量，努力理解你们的意思，以阻止历史的一再重演，你说对吗？孩子，据说今天空难的客机上有三个婴儿。如果你那边的政策允许，就把这三个婴儿带到我父亲身边吧，父亲喜欢收养没有人照料的弃儿。”　　　　
　　十年后，准确来说应该是二零一二年５月７日，当再次进入滕云网墓时我惊讶地发现，最后一篇祭文日期，竟然神不知鬼不觉地发生了细微的变化！正如上面两张截图所示，上一张是二零零九年十二月十二日粘贴在深房网论坛上的祭文截图，显示时间是“２２：４４：１４”；下一张是十年后滕云网墓上的祭文截图，显示时间是“２２：４４：１３”。为谨慎起见，我重新翻开了本人于二零零三年出版的拙著《易学与心理学》查看，显示时间是“２２：４４：１４”。显然，网墓系统二零零二年自动书写到滕云网墓上的祭文时间，历经十年的沧桑岁月，不但没有亘古不变或者随波逐流，反而在二零零九年以后时光倒流了１秒钟！　　仔细对比分析上面两张截图发现，网墓系统似乎曾作过升级，显示格式变了，祭文内容也丢失了一小部分。就本人对网络系统的有限认识而言，网墓系统丢失数据是可以理解的，而有选择地自动修改时间数据就变得不可理喻了。这里所指的“有选择”，证据来自第一篇祭文日期。如下面两张截图所示，上一张同样是二零零九年十二月十二日粘贴在深房网论坛上的祭文截图，显示时间是“４：１４：４４”；下一张也同样是十年后滕云网墓上的祭文截图，显示时间仍然是“４：１４：４４”。显而易见，网墓系统并没有对所有网友的悼词日期作统一的修改。　　之所以对祭文分、秒数据明察秋毫，是因为我一直在寻找祭文时间“１４：４４”与“４４：１４”之巧合意义。前已分享，进入滕云网墓夜生活，缘起第４４中学的１４岁学生在大连“５·７”空难中丧生。第一篇祭文生成时，我就从祭文时间“１４：４４”意识到了自杀模仿效应在悄悄地发生着，结果七天后，三个婴儿在台湾“５·２５”空难中丧生。最后一篇祭文生成时，我又从祭文时间“４４：１４”意识到了自杀模仿效应仍然在悄悄地发生着，结果一个多月后，五十二个十八岁以下的俄罗斯儿童和少年在德国“７·１”空难中丧生。　　“自杀模仿”理论是美国加州大学教授菲利普斯(Phillips)经多方研究后提出来的，也称之为“维特效应”。两百多年前，德国伟大的文学家歌德发表了一部名为《少年维特之烦恼》的小说，小说的主人公维特自杀身亡。这本书出版后造成了极大的轰动，不仅使歌德名声大振，而且在整个欧洲卷起了一股模仿维特自杀的风潮。就是因为这个原因，好几个国家都把这本书列为禁书。　　那些俄罗斯儿童和少年也是模仿着“１４：４４”或“４４：１４”丧生的。他们原本于六月三十日前往巴塞罗那集体度假，因错过班机只好前往另一机场，在最后一分钟坐上了“死亡飞机”。七月一日飞到德国南部万米高空时，他们搭乘的“死亡飞机”与另一货机离奇相撞，尸体纷纷从天空中掉在街道上。德国“７·１”空难发生后，全世界都不约而同地把眼睛集中到了秒针上，《德国特大空难追踪：相撞前最后４４秒俄客机接到警报》写道：　　美联社报道，德国空中事故调查中心指出，正常情况下，根据图—１５４客机的飞行速度和改变航向所需要的时间，这架俄罗斯客机至少应该在出事前１—１．５分钟向下俯冲，才能躲开两架飞机的“碰撞点”。不幸的是，地面控制人员在出事前４４秒(并非此前说的五十秒)才向俄罗斯客机发出了“降低高度”的指令，后者于１４秒钟以后，也就是空难前半分钟，接到地面控制人员的第二次警报后，才开始向下俯冲。在飞机相撞前１４秒钟，瑞士苏黎士的航空管制人员突然接到两架飞机中的一个从空中传来的信息，声称其决定自动降低高度，以避免和在同一高度上运行的飞机相撞。德国调查人员指出，这很可能是那架波音７５７货机上的“防止碰撞”系统发出的最后消息，随后，这两架通过“自动和手动方式”采取了同样规避措施的大型飞机，恰恰因为从同一高度“同时向下俯冲”，最终一起遇难。　　本人早在二零零二年就在关注祭文时间“１４：４４”和“４４：１４”的巧合及其意义了，相关证据记录在《易学与心理学》中，书中这样写道：　　发现了数字“１４”和“４４”的巧合后，联想到自己正是在大连市第４４中学的空难孩子１４岁生日时进入网墓的，我马上意识到这组数字原型非同寻常的意义。正如美国精神病学教授哈里·A·威尔默博士所说：“数字是原型，它们往往出现在我们的梦、意象和幻觉中。数字能对我们控制。已经发现甚至有人为了一个数字而丧命。”“１４”、“４４”两组数字巧合的意义是，智慧老妇人通过高科技智力成果之一的互联网和心灵深处的数字原型让我意识到，这起空难并非纯自然科学意义上的事件，也是一起心灵自组织事件。７月１日德国特大空难，原型太阳意象又一次吞噬了俄罗斯几十名优秀的少年儿童。……为什么又是“１４”、“４４”两组数字的巧合呢？为什么又是一群天真烂漫的孩子呢？我累了，实在不愿意再继续分析下去了。　　用维特效应来解释俄罗斯五十二名少年儿童的丧生，其理论根据是：维特效应就像情绪上的“流行性感冒”，新闻媒体对自杀事件的大肆渲染具有强大的暗示诱导性。菲利普斯是统计分析了自一九四七年到一九六八年之间的美国自杀事件后得到维特效应证据的。他发现，每次轰动性自杀事件经新闻媒体报道后的两个月内，自杀的平均人数比平时多了５８个；从某种意义上说，每一次对自杀事件的新闻报道都杀死了５８个本来可以继续活下去的人。维特效应来自中国方面的证据是，二零零三年香港名人张国荣跳楼自杀后，从当天深夜到次日凌晨的九小时内，香港有六名男女跳楼自杀，当月有一百三十一起自杀身亡个案，较前月增加了３２％；而且有几名死者留下的遗书清楚地写明其自杀与张国荣轻生有关。韩国自杀预防协会也提供了维特效应的证据：二零零五年后韩国约有五位知名艺人先后自杀，他们自杀后的二个月内，自杀平均人数达到了２６１３名；而前一年和后一年相同期间内（任意选取两个月）自杀平均人数仅为２０２５名，额外增加了５８８名。　　之所以用１４岁滕云的维特效应来解释俄罗斯十八岁以下的少年儿童的丧生，是因为菲利普斯发现，轰动性自杀事件的主角和那些随后制造事故的人之间有着明显的相似之处，即自杀模仿具有同类模仿同类的特点。假如新闻媒体报道的是老人自杀事件，那么随后的自杀模仿或者以事故形式出现的自杀将多半出现在年龄相近的老人身上；假如新闻媒体报道的是单身青年自杀事件，那么随后出现的自杀模仿也大都为单身青年。而且与报道的自杀者相同程度越高，自杀模仿的比率就越大。　　然而，用维特效应解释俄罗斯少年儿童丧生所碰到的最致命的问题是，并没有迹象表明这些无力操控“死亡飞机”的少年儿童是撞机前自杀身亡的。菲利普斯的“自杀模仿”理论即自杀的社会认同原理认为，内心痛苦的人看到别的同类自杀，很容易认同这种解除痛苦的手段而仿效自杀。可是据俄罗斯媒体报道，这些少年儿童是当地品学兼优的学生，他们才华横溢，能歌善舞，是学校的骄傲。他们原本准备在西班牙与当地学生交流，以及进行文化艺术表演，向当地人介绍乌拉尔地区的独特习俗与风土民情。因此并没有迹象表明他们个个内心痛苦。况且他们中大多数都是富含石油的巴什科托斯坦地区头面人物的孩子，有着幸福的家庭和良好的教育条件。
　　为了寻找德国“７·１”空难中出现的“１４秒”、“４４秒”的巧合意义，我们暂时先排除俄罗斯少年儿童及其他乘客的因素，重点分析安装在飞机上测试飞机间距离的防止碰撞系统、飞行员以及空管系统三方面的可能肇事因素。　　从破译的黑匣子了解到，俄飞行员在听到地面空管员发出的降低高度指示的同时，两架飞机上的防止碰撞系统都在正常地工作着并保持着相互联络，且俄飞机的防止碰撞系统也发出警报并指示飞机要提升高度。俄飞行员不知道是该听从空管员指示下降，还是遵照防止碰撞系统指示爬高，犹豫了片刻，４４秒转瞬即逝！从最终结果来看，就在货机飞行员已经按照防止碰撞系统的指示下降的同时，俄飞行员还是认为地面人力调度更准确。所以在俄飞行员下决心拉低高度的一瞬间，两架飞机在大约一万零六十八米高空，货机的垂直尾翼从俄客机的机身左下方划过，俄客机随即爆炸并解体成两段，货机的一部引擎爆炸并脱离机翼，两架飞机上共计７１名乘客及机组人员全数遇难。电脑模拟图如下所示。
　　因此，假如俄飞行员选择了遵从防止碰撞系统的指引，空难或许就可以避免。据说就在此次空难发生的前一年，日本曾发生过类似的案例：两架飞机也在相同的轨道上，飞行员也得到了相互矛盾的指示——空管员和防止碰撞系统的指示完全相反。幸运的是，两架飞机的飞行员最后都决定遵从防止碰撞系统的指引，因而避过了一劫，当时两架飞机距离只有一百米远。　　正是因为德国“７·１”空难是俄飞行员遵照了空管员而非防止碰撞系统的指示才导致的，在这之后，世界各国航空公司均要求当防止碰撞系统指示与空管员指示发生冲突时，飞行员应遵从防止碰撞系统指示，以免再度发生同样的飞行事故。国际民航组织亦随之跟进。　　非常凑巧的是，二零零四年五月十九日，正是大连“５·７”空难遇难者滕云的生日当天，负责调查德国“７·１”空难的德国和瑞士两国有关部门公布了最后的调查结果，责任最终确定为瑞士苏黎世空管中心，并为部分俄罗斯家庭提供了赔偿。在德国的官方调查报告中指出，瑞士苏黎世空管中心由于缺少足够的员工以及内部组织管理不协调、员工缺少处理紧急事故的训练，从而导致了事故的发生。仍然是当天，瑞士前总统约瑟夫·戴斯正式向俄罗斯总统普京表达了最深切的歉意。　　原来，事发当晚瑞士苏黎士空管中心只有主任尼尔森一人盯着两个控制台上的屏幕指挥着这一空域的往来航班，其他空管员则违反规定在休息。因空管站处于检修期，当晚有另外几位空管员及部门主管随时准备着换班，而尼尔森并未意识到这一点，也可能是他不想让同事冒疲劳工作的风险；当预感到自己已经无法同时应付两个控制台上的工作时，尼尔森召唤其他空管员帮助已为时太晚。还有一个用来提示空管员避免撞机的自动警报系统因例行检修被关闭，而尼尔森也未留意到这一状况。另一部安装在空管中心内的音频防止碰撞系统在碰撞发生前３２秒发出了声响警报，却没有被任何人听到，事后对此设备的技术检查也证实其工作状态良好。另一空管站的空管员在撞机前二分钟发现了险情并试图电话提醒，专线电话却因检修而暂时被切断。因此说，德国“７·１”空难主要是空管系统处置不当所致。　　德国空难调查机构的报告认为这起空难有两个主要原因：第一，尼尔森太晚察觉撞机的威胁；第二，俄飞行员不该听从尼尔森的指示下降，而应该听从防止碰撞系统的指示上升。然而其他的飞行员很理解俄飞行员的困境。俄罗斯某资深飞行员表示，防止碰撞系统以单调的语气说出“下降”、“加速下降”，语气很呆板；而空管员则急切地说“下降”、“立即离开目前的空层”。只要哪个声音听起来比较急切，飞行员就会遵守那项命令。瑞士空难调查人员则认定，尼尔森负有重大责任：直到飞机相撞前一分钟，他才突然发现飞机航线存在交叉。慌乱中，他向飞行员接连下达错误指令，最终导致空难发生。尼尔森对自己太晚发现险情的解释是，当时他注意到另一个屏幕上显示了一起可能发生碰撞的险情，他花了几分钟去解决。空难发生两周后，尼尔森委托其律师发表书面声明，表示愿意承担这场空难的责任。他同时说明，悲剧是人的操作、电脑、导航和传输器材以及有关规章等多种因素共同造成的，他本人与其中的若干失误有牵连。　　通过前面的分析我们已经明白，虽然那五十二个俄罗斯少年儿童与滕云一样，完全是空难的受害者；但是他们的父母却要模仿着滕云的父母继续坚强地活下去。滕云的父母在中国网墓上建立了“怀念爱子滕云纪念馆”，他们的父母则在俄罗斯模仿着飞机坐位排列建立了墓园，一边是东正教徒的坟墓，另一边是穆斯林的坟墓，如下图所示。纪念碑的造型是一串静止的纸飞机。
　　在这些孩子的父母中，有一位父亲是俄罗斯建筑工程师，名叫卡罗耶夫。空难让他刹那间失去了爱妻和一双儿女。作为第一个赶到失事现场的遇难者家属，他亲自去寻找亲人的尸体。当找到四岁女儿的遗骸时，他几乎崩溃了，甚至失去了看妻子最后一眼的勇气。他曾声泪俱下地陈述：妻子先是掉到了一棵大树上，随后落地，尸体还算完整；十岁的儿子摔到了公共汽车站的顶棚上，粉身碎骨；四岁的女儿掉到了坚硬的棉花地里，尸骨变形！他回忆说：“亲人惨死，我的心空了。我只想买一条最结实的绳子把自己吊死，这样我就可以和家人团聚了。”从此，他一直没有刮胡须，以表达对亲人的哀悼，并且一直呆在故乡，大部分时间都在妻儿的墓前回忆前尘往事。他为妻儿建立了大型坟墓如下图所示，他的兄弟说：“很多时候都是在墓地里找到卡罗耶夫，即使是在凌晨两点，他还在那里伤心地哭泣。所有人都看得出他很痛苦，他的时间就锁定在失事那天了。”每天晚上，他都会在妻子和孩子的卧室里点上蜡烛，不让它们熄灭。他说：“妻子儿女生前就怕黑，所以我要用蜡烛照亮他们的世界，我还会陪他们说话，这样我才会觉得开心，不会感到孤独。”　　前面说过，我是在滕云１４岁生日当天即二零零二年５月１９日进入滕云网墓夜生活的。巧合的是，二零零四年德国和瑞士联合公布空难最后调查结果的日期也是５月１９日。晚了整整二年的原因是，从一开始苏黎士空管中心就认为，是俄飞行员对降低高度的指示反应迟钝才导致了飞机相撞，其所属的空中导航公司在记者招待会上称，尼尔森具有多年的导航经验，他当时“正确地启动了正常的躲避程序”；但是俄罗斯和德国方面的调查报告对此并不认同。正如卡罗耶夫所说，空中导航公司企图将空难归咎于俄飞行员，推卸责任，以避免诉讼，因而事故调查进展缓慢。可是这种巧合的意义，竟然奇迹般地从卡罗耶夫身上表现出来了。　　原来卡罗耶夫逐渐从痛不欲生中摆脱出来后，开始了为善后事宜不断奔走。他希望尽快弄清飞机失事原因，早日水落石出，也希望瑞士法院早日判决，好让事故责任人“承担起应有的责任”，这样才能告慰死难者的在天之灵。其实他的要求很简单：希望相关负责人诚恳地为他家庭的损失承担责任，并作出道歉。他认为那是最起码的礼貌。然而瑞士司法部门一直拖延。苏黎士空管中心的态度也从置之不理转为以高额赔款作为安抚情绪的诱饵，试图破财消灾，并于二零零三年１１月１１日出具了这样一份协议：“空中导航公司决定为事故的遇难者提供额外赔偿，每个遇难的孩子赔偿五万瑞士法郎，遇难的父母，每人赔偿六万瑞士法郎。作为交换，遇难者家属放弃追究本公司的任何权利。”　　正是这份协议激怒了卡罗耶夫，让他觉得那是对俄罗斯人的侮辱。他说，“他们居然试图用一纸协议让我出卖亲人的尸体！这绝对办不到！这是对遇难者的亵渎！”也正是这份协议，促使他千里迢迢去到瑞士讨个说法。
　　卡罗耶夫跨国越境到了瑞士后，又屡屡被苏黎士空管中心拒之门外。于是他决定亲自找到“罪魁祸首”的尼尔森，为妻子儿女的死讨回公道。二零零四年二月二十四日傍晚，卡罗耶夫找到了尼尔森的家。他说：“我当时只想与他谈谈，希望听到他的解释，还有一声道歉。我心情平静地敲开他的房门。他走出屋外。我告诉他，我来自俄罗斯，希望能让我进去。”然而，尼尔森不仅没有让他进屋，反而狠狠地关上了房门。他随后掏出一个信封，里面装有他孩子的照片。尼尔森拒绝收下信封，不断挥舞手臂，要求他离开。两人推搡之间，信封摔在地上，照片散落了一地。目睹眼前一幕，他失去了控制，对着尼尔森连刺数刀然后平静地离开了。尼尔森倒在了血泊中，待救护车赶到时已停止呼吸。尼尔森太太和孩子们因害怕更换了住所，卡罗耶夫得知后平静地表示：“我不会去伤害他的妻子和孩子，因为过错是他一个人的。”　　尼尔森遇刺身亡后，为妻儿报仇的卡罗耶夫反而得到了俄罗斯人的普遍同情。于是人们发起了一场解救卡罗耶夫的运动，甚至向俄外交部门施压，希望俄政府出面为卡罗耶夫说话。正是在这种祸不单行的背景下，德国和瑞士对德国“７·１”空难联合调查逐渐落幕，并于５月１９日滕云生日当天公布了最后调查的结果。瑞士政府也正式向俄罗斯道歉。时任瑞士联邦委员会主席在信中写道：“我代表瑞士联邦委员会向您表示歉意，瑞士方面在这场空难中犯了许多错误。请普京总统放心，瑞士方面将调查事故责任人，并将采取包括刑事诉讼在内的一切措施。”　　俄官方通过多种渠道与瑞士政府和司法部门沟通，希望将卡罗耶夫引渡回国接受审判。不过，瑞士司法机构没有同意。经过一年多的调查，瑞士检察机构以“蓄意谋杀罪”正式向瑞士联邦法院起诉卡罗耶夫。面对检察官的指控，他没有丝毫的悔意。他向法官和旁听席上的人们讲述了自己与尼尔森的那次会面，“我找到了他，但他不准备为过失承担责任。我拿出了孩子的照片，对他说‘这是我死去的孩子，希望你想一想，如果你看见自己的孩子在棺木中，你是什么感受’。”法官问，“你对与尼尔森的会面有什么期望？”他回答，“让他道歉。”法官问，“你怎样介绍自己？”他回答，“介绍自己？如果他不知道我是谁，为什么打我，为什么扔我装着照片的信封？当他把我妻子和孩子的照片抛开的时候，我感到妻儿的尸身在坟墓中被翻转，甚至被从棺木里抛出来。”　　法庭上，卡罗耶夫对杀害尼尔森的罪行供认不讳，并且反复表示：“他既然害死了那么多无辜的人，死对他来说是罪有应得！”他说：“我历尽千辛万苦找到了尼尔森，知道他也有深爱的妻子和孩子，看着他们一家其乐融融，再想到我惨死的妻子和孩子，我没有办法说服自己饶过这个罪人。每个人都可以犯错误，但有些错误是永远无法让人原谅的。孩子们永远是无辜的，伤害他们的人，就必须得到应有的惩罚。” 他的话得到了旁听者的掌声和喝彩，因为出席此次庭审会的绝大多数都是空难孩子的家属。自空难发生以来已经过去了三年多时间，他们通过各种渠道为孩子讨公道，但始终未果。如今卡罗耶夫杀了他们认为“有责任的人”，所以得到了一致的支持，有遇难者亲属在接受采访时甚至直呼卡罗耶夫的行为实属“正义之举”！ 　　二零零五年，瑞士联邦法院判卡罗耶夫“蓄意谋杀罪”成立，判处他八年监禁。二年后瑞士联邦最高法院提前释放了卡罗耶夫。消息一经传出立刻充斥了俄罗斯主要媒体。二零零七年１１月１２日在莫斯科机场，随着闪光灯一片狂闪，眼里噙着泪花的卡罗耶夫出现在众人面前。青年组织成员举着“真英雄”的标牌夹道欢迎。卡罗耶夫不仅没有引来乡人反感，反而受到热烈追捧。人们甚至早已忘记了他曾经重罪在身。他家乡的不少商店对他免费开放，当地媒体还推选他为“二零零七年度人物”。支持者的信件纷至沓来，许多女性还来信表示，愿意成为她的妻子。北奥塞梯共和国政府任命他为建设部副部长。北奥塞梯长者协会副主席赞同他的做法，并说：“如果（法院）没有公正，那必须做出回应。卡罗耶夫的做法是英雄的典范。”当地民众认为他胆识过人，忠于家庭，是“真正的人”，不愧为“国家英雄”。对这种评价，卡罗耶夫说，“我不是英雄，我只是个普通人，我那么做是为了保卫孩子的尊严。”　　二零零七年，在瑞士举行的法院听证会上，德国“７·１”空难中八名被告拒绝承认自己的罪过，将责任推到了尼尔森身上，只可惜尼尔森本人没能活到诉讼程序的那一天。最后法院确认，空中导航公司的四名高管雇员犯有过失性杀人罪，其中三人被判处监禁，缓期执行，还有一名被罚款，另外四名被宣布无罪。　　大连“５·７”空难一个月后的二零零二年７月１日，德国“７·１”空难二架飞机共７１人全部罹难，包括五十二名十八岁以下的少年儿童。卡罗耶夫为了保卫孩子的尊严，用一把折叠刀谋杀了责任者瑞士苏黎士空管中心的主任尼尔森。警方在谋杀现场不远处找到了那把折叠刀，经测定，刀身长度为１４厘米。难道在冥冥之中，卡罗耶夫模仿着滕云的１４岁生日，用１４厘米的刀身，为所有空难中遇害的孩子讨回了一个公道？！如果真是这样，那么在滕云网墓上我的最后一篇祭文里，是谁将空难丧钟拨回了一秒？下一章《金属在说话》继续探讨。
　　第二章　金属在说话　　上一章《网墓在说话》讲到，大连“５·７”空难几天后，数以百万计的网友自发地哀悼遇难者，空难网墓纪念馆迎来了清明过后的第一次人气高峰。在维特效应的作用下，从中国少儿的滕云网墓开始，不足两个月就额外增加了五十二个俄罗斯少儿的墓园。瞬间痛失妻儿的俄罗斯父亲，用一把刀身１４厘米长的折叠刀发泄了对维特效应的愤怒，并维护了孩子们的尊严。下面我们将模仿着空难调查人员的调查思路，看看维特效应是如何导致空难发生的。　　二零零二年五月二十五日，一架华航客机从台湾飞往香港途中，突然在万米高空从雷达上消失了，也与地面空管中心失去了联络，在澎湖马公东北方十海里处坠海，机上二百二十五人全部罹难。大陆雷达显示客机解体为四大块，其中三块往前、一块朝后。我们把这起空难称为台湾“５·２５”空难，空难事故调查机构称为台湾调查小组。　　台湾“５·２５”空难出现在我发表滕云网墓祭文的第七天。我无意识地查对了万年历，突然间意识到空难日期数码农历“４月１４日”，正好对应着发表第一篇祭文的时间数码“４：１４”！当意识到自己竟然被维特效应困在网墓后，我便挣脱着爬了出来，并在逃脱前写下了最后一篇祭文：“孩子，我第一次跟你聊天的时候，是五月十九日４：１４：４４。在那个夜深人静的时刻，当我看到网墓的服务器自动生成了‘４：１４：４４’时，顿时打了一个寒战，接着泪水情不自禁地流了整整４个钟头。在深圳人的观念中，‘４’读音与‘死’相近；如此之多的‘４’，仿佛让我听到了你在彼岸世界喊‘妈妈’的哭声。我当时并没有意识到自己为何会在‘４：１４’来到网墓。直到今天－农历４月１４日，中国台湾省的客机把一批善良的人们送到彼岸世界的边界并解体后，我才明白你计划于今天下午迎接这批游客到彼岸世界过生日……”　　空难当天，香港前民航处处长乐巩南在接受采访时猜想，客机在空中解体有几种可能：　　第一、误中导弹。类似情况是，二零零一年十月初，俄罗斯客机在飞行途中，被黑海地区防空演习的一枚导弹偶然击落。　　第二、油箱爆炸。类似情况是，一九九六年，环球航空客机在飞行途中，因中央油箱爆炸而坠毁。　　第三、机舱失压飞行员昏迷。在非自动驾驶情况下舱内气压骤减（万米高空舱外气压只有地面的百分之三十），飞行员未及时急降到可生存的低空环境之前失去知觉，从而导致飞机失控坠毁。　　第四、金属疲劳，类似情况是，一九八八年四月二十八日，一架飞往夏威夷的客机在飞行途中，机身蒙皮因金属疲劳导致一大块机舱天花板撕裂飞脱，一名空姐被“吸”出机舱外身亡，另有六十五人受伤。　　所谓金属疲劳。是指在循环应力的作用下，金属逐渐产生局部累积损伤，经一定循环次数后产生裂纹或突然断裂的现象。譬如将一根金属回形针弄直后，从中间弯成直角，再沿相反方向弯成另一直角，如此循环往复弯曲几十次，回形针就会断成两段，这就是典型的金属疲劳，如下图所示。　　所谓机身蒙皮，说得直白点就是蒙在机身外面的那层皮。机身蒙皮是由一块块铝合金板拼接而成的，相邻的铝合金板边缘相互重叠搭接在一起，并用铆钉固定。金属疲劳产生裂纹，往往就出现在这些搭接处。　　当万米高空外界只有零点三个大气压时，机舱内部只有保证零点八到零点九个大气压才能让人生存，因而就存在飞机内外压差。因每次起落都需为机舱增压和减压，爬升时机身蒙皮承受了一个方向的应力，下降时却承受了相反方向的应力，相当于回形针循环往复弯曲，这样就导致了机身蒙皮产生金属疲劳。　　一个月后，六月二十五日，台湾调查小组确认，客机在飞行途中解体。除此前已排除的空管因素和天候因素外，台湾调查小组接着排除了飞行操作失误的因素，然后又排除了导弹袭击、空中撞机、空中爆炸和机械故障等可能性。随着各种可能情况逐一排除，调查范围就逐步缩小，飞机残骸也就变得越来越重要了。到最后，研究飞机残骸成了唯一的选择。　　二个月后，七月三十日，台湾调查小组确认了百分之六十的飞机残骸，包括飞机最早解体部分的四块残骸。这四块残骸分别是散装货舱门及机身蒙皮，机身左侧四号门，机身左边五号门和后下货舱门。其中散装货舱门及机身蒙皮的残骸上出现了多处不连续、非破坏性裂痕，机身左边五号门的残骸上也出现了三处非破坏性裂痕，经分析这些裂痕是金属疲劳所致。据此台湾调查小组证实，客机因有多处机身残骸出现金属疲劳而导致了飞机在高空中解体。　　半年后，十月二十八日，飞机残骸打捞工作结束。通过对百分之八十左右的飞机残骸的检查，基本确定解体点是在飞机后机身。从飞机残骸中发现，机尾的机身蒙皮出现了金属疲劳现象，而金属疲劳又导致了飞机在高空中机尾断裂，舱内瞬间失压。　　一年后，二零零三年六月三日，台湾调查小组的调查报告确定了飞机在空中解体及金属疲劳，并将调查重点转向“飞机空中解体与金属疲劳、舱压异常的关联性”。　　二年后，二零零五年二月二十五日，台湾“５·２５”空难最终调查报告指出，飞机后部的金属疲劳造成机体在空中解体，是导致空难的最大因素。分析认为在接近巡航高度时，很可能因机身后段底部之结构失效而发生空中解体。在对残骸检查时发现，机身残骸后段底部的机身蒙皮上有疲劳损伤，其中包含一条十五点一寸长的主要贯穿裂纹，以及与其相邻的多处裂纹。经过对残余强度的分析发现，失事飞机在正常操作负载情况下，当裂纹长度超过五十八寸时，裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限，这是导致飞机空中解体的重大隐患。估计解体前，机身上存在着一条不短于七十一寸的连续裂纹，这足以造成机身结构失效。
　　台湾调查小组关于飞机金属疲劳的观点是严肃科学的，也是经得起时间、历史检验的。其确切的科学依据是，金属疲劳断裂最明显的表现是裂口平整，非常光滑，没有任何弯曲，如下第一张图所示。经调查发现，这与机身尾部金属残片（如下二图所示）的裂口情况非常吻合。这说明机身尾部不是在飞机坠落过程中突然断裂的，是长期作用的结果。　　但是台湾调查小组的调查方式和调查过程又是非常人性化的。在空难事故调查观念上，台湾和大陆两岸存在着一定的差距。一旦发生空难事故，台湾的调查结果首先要经得起现实的检验，而大陆的调查结果则首先要“经得起时间、历史的检验”，前者首先考虑的是现在时，后者首先考虑的是将来时。譬如大连空难和包头空难，相关部门都说过“空难处理小组将向国务院提交经得起历史考验的调查报告”，又如二零一零年八月二十四日的伊春空难，中国民航总局副局长李健表示，调查结果一定要“经得起时间、经得起历史的检验”。由于潜意识心灵恰恰没有时间概念，只考虑活在当下，相较之下，台湾空难事故调查观念自然就显得更有人情味了。　　举个空难调查人性化例子来说吧，第二天下午，台湾调查小组便公布了初步调查结果，确定飞机是在九千多米以上高空解体；紧接着又在第一时间公布了搜救人员过去两天打捞到的尸体状况，被发现的尸体四肢及身上衣服也完整、下颚曾遭猛力撞击，而且全身呈粉碎性骨折。于是第三天一大早，媒体便于《飞机高空解体，乘客全身骨折死前已无知觉》为题广而告之，并且引用了权威人士的分析告慰死难者家属：“台湾大学科学系教授吴明进指出，若确定今次发生空难的华航班机是在九千多米的高空解体，乘客被抛出机舱的一瞬间已实时昏迷，他们也大多在无知觉的情况下离开人世。吴明进解释，在九千多米高空，气压只有地面的百分之三十，人体从原本密封、加压的舒适机舱中突然被抛出，不但无法呼吸，体内的空气更因失压向外溢散，瞬间便严重昏厥过去，所以可能由高空至坠落海中的三分钟过程中，死难者是毫无知觉，而在冲力加速度的猛力下撞击海面，故大部分死者出现全身粉碎性骨折。”　　台湾调查小组的最终调查报告虽然延迟到空难后二年零九个月才正式公布，但是并没有损害到公民的知情权。譬如及时公布了这架机龄逾二十二年的波音飞机在空中解体后的其中一块朝相反方向高速飞行的情况后，许多人质疑是外力所致。对此，空难第七天，美国波音公司指出，在万米高空金属疲劳也会引发相同的情况。实验结果显示，内部爆炸会使飞机残骸依照焊接方向飞散。在万米高空的飞机，由于内外压力相差太大，如果发生金属疲劳，造成舱内失压，效果跟内部爆炸一样，残骸会朝相反方向飞散。这次空难的波音飞机，适航期限是二十年。虽然美国也有机龄二十年的同型飞机在飞，但二十年的老飞机一定有些小裂痕与腐蚀，如果没有好好保养，也会出问题。依华航过去的保养情况看，超过二十年的飞机应马上停飞。　　
　　分享至此，我们突然发现，“金属疲劳造成机体在空中解体是导致空难的最大因素”这个最终调查报告，竟然与维特效应并没有直接的关联。而来自台湾民间关于“千岛湖事件引发系列空难”的报告则认为，台湾“５·２５”空难与维特效应有关联。　　千岛湖是浙江省淳安县修水库大坝而形成的人工湖，因湖内拥有星罗棋布的一千多个岛屿而得名。一九九四年三月三十一日，二十四名台湾人乘坐的千岛湖观光游船遭到了三名劫匪的劫持。待劫得所有人的钱、物后，劫匪将连同六名大陆船员和二名导游在内的三十二人威逼到底舱，然后用一桶汽油将他们活活烧死。这就是震惊中外的千岛湖事件。由于当地政府起初定性为游轮失火事件，引起了台湾罹难者家属、台湾各界的强烈质疑和抗议，海外媒体也进行了各式各样的报导和猜测。虽然当地政府很快又公布为一起特大抢劫纵火杀人案，三名劫匪在案发不到三个月就被执行了枪决，但是千岛湖事件对当时的两岸关系造成了重大冲击，两岸之间的交流活动几乎全告中断。　　菲利普斯发现，自杀诱发自杀的现象主要发生在对前次自杀广为宣传的地区，而且这种宣传越是广泛，随后的自杀者就越多。轰动性自杀新闻报道后，受新闻影响的地区意外致命事故如飞机失事等也会急剧增多，增多的比率高达十倍。　　由于千岛湖事件是轰动性的特大抢劫纵火杀人案件，加上新闻媒体在台湾地区大肆渲染，在事发前、后一个月的台湾民意测验中，认为“自己是台湾人”的比例由29.1%增加为36.9%，认为“自己是中国人”的比例由24.2%减少为12.7%；“支持独立”的比例由12.3%增加为15.5%，“支持统一”的比例由27.4%减少为17.3%。这一民调结果显示了千岛湖事件对台湾民众造成的恶劣影响。维特效应的具体表现是，千岛湖事件不到一个月，一九九四年四月二十六日，从台湾飞往日本的华航客机坠毁在日本名古屋，称为名古屋空难。
　　菲利普斯认为，如果自杀事件报道后异常频繁的事故的确是由于模仿而不是意外，那么这些事故就更加致命。因为一心想了结自己生命的人之目的是快速而肯定地死去，所以他们使用的方法也更具破坏性，比如使飞机机头向下而不是向上。菲利普斯通过分析事故记录来检验这种观点时发现，在轰动性自杀事件报道一周后，商业飞机失事中的平均死亡人数的确比一周前高出二倍多。　　名古屋空难是飞机准备降落日本名古屋机场时不幸坠毁，造成了二百六十四人死亡，仅七人生还。空难调查结论是，飞机在按仪表着陆系统自动进近过程中，副驾驶意外碰到复飞按纽，机组断开自动油门试图改人工着陆，但未切断自动驾驶，飞机在自动驾驶的控制下继续保持复飞状态，人机发生对抗，最后导致飞机失速坠毁。虽然副驾驶究竟是意外还是故意碰到复飞按纽已死无对证，但是日本警方仍以过失杀人罪将正副驾驶移送法办，只因已身故最后判决不起诉处分。　　二零零三年一月十三日，香港的云海网（wanhoi.com）评选出了二零零二年世界十大灵异事件及香港灵异公众人士，其中华航CI611的台湾“５·２５”空难被评为第一位，标题为《华航怪异事件５至１２月未停过》，内容如下：　　台湾中华航空民航机在２００２年５月离奇坠毁澎湖海域，二百多人全部死亡。之后网络上盛传一段“华航CI611罹难者的语音留言”，留言中听见低沉的哭泣声与间歇的海浪声，很多听过的人都说：“很可怕！”将这封信传出去的张先生说，当初只传给两个人，没想到传遍台湾。为了查出留言者的来源，张先生曾经求助“远传电信公司”，但找不到答案。为求慎重，他也到屏东市警局报案，可惜警察也帮不了什么忙。留言内容一开始是留言信箱的报时：“送出，星期四，５点２１分”，之后是长达１０秒的哭泣声。声音听起来应该是个男人，但咬字不清，只能听到一连串的“呜呜呜”。之后再是长１０秒钟的哭泣。最后十秒又继续一段很模糊的男性声音，听到“不要，我不要死，不要死在这里”。一分钟到了，语音自动切断。录音的时间，则是２００２年５月３０日，即华航罹难者头七的前一天。后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋。之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611！到２００２年１２月２２日，台湾复兴航空公司一架法制ATR72螺旋桨货机在飞往澳门途中，于凌晨一时五十六分在澎湖西南海面坠毁，机上载有七吨普通货物及两名正副机长。失事货机曾在２００２年５月华航空难中负责运载二百多位罹难者遗体返回台北的任务！事件太巧合！坠机地点距５月台湾华航客机失事的地点仅相距约只有１０里。有台湾媒体报道，澎湖西南近百里的海空领域经常发生类似罗盘无故打转、海面出现白光等超自然现象，澎湖海域过去３５年来发生１０宗空难，１６年来已坠掉５架飞机，被称为“澎湖百慕大”。 　　关于名古屋空难客机“曾运送千岛湖事件的死者回台湾”的说法，应该更正为“曾运送千岛湖事件的死难者骨灰从香港飞回台湾”比较贴切事实。因为一九九四年四月四日，台湾家属五十多人赶到淳安县，与浙江省、杭州市的民政、旅游等有关部门共同协商处理善后事宜。四月六日，浙江省政府请来了杭州灵隐寺住持继云法师为三十二名死难者做了超度法事，祭奠亡灵；但是拒绝台湾家属让遗体运送回台湾，并在家属抗议声中将遗体在淳安县东临的桐庐县火化。四月九日，台湾死难者家属带着骨灰，搭乘中国东方航空公司B-2172飞机自杭州飞香港转名古屋空难客机飞回台湾。下机后在台湾中正机场，台湾死难者家属立刻发表声明，表示死难者的善后处理方式，他们是在非自由意愿下被迫选择的。　　至于说复兴航空货机曾“运载二百多位罹难者遗体返回台北”一事，与实际情况也有一点点出入。因为台湾“５·２５”空难第二天，首批七具罹难者遗体由台湾空军运输机从澎湖运回台北。第三天上午，第二批十二具罹难者遗体才由复兴航空货机运载，如下图所示。余下的罹难者遗体则由二架飞机接力往返负责载运。复兴航空货机空难次日，台湾媒体即发现了这个运尸巧合：“原本在空难里，默默载运寻获后的遗体，而现在却也成了别人搜寻的对象，让人不禁感叹世事难料。”对此复兴航空表示，负责接送华航罹难者遗体，只是在做功德，盼外界不要有过多联想。
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　　复兴航空货机空难的原因是，当天台湾往来日本、港澳的航线天气都不稳定，与台湾相邻的香港和琉球飞航服务单位都不断发出警告，唯台湾气象中心人员从事发前一天下午起长达十二个小时都没有发出“显著危害天气报告”的警告。事发前、后的雷达资料都显示，在货机所用的空层有严重积冰现象，而驾驶员却全然不知。当货机途经澎湖空域进入了有严重积冰的空层后，飞机重要机件严重结冰。根据飞机操作手册，飞机在遭遇严重结冰时必须采取的紧急处置包括：尽快飞离结冰区域，改变飞行高度(上升或下降)脱离零度以下环境，改成手动驾驶。然而驾驶员发现机体有积冰现象后，并没有马上脱离积冰区域，将近二十分钟后才向空管中心要求降低高度；再加上操作不当，未能及时处理积冰问题，选择了错误方向改变高度，最后导致货机失速而坠海。　　台湾空难调查报告指出，台湾气象中心发布的资料没有积冰报告；香港天文台资料显示台北到澎湖空域，在一万二千米以上高空可能有中度积冰；东京航空气象业务中心资料显示，台湾中部以北及东北部海域有中度积冰。根据国际民航组织规定，有严重天气现象才会透过电报方式告知全球，而香港天文台等预测的积冰现象只是中度，因此台湾气象中心未发布显著危害天气预报。　　台湾检方认为，台湾气象中心人员没有依规发布天气不佳的报告，才导致复兴航空货机空难，因此将主任气象员等五人起诉。二零零七年，全案经台湾地方法院审理后，法院判决五名被告无罪。判决依据是，台湾空难调查报告并没有认定五名被告依照职务应提供的航空气象信息有误，或是应该提供而没有提供相关天气信息。　　通过上面的梳理，我们有理由相信，千岛湖事件激活了维特效应后，通过驾驶员“意外”碰到复飞按纽的自杀模仿，在一个月内实现了名古屋空难；台湾“５·２５”空难激活了维特效应后，仍然是通过驾驶员操作不当的自杀模仿，在半年内实现了复兴航空货机空难。二起空难的共同特点是，不管是客机还是货机，均是在运送了轰动性事件的骨灰或尸体后，驾驶员人为误操作导致了空难的发生。这些驾驶员的自杀模仿，与澎湖士官的自杀模仿如出一辙：　　台湾“５·２５”空难发生后，澎湖三百多名士兵被派往协助搬运罹难者遗体，其中一名姓彭的士官却意外地留下了严重的后遗症。该士官向同僚表示，自己长期在梦中听到一名空姐对他说，希望能和他冥婚。二零零三年九月十一日，该士官结束假期返回部队之前，曾与女友及同僚讨论该如何处理此事。还未等到讨论结果出来，该士官便于第二天凌晨留下一张上面写着“时间到了，她要带我走了”的纸条，在军营中喝农药自杀了。　　虽然台湾“５·２５”空难客机也曾于八年前运送过轰动性事件罹难者的骨灰或尸体，虽然空难前二个月内发生过轰动性的南韩“４·１５”空难、大连“５·７”空难和埃航“５·７”空难；但是仍不能轻言台湾“５·２５”空难与维特效应有关联，因为这场空难最主要的原因是金属疲劳导致了飞机解体，几乎没有直接的人为因素证据。　　俗话说解铃还须系铃人，为了寻找到人为因素证据，只好再次回到机身蒙皮金属疲劳的问题上，深入研究机身蒙皮的金属疲劳是如何导致飞机解体的。
　　早在一百多年前，人们就发现了金属疲劳所带来的损害，如家庭主妇在厨房炒着菜，铝铲突然就折断了；农夫正挖着地，铁锨突然就断裂了。据一百五十多年来的统计，金属部件中有百分之八十以上的损坏是由金属疲劳引起的。虽然回形针的金属疲劳断裂需循环往复弯曲数十次，但是铝合金汤匙的金属疲劳断裂，只要从汤匙柄的根部将汤匙微微弯曲数次就足够了。因此正如人生衰退过程包括童年、中年和老年三个阶段，金属疲劳过程也包括了裂纹萌生期、裂纹亚稳扩展期和裂纹失稳扩展期三个阶段，而且疲劳寿命由裂纹萌生期和裂纹亚稳扩展期组成。　　显微镜出现之前，人类还无法得知裂纹及裂纹萌生期，更谈不上金属疲劳寿命的问题了。科学发展到今天，在电子显微镜或光学显微镜高倍放大下，人们轻而易举地看到了凡胎肉眼所看不见的裂纹，预测金属疲劳寿命已经成为可能。譬如台湾“５·２５”空难第二天，一位资深机长就强调，这架机龄二十二点八年的老飞机即使经过整修，也有可能因金属疲劳而瞬间解体，因为这架老飞机即使完成整修，还是有可能会发生金属疲劳现象，金属疲劳又是飞机安检中不易查觉之处。　　台湾“５·２５”空难最终调查报告认为，客机解体前机身蒙皮上存在着一条至少七十一寸长的连续裂纹。通过科学分析发现，这架客机在正常操作负载情形下，当裂纹长度超过五十八寸时，裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限。因此这条七十一寸长的裂纹足以造成机身结构失效，而机身结构失效最终就导致了客机在空中解体。　　只是，这条七十一寸长的裂纹在客机解体并坠入澎湖海域后就不存在了。从海上打捞起来的客机金属残片上只存在着一条长十五点一寸的主要贯穿裂纹。台湾调查小组根据金属残片上所发现的环状磨擦痕迹、断裂面上的规则亮纹及镀铝层挤压变形现象，再结合这条主要贯穿裂纹，最终测算出了这条让全世界人信服的七十一寸长的裂纹。　　之所以这条十五点一寸长的裂纹一直未被发现，是因为这条裂纹处的机身蒙皮曾做过永久性维修，而且采取直接修补方式用一块修理补片覆盖着。尽管多年来维修人员一直对客机进行定期常规检修，但是这条裂纹始终未被发现。这条裂纹被掩盖起来以后，每当机舱内气压升高时，这条裂纹就会再裂开一点点。一开始可能是几厘米或者几毫米，气压的每次变化都会造成机身蒙皮的扩张和收缩，这条裂纹就不断增大，长期累积的麻烦终于找到了发泄的窗口。　　二零零二年五月二十五日，当客机开始稳步爬升时飞机受到了巨大压力，这条裂纹受到的张力陡然增加，并最终促使它达到了临界水平。接下来这条裂这条俨然就变成了一张蜘蛛网（如下图所示），开始向各个方向断裂。这样一圈一圈断裂下来，最终导致了整个客机尾翼飞了出去，接着就是客机在空中解体。
　　准确来说，这条十五点一寸长的裂纹应该叫裂缝了。虽然机身蒙皮上的裂纹和裂缝都是受循环应力造成的，但是呈一条线且没有宽度的裂纹只是裂缝的前期症状，再发展下去才变成了有宽度且能塞东西进去的裂缝。而裂纹在形成过程中也有它的裂纹萌生期，譬如有些裂纹如果是蒙皮上的划痕导致的，那么就需经过一定飞行循环后才可能形成。在飞机修理过程中，曾发现机身蒙皮拼接处有多处长一百二十五到二百五十毫米左右的裂纹，且裂纹均出现在划痕处。后经调查发现，蒙皮拼接处有多处划痕显示，而划痕又是除胶时使用铲刀或金属利器导致的。原来飞机大修或重新喷漆前，需要除去蒙皮搭接或对接处的封严胶，在除胶时，使用了铲刀或金属利器将蒙皮划伤了。对此，美国联邦航空管理局要求，飞机的铝制蒙皮需要能经得起裂纹及撕扯；波音飞机的机身蒙皮每二十英寸便安装了加强条，以阻止裂缝的形成。　　由于金属疲劳断裂在时间上具有突发性，为了以理服人，仍需找到这条十五点一寸长的裂缝并非空难当天突然断裂的证据。事实上，在飞机残骸刚打捞上来并且这条裂缝仍被掩盖起来时，台湾调查小组就在修理补片周边发现了一些咖啡色的斑点，而且黑斑非常明显。通过查阅维修人员的维修资料，台湾调查小组又发现，早在空难前一年，在维修人员对修理补片作拍照的相片上清晰地留下了这些斑点，如下图所示。通过观察长期吸烟者便可发现，他的牙齿会变黄或变黑；观察一下固定房间一角的抽烟区，也可发现墙体被熏黄了。同样道理，由于机舱内是密封的，保持着恒温的同时也保持着让人感到舒适的零点八到零点九个大气压，这条裂缝相当于吸烟者吐气的咽喉，修理补片与蒙皮之间的缝隙相当于吸烟者的牙齿缝；当飞机不断爬升时，机舱外的大气压越来越低，飞机一边自动充气加压，这条裂缝就一边“吐出”机舱内的烟雾，长期下来就形成了尼古丁等烟雾物质形成的斑点。因此修理补片周边的斑点，足以证明这条裂缝至少在空难前一年就形成了。
　　关于机舱内的烟雾形成问题，早期飞机上是可以吸烟的。后来飞机禁烟也不是国际组织的强制规定，而是通过各国立法规定的。譬如一九八八年中国大陆才规定民用飞机都必须禁烟。美国也才于二零零零年四月正式颁布适用全国的法律条文，明确规定所有飞机禁烟并于同年六月开始实行。而台湾则于这次空难发生的几年前才禁止在飞机上抽烟；二零零九年一月十四日，一妇女躲在飞机厕所里抽烟，烟雾触动感应器导致飞机误发火警警报，从而成为台湾立法禁止在飞机上吸烟后首次吸烟被罚个案。因为长期以来空难客机都未能制止乘客在飞机上抽烟，这些烟雾才从这个裂缝上寻找到了出气口。因此台湾调查小组根据台湾禁止在飞机上抽烟的时间推测，这条裂缝至少在空难客机几年前禁止抽烟之前就形成了。　　为了节省时间，就不再逐一探讨这条裂缝的金属疲劳过程的三个发展阶段了，直接进入裂纹萌生期，看看裂纹是如何形成的。　　二零零二年七月下旬，当那块有修理补片的残骸被打捞上来时，台湾调查小组一下子就注意到了残骸的机身外侧有很多纵向的污痕。由于这些污痕看起来很象是从修理补片和机身蒙皮之间产生的，他们意识到修理补片下面可能存在燃油泄漏现象。当把修理补片拆除后，惊讶地发现残骸断面有多处金属疲劳裂纹，位置正巧是修理补片所遮盖的机身蒙皮上；还发现许多处刮痕，而且有些是相当长的刮痕，其中约百分之八十九的金属疲劳裂纹都是机身蒙皮表面刮痕的延伸。仔细检查修补痕迹，发现有未刨平的刮痕，且修理补片与机身蒙皮间有涂料堆积，台湾调查小组怀疑二者之间的缝隙加速了金属疲劳。　　台湾调查小组调阅了空难客机的维修纪录。维修记录中简单提到了发生在一九八零年的一场小事故。当时客机投入运营只有六个月，在香港启德机场落地时，飞机尾翼触到跑道而出现冒烟现象。发生机尾擦地事故的第二天进行了临时维修，四个月后进行了永久性维修。　　分享至此，脉络一目了然。台湾“５·２５”空难客机，生于一九七九年八月二日。出生六个月时发生了机尾触地小事故，因而机尾留下了很多金属刮痕。慢慢地，金属刮痕发展成为金属疲劳裂纹；又慢慢地，金属疲劳裂纹发展成为金属疲劳断裂。刚开始时金属疲劳断裂或许只是几毫米长的连续裂缝，慢慢地发展到有几厘米长的连续裂缝，再发展到十五点一寸长的连续裂缝，最后发展到至少七十一寸长的连续裂缝。由于在正常操作负载情况下，长度超过五十八寸时裂纹附近结构的残余强度已处于临界极限；因此二零零二年五月二十五日，客机在正常爬升到万米高空的过程中，这条七十一寸长的连续裂缝造成了机身结构失效；然后导致了后机身断裂，整个机尾飞了出去；最后前面机身解体成三大块，一共四大块坠入澎湖海域。空难客机享年二十二点八岁，在同类波音机型中属长寿而终。
　　这一章的最后环节，将进入与维特效应相关联的空难人为因素探讨。　　众所周知，从飞行年限寿命来说，目前各种机型的使用年限一般在二十五到三十年之间；所以台湾“５·２５”空难客机并不是寿终正寝，而是抱病出征、旅途劳累而死。而且此病也非天生注定，是后天意外创伤而得。既然前面所述均非人为因素，接下来就分析一下维修人员在处理机尾擦地后作永久性维修时是否存在着人为因素。　　如果飞机出现裂痕或小的损伤，要想使机身仍旧保持原有的强度，唯一的办法就是在原有的位置换上一块修理补片，这样才不影响它正常地发挥作用。空难客机在香港机尾触地后机身蒙皮的损伤程度，超过了修理手册所容许之损伤修复程度，许多较深的擦痕都要将受损部位完整截除后再进行整体更换。　　台湾调查小组研究了空难客机二十二年来的维修记录，发现受损部位并未依照波音公司的维修手册更换整块机身蒙皮，且没有磨平机身蒙皮就径行以修理补片修补，擦痕依然存在，造成金属疲劳日积月累。而且维修人员犯了一个致命的错误，把修理补片直接覆盖在了有擦痕的区域，没有按照比受损区域多出百分之三十的规定。更为严重的是，修理补片并没有跟擦痕区域完全吻合。　　对于二十二年前的维修方案，华航强调是依照波音公司的维修手册进行维修的，且属于轻度损伤所进行的维修，当时波音公司驻厂代表也表示同意这种修复方式。如果按重度损伤的修理，就应当切下长一百二十五寸、宽二十三寸的机身蒙皮重新换补，属于严重且复杂的修复工程。当时华航曾向波音公司征询是否可以采取直接修补方式处理，波音公司未置可否，华航认定波音公司是“默许”采用简单的维修方式，所以才选择直接用修理补片修补。　　因此不管是波音公司之责任还是华航之责任，均属人为因素，而且是致命的人为因素！　　这种致命的人为因素还表现在维修人员所作的维修记录中。维修记录里写着已经按照波音公司维修手册维修，二十二年来任何人翻开维修录记都以为受损部位都已经按照维修手册之规定完整替换了。所以维修人员作永久性维修时的草率处理和在检修日志中假称维修达到标准之说法，使日后的维修人员一直都被蒙在鼓里。最后导致许多很长的擦痕被修理补片掩盖起来，并且足足掩盖了二十二年的时间。　　退一万步来说，就算修理补片掩盖的问题和维修记录的谎言注定了客机要解体，那么在二十二年的时间里，应该还是有很多补救措施可解围的；因为正如每年车辆都要年检，飞机定期检查维护的频率则更高。下面列出的几大事实，则突出显示了在台湾“５·２５”空难中，人为因素的决定性力量。　　一九九十年十一月，华航在进行结构修理评估时，就已发现机身蒙皮可能有潜在的结构损伤。然而，检查维修人员却没有警觉起来！　　根据相关规定，飞机在执行不超过２２０００次落地后应对机身结构进行评鉴；而空难客机已经完成了２１２９８次落地，空难前半年也曾进行过一次全面、重大的安全检测即Ｃ检。然而，检查维修人员竟然没有发现问题！对此民航界人士指出，如果当时执行完整的“机身结构评鉴计划”，对已经完成的维修工作重新审核和评估，仔细查看维修记录并与实际情况对比，则完全可以发现修理补片所遮盖的机身蒙皮有金属疲劳裂纹。　　二零零零年五月二十五日，美国联邦航空总署订定新规定，要求所有飞机执行机身结构评鉴计划，利用一种高频率的检测方式，可以彻底检查飞机结构状况。然而，检查维修人员却因种种原因一直拖延！将计划安排到空难五个月后的二零零二年十一月二日做检查。空难客机实在不忍负重，遂决定于新规定颁布的二周年纪念日在空中解体。　　在修理补片周边出现的非常明显的咖啡色斑点，是空难客机请求检查维修人员关注的最后一根救命稻草，而且出现的时间至少在空难前一年甚至更长时间。可以说，任何有经验的维修工程师都应该能马上发现并意识到问题的严重性。然而，所有的检查维修人员在所有的可能发现问题的时间里都一概视而不见！　　再退一万步来说，就算抛开二十二年前修理补片的问题和维修记录的谎言这些人为因素的同时，再抛开二十二年来检查维修人员的人为因素，十五点一寸长的金属裂缝仍有话要说。　　二零零二年六月二十六日，台湾调查小组公布了空难黑匣子记录显示出的疑点，黑匣子断电时间为空难当天下午３点２７分５９秒。断电前在３点２７分３４秒至５８秒间，飞机爬升速度出现异常增加，爬升率由每分钟１２００英尺骤增至３４００英尺，增加了近三倍。一般来说，飞行接近三万五千英尺时，爬升速度应会变得很缓慢。只是这一爬升速度仍在空难客机可承受的范围之内。　　对于爬升速度的问题，波音公司在设计时确定了理论最大爬升速度。而理论最大爬升速度，又是根据机身各个部件可以承受的气动载荷来确定的；大于最大爬升速度的机动动作，可能会导致飞机结构受损甚至发生解体。虽然每分钟３４００英尺的爬升速度理论上仍在空难客机可承受的范围之内，但是对于十五点一寸长裂缝所对应的机件结构来说，台湾调查小组的观点很可能得不到金属裂缝的认同。
　　还有一点就是，从空难黑匣子解读出来的每分钟３４００英尺爬升率，应该是由最后数十秒人为统计出来的平均数。譬如如果用加权平均方法统计且第一秒的爬升率小于每分钟３４００英尺，那么最后一秒的爬升率肯定就大于每分钟３４００英尺了。当然，对于最后一秒的爬升率等这些需要精确探讨的问题，已经超出了台湾调查小组的职责范围。　　每每联想到在滕云网墓上最后一篇祭文时间“２２：４４：１４”，十年后自动变成了“２２：４４：１３”，我就会情不自禁地扪心自问：台湾“５·２５”空难客机最后一秒的爬升率究竟是多少？最后一秒的爬升率实际上真的是可承受的范围之内吗？　　云海网（wanhoi.com）公布二零零二年世界十大灵异事件时在《华航怪异事件５至１２月未停过》一文中写道：“后来发现昔日华航曾运送千岛湖事件的死者回台湾，该机之后坠毁名古屋。之后华航派了另一架机运尸回台，那机就是华航CI611”。　　这个说法虽然接近事实，但是表达方式有些含糊，或者说不够严谨，很难适应逻辑思维占主导地位的中国大陆。譬如，台湾“５·２５”空难客机是去香港接送千岛湖事件遇难者的骨灰，还是去日本接送名古屋空难遇难者的骨灰或遗体？好在二事件发生的时间相距不到一个月，且接送骨灰或遗体都是运尸回台之意。又如，空难客机当天只是被临时调去飞CI611次班机的航次，原本准备飞CI611次班机航次的飞机临时被改调去飞其它航线了。根据台湾的有关规定，机龄在二十年以上的客机，只能限班使用，平时扮演着“消防队”的角色，在正常班机因故或临时无法运作时才会派上用场。再说了，空难客机原本就没打算再印着华航标志继续航行，主人已于空难前四天即五月二十一日与泰国一家航空公司签约，约定以一百五十万美元卖出，一个月后即六月二十一日交机，并收取了对方给付的四十万美元定金。还有一点就是，空难客机当天是从修理厂被临时调出来飞香港的，原定当晚完成香港之旅后再进入厂棚维修。空难客机副驾驶谢亚雄的妈妈解释儿子遇难时也说：“原本他今天没有飞行安排，他是临时被抓公差的！”当然了，加上这样详细的注解，不但没有让灵异事件逊色，反而变得更加真实怪异了！　　对于台湾“５·２５”空难出现种种怪异事件的问题，同样可以通过维特效应来解释。前面说过，空难当晚，本人就通过滕云网墓上首篇祭文时间“４：１４”与空难当天农历日期“４月１４日”之巧合，意识到了与大连“５·７”空难形成的维特效应。实际上早在空难前三个月，华航也意识到了美国“九一一”事件通过经济指标显示的维特效应，二零零二年二月二十八日，台湾华夏经纬网就以《航空业不景气，华航飞机当废铁出售》为题作了报道：　　据台湾媒体报道，去年是航空业最不景气的一年，美国“九一一”事件让航空公司的营业几乎跌到谷底，台湾华航原本价值上千万美元的飞机，最后被拆成废铁，以十万美元出售。华航基于机队更新考虑，去年原计划处理一架已有二十一年机龄的波音７４７｜２００型货机，原本订价二千八百万美元，不料发生“九一一”事件，华航立刻降价为一千万美元，但仍没有人问津，因飞机维护成本相当可观，在经营成本考虑下，最后将飞机拆成废铁出售。华航说，造价昂贵的飞机成为废铁出售也是始料未及，证明“九一一”对航空业的确是致命的一击。　　至于说千岛湖事件（或名古屋空难）之后空难客机运尸回台与台湾“５·２５”空难的维特效应问题，下一章《死人在说话》将作进一步的探讨。
　　第三章　死人在说话　　上一章《金属在说话》讲到，二十二年前的一场台湾客机触地事故，给机尾留下了一些金属划痕。由于维修人员处理时简单用修理补片将金属划痕掩蔽起来，日久天长发展成了金属疲劳裂纹，然后又发展成为金属疲劳裂缝。金属疲劳裂缝长度由几毫米到几厘米再到几米，最后发展到足以让机身结构失效的临界长度。最后金属疲劳裂缝导致机尾金属结构失效而断裂，酿成了客机在空中解体。所有这一切的人为因素是二十二年前的维修人员及二十二年来的检查、维修人员，这些检查、维修人员成了维特效应杀人的帮凶。　　维特效应虽然是自杀模仿效应，但是也会引起凶杀模仿。对此，维特效应的提出者菲利普斯则认为，任何广为言传的暴力行为都会刺激很多人竞相模仿。比如说，晚间新闻报道的重量级拳击冠军赛就能够明显地提高美国的凶杀率。而对一九七三年到一九七八年间重量级拳击冠军赛的详细分析则证明了模仿者与被模仿者之间惊人的相似性：当黑人拳击手输了一场比赛时，随后十天内年轻黑人的凶杀死亡率便会显著增加；相反，当白人拳击手输了时，随后十天内则有更多的年轻白人被杀害。当把这些结果与前面关于自杀的类似结论结合起来时，人们可以清楚地看到，广泛宣传的暴力行为，不论是针对自己还是针对别人的，都极有可能传染给其他类似的人，造成非常有害的影响。　　在大连“５·７”空难十周年之际补写《金属在说话》这一章，目的是想告诉大陆同胞，台湾调查小组自始至终都是在“渴望灾难知情权”的思想观念本能驱使下，才有了高龄飞机修理补片问题的不寻常发现。虽然美国联邦航空总署早已要求所有飞机执行机身结构评鉴计划，并且可以利用一种高频率的检测方式彻底检查飞机结构状况，但是仍难预防象华航空难客机这样的老旧飞机的解体。当台湾调查小组及时公布了新发现并提醒全世界高龄飞机注意以后，波音公司便下令全球二百多架高龄飞机重新检修机身结构，特别加强检查有补修过的部分；结果波音公司发现五架高龄飞机的修补情况如同华航空难客机，及时阻止了随时都有可能再次重演的悲剧。　　十年前大连“５·７”空难发生后，中国大陆自然也快速成立了国务院“５·７”空难处理领导小组（下称“北京调查小组”），并且沿着空难飞机的飞行路线第一时间赶赴到现场。只是由于“渴望灾难知情权”的思想观念略逊色于台湾调查小组，最后导致了人们对政府公信力的怀疑。诚如金羊网《新快评论：渴望灾难知情权》一文所写：　　“正如开放的中国日益呼吁平民百姓对政治经济生活的知情权一样，我们同样渴望得到对每一起天灾人祸的知情权。这种知情权是为了满足人类的两大本能欲望：其一，人们需要知道灾难的原因，以防同样的厄运再次临头；其二，人们在灾难后需要感情抚慰，而对灾难过程的诠释，对灾难原因的揭示，都是在用理性的力量打消人们的恐惧，抚平受伤的心灵。”　　为了追求“渴望灾难知情权”，台湾调查小组不计成本，总共捞起了一千四百三十二件残骸，约占空难客机的百分之七十五到百分之八十；为了追求“渴望灾难知情权”，台湾调查小组花费了一年多的时间，组织了六十八位专家，一片又一片地检测研究，一次又一次地抽丝剥茧；为了追求“渴望灾难知情权”，台湾调查小组甚至还花费了大量的时间和精力，对客机残骸进行了二维及三维的重建和分析。同样，为了追求“渴望灾难知情权”，大陆民众积极参与了北京调查小组的“工作”，自发地收集来自四面八方的信息，并把自己所掌握的一切资讯第一时间公布在网上，以满足自己或别人的本能欲望。下面，我们拟从网上“打捞”起来的尽可能多的人为因素，重建大连“５·７”空难纵火嫌疑人张丕林，分析寻找空难发生前一秒的维特效应的决定性力量。
　　第一节　购七份航意险前的张丕林　　一九六五年八月，张丕林出生在大连一张姓人家。张家几代人都是大连的建设者，他的爷爷曾经是大连市某局领导。从小他就在爷爷身边长大，孩儿时在文革中度过。大陆恢复高考制度以后，他赶上了好年头，加上自身的天赋，于一九八三年考上了南京大学物理系半导体专业八三级二班，后又考取了本系光学专业研究生。那个年代研究生招生人数很少，而物理系又是全国重点科系，他能够考取研究生实属不易。原本他的家庭住址是大连市西岗区，因上大学户口随迁到学校，又赶上统一办身份证，他的第一张身份证的地址也就变成了南京市汉口路二十二号了。在一同学眼中，他很开朗，为人也不错，虽然家中条件很好，却生活很节俭，从不乱花钱。另一同学回忆，他是个性格开朗、风趣幽默的人，同学们给他起的外号就叫“pig张”。研究生同学兼烟友的印象是，他烟瘾很大，爱好下围棋，在校时有立大志的思想，也有冒险精神。老师的印象是，他成绩不错。　　大学期间，他认识了低他二届哲学系的女友（也就是后来的妻子）。因女友宿舍好几位的男友都姓张，便统称为“张郎”，他来自大连便冠名为“大连张郎”。据妻子的同学回忆，那个时候“大连张郎”到女友宿舍来约会时，总是一路抱着膀子一路摇晃着，还一脸灿烂地笑。在大学时代，这一对出身于干部和知识分子家庭的恋人就表现出了与同龄人迥异的气质。他们务实，沉着，理性，遇事不冲动，是八十年代末期的大学生中少见的“懂生活、会生活”的人。读研究生时他得了乙肝，在校医院足足躺了半年，与同学们完全隔离，只有女友能与他接触，一起吃饭，因而得到了女友非常细致的照顾，不久肝炎就好了，并且再也没有犯过。一研究生同学回忆，他是一个非常爱说话、爱玩、很聪明的人，他们的爱情也是非常动人的。　　一九九零年，取得硕士学位后，他毕业回到了大连市公安局户籍处从事技术工作。由于公安局的工作不适合他的性格，有点枯燥，他原想到派出所当个普通警察，可单位不放，只好选择离开公安系统。一年后，他到大连一家较有名气的电脑公司上班，并于一九九三年与女友结成夫妻，二年后生下了可爱的儿子。他们夫妇俩的收入都不低，妻子在当地属高收入者，所持公司原始股已上市，很值钱，家庭经济条件属中等偏上。因妻子曾有保险公司工作的经历，保险消费便成了他们家庭生活的一部份，每年交付给保险公司的钱都不是一个小数目。从一九九七年开始，家里就购买了商业险种，如夫妇俩的康乐险、他的意外伤害险和少儿平安险，每年家庭保费支出都近八千元。妻子对他的评价是，他是那种比较顾家的男人，并且疼爱儿子，只要有时间，每个星期天都会带孩子出去玩。老岳父则这样评价他，女儿和女婿之间占主导地位的是和睦；他是个“很精”的人，很多事情他只要看一遍，很快就能学会，比如他是学理科的，但画起工科的图纸也像模像样。　　从一九九四年到二零零一年，他调入了辽宁省纺织品进出口公司，在总经理办公室大约工作了两年时间，担任过办公室主任或总经理助理之类的职位，用同事的话来说，“做到了一点小官，就是管一点事情”。他还在该公司分到了一套住房。后来调到了日韩一科，从事日本和韩国地区的服装及面料方面的外贸业务。因公司业务经营状况不佳，日韩一科被解散后，他觉得没有什么发展，就辞职离开了。该公司对他的评价是表现不错。一女同事回忆，他就是一个普普通通的人，没什么特别的地方。另一女同事回忆，他唯一让人印象深刻点的，就是这个人挺聪明，别的没什么。办公室同事回忆，这个人挺和气的，也没有发现什么怪异的地方，大家平时嘻嘻哈哈挺好的。　　二零零一年五月，他在大连环海公寓添置了一套五十万左右的新房，并且自己动手做起了豪华装修。在做自家装修的过程中发现干装修这一行挺赚钱的，就花了三十万注册资金与妻子合股开了一间斑马装饰公司，其中二十万以他的名义投入，十万以妻子的名义投入。该公司经营项目为“室内装饰、设计施工”，还聘请了十多位员工。公司经营状况良好，基本上没有什么外债，只欠三点三万的装修材料款，属于正常欠款。据大连市工商局工作人员介绍，到二零零二年为止，该公司还没有注销，二零零一年还通过了企业年检，“这至少说明在表面上它的经营是比较规范的。”二零零一年七月，该公司还贷款购置了一辆豪华商旅车，全额购买了保单上的所有险种，也按规定每月还贷五千元，预计到二零零六年底还清。他的妻子同学兼室友回忆，他有妻、有儿、有房、有车，公司运转亦已步入佳境，每当有同学到大连探望，他总会殷勤地驾驶自己的爱车带着大家到处兜风。　　二零零二年四月前后，他开车先后出了三次车祸，每次都“吓得够呛”。他舅舅回忆，二零零零年，他曾经坐一辆货车去大连庄河办事时发生过严重车祸，他是从三、四位遇难者和伤残者的身下爬出来的。从二零零零年起两年多时间，他在交通上共奇特地经历过大小四次险情，而每次身遭凶险，都能化险为夷。多次的遇险经历培养出他强烈的保险意识，连平时坐火车，他都必须要买一份意外保险。在他家庭所购买的医疗、疾病和养老类的商业险种中，除了夫妇俩的康乐险和儿子的少儿平安险外，的确多出了一份他的意外伤害险。他的哥哥回忆，二零零一年七月买车时，保单上的所有险种他全买了，每年的保险金合计7851.22元。他妻子认为，由于她在保险公司工作过，所以丈夫对保险方面的知识了解得也比较多。　　二零零二年“五一”，他的公司局面已经打开，接了差不多十单的装修活，工程太忙了，差不多每天早上九点多起床后，他就去公司加班处理工程上的事，一直要忙到晚上九点多才回家。本来张家四世同堂，每逢“五一”、“十一”都要在父母家团聚，可是这个“五一”就没去和家人团聚了。只是五月三日抽空带一家人去大连滨海路玩了一天，还照了一些相。　　二零零二年五月七日，他也与往常一样去公司加班，并没有什么异样。离家时也未与妻子提及去北京之事。他们多年来已习惯了彼此出差，如果时间较长，会事先说一声，两三天的就在外地打个电话解释一下。到了公司，他跟公司的人交代说，快到给装修工人发工资的时候了，大约要三、四万元左右，公司一时拿不出这么多现金，到北京去看看能否要回一笔欠款。中午，他开车到了大连机场，将车放在停车场，然后就飞往北京了。到了北京，他并没有去找朋友要一笔欠款，仅仅在北京停留了几个小时，哪也没去，只是在北京的路上转了一大圈，坐车到公主坟，然后啥事也没干又返回了首都机场，准备乘机飞回大连。下午五点多，他打电话给妻子说自己在北京了。妻子问他到北京干吗，他回答说，回来再说，没什么事。他也打了一个电话给一起做工程的要好朋友，谈了一些生意上的事情；另外还打给了公司装修的工头，询问正在装修的工程进展情况。
　　第二节　购七份航意险后的张丕林　　这一节纯属外界猜测，真正发生了什么，大概只有张丕林和飞机上的其他人才清楚。计算机系统很诚信——输入的数据是垃圾则输出也是垃圾；因此网络上的证据如果是垃圾那么结论也肯定是垃圾。重建机上特定人群是破碎肉体和破碎心灵的重建，而重建飞机则纯粹是金属残骸的重建，二者有天壤之别。再说了，台湾“５·２５”空难打捞起来的残骸约占空难客机的百分之七十五到百分之八十，而大连“５·７”空难所获得的人为因素证据可能还不到百分之一。因此本节只是追求尽量接近事实，也有抛砖引玉之意，希望有兴趣者一起来参与未来的空难人群模型重建工作。　　据北京保险行业协会调查显示，南韩“４·１５”空难国航所载乘客中，在北京地区购票的二十一名乘客(含四名外籍乘客)，竟然无一人购买航意险。事隔二十二天后，大连“５·７”空难北航所载乘客中，在北京地区购票的七十七名乘客，就有四十四人随机票或在机场登机前购买了航意险，约占６０％。在一百零三名旅客中，共有四十四人购买了航意险，投保率上升到大约百分之四十三；如果将张丕林一人所购的七份航意险拆分成七人各购买一份的话，则投保率上升到差不多５０％了。　　有关专家认为，这种空难刺激的购买率上升不会维持多久。譬如一九九九年温州“２·２４”空难，机上乘客五十人，购买航意险者十四人，投保率２８％，空难后一段时间内购买航意险的旅客大幅增加；然而没多久后，投保率回落。又如二零零零年武汉“６·２２”空难，机上乘客全部遇难，武汉天河机场在空难后一段时间内投保率一度高达６０％；然而不到半年，投保率回落。　　因此，南韩“４·１５”空难二十二天后，大连“５·７”空难乘客航意险投保率大幅上升，正是购航意险的乘客用个体行为抵御维特效应死亡威胁的具体体现。　　对于空难乘客试图用航意险方式抵御维特效应死亡威胁的观点，得到了大连J先生的亲身验证。原来，空难之前，公安部门多次接到情报称，“近日，‘４·１５’空难将在中国重演”，而且这种传闻流传速度极快。当时J先生前往北京办事，就定了５月７日当日往返机票，早七点飞北京晚八点半回大连。临行的那天凌晨，他做了一个特别清楚而又终生难忘的梦。梦中一位穿着牧师长袍者对他说，“北京是你老家，很多人死了。”梦中他还清楚地看见很多人在烧纸祭奠的场面。临出票时，他临时取消了回程票，到了北京后请朋友在亚运村订的还是晚八点半的飞大连航班。他到了北京还在想：“我老家不是北京的，怎么说我老家是北京的。”于是他就考察了北京的前身，“先有潭柘寺，后有北京城。”他还大老远跑去门头沟潭柘寺看了看，回到北京市内已是下午四点多了。正要去拿机票时，朋友来电说，五一假期最后一天，亚运村机票窗口的小姐提前下班，要他去北京昆仑饭店取机票。当时他在中国嘉德拍卖公司办事，出来隔一条马路就是北京火车站。感觉有声音说，北京到大连一晚间的火车，软卧很舒服又安全。他就跟朋友说，正好在火车站对面，想看看火车软卧票再说。他当时是个很骄傲的人，心想排队买票太掉价了，有四个人排队他都不买。到了北京火车站一看，五一假期更是人山人海，都是排着长长的队。他正要回去取机票时，路过一个窗口，里面坐着一位大姐，外面一个人也没有。他顺便一问卖票吗？那位大姐态度极差，“不卖票我在这干啥？”他奇怪怎么一个人也没有在那排队，加上那位大姐的态度，他就购买了一张特快软卧票，这是他十二年来第一次坐火车回大连。空难发生时他正在火车上，半夜接到北京K局长的电话，K局长知道他订的是空难航班，第一句话便是，“小J，你的电话怎么通了？”早上刚从软卧上爬起来，广播新闻报道自己订的航班掉进海里了。接着帮他订从大连到北京往返机票的小姜也来了电话，“大哥，你的电话怎么通了？”两个朋友，第一句话完全一样。他们都奇怪，掉海里的手机怎么通了？三年后他顺路第一次走进大连的一个教堂，发现讲道的牧师穿着的长袍跟他梦中的一模一样，于是他就完全信上帝了。大连J先生的经历写在他的博客上，题为《一梦救我躲过五七空难》。　　从J先生的分享来看，大连“５·７”空难当天凌晨，维特效应已经形成了一种发展趋势，他的梦境让他意识到了死亡的威胁。取消了回程票的同时又在北京订了同一航班回程票，说明维特效应依然抓住了他。只是他的求生本能比较强大，再次通过幻听让他改乘火车，从而抵御住了维特效应的死亡威胁。　　相比起来，张丕林就没有那么幸运了。同样都是大连人，同样都是上午去的北京，同样都是当天办完事就返回大连，同样都是一个航班。更令人捉摸不透的是，他们竟然同样从北京首都机场去了相距不远的地方，J先生去了潭柘寺，而张丕林则去了公主坟，如下图所示。至于张丕林去公主坟的目的，就连北京调查小组的任树奎司长都感到莫名其妙：“５·７”空难是北京飞到大连的飞机，在飞机上这位同志从大连飞到北京，哪也没去，在北京转了一圈，然后坐车到公主坟，然后没干什么又返回机场，又坐飞机返回大连。还没飞回到大连的时候，这个飞机就从大连湾的海上突然掉下去，然后失去联系，整个飞机上一百一十二人全部丧命。
　　关于张丕林坐车到公主坟逛一圈的事，据说是北京调查小组拿着他的照片询问了北京七万出租车司机后才调查出来的。当时拉他去首都机场的出租车司机之所以能够回忆起这个乘客，恰恰是因为张丕林在车上表演出来的焦虑、颤抖让出租车司机印象深刻。　　到了首都机场，张丕林留给世人更为深刻的印象是，一口气购买了五份航意险。这种高消费意识对于二十二天前的南韩“４·１５”空难乘客投保率为０％的航意险来说，自然是一个爆炸性新闻了。他还觉得不过瘾，又到另一处新增了二份航意险。七份航意险与五月的第七日遥相呼应，就连为女儿投保了十份少儿险的机长王永祥都远不及他的知名度！由于保险业规定，机长及机组人员属于个人寿险的拒保范畴，其他机组人员也就无法超越他的知名度了。　　毛泽东主席在张思德追悼会上讲到：人总是要死的，但死的意义有不同。中国古时候有个文学家叫做司马迁的说过：“人固有一死，或重于泰山，或轻于鸿毛。”为人民利益而死，就比泰山还重；替法西斯卖力，替剥削人民和压迫人民的人去死，就比鸿毛还轻。　　在大连“５·７”空难中，在抵御维特效应的死亡威胁方面，究竟是谁在为人民利益而死？但愿能从重建遇难者的肉体和心灵过程中寻找到答案。　　张丕林曾经属于公安系统，妻子也曾经属于保险系统，二大系统自然教会了他们熟悉每一个应该熟悉的环节；突购多份航意险诈保之低劣手段，不应该出自这二大系统训练有素的高智商人士之手。因此突购多份航意险的行为，应该是他在某种难于言说之急情下的求生本能的一种外在表现。这方面的证据出现在他购航意险之前，据说当时他曾到机场售票处询问没有身份证是否就不能购买机票，得到肯定的答案后表现出