【图片】技术贴|什么才是动力电池管理系统（BMS）的核心技术？【新能源汽车吧】_百度贴吧
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导读尽管已经过去了6年，目前世界上仍然没有一家供应商能够做到这样的高精度和高鲁棒的水平来保证电池工作的万无一失。就连现在红的发紫的特斯拉也望尘莫及。新能源汽车与传统汽车最大的区别是用电池作为动力驱动，所以动力电池方面的技术是新能源汽车的核心。什么是BMS的核心技术？最近看到国内某企业的宣传牌，因为采用AUTOSAR的软件构架这样的底层软件而声称“全面掌握动力电池管理系统（BMS）软硬件技术”、“达到世界先进水平”、“采用多重均衡控制能力”。很能够吸引眼球。这些东西是BMS的核心技术吗？通常BMS系统通常包括检测模块与运算控制模块。检测是指测量电芯的电压、电流和温度以及电池组的电压，然后将这些信号传给运算模块进行处理发出指令。所以运算控制模块是BMS的大脑。控制模块一般包括硬件、基础软件、运行时环境（RTE）和应用软件。其中最核心的部分——应用软件。对于用Simulink 开发的环境的一般分为两部分：电池状态的估算算法和故障诊断以及保护。状态估算包括SOC（State Of Charge）、SOP（State Of Power）、SOH(State of Health）以及均衡和热管理。电池状态估算通常是估算SOC、SOP和SOH。SOC （荷电状态）简单的说就是电池还剩下多少电；SOC 是BMS中最重要的参数，因为其他一切都是以SOC为基础的，所以它的精度和鲁棒性（也叫纠错能力）极其重要。如果没有精确的SOC，加再多的保护功能也无法使BMS正常工作，因为电池会经常处于被保护状态，更无法延长电池的寿命。此外，SOC的估算精度也是十分重要的。精度越高，对于相同容量的电池，可以有更高的续航里程。所以，高精度的SOC估算可以有效地降低所需要的电池成本。比如克莱斯勒的菲亚特500e BEV，可以一直放电 SOC=5%。成为当时续航里程最长的电动车。下图是一个算法鲁棒性的例子。电池是磷酸铁锂电池。它的SOCvs OCV曲线在SOC从70%到95%区间大约只变化2-3mV。而电压传感器的测量误差就有3-4mV。在这种情况下，我们有意让初始SOC有20%的误差，看看算法能不能够把这20%的误差纠正过来。如果没有纠错功能，SOC会按照SOCI的曲线走。算法输出的SOC是CombinedSOC也即是图中的蓝色实线。CalculatedSOC是根据最后的验证结果反推回去的真正SOC。余下原文请扫描下方二维码查看！！！（PS：内容实在多，懒得发- -！）
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登录百度帐号我买电动汽车的钱，有多少是花在了电池和续航上？我买电动汽车的钱，有多少是花在了电池和续航上？电动邦百家号最近，邦老师在后台发现，有粉丝在微信和微博向邦老师提出了类似这样的问题：这几位粉丝的问题，实际上可以归结为一个——希望理解电动汽车的续航与车价之间的关系。理解了粉丝的问题，首先，我们通过对比续航和价格的形式，做一个简单排序：▲价格暂时按照2017年国补+地补标准；车价以最低配为准。一目了然，真要只把续航作为性价比的唯一衡量因素，基本就是国产微型车的天下了，绝对的便宜好用！高端、高配、进口车型一律不要考虑了，毕竟更高端的车型会有更多的成本出口，比如设计、宣传、工艺用料、配备和税费。难得的是力帆330EV、云度π1和长安逸动EV，对空间有些要求的您可以多考虑下这3个选择，因为它们不是微型车。有的邦友可能说了，这样全放一起比没啥意义，不如把各级别区间细分来比，邦老师这里……还是不一一列举了！推荐大家使用电动邦的筛查“神器”——车型库！（APP、微信小程序均可使用）▲合理设定组合筛选条件，就可保证你做出理性选择！非常简单然后我们再回到主题：续航与车价的比例关系——想要深入理解的邦友们可以继续往下看。续航由什么决定？并不见得电池越多越好对于车辆续航能力，邦老师只能做一个简单的总结：可以粗略归纳为3电系统与整车负荷的关系——更高的电池电量、更先进的电控、电机VS更轻的载荷（车重和风阻）。最重要的，当然是三电系统三电合在一起决定了车辆的能量、控制策略、传输效率和整体性能，而续航与其中每一点都息息相关。这次邦老师就不把它们拆开来细说了。虽然目前整个产业在电池技术水平上，呈现逐渐趋同的趋势，但是三电系统的整体方案还是各家的核心和机密啦。挑重点的话，还是主要看电池组能量密度吧，数值越高越好，比如帝豪EV450所用的宁德时代提供的电池，能量密度就比较领先，达到了142瓦时/公斤。除去3电以外最关键的问题：电池组质量与整车质量的平衡整车质量的优化方案，关键就是“轻量化”车身，代表车型有特斯拉Model S/X、宝马i3和蔚来ES8，轻量化固然会使车辆总成本和技术难度大幅提升，但确实会大大降低质量负载，侧面带来续航提升。在重量平衡方面，电池组质量无疑是关键。以能量密度为140瓦时/公斤的标准为例：电量为30千瓦时的动力电池组，推算可知其质量为接近200公斤，70千瓦时的质量就达到500公斤了，仅电池就比通常的燃油发动机+变速箱+油箱都要沉得多，电机都还没算呢。考虑电池本身的重量，再考虑更多电池带来整车空间和质量的增加，很容易想到电池并不是越多越好。40度电能跑300公里，80度电可未必能跑600公里，我们可以通过表格对比下：▲腾势500是唯一电池类型与其他车型不同的代表，仅供参考上表的重点在于“一度电行驶里程”的数值结果，即“综合续航”与“电池电量”的比值，看完它你应该会对续航和电量的关系有些概念——首先，电量并非和续航成绝对正比关系；其次，1度电行驶里程这个表征“能量效率”的数值，竟然会随电量的上升而下降——主要都是因为质量的缘故。续航跟车价的关系更不好说，甚至于有的高价车，续航还不如低价车。至于重量大为何导致效率下降，道理其实很简单：因为车的重量大会导致轮胎的滚动阻力加大，滚动阻力实际上会消耗很多能量。另外，车辆载荷这块，风阻也是个关键因素，这点和燃油车无异，我们就不细说了，车子的空气动力学优化和风阻系数始终是厂家们要面对的挑战。所以结论是：高电量不能与高续航划等号，电池电量与整车质量的匹配有一个对应效率的平衡点，不能无节制的增加电池。否则在电池成本和空间布局上的投入就会非常不划算，并且会提高能耗。最后，其实也是最重要的因素，是“使用条件”比如驾驶者风格、环境温度、路况、车载电器状态，这些加在一起，实际上是最大的不确定性。这也是为什么工信部给出的续航参考数值，需要有一套“工况”条件来进行规范，想要详细了解的邦友们可以看这篇《『白话新能源』第九期：电动车续航到底谁说的最靠谱？》说完续航再看成本——到底电池成本在整车成本中占比是怎样的？1.电池成本的基本换算法：首先有一个基本概念：电池成本会随时间递减，且变化巨大（目前阶段业界对电池成本变化的展望约为“每年递减20%”）。截至2017年底，动力电池成本约为元/千瓦时。以今年上市的帝豪EV450为例，52千瓦时的电池成本约为7.5万。相对其14万起的预售价，电池成本基本占比就是5成。相比之下，数年前生产的特斯拉，就绝对不能用这个数值来换算了。2.整车成本构成：最大决定因素还是“车辆定位”——当我们谈及电池相对整车成本占比的时候，我们最容易忽略这点。不同品牌、定位和档次/配置的车型，对于提升整车品质方面的投入必然不同，因而整个成本占比也是不同的。比如小型车或低配车型上，电池成本可能高至4成、5成。高端和高配车型，就可能低至1成、2成。进口车更甚，因为关税不低且有汇率变动因素。▲类似的比例图经常可见，其实只能代表具体或部分车型，不能代表全部电动汽车综上，结论可以简单总结为以下3点：1.仅从“续航价格比”角度考虑，车价越低越划算。2.电池成本占比是变量，通常与品牌定位和配置成反比。3.想买高续航的车，由于电池电量的需求会和车重与尺寸级别同步提升，意味着你就得考虑更大更贵的车，但从能量效率角度会更不划算。邦点评基于以上，相信粉丝们应该有所理解，如果你很清楚自己最看中的就是续航，所有其他一切都不CARE，那从“划算”的角度，毫无疑问要购买最“小”的车型，你的钱就算都花在刀刃上了。如果你在解决续航之余，还想提升空间、舒适性、体验等方面，那便不用邦老师多说，还是要综合考虑。另外，目前如果以续航和价格的比率来看“性价比”，市场似乎开始呈现一种乱局，今年的车就会明显比去年“划算”，“后出的”永远超越“新出的”。但其实，在电池技术有质的提升之前（几年内不大可能），目前阶段最关键变量还是电池成本相对于时间的变化（与产业规模关系较大），短期内主要体现还是续航数值的差异。至少以2、3年为周期来看，这种差值应该还是可以接受的（前提是续航要基本够用）。邦老师相信每个有用车需求的邦友，心里都有一把属于自己，用于衡量“性价比”的尺。本文仅代表作者观点，不代表百度立场。系作者授权百家号发表，未经许可不得转载。电动邦百家号最近更新：简介:前沿新能源汽车资讯作者最新文章相关文章新能源汽车核心技术详解：电池包和BMS、VCU、 MCU_百度文库
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新能源汽车核心技术详解：电池包和BMS、VCU、 MCU
&&新能源汽车核心技术详解：电池包和BMS、VCU、 MCU
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2016新能源汽车动力电池与BMS管理系统技术交流展览会
来源：全球电池网 日期： 点击：
展会时间：
地点：广州琶洲?国际采购中心
时间:日&4月1日
地点:广州琶洲&国际采购中心
指导单位：
中华人民共和国国家能源局
主办单位：
中关村储能产业技术联盟
中国电池工业协会应用专业委员会
广州巨典展览有限公司
支持单位：
南方电网综合能源公司
沈阳研究所
深圳中小企业发展促进会
中国非金属矿工业协会石墨专业委员会
组织单位：
广州巨典展览有限公司
国际机构：
美国新能源汽车产业协会&&&&&&
韩国电池工业协会
特别鸣谢：
南网能源 国电南自 阳光能源 南都电源 科力远 动力聚能 风帆股份 松下 索尼 飞利浦 三星& LG化学 奥迪中国 一汽集团 二汽集团 北汽集团 广汽丰田 申沃客车 江淮汽车 长安汽车 海马汽车 奇瑞科技 万向钱潮& 上海通用 三菱重工 日产 本田 丰田 中航锂电 恒力 比亚迪 天能 风帆股份 ATL 力神 比克 沃特玛 福斯特 精进能源 迈科 光宇集团 中聚电池 &&
同期举行：&荣耀中国动力电池年度十大评选颁奖典礼&(十大知名品牌，十大出口企业，十大优秀经销商）
助推新能源产业，引领新经济潮流
新能源汽车能走多远，很大程度上取决于动力电池，其成本约占总成本的30%-50%。擒贼先擒王，可以说，谁掌握了动力电池关键核心技术，谁就掌握了发展新能源汽车的主动权。未来以锂电池、铅酸电池、镍氢电池、为主的动力电池行业的整合竞争将进一步加剧，先进的动力电池技术抢占市场的步伐将更加快速，国内外的贸易对接及技术交流将更加频繁，政策、市场、技术这三重力量将共同推进中国电动车动力电池的品质升级及产业提升。
电动汽车电池管理系统（BMS）是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带，随着动力电池及储能电池市场的高速扩张，BMS的增长需求也将快速扩大。2020年，PHEV/EV累计将达到1000万辆的保有量，锂电储能电站累计24GW。随着中国新能源汽车的高速增长，2020年，BMS需求市场将超过500亿元，年均60%的增长率，是目前市场容量的160倍。
强强联合，搭建行业最专业交易平台
为推动新能源汽车产业发展，响应国家《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》号召，促进我国动力电池与BMS企业的产业升级，2016广州国际动力电池与管理系统技术交流会/展览会将于3月30&4月1日在广州琶洲国际采购中心盛大举行。大会展示面积30000平米，是专门为全球动力电池与BMS企业重金打造的行业盛会，是产业链各环节采购、研发、生产、销售等相关业内人士齐聚的年度盛会、投资与贸易的最佳平台。
进入产业链的最佳途径
来自储能技术、电池制造及新产品研发，新能源汽车、充电桩、电动车动力、电动工具、及太阳能储能等产业服务等近600家展商的专业人士齐聚，共商行业发展大计。
服务关联行业，共享行业资源
中国广州国际动力电池与电池管理系统技术交流会/展览会与储能技术展同期举办，贯通行业产业链相关环节采购、研发、生产与销售，共享关联产业展商、观众资源，更好地服务于行业。
专业服务，国际性合作
主办方通过&一对一&的专业服务，通过电话邀约、邮寄信函、传真邮件、微博、微信等营销方式，将展会最新资讯及时传递给专业买家，为展商获得竞争优势，争取市场主动权！
引领行业的高端论坛及技术讲座
促进产业发展，加快电池管理系统与储能技术推广，进一步加强行业交流与合作，深入探讨技术创新，共享行业合作大平台，为中国新能源与电池行业发展献计献策。
全方位宣推广，国际买家云集
来自德国、日本、英国、意大利、俄罗斯、印度、中国和港台地区的近600家专业展商，运用电视、广播、报纸、杂志和网络等各种传媒，对展会进行全面报道和宣传。
强强合作，积聚海量买家资源
中国广州国际动力电池与电池管理系统技术交流会/展览会通过自身的渠道、媒体以及国内外合作伙伴累积掌握电池行业的买家数据库，通过真实验证，超过3万条有效的买家数据。
一．动力电池
1.& 锂离子动力电池：磷酸铁锂动力电池，钴酸锂动力电池、锰酸锂动力电池、三元材料动力电池等
2.铅酸蓄电池　
3.镍氢蓄电池　
4.燃料蓄电池
5.其他：镍镉蓄电池、铁镍蓄电池、钠氯化镍蓄电池、银锌蓄电池、钠硫蓄电池、空气蓄电池、太阳能蓄电池、飞轮电池、钠硫电池等。
二． BMS：电池管理系统、电动汽车电池管理、储能电站电池管理、蓄电池在线监测系统、动力总成及控制系统、电机驱动器、、 控制器、逆变器、备用电源等。
技术研讨会／产品推介会
广告服务：
广州巨典展览有限公司
联系人：叶小姐
电话：020-095583
传真：020-
地址：广州市天河区中山大道珠村南门新街一号博优大厦4楼402，401室
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• • • • • • •新能源汽车核心技术详解：电池包和BMS、VCU、 MCU
瑞典kvaser公司在新能源领域提供了简单高效的测试测量工具，不管是实验室还是自动化生产线都得到了绝对的便捷。电池包的电流、电压、温度等都是需要我们实时关注的，这样才能保证汽车行驶当中的安全性。
2014年国内新能源汽车产销突破8万辆，发展态势喜人。为了使新能源爱好者和初级研发人员更好地了解新能源汽车的核心技术，笔者结合研发过程中的经验总结，从新能源汽车分类、模块规划、电控技术和充电设施等方面进行了分析。
　　1 新能源汽车分类
　　在新能源汽车分类中，“弱混、强混”与“串联、并联”不同分类方法令非业内人士感到困惑，其实这些名称是从不同角度给出的解释、并不矛盾。
　　1.1消费者角度
　　消费者角度通常按照混合度进行划分，可分为起停、弱混、中混、强混、插电和纯电动，节油效果和成本增等指标加如表1所示。表中“-”表示无此功能或较弱、“+”个数越多表示效果越好，从表中可以看出随着节油效果改善、成本增加也较多。
　　1.2技术角度
图1 技术角度分类
　　技术角度由简到繁分为纯电动、串联混合动力、并联混合动力及混联混合动力，具体如图1所示。其中P0表示BSG(Belt starter generator，带传动启停装置)系统，P1代表ISG(Integrated starter generator，启动机和发电机一体化装置)系统、电机处于发动机和离合器之间，P2中电机处于离合器和变速器输入端之间，P3表示电机处于变速器输出端或布置于后轴，P03表示P0和P3的组合。从统计表中可以看出，各种结构在国内外乘用或商用车中均得到广泛应用，相对来说P2在欧洲比较流行，行星排结构在日系和美系车辆中占主导地位，P03等组合结构在四驱车辆中应用较为普遍、欧蓝德和标致3008均已实现量产。新能源车型选择应综合考虑结构复杂性、节油效果和成本增加，例如由通用、克莱斯勒和宝马联合开发的三行星排双模系统，尽管节油效果较好，但由于结构复杂且成本较高，近十年间的市场表现不尽如人意。
2 新能源汽车模块规划
　　尽管新能源汽车分类复杂，但其中共用的模块较多，在开发过程中可采用模块化方法，共享平台、提高开发速度。总体上讲，整个新能源汽车可分为三级模块体系、如图2所示，一级模块主要是指执行系统，包括充电设备、电动附件、储能系统、发动机、发电机、离合器、驱动电机和齿轮箱。二级模块分为执行系统和控制系统两部分，执行部分包括充电设备的地面充电机、集电器和车载充电机，储能系统的单体、电箱和PACK，发动机部分的气体机、汽油机和柴油机，发电机的永磁同步和交流异步，离合器中的干式和湿式，驱动电机的永磁同步和交流异步，齿轮箱部分的有级式自动变速器(包括AMT、AT和DCT等)、行星排和减速齿轮；二级模块的控制系统包括BMS、ECU、GCU、CCU、MCU、TCU和VCU，分别表示电池管理系统、发动机电子控制单元、发电机控制器、离合器控制单元、电机控制器、变速器控制系统和整车控制器。三级模块体系中，包括电池单体的功率型和能量型，永磁和异步电机的水冷和风冷形式，控制系统的三级模块主要包括硬件、底层和应用层软件。
图2三级模块体系
　　根据功能和控制的相似性，三级模块体系的部分模块可组成纯电动(含增程式)、插电并联混动和插电混联混动三种平台架构，例如纯电动(含增程式)由充电设备、电动附件、储能系统、驱动电机和齿轮箱组成。各平台模块的通用性较强，采用平台和模块的开发方法，可共享核心部件资源，提升新能源系统的安全性和可靠性，缩短周期、降低研发及采购成本。
　　3 新能源三大核心技术
　　在三级模块体系和平台架构中，整车控制器(VCU)、电机控制器(MCU)和电池管理系统(BMS)是最重要的核心技术，对整车的动力性、经济性、可靠性和安全性等有着重要影响。
　　3.1 VCU
　　VCU是实现整车控制决策的核心电子控制单元，一般仅新能源汽车配备、传统燃油车无需该装置。VCU通过采集油门踏板、挡位、刹车踏板等信号来判断驾驶员的驾驶意图；通过监测车辆状态(车速、温度等)信息，由VCU判断处理后，向动力系统、动力电池系统发送车辆的运行状态控制指令，同时控制车载附件电力系统的工作模式；VCU具有整车系统故障诊断保护与存储功能。
　　图3为VCU的结构组成，共包括外壳、硬件电路、底层软件和应用层软件，硬件电路、底层软件和应用层软件是VCU的关键核心技术。
图3 VCU组成
VCU硬件采用标准化核心模块电路( 32位主处理器、电源、存储器、CAN )和VCU专用电路(传感器采集等)设计；其中标准化核心模块电路可移植应用在MCU和BMS，平台化硬件将具有非常好的可移植性和扩展性。随着汽车级处理器技术的发展，VCU从基于16位向32位处理器芯片逐步过渡，32位已成为业界的主流产品。
　　底层软件以AUTOSAR汽车软件开放式系统架构为标准，达到电子控制单元(ECU)开发共平台的发展目标，支持新能源汽车不同的控制系统；模块化软件组件以软件复用为目标，以有效提高软件质量、缩短软件开发周期。
　　应用层软件按照V型开发流程、基于模型开发完成，有利于团队协作和平台拓展；采用快速原型工具和模型在环(MIL)工具对软件模型进行验证，加快开发速度；策略文档和软件模型均采用专用版本工具进行管理，增强可追溯性；驾驶员转矩解析、换挡规律、模式切换、转矩分配和故障诊断策略等是应用层的关键技术，对车辆动力性、经济性和可靠性有着重要影响。
　　3.2 MCU
　　MCU是新能源汽车特有的核心功率电子单元，通过接收VCU的车辆行驶控制指令，控制电动机输出指定的扭矩和转速，驱动车辆行驶。实现把动力电池的直流电能转换为所需的高压交流电、并驱动电机本体输出机械能。同时，MCU具有电机系统故障诊断保护和存储功能。
　　MCU由外壳及冷却系统、功率电子单元、控制电路、底层软件和控制算法软件组成，具体结构如图4所示。
图4 MCU组成
MCU硬件电路采用模块化、平台化设计理念(核心模块与VCU同平台)，功率驱动部分采用多重诊断保护功能电路设计，功率回路部分采用汽车级IGBT模块并联技术、定制母线电容和集成母排设计；结构部分采用高防护等级、集成一体化液冷设计。
　　与VCU类似，MCU底层软件以AUTOSAR开放式系统架构为标准，达到ECU开发共同平台的发展目标，模块化软件组件以软件复用为目标。
　　应用层软件按照功能设计一般可分为四个模块：状态控制、矢量算法、需求转矩计算和诊断模块。其中，矢量算法模块分为MTPA控制和弱磁控制。
　　MCU关键技术方案包括：基于32位高性能双核主处理器；汽车级并联IGBT技术，定制薄膜母线电容及集成化功率回路设计，基于AutoSAR架构平台软件及先进SVPWM PMSM控制算法；高防护等级壳体及集成一体化水冷散热设计。
　　表3为世界主流 MCU硬件供应商的技术参数，代表着MCU的发展动态。
　　3.3 电池包和BMS
　　电池包是新能源汽车核心能量源，为整车提供驱动电能，它主要通过金属材质的壳体包络构成电池包主体。模块化的结构设计实现了电芯的集成，通过热管理设计与仿真优化电池包热管理性能，电器部件及线束实现了控制系统对电池的安全保护及连接路径；通过BMS实现对电芯的管理，以及与整车的通讯及信息交换。
　　电池包组成如图5所示，包括电芯、模块、电气系统、热管理系统、箱体和BMS。BMS能够提高电池的利用率，防止电池出现过充电和过放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
图5 电池包组成
　　BMS是电池包最关键的零部件，与VCU类似，核心部分由硬件电路、底层软件和应用层软件组成。但BMS硬件由主板(BCU)和从板(BMU)两部分组成，从版安装于模组内部，用于检测单体电压、电流和均衡控制；主板安装位置比较灵活，用于继电器控制、荷电状态值(SOC)估计和电气伤害保护等。
BMU硬件部分完成电池单体电压和温度测量，并通过高可靠性的数据传输通道与BCU 模块进行指令及数据的双向传输。BCU 可选用基于汽车功能安全架构的32 位微处理器完成总电压采集、绝缘检测、继电器驱动及状态监测等功能。
　　底层软件架构符合AUTOSAR标准，模块化开发容易实现扩展和移植，提高开发效率。
　　应用层软件是BMS的控制核心，包括电池保护、电气伤害保护、故障诊断管理、热管理、继电器控制、从板控制、均衡控制、SOC估计和通讯管理等模块，应用层软件架构如图6所示。
图6 应用层软件架构
　　表4为国内外主流 BMS供应商的技术参数，代表着BMS的发展动态。
4 充电设施
　　充电设施不完善是阻碍新能源汽车市场推广的重要因素，对特斯拉成功的解决方案进行分析，并提出新能源汽车的充电解决方案、剖析充电系统组成。
　　4.1 特斯拉充电方案分析
　　特斯拉超级充电器代表了当今世界最先进的充电技术，它为MODEL S充电的速度远高于大多数充电站，表5为特斯拉电池和充电参数。
　　特斯拉具有5种充电方式，采用普通110/220V市电插座充电，30小时充满；集成的10kW充电器，10小时充满；集成的20kW充电器，5小时充满；一种快速充电器可以装在家庭墙壁或者停车场，充电时间可缩短为5小时； 45分钟能充80%的电量、且电费全免，这种快充装置仅在北美市场比较普遍。
　　特斯拉使用太阳能电池板遮阳棚的充电站，既可以抵消能源消耗又能够遮阳。与在加油站加油需要付费不同，经过适当配置的 MODEL S 可以在任何开放充电站免费充电。
　　特斯拉充电技术特点可总结如下两点：1)特斯拉充电站加入了太阳能充电技术，这一技术使充电站尽可能使用清洁能源，减少对电网的依赖，同时也减少了对电网的干扰，国内这一技术也能实现。 2)特斯拉充电时间短也不足为奇，特斯拉的充电机容量大90~120kWh，充电倍率0.8C，跟普通快充一样，并没有采用更大的充电倍率，所以不会影响电池寿命；20分钟充到40%，就能满足续航要求，主要原因是电池容量大。
　　4.2 充电解决方案
图7充电系统组成
　　图7为一种可参考的新能源汽车充电解决方案，充电系统组成：配电系统(高压配电柜、变压器、无功补偿装置和低压开关柜)、充电系统(充电柜和充电机终端)以及储能系统(储能电池与逆变器柜)。无功补偿装置解决充电系统对电网功率因数影响，充电柜内充电机一般都具备有源滤波功能、解决谐波电流和功率因数问题。储能电池和逆变器柜解决老旧配电系统无法满足充电站容量要求、并起到削峰填谷作用，在不充电时候进行储能，大容量充电且配电系统容量不足时释放所储能量进行充电。如果新建配电系统容量足够，储能电池和逆变器柜可以不选用。风力发电和光伏发电为充电系统提供清洁能源，尽量减少从电网取电。
　　5 总结
　　从消费者和技术角度分别对新能源汽车结构进行归纳分类，分析各种结构的优势，以及国内外各主机厂的应用情况。分析新能源汽车的模块组成和平台架构，详细介绍了三级模块体系中相关的执行系统和控制系统。分析VCU、MCU和BMS的结构组成及关键技术，以及世界主流供应商的技术参数和发展动态。对特斯拉成功的解决方案进行分析，并提出新能源汽车的充电解决方案。
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