猴子请逗逗
想看更多汽车摩托车发动机气门相关的信息的朋友们，可以关注我哦。定期更新关于气门的内容，让大家有更好的认识
　　对于涡轮引擎来说，泄压阀是很必要的一样部件，泄压阀其实是一个保护装置，可以起到保护引擎及涡轮的作用。当转速升高，废气推动涡轮叶片旋转，涡轮就会源源不断的压缩空气为引擎供给。这时如果一收油门，节马上关闭，但涡轮由于惯性运动继续旋转，也就是说涡轮还会继续产生压缩空气。像GT-R这样高增压大马力的车型，如果空气流速快压力过大，很容易会造成节气门的损伤。进气泄压阀可以对节气门起到保护的作用。在关闭节气门的瞬间，进气管道内压力上升顶开泄压阀的阀门直接在泄压阀处排走多余的空气，这样便能降低节气门所受到的损害。　　　　进气泄压阀分为内排式和外排式两种，它们都装在中冷器和节之间。多数原厂涡轮增压车采用内排式泄压阀，由于原装车增压值一般比较低，所以内排式的泄压阀体积一般较小，不太起眼。　　而外排式进气泄压阀则适合于高增压值的性能车型，它的特点是直接把增压空气排放到大气中，较大的气压差有利于气体的排放，外排式设计的泄压阀受到的排气压力相对内排式设计的小，工作也更为稳定。由于外排式进气泄压阀排气时会发出巨大的近乎变态的“呲呲”排气声，这种独特的声音深受追求性能的车主的喜爱。　　
发动机如人体心脏，通过“呼吸”来运转
凸轮轴是活塞发动机里的一个部件。它的作用是控制的开启和闭合动作。凸轮轴在曲轴的带动下不断旋转，凸轮便不断地下压气门（摇臂或顶杆），从而实现控制进气门和排气门开启和关闭的功能。
OHV、OHC、SOHC、DOHC含义
发动机的凸轮轴安装位置有下置、中置、顶置三种形式。下置式配气机构的凸轮轴位于曲轴箱内，中置式配气机构的凸轮轴位于机体上部，上置式配气机构的凸轮轴位于气缸盖上。
OHV（Overhead valve）底置凸轮轴，凸轮轴布置在气缸底部，气门布置气缸顶部。发动机的凸轮轴布局形式。底置凸轮轴的位置在汽缸的腰部（中间的位置），利用推杆顶开气门。底置凸轮轴的凸轮与气门摇臂间需要采用一根金属连杆连接，凸轮顶起连杆从而推动摇臂来实现气门的开合。多应用于大排量、低转速、追求大扭矩输出的发动机。
OHC（overhead cam）顶置凸轮轴，也就是凸轮轴布置在气缸的顶部。按凸轮轴数目的多少，可分为单顶置凸轮轴(SOHC)和双顶置凸轮轴(DOHC)两种。顶置式凸轮轴的发动机由于气门开闭动作比较迅速，因而转速更高，运行的平稳度也比较好，更适合发动机高速时的动力表现。顶置凸轮轴应用比较广泛。
如果气缸顶部只有一根凸轮轴同时负责进、排气门的开、关，称为单顶置凸轮轴（SOHC）。气缸顶部如果有两根凸轮轴分别负责进、排气门的开关，则称为双顶置凸轮轴（DOHC）。
发动机配气结构
配气机构主要包括正时齿轮系、凸轮轴、气门传动组件（气门、推杆、摇臂等），主要的作用是根据发动机的工作情况，适时的开启和关闭各气缸的进、排气门，以使得新鲜混合气体及时充满气缸，废气得以及时排出气缸外。分为气门顶置式、气门侧置式。
气门重叠角
当发动机处在高转速区间时，四冲程发动机的一个工作冲程仅需千分之几秒，这么短的时间往往会引起发动机进气不足和排气不净，影响发动机的效率。因此，就需要通过气门的早开和晚关，来弥补进气不足和排气不净的缺憾。这种情况下，必然会出现一个进气门和排气门同时开启的时刻，配气相位上称为“气门重叠角”。
气门正时，可以简单理解为气门开启和关闭的时刻。
理论上在进气行程中，活塞由上止点移至下止点时，进气门打开、排气门关闭；在排气行程中，活塞由下止点移至上止点时，进气门关闭、排气门打开。
实际的发动机工作中，为了增大气缸内的进气量，进气门需要提前开启、延迟关闭；同样地，为了使气缸内的废气排的更干净，排气门也需要提前开启、延迟关闭，这样才能保证发动机有效的运作。
可变气门正时、可变气门升程
可变气门正时和升程技术是为了让发动机在各种负荷和转速下自由调整“呼吸”，从而提升动力表现，提高燃烧效率。
固定的气门正时很难同时满足发动机高转速和低转速两种工况的需求，所以可变气门正时应运而生。可变气门正时可以根据发动机转速和工况的不同而进行调节，使得发动机在高低速下都能获得理想的进、排气效率。
影响发动机动力的实质其实与单位时间内进入到气缸内的氧气量有关，而可变气门正时系统只能改变气门的开启和关闭的时间，却不能改变单位时间内的进气量，变气门升程就能满足这个需求。　可变气门升程技术可以在发动机不同转速下匹配合适的气门升程，使得低转速下扭矩充沛，而高转速时马力强劲。低转速时系统使用较小的气门升程，这样有利于增加缸内紊流提高燃烧速度，增加发动机的低速扭矩，而高转速时使用较大的气门升程则可以显著提高进气量，进而提升高转速时的功率输出。
&秋天到了，天气慢慢转凉，&在外拼搏的你注意保暖哦~~
最近经常有人询问锡柴，潍柴，康明斯，红岩......
这几类发动机的间隙怎么调整
其实各机型的调整方法大同小异，
主要根据发动机的点火顺序不同有所改变
今天讲一讲各类机型的发动机该如何调整气门间隙
锡柴6DM气门间隙调整（一）
&&#发动机维修时可参考#&&
揭开飞轮壳堵塞，
拨动飞轮起动齿轮慢慢转动柴油机
当飞轮壳指针与飞轮上的“0”刻度线对齐时，
第一缸或第六缸活塞即处于上止点位置。
拨动第一缸排气门摇臂，
如松动，则为第一缸压缩上止点或看凸轮轴定位销孔.
（此时可看到飞轮上TDC刻度线）。&&&&
进气门间隙：0.3mm &&&&
排气门间隙：3mm&&(带发动机制动装置)&&
检测或调整气门间隙时，柴油机为冷态（低于60℃）
当塞尺在进气门桥和摇臂压球座之间可以滑动而且感觉&有粘接阻力时所测间隙值方为正确值。
第一缸活塞处于压缩上止点位置。
采用16mm专用套筒扳手，
螺丝刀检查或调整1、2、4缸进气门间隙
（带制动柱塞的较长的摇臂所驱动的为排气门，
较短摇臂所驱动的为进气门）。
拧紧锁紧螺母，并复查气门间隙。&&
然后将飞轮逆时针转过128&，
曲轴转角（可看到飞轮上“6、1”缸气门间隙调整位置“的刻线），
调整第6缸的排气门间隙。&
按照6-2-4-1-5-3的顺序调整各缸的排气门间隙。
其中再转到360&曲轴转角的位置（即重新看到TDC刻线的时候）调整6、3、5缸的进气门间隙。
锡柴6DM间隙调整（二）
&&#可显得有技术#&&
1、将发动机盘到第一缸压缩上止点，
可以看到飞轮上“0”刻度线
2、在此时“0”刻度线调整
第1、2、4缸进气门间隙（0.3mm）
3、逆时针盘动飞轮8 &，
调整第3缸排气门间隙（3mm）
4、再逆时针盘动飞轮120&&，
调整第6缸排气门间隙（3mm）&
5、再逆时针盘动飞轮120 &，
调整第2缸排气门间隙（3mm）&
6、逆时针盘动飞轮112&&，
调整第3、5、6缸进气门间隙（0.3mm）&
7、再逆时针盘动飞轮8&&，
调整第4缸排气门间隙（3mm）&
8、逆时针盘动飞轮120&&，
调整第1缸排气门间隙（3mm）&
9、逆时针盘动飞轮120&&，
调整第5缸排气门间隙（3mm）
　　1、间隙就是气门调整螺钉下端面与气门杆顶部上端面之间的间隙。只要在冷机状态且气门是处于关闭状态，那么这个间隙就存在，而且你也能通过上下按动气门摇臂感觉到这个微小间隙的存在；如果气门不是处在关闭状态那它就必然是处在打开状态，由于此时气门调整螺钉正顶压在气门杆上，所以无论这时是处于冷机还是热机都是不可能存在气门间隙的，这就意味着无论你有多大的手劲你都不可能摇动气门摇臂的------知道这一点非常重要！　　2、为保证发动机能正常工作，厂家在车子出厂时都要在说明书上给出一个标准气门间隙，这个间隙在实际的工作中过大或过小都会对发动机的性能造成不良影响。所以一旦你发现你的车子气门间隙存在问题就要及时进行调整；　　3、根据第一条，只要是冷机且气门是处于关闭状态，就可以进行气门间隙的调整。下面我们就来先找气门处于关闭状态的位置：　　无论是进气门还是排气门，其在一个工作循环中进气门只有在进气冲程的那一段气门是处于打开状态的，而排气门也是只有在排气冲程那一段气门是处于打开状态的，而其余绝大部分工作段两气门都处于关闭状态。所以我们要想找到气门处于关闭状态的位置不是什么难事，只需通过转动脚启动杆就可以做到，而没必要通过把磁电机“T”标记与观察窗上的标记对齐这种方式找。你只需一边用手压动脚启动杆让曲轴转动，一边不断地上下按动气门摇臂就可以了。在这个过程中如果你感觉到气门摇臂可以轻微地被晃动了，那么此时气门一定是处在关闭状态(根本不必考虑现在活塞处在那个位置上)，这时你就可以进行气门间隙的调整了。　　4、气门间隙调整也非常简单，步骤如下：　　a、先拧松气门锁紧螺母；　　b、将气门调整螺钉用指头拧到底让螺钉下端面与气门杆顶部上端面顶在一起（也就是让间隙消除）；　　c、将螺钉回转“1/6圈”(进气);1/4圈（排气），之后拧紧锁紧螺母锁死住螺钉即可（注：这是GT125的数据），回拧n分之一圈意味着螺钉退回了n分之一个螺距的距离，这个距离就是我们调出的间隙大小，GT螺钉螺距约为0.5mm，其它的车需回拧多少圈不知道，但我们可以自己算出来，方法是把气门调整螺钉拧下来，用尺子测出10个螺距的长度，之后除以10，即每一个螺距的长度，这时你就可以知道了气门调整螺钉每回拧n分之一圈，调出的间隙是多大了。之后你可根据你车规定的标准气门间隙大小算出应回拧几分之一圈。用这种方法的好处是：⑴、简单；⑵、你不必再担心车子是新车还是旧车以及车子的配件磨损的怎样，都可以将间隙调整到很准确的程度。　　以上就是人人都能学会的调整间隙的方法和不用塞尺也不用将“T”与观察窗标记对齐的道理。只要你明白了上述道理，并知道自己的车气门调整螺钉的螺距是多少，你也就成了调气门的专家，自己可以轻松地调整气门间隙了。
　　为什么容易形成积炭？如何解决？随着汽车科技含量的提高，人们对车辆要求也不断升高，以前不被注意的气门积炭正成为人们谈论的话题。　　气门背部形成积炭带来直接后果是发动机加速不良，怠速不稳，有时伴有进气歧管放炮，冷车启动困难等一系列问题。　　常听有人抱怨燃油质量差，但人们往往忽略了另外一个罪魁祸首：曲轴箱通风。为防止污染空气，工程师们把发动机内部的废气直接引入进气歧管，随新鲜空气一起进入燃烧室进行燃烧。高温的油蒸气随新鲜空气一起充满进气歧管，一部分附着在管壁及气门背部，另一部分随进气流在进气门处与喷入的燃油混合形成混合汽，　　进入燃烧室燃烧后被排出车外。　　由于吸入的空气中含有细小灰尘，在空滤处无法完全滤除，伴随油气一起冲刷气门背部，经长时间冲刷造成细微划痕。细小颗粒与来自曲轴箱的润滑油储存在划痕中，在高温下形成漆状物，经长时间积累，并混合燃油中的蜡等成分形成积炭。　　产生积炭后通常采用免拆卸清洗的方法，严重的则要采用揭缸盖清洁气门的方法。　　为避免揭缸盖带来损失，我们通过分析发现：从积炭形成到集聚至影响发动机正常工作是个渐进过程。当发动机出现凉车启动困难，怠速不稳时，说明积炭已经相当严重，再进一步就会造成失火断缸，直到无法启动。当出现凉车启动困难应立即到维修站进行检查，排除其他因素后应及时清洗积炭，避免揭缸盖带来损失。　　针对积炭的危害，驾驶员应做好以下几点工作：首先要定期维护保养，保持油、气清洁；其次，每3万公里应清一次积炭(免拆清洗)；最后，注意驾驶习惯，避免长时间怠速停车，避免高速行驶后立即熄火，避免启动后立刻高速行驶，换挡时机控制在转左右
发动机机油损耗较快、漏油现象的产生，原因有很多种。其中最常见的发动机漏机油是油封出问题和活塞环出现问题。那怎么判断是活塞环出问题了，还是气门油封出问题了，可以通过下面2个简单的方法来判断：
如果是活塞环的问题，通过缸压数据判断磨损量，如果不是相当严重，或是某个气缸的问题，通过添加修复剂，应该在1500公里后自动修复。
2、看排气口有无蓝烟
冒蓝烟是烧机油的现象，主要是由活塞、活塞环、汽缸套、气门油封、气门导管磨损引起的，但首先要排除废气管引起的烧机油现象，就是油水分离器和PVC阀损坏也会引起烧机油。
要判断是否气门油封漏油，可以用加油门和松油门的方法来判断，加油门排气管冒蓝烟是活塞、活塞环和汽缸套磨损间隙过大；松油门排气管冒蓝烟是气门油封损坏、气门导管磨损。
3、气门油封漏油的后果
气门油封漏油会在燃烧室内燃烧因气门油封密封不严而渗进燃烧室内的机油，排气一般会出现冒蓝烟的现像；
如果持续过长时间气门容易产生积炭，从而倒致气门关闭不严，燃烧不充分；
同时还会造成燃烧室内和喷油嘴积炭或三元催化器堵塞；
还会造成发动机动力下降和燃料消耗明显增加，相关机件损坏，特别是火花塞工况明显下降。
可以看出后果还是很严重的，所以要尽快换新的气门油封。
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油封是机械用来封油(油是传动系统中最常见的液体物质，也泛指一般的液体物质之意)的密封件，油封将传动部件中需要润滑的部件与出力部件隔离，不至于让润滑油渗漏。
气门油封是发动机上气门密封件之一，英文为Valve stem seal。气门油封一般由外骨架和氟橡胶共同硫化而成，径口部装自紧弹簧或钢丝，用于发动机气门导杆的密封，是油封的一种。
由于气门油封工作在高温高压的环境下，因此需要采用耐热性和耐油性优良的材料。油封的常用材料有：丁腈橡胶，氟橡胶，硅橡胶，丙烯酸酯橡胶，聚氨酯，聚四氟乙烯等。
选择油封的材料时，必须考虑材料对工作介质的相容性、对工作温度范围的适应性和唇缘对旋转轴高速旋转时的跟随能力。一般油封工作时其唇缘的温度高于工作介质温度20~50℃，所以在选择油封时，应十分注意油封材料的选用。
材料为丁晴橡胶（NBR）时油封温度工作范围为-40~120℃；亚力克橡胶（ACM）-30~180℃；氟橡胶（FPM）-25~300℃。气门油封一般选用氟橡胶。
油封有两大作用，一是防止汽油与空气的混合气体以及排放废气泄漏，二是防止发动机机油进入燃烧室。
在发动机工作时，活塞只管上下往复运动，决定气缸处于进气、压缩、做功、排气四个冲程中的哪个冲程是由配气机构决定的。在发动机构造理论中，配气机构常分为气门组与传动组两部分。现在我们就来了解一下它们。
气门组的核心是气门与气门弹簧，同时还包括气门弹簧座、气门锁片、气门油封、气门座等相关附件。
气门座、气门锁片、气门油封
气门：气门分进气门与排气门两种，顾名思义，进气门负责开关进气通道，排气门负责开关排气通道。气门在发动机内部承受高温（特别是排气门），常采用耐热钢制成，部分高性能气门还采用中空设计，以减轻重量，提高气门响应速度。
气门弹簧：气门弹簧用于驱动气门关闭（打开则依靠凸轮轴上的凸轮），气门弹簧的弹力决定了气门的关闭速度，因此有些发动机每个气门上安装两个气门弹簧以确保弹力。
气门传动组
气门传动组利用曲轴的动力驱动气门打开，且保证气门的开闭动作与曲柄连杆机构同步。其主要零件包括正时链（带）、正时链（带）轮、凸轮轴、摇臂、挺柱等。
正时链（带）：目前乘用车发动机基本都采用顶置凸轮轴（OHC）布置，凸轮轴位于气缸盖上，曲轴通过正时链或正时带驱动凸轮轴旋转。在安装正时链或正时带时，曲轴与凸轮轴必须先对好正时标记，以确保正确的正时关系。也就是说，曲轴通过正时链（带）牢牢控制凸轮轴的运转，对于四冲程发动机来说，曲轴转两圈、凸轮轴就转一圈，永远如是。
凸轮轴：凸轮轴就是一条设有凸轮的轴，通常凸轮与轴制成一体，且各凸轮之间拥有特定的位置关系，这个位置关系就决定了发动机各缸的做功次序与气门正时。同时，凸轮的形状则决定了气门的开启时间与升程（打开幅度）。简单地说，凸轮轴已经安排好了各个气门的作息规律，气门只能乖乖听话
摇臂与挺柱：摇臂与挺柱是气门传动组的末端传动构件，通常直接推动气门。不同配气机构的摇臂与挺柱结构相差较大，图例中的摇臂采用了滚轮结构，有效减小机构阻力；挺柱则具有气门间隙自调节功能。
配气机构作为发动机的重要组成部分，其结构特征通常也成为发动机的重要特征。例如，我们经常在车辆参数表或发动机上看到16V、DOHC等字样，它们到底是什么意思，又有什么意义呢？
对于四冲程发动机来说，每缸必须要有一个进气门和一个排气门来负责打开或关闭进排气通道。因此，每缸至少有两个气门，对于四缸发动机来说，就有“8V”（“V”即气门）。为提高进气效率，后来又出现了三气门（两进一排）、四气门（两进两排）、五气门（三进两排）等多气门发动机。但气门数增加的同时也增加了配气机构的复杂程度，成本提高而可靠性下降。因此，目前应用最广泛的是四气门，对于四缸发动机来说，也就是“16V”。在四气门发动机兴起之时，为强调其先进性，很多厂家都在四缸发动机上标出“16V”字样，同理，六缸就标“24V”、八缸就标“32V”。
为提高进气效率，后来又出现了三气门（两进一排）、四气门（两进两排）、五气门（三进两排）等多气门发动机。
凸轮轴布置形式
在前些年的许多发动机上，除“16V”外，还经常能看到&“DOHC”字样。其实，这是指凸轮轴的布置形式，即“双顶置凸轮轴”，这里包含两个信息，一是“顶置凸轮轴”（OHC），二是“双凸轮轴”。其实，早期发动机的凸轮轴通常安装在气缸体下部；后来凸轮轴上移到气缸体总部，称为“中置凸轮轴”；再后来凸轮轴才到现在这个位置：气缸盖上，于是有了“顶置凸轮轴”之说。而在“顶置凸轮轴”出现之初，发动机每列气缸只有一根凸轮轴，即“单顶置凸轮轴”（SOHC）。四气门发动机出现后，一根凸轮轴控制一列气缸的所有气门难度较大，于是又诞生了“DOHC”，两根凸轮轴分别控制进和排气门。
　　目前，将全
控制系统使用在量产车上的厂商主要有三家，分别是宝马，英菲尼迪和菲亚特。它们分别以不同的方式实现了气门正时和升程的无级可变，从而达到了利用控制气门开度来控制进气量的目的。从目前看，那么这三种气门技术又有何相似和不同呢？
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　　呼吸之道解析可变气门正时/升程技术
　　详解菲亚特Multiair电磁液压进气系统
　　在这里，我们所讨论的三种气门升程技术，包括宝马的Valvetronic，英菲尼迪的VVEL和菲亚特的Multiair，他们的共同点就是使用气门升程的变化来控制进气量。而气门升程分段可调的本田vtec，奥迪AVS技术等不包括在内。
　　这三项技术的最大优势就是利用气门升程控制进气，节气门的作用被弱化或者是取消，大大降低了泵气损失，使得发动机进气迟滞的现象大大减轻，直接提升了发动机响应速度。而且由于进气不在存在迟滞，因此发动机的点火和配气的配合也更精确，使得发动机效率得到提升，减低油耗和排放。
　　从最终目的上看，这三者的效果是基本相同的，不过他们的具体工作原理和结构都不小差距。首先，我们简单看一下这三种技术的结构和原理。
　　首先是名气最大的宝马Valvetronic，它利用一根附加的偏心轴，步进马达和一些中置摇臂，来控制气门的开启和关闭。系统借由步进电机偏心凸轮的偏移量，再一系列机械传动后间接地改变进气门的升程大小。
　　从图上看，宝马的Valvetronic的主要部件包括偏心轴驱动电机、偏心轴驱动齿轮、偏心轴、凸轮轴、中间杠杆和滚子轴承。当系统工作时，电机驱动偏心轴齿轮改变相位，从而带动中间杠杆的角度，此时凸轮轴驱动中间杠杆，完成气门的开启和关闭。当系统工作时，凸轮轴，中间杠杆和滚子轴承是通过一系列联动的来驱动气门的，所以在系统高速运转时，这一系列摇臂和连杆就会产生较大的惯性，因此想要获得高转速也越困难，因此Valvetronic技术并不适合用于超高转速发动机，这也就是宝马M的V8，V10发动机不使用Valvetronic的原因。
　　优势：与缸内直喷，涡轮增压技术的搭配默契，性能出色，现已经全线装备在宝马旗下车型上，是目前使用范围最广的全气门控制系统。
　　不足：由于机构中弹性受到极限转速的限制，无法使用在高转速发动机上。
　　英菲尼迪的VVEL实现的原理和宝马有些类似，但是结构却并不相同。VVEL系统使用一套连杆和螺杆的组合实现了气门升程的连续可调。在系统工作时，直流电机通过ECU信号控制螺杆和螺套的相对位置，螺套则带动一系列连杆和摇臂间接改变气门升程的大小。
　　摇臂通过偏心轮套在控制轴上，而控制轴可以在直流马达带动下，旋转一定角度。当发动机在高转速或者大负荷时，如图所示：直流马达带动螺杆转动，套在螺杆上的螺套向马达这边横向移动，与螺套联动的机构使得控制轴逆时针或顺时针旋转一定角度。由于摇臂套在控制轴的偏心轮上，因此摇臂的旋转中心也会随之上升或下降，从而达到改变气门升程的目的。虽然整个机构看起来比较复杂，摩擦副也相对较多，但由于系统中的摇臂，控制轴和螺套等都是属于刚性连接，没有Valvetronic上的弹簧类的回位机构，使得VVEL更适合于高转速发动机而无需考虑惯性的问题。英菲尼迪G37上的VQ37VHR发动机在增加了VVEL系统之后，最高转速反而由原来的7000rpm提高到了7500rpm，不像Valvetronic发动机那样受到高转速的限制。
　　不过和取消了节气门的Valvetronic和multiair不同，日产的VVEL发动机依然保留着节气门，不过在VVEL发动机中，节气门在大部分工况下都会保持全开，因此也并不会对进气造成阻碍，动力同样可以保证足够高的响应性。日产工程师保留节气门的意图是要通过节气门的截流作用对进气正时变化做更精确的控制，使动力输出更加顺畅。
　　优点：不会受到高转速的限制
　　缺点：机构复杂，对极限性能提升的帮助较小
　　前面说到的Valvetronic和VVEL的结构相对来说都比较复杂，增加的机构也会大大增加系统工作的阻力和磨损，节能和效率都会受到影响，而且更复杂的配气机构也会使制造的成本过高，这两项技术因此目前还只在应用在高端豪华车上。而菲亚特的multiair工作原理则要直接的多。它的结构非常简单：整个系统只使用一根凸轮轴，进气门由一个活塞，液压腔和电磁阀气门上方设计有一个液压腔，液压腔一端与电磁阀相连，电磁阀则通过ECU信号，根据工况的不同适时调节流向液压腔内的油量。由凸轮轴驱动的活塞通过推动液压腔内的油液，控制气门的开启。系统只需要控制液压腔内的油量的多少即可以完成对气门升程的无级可调。
　　简单的结构不仅可以减小整个配齐机构的惯性，而且在高速运转时，能量的损失也更小，而且电磁加液压的配合方式还让Multiair系统拥有极快的响应速度，因此可以使用在一个冲程内多次开启气门的Multilift模式，使得怠速和低负荷工况下拥有更高的燃烧效率。而multiair最大的优势在于成本，由于配气机构简单，整套Multiair系统也不需要太高的成本，因此它更适合低端的经济性轿车，目前搭载了Multiair系统的菲亚特500，朋多都是价格便宜的经济型小车。
　　优势：结构简单，成本低廉，响应快
　　不足：液压系统的质量稳定性不高
　　总结：
　　随着时代的推移，气门控制技术的发展也是一步一个脚印，从最早的本田vtec技术实现了气门升程的分段可调，再到宝马Valvetronic取消了节气门，而再到最新的Multiair实现了电磁液压气门技术。所谓青出于蓝而胜于蓝，multiair等电磁
使用更简单的原理实现了更为出色的性能，可以说代表了未来的趋势。目前还在筹备量产的电磁气门技术EMVT同样拥有广阔的前景。随着中国汽车市场重要性的不断提升，厂商新技术的引进也会越来越快，我们希望这些革命性的技术能够尽快造福我们国内的消费者。
什么是响？
发动机运转时，发出有节奏的“嗒、嗒、……”敲击响声，响声节奏随发动机转速快慢而变化，发动机转速快，响声节奏快，发动机转速慢，响声节奏慢，这种响声很可能就是气门响，发动机正常情况下，不会发出这种响声。
为什么会产生气门响？
主要因为气门机构之间配合产生了间隙，间隙产生的主要原因是由于零件过度磨损或间隙调整出现故障，如凸轮轴、摇臂、挺柱磨损。现在大部分发动机都采用液压式挺柱，主要用于自动调整气门机构因磨损产生的间隙，液压挺柱自动调整功能是通过机油压力实现的。当零件磨损过度，超过自动调整的限度，就会产生气门响；液压挺柱的故障，自动调整功能失效也会导致气门响。
气门响跟机油有什么关系？
气门响主要是机械方面的原因造成，由于液压挺柱自动调整间隔功能是通过机油压力实现的，所以气门响就有可能跟机油相关：
机油量不足
当机油量不足时，机油液面下降一定程度后，空气随油道时入液压挺柱而产生间隙，造成气门响。
更换机油时，空气进入油道
在放机油时，油道内的机油会被排空，空气随之进入油道，当启动发动机时，空气就有可能进入液压挺柱而造成气门响。这种情况，在发动机正常运转一段时间后，空气会被排掉，气门响的现象可以自动得到消除。
油道有油泥积碳
发动机工作时，机油会在液压挺柱里循环流动，当发动机产生油泥后，会堵塞油道，造成液压挺柱的自动调整间隙功能失效，造成气门响。
机油量不足，油泥积碳的产生原因，在之前已介绍过，在此不再详述。
如何在机油方面避免响？
更换车主保养手册规定质量等级和粘度规格的机油
根据车主保养手册规定的保养周期和机油性能及时更换机油
在保养间隔期内，定期检查机油量
什么是汽车油封，汽车气门油封损坏，会导致汽车开始烧机油，每次冷启动时汽车就会就会冒蓝烟，并且发动机会开始出现加速乏力、振动等故障现象。这个时候就需要更换气门油封了，下面介绍气门油封的安装及更换方法。
气门杆油封的拆卸
拆卸凸轮轴和液压挺杆,并将其面朝下存放,操作时须注意挺杆不可互换。用火花塞扳手拆卸火花塞,将相应气缸的活塞调至上止点,将压力软管拧入火花塞螺纹孔内。
用螺栓将弹簧压缩工具装到缸盖上。将相关气门调至正确位置,再将压力软管连接到空压机上(空气压力至少600kPa)。用螺纹芯棒及止推件向下压气门弹簧,拆下弹簧。
可轻敲气门弹簧座拆下气门锁块。用工具拉出气门杆油封
气门杆油封的安装
将塑料套装到气门杆上,以防损坏新的气门杆油封。
在油封唇口轻涂一层机油。
将油封装到工具上,然后慢慢推到气门导管上。
在安装进、排气门前,须在气门杆上涂一层机油。
油封更换工艺要求严格，需要拆下气门室和缸头，工作很复杂，安装时规皮带时一定要把凸轮轴放置在0刻线处.，曲轴对准上止点。