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为保证船舶具有足够的储备浮力，客货船常采用_______不沉制。
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为保证船舶具有足够的储备浮力，客货船常采用_______不沉制。
矿砂船货舱横剖面设计成漏斗形的目的是：
A、提高稳性
B、既可提高重心高度又便于清舱
C、增加船体强度
D、增加压载舱
正确分析和计算吊杆各部分受力对装卸货物的＿＿装卸，事故发生后＿＿有重要的意义。
A、顺利进行检查
B、安全，正确处理
C、快速作业，赔偿
D、合理安排，责任分担
为保证集装箱船体强度，其主船体结构中采用了_____。
A、双层船壳、抗扭箱或等效结构
B、双层甲板
C、多道纵向舱壁
D、圆形舱口
双杆作业时，为减少吊杆轴向压力，重点要合理布置：
B、稳索下系结点
C、中稳索长度
D、吊货索夹角
平板龙骨是船底结构中的重要强力构件，因此：
A、应在船长范围内保持厚度不变
B、应在船长范围内保持宽度不变
C、应在船长范围内保持宽度和厚度都不变
D、平板龙骨的宽度和厚度可随所在位置的不同而不同
箱形龙骨的一般特点有----：I、一般设置于机舱舱壁与防撞舱壁之间；II、不能代替中桁材所起的作用；III、可用于集中布置各种管路和电气线路；IV、需占用一部分双层底舱容；V、其宽度不超过2m
A、I、II、III、IV
B、II、III、IV、V
C、I、III、IV、V
D、I、II、III、V、
估算绞辘省力的倍数是看：
A、定滑车上经过的辘绳数
B、动滑车上经过的辘绳数
C、定动滑车上经过的辘绳数
D、辘绳根端的系结位置
滑车大小的估算方法，木滑车一般是度量：
A、滑轮的直径
B、车头到车尾长度
C、车壳的长度
索头环的强度取决于：
A、环部的强度
B、横销的强度
C、所配钢丝绳索的强度
用于静索上的索具螺旋扣，应＿＿以防锈蚀和堵塞。
A、先涂油，再用帆布包扎
B、先用帆布包扎，再涂油
C、先涂油漆，再用帆布包扎
D、先用帆布包扎，再涂油漆
防火建造的“其他等效材料”是指：
A、不燃材料
B、燃点与钢材相同的材料
C、加热至750度时，不致影响其性能的材料
D、经标准耐火试验规定的曝火时间后，在结构性和完整性上与钢具有同等的效能
关于轴遂的作用描述，以下正确的是----：I、保护推进器轴；II、便于维护保养工作；III、可作为应急通道
B、II、III
D、I、II、III
在舱底，每一双层底分舱中船底塞设置的要求是：---I、在平板龙骨的两侧II、在每一分舱后端的水密肋板前一档肋距处；III、不得开在平板龙骨上；IV、在每一分舱前端水密肋板附近
A、I、II、III
B、II、III、IV
C、I、III、IV
D、I、II、IV
下列有关舭龙骨描述错误的是：
A、舭龙骨用来减轻船舶横摇
B、在长度方向，舭龙骨装在船中部，长度约在船长的1/4~1/3之内
C、舭龙骨宽度不能超出船的舷侧外板与船底板型线所围成的区域
D、舭龙骨是承受船体总纵弯曲强度的构件之一
常用于水柜或油柜上，并设有滤网的通风筒是：
标准货固定式系固设备中主要用于舱盖、集装箱支柱及甲板上的底座是：I、突出式底座；II、突出式滑移底座；III、埋入式底座；IV、燕尾底座；V、板式底座；VI、插底
A、I、II、III、V
B、I、II、IV
C、III、V、VI
D、I、II、IV、VI
下列吨位不属于容积吨的是：
当（ ）时，船舶首尾平均吃水小于等容吃水。
A. 尾倾且漂心在船中后
B. 尾倾且漂心在船中前
C. 首倾且漂心在船中前
某轮装载后尾倾，则船舶的等容平均吃水（ ）船舶的船中平均吃水。
D. 二者关系取决于船舶漂心相对于船中的位置
普通货船的载重线标志中，夏季载重线的（ ）通过载重线圈圆环的中心。
D．以上均不是
我国国际航行船舶热带淡水干舷用（ ）来表示。
某船TPC=13.1t/cm，MTC=78.4×9.81kN.m/cm，xf=0，在xp= -32m处卸载（ ）t货物才能使船尾吃水减少0.50 m。
某轮某航次出港时的初稳性高度GM=0.56m，临界稳性高度GMC=0.75m，则该轮的（ ）一定满足《船舶与海上设施法定检验规则》对普通货船的基本稳性要求
C. 大倾角稳性
D. 以上都是
当船舶首尾货舱装货数量过多而中部货舱（ ）时就会出现严重的中拱现象。
A．空舱，船舶中部处于波峰之上
B．空舱，船舶中部处于波谷之上
C．均衡装载，船舶中部处于波谷之上
D．均衡装载，船舶中部处于波峰之上
根据经验数值法，若船舶的拱垂值等于Lbp/1200，则船舶的拱垂变形处于（ ）。
A．正常范围
B．极限范围
C．危险范围
D．有利范围
按危规的规定，氧化汞和氯酸钾分别属于（ ）。
A．6.1类和5.1类
B．6.1类和5.2类
C．第8类和5.1类
D．第8类和第8类
以下（ ）货物配装时应远离热源。
B．盐渍肠衣
棉织品不得与（ ）混装。
B．皮革制品
CSS规则中货物运输单元包括（ ）。①车辆；②包装组件；③中型散装容器；④未永久性固定的货物装卸设备或部件；⑤托盘。
C．①②③⑤
D．①②③④⑤
货物积载与系固一般原则包括（ ）。Ⅰ．所有货物的积载和系固均不应对船舶构成危险；Ⅱ．所有货物的积载和系固均不应对船上人员构成危险；Ⅲ．货物的安全积载和系固决定于适当的计划、实施和监督；Ⅳ．担任货物积载和系固任务的人员应有适当资格和经验。
B．Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ
C．Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ
装载不同货主的木材时，下列较好的隔票材料是（ ）。
D．以上均可
放射性物质放出的射线或粒子中，难以被任何物质或材料完全吸收的是（ ）。
D．快中子射线
木材船甲板木材积载范围在纵向上应满足（ ）。
A．木材应分布在上层建筑和首楼间全部可用长度并尽可能靠近端壁
B．木材应分布在上层建筑和首楼间至少1／3可用长度并尽可能靠近端壁
C．木材应分布在上层建筑和首楼间至少1／2可用长度并尽可能靠近端壁
D．只要系固牢靠，可积载于任何长度范围上
集装箱标志中的箱主代号由（ ）拉丁字母组成。
A．三个大写
B．三个小写
C．四个大写
D．四个小写
以冷却方式运输的果菜类货物，运输途中主要应控制舱内（ ）。
C．二氧化碳含量
D．以上均是
吊装式全集装箱船舱口宽大，不利于（ ）。
B．集装箱装卸
C．船舶总纵强度和扭转强度
D．集装箱箱格导轨设置
集装箱船设置双层船壳的主要原因是（ ）。
A．提高抗沉性
B．提高船体总纵强度和扭转强度
C．增加压载舱
D．增大货舱
下列散装的（ ）属于IMO谷物规则中定义的散装谷物。
B．与大豆自然特性相同的豆粕
我国《法定规则》对国内航行集装箱船舶规定在横风作用下的风压静倾角（ ）。
A．不小于1/2上层连续甲板边缘入水角或12&，取其中大者
B．不大于1/2上层连续甲板边缘入水角或12&，取其中大者
C．不小于1/2上层连续甲板边缘入水角或12&，取其中小者
D．不大于1/2上层连续甲板边缘入水角或12&，取其中小者
散装谷物船航行中，适当通风的目的是（ ）。
A．减小谷物含水量
B．排出舱内热量
C．加强谷物的呼吸作用
在《IMSBC规则》中的MHB货物，当用包装形式运输时应按《国际危规》中（ ）的要求进行运输。
D．以上都不对
硝酸钡或硝酸铝属于（ ）的固体散货。
A．易流态化
C．遇水会产生可燃气体
D．没有特别危险
以下（ ）是石油及其产品的主要特性。①燃爆性；②粘结性；③腐蚀性；④静电性；⑤挥发性；⑥吸附性；⑦毒害性；⑧胀缩性。
A．①②③④⑤⑥
B．①②③⑤⑥⑧
C．①②③④⑤⑦⑧
D．②③④⑤⑥⑦⑧
石油及其产品的挥发性的危害有（ ）。
A．使数量减少
B．使质量降低
C．为燃烧爆炸提供了油气
D．以上都是
油轮在配积载时用来调整吃水差的方法有（ ）。
A．打排压载水
B．首尾部各留出一个油舱不装满
C．安排不同密度的油种在前后舱位
含水量超过适运水分限的易流态化货物可用（ ）运输。
B．装有特殊设备的船舶
C．液化气体船
D．大型固体散货船
液货船满载时，其重心一般在（ ）。
A．主甲板以下
B．双层底以下
C．主甲板以上
D．在机舱第三层步桥板以下
下列（ ）属于液化气体的特性。
A．易燃易爆性
B．毒害性和腐蚀性
C．低温和压力危险性及化学反应性
D．以上都是
液舱是用来装载燃油、淡水、液货、压载水等的舱室。在船舶设计建造时一般都将该类舱室布置在船舶低处的主要目的是（
保证船舶总纵强度
便于货物装卸及使用调配
便于安全管理
减小自由液面对船舶稳性的影响
如果采用首门，则首门位于（
干舷甲板之下
干舷甲板之上
平台甲板以上
二层甲板以上
船体抵抗总纵弯曲应力和剪切应力作用的能力称为（
总纵弯曲强度
对横骨架式船体结构的描述下列（
）不正确。
货舱容积损失少
船舶纵向强度大
常用于沿海中小型船
双层底的作用是（
）。Ⅰ增强船体总纵强度和船底局部强度；Ⅱ用作油水舱，并可调整船舶吃水；Ⅲ增加船舶抗沉能力和承受负载
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ
双层底内的油舱与食用水舱之间应（
设置隔离空舱
设水密肋板
规范对L≥76m客船设置双层底的要求是（
）。Ⅰ应在船中部设置；Ⅱ并应延伸至首、尾尖舱舱壁；Ⅲ或尽可能接近&Ⅱ&规定的区域
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ
肋骨编号方法是（
）。Ⅰ习惯上以舵杆中心线为&0&号，对全船肋骨进行编号；Ⅱ以尾垂线为&0&号，对全船肋骨进行编号；Ⅲ以船中为&0&号，对全船肋骨进行编号
Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ
强力甲板是指（
）。Ⅰ上层连续甲板；Ⅱ在船中0.14L区域内长度不小于0.115L的上层建筑甲板；Ⅲ在船中0.15L区域内长度不小于0.115L的上层建筑甲板；Ⅳ在船中0.14L区域内长度不小于0.115L的上层建筑区域以外的上层连续甲板
Ⅰ、Ⅱ、Ⅳ
Ⅰ、Ⅲ、Ⅳ
大中型集装箱船广泛采用的尾端形状是（
巡洋舰型尾
耐火分隔中的丙级分隔为（
木滑车拆装后，车壳应（
双杆作业，为防止吊货索张角大于120度而导致吊货索张力剧增，因此（
降低起货机绞进速度
吊起货物不应过高
减少吊杆仰角
增加吊杆偏角
港口国监督检查官在登轮前，一般首先要（
），以获得对船舶的最初印象。
观察船舶外观的总体状况
巡视各层甲板及有关舱室、设备
）可以被用来统计普通货船的拥有量。
总载重量DW
按吨位征收的营运性费用系指（
海事赔偿费用
港口各种使费
某轮平均吃水为4.17m（TPC＝8.15t/cm），因卸货平均吃水变为4.12m（TPC＝7.19t/cm），则卸货量为（
按照1966年国际载重线公约，某缔约国船舶在广州黄埔港装货时应采用（
热带载重线
夏季载重线
热带淡水载重线
A、B、C均有可能
远洋运输中，装货清单上Crt缩写符号表示（
）包装形式。
海上运输中，当船舶的舱容系数等于货物的平均积载因数时，船舶将（
满舱不满载
既不满舱又不满载
满载不满舱
船舶常数的重心位置不明确时，可取在（
船舶重心处
空船重量的重心处
露开甲板上表面上
船舶吃水一定时，横初稳心点M为（
中纵剖面上的定点
中横剖面上的定点
任意剖面上的定点
一不确定点
两条船，在装载后复原力臂相同，说明它们具有（
相同的稳性
不同的稳性
A，B均有可能
在横倾角为30°时的静稳性力臂GZ30°应不小于（
船舶装货后经计算KG＝8.10m，查得KM＝9.10m，GMC＝0.180m，存在自由液面，其修正值为0.120m，则该船的稳性（
）我国《船舶与海上设施法定检验规则》对国内航行普通货船稳性的稳性衡准。
视海区风浪大小而定
一般认为船舶自由横摇周期在（
）是比较合适的。
其他条件相同，船舶的横摇周期（
随GM的增加而减小
随GM的增加而增加
与GM的关系不定
在船重心处加装小量货物，则船舶（
浮态的变化不能确定
大量装卸时，所装卸货物重心离（
）越远，对吃水差的影响越大。
）不属于危险品。
含油的种子饼
具有燃烧危险并且或者具有较小爆炸危险，或者具有较小喷射危险，或同时具有此两种危险，但无整体爆炸危险的物质和物品属于（
）类爆炸危险品。
除爆炸品外，其他危险货物的积载方式可分为（
），其中积载类A是指（
4种，仅限舱内积载
5种，仅限舱面积载
4种，可在舱面或舱内积载
5种，可在舱面或舱内积载
）不属于贵重货物。
编制货物配载图的八项要求可以归纳为&安全、优质、快速、经济&，其中从优质角度考虑的主要是指（
正确合理的舱面积载
保证货物运输质量
满足中途港货物的装卸货顺序的要求
货物衬垫的作用是（
防止货物移动或压损
防止货物水湿、撒漏、震动和受到污染
排除有害气体，防止（
人员中毒事故
非标准货系指（
根据货物单元的特定形式在船上设置了经批准的系固系统的货物
在船上设置的系固系统仅适应有限变化的货物单元
需要专门积载（堆装）和系固安排的货物
普通件杂货
货物装载时，为避免过大横倾，可采取（
）的方法予以调整。
收紧船舶缆绳
防止货件移动
鲜蛋可与（
以上都不可
由箱主和设备识别代码、顺序号和核对数字共（
）组成集装箱箱号。
允许在舱内或舱面积载时，优先选择（
靠近机器处所
同一名称的散装危险货物与包装危险货物的分类号（
视具体货物而定
以上均有可能
按货名查《BC规则》固体散货索引表时可查得某货物（
联合国编号
对矿石专用船的结构特点，下述说法错误的是（
货舱容积小
货舱横舱壁少
舱壁设计成斜面形
以上都不是
配装第5.11类的固体散货，应（
远离热源、火源
舱位处于冷却和干燥状态
与其他易燃物隔离
对于机械压榨的、含油量超过10%或油水含量总和超过20%的散装种籽饼，（
须经主管机关许可方可运输
具有特殊设备的船舶可以运输
）不是石油及其产品的主要特性。
货油舱内石油油气的爆炸下限（
随舱内含氧量的增大而减小
随舱内含氧量的增加而增大
与舱内含氧量无关
与舱内含氧量的关系不能确定
石油及其产品在标准温度下，当油温变化1℃时，其比重的变化量称为（
石油密度温度系数
石油体积温度系数
石油浮力修正系数
石油比重温度系数
油船装油即将结束时控制装油速度的主要目的是（
防止静电积聚
防止货油溢出
装卸前准备好应急缆，置放危险标志，与其他船舶保持（
） m以上的安全距离。
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海员网还提供上海外高桥船厂成功研发18万吨好望角船
来源：人民网军事最新
人民网上海12月24日电（记者沈文敏）有世界好望角型散货船开发、设计和建造中心美誉的上海外高桥造船有限公司，最近又成功研发了一款18万吨集绿色、环保、低碳之特点的世界第六代好望角型散货船。近日，欧洲两家著名航运公司慕名前来下单，与外高桥造船公司签订了共计6+2+2艘大宗建造合同，成为了该船型的第一批买家。该批合同的签订，标志着外高桥造船公司继续引领世界散货船的技术创新和转型换代，继续稳固世界散货船市场定价的话语权，也为持续低迷的船市增添了一抹耀眼的亮色。
这次问世的18万吨好望角型散货船，打破常规，大胆创新，采用无球艏船型方案。为了降低船艏剩余阻力系数，外高桥造船公司进行了线型优选和多方案的附体节能研究与试验，证明无球艏船型快速性能最好，排水量也最大，具有最佳的技术经济性。同时，采用新型电喷主机。该主机以更长的冲程，降低了发动机转速，从而达到了节能效果。最终，通过线型、推进装置、附体节能装置等优化设计和配置，不仅使该船的综合油耗降低20%，运能提高30%，而且，其各种技术指标全面满足由国际船级社联合会（IACS）制定的最新《共同结构规范》（CSR）、国际海事组织（IMO）制定的《压载舱涂层标准》（PSPC）、《燃油舱双壳保护标准》（MARPOL VI）、《船舶大气污染物的（NOx）排放Tier II标准》（MARPOL VI 修正案）等最新要求，是一艘名副其实的绿色环保、经济低碳、超大型散货船。
求新求变，紧跟时代潮流，满足船东需求，主打绿色、环保、低碳主题，使“好望角”经久不衰，不断焕发出勃勃生机。成立于1999年10月的外高桥造船公司，向市场推出的第一款船型，就是第一代绿色环保型17.5万吨好望角型散货船。该船的主要革新是，在世界上首次采用隔离空舱以保护所有燃油舱和滑油舱，并将燃油舱布置在后部顶边舱的位置上，货舱和机舱区双重底不再设置燃油舱。一系列创新设计，不仅转变了传统的船舶设计理念，而且，迎来了世界绿色造船的热潮。该船型的研制成功，填补了我国在好望角型散货船领域的空白，尤其是绿色环保理念和元素，深受国际航运界的关注和青睐，在国际造船界掀起了一股绿色造船的热潮。
精益求精，打造精品船。在17.5万吨好望角型散货船成功开发的基础上，外高桥造船公司根据世界造船发展潮流和国际船舶新规范，先后成功开发了第二代17.7万吨、第三代17.6万吨、第四代20.6万吨、第五代20.8万吨，直至今天的第六代18万吨散货船，形成了外高桥造船公司特有的好望角型散货船系列产品，进一步稳固了世界好望角型散货船开发、设计和建造中心的地位。
名闻遐迩的中国“好望角”，历经十年的精心打磨，成为了世界品牌。据统计，外高桥造船公司累计承接好望角型散货船系列产品近180艘，已完工交付100多艘，世界排名第一，曾经占世界好望角散货船市场40%的份额，成为建造最多、市场占有率最大的中国船舶出口“第一品牌”。
照片说明：这是外高桥造船公司开发、设计和建造的第一代绿色环保型17.5万吨好望角散货船。
原标题：上海外高桥船厂成功研发18万吨好望角船
[此文系转载，来源于人民网军事最新，版权归属原作者]
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船舶绿色制造技术探讨
船舶绿色制造技术探讨
分析我国船舶工业发展所面临的问题，提出了符合现代社会发展对环境保护的新要求和符合我国造船业走可持续发展之路的船舶绿色制造技术的概念，并论述了绿色设计、绿色生产和绿色管理的实施方法与途径。1船舶绿色制造技术的概念船舶绿色制造技术是一种在船舶设计、制造、管理活动中融入“绿色”理念，在保证船舶产品的功能、质量、成本的前提下，综合考虑环境影响和资源效率的现代制造技术。绿色造船技术使船舶产品在设计、制造、管
分析我国船舶工业发展所面临的问题，提出了符合现代社会发展对环境保护的新要求和符合我国造船业走可持续发展之路的船舶绿色制造技术的概念，并论述了绿色设计、绿色生产和绿色管理的实施方法与途径。&&& 1 船舶绿色制造技术的概念&&& 船舶绿色制造技术是一种在船舶设计、制造、管理活动中融入“绿色”理念，在保证船舶产品的功能、质量、成本的前提下，综合考虑环境影响和资源效率的现代制造技术。&&& 绿色造船技术使船舶产品在设计、制造、管理过程中对环境的污染小，资源利用率高，能源消耗低，浪费小，符合可持续发展的要求。&&& 绿色造船技术是融设计、生产、管理于一体的综合制造技术。实施绿色造船的源头是绿色设计，实现的手段是绿色工艺技术与装备，实现的基础在于绿色管理。&&& 2 船舶绿色制造技术&&& 2.1 绿色设计&&& 绿色设计是指以资源节约和环境保护为指导思想的新型工业设计。对于绿色造船来说绿色设计是源头，船舶产品在制造、营运、报废拆解过程的绿色度取决于船型、结构、功能冗余、节能以及材料的合理选用和利用这几个方面。因此，在设计时应综合考虑船舶产品的性能质量、节约自然资源和保护生态环境，树立全新的绿色产品设计理念。&&& 2.1.1 船舶优化设计&&& (1)船型优化设计。优化船体结构功能。如外高桥造船有限公司设计的17.5万吨级散货船充分考虑了对环保的要求，在总体设计中大胆地将传统设计中的燃油舱从双层底搬到了顶边舱，并在舷侧设置隔离空舱，有效地减少了燃油泄漏的可能性。优化主尺度和型线。涉及空船质量、稳性、阻力、舱容等技术指标。它不但影响船舶的装载量、航速、能耗等经济指标，而且从根本上影响船舶的安全性能。通过优化主尺度和型线，使船舶在制造和未来的营运中，实现节能、环保和提高经济效益。&&& (2)消除冗余功能设计。在设计阶段，从系统导向型的合同设计、初步设计到区域导向型的详细设计、生产设计，强化设计的节约意识，树立简约化的设计理念，全过程地推行功能成本分析。对船舶设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面消除冗余功能，降低制造成本和资源消耗。&&& (3)动力节能设计。船舶动力节能设计体现在以下几个方面。一是探寻船舶新型动力能源，用其他能源辅助或取代石油作为动力能源，如太阳能、风能及波浪能等；二是改进推进效率的节能方式——柴电联合动力推进方式，使能效转换效率最大化；三是利用主机废气节能技术、应用新型燃油添加剂、采用燃油电喷技术；四是综合使用电子技术和网络技术，通过对动力装置和船舶各参数实时监控，使其处于最佳运行状态，最大限度降低能耗和排放。&&& 2.1.2 从设计源头提高钢材利用率&&& 运用船舶设计软件的套料功能，合理调整船体零件套料排列，在板材零件的开孔中套补板零件等其他零件，以提高整板的利用率和生产效率；通过利用船体设计软件中的材料管理程序，从余料数据库中调取合适的余料进行再次套料，避免盲目使用余料，以提高余料的利用率。&&& 2.1.3 绿色材料的选择&&& (1)舱室绝缘材料。选材时，不仅要考虑技术性能，还应考虑环保性能。随着新型环氧酚醛绝热保温材料、硅质纳米孔绝热保温材料、聚酰亚胺泡沫材料等新型节能环保的绝热保温材料的开发与应用，传统的舱室绝缘材料将逐步被替代。&&& (2)环保焊接材料。在设计时应首选低毒、低烟，对环境污染小，对健康危害轻的环保型焊丝(焊条)。有关专家认为，无镀铜实芯焊丝具有焊接烟雾小、污染轻等优点，与药芯焊丝相比具有更大的发展潜力。&&& (3)船用涂料。传统的溶剂型涂料因对人体有害和污染环境无法满足绿色造船的需要，取而代之的是无污染、节能、高效、低耗的绿色涂料。如：高固体分(厚浆型)涂料、无溶剂环氧涂料、水溶性涂料、环保型饮水舱涂料等绿色船用涂料；耐高温车间底漆、高渗透低表面处理要求环氧树脂底漆、通用型环氧树脂底漆、低温快干型涂料等提高生产效率的涂料；无锡防污涂料、低表面能自清洁防污涂料、生物膜仿生防污涂料等新型环境友好型防污涂料。nextpage&&& 2.2 绿色生产&&& 绿色造船生产需要解决的主要问题是，提高切割、焊接、涂装过程中的资源利用效率与控制环境污染。&&& 因此，采用先进的生产工艺与装备就成为开展绿色生产的基本保证。&&& 2.2.1 绿色加工&&& (1)干式切削加工，是一种加工过程中不采用任何冷却液的加工方式。这种加工方式，不但简化了工艺、降低了成本，而且消除了冷却废液的排放和处理。湿式切割时，水下等离子切割机切割时所产生的烟尘和弧光能全部被水吸收。激光切割的最大优点是，由于激光光斑小，割缝精细；辐照域小，割口边缘金属损伤小；能量密度高，切割精度高，热变形小。激光切割技术目前正朝着节能高效、速度快、精度高、厚板和大尺寸工件切割方向发展。&&& (2)无余量制造。无余量制造是船体建造过程中以加放尺寸精度补偿量取代余量，通过设置合理的建造公差，采用有效的工艺技术与管理。对船体零部件、结构进行尺寸精度控制的一项精度控制技术。这项技术在减少作业量，降低建造成本，提高产品质量，缩短造船周期上将发挥更大的作用，也会为企业带来经济效益。&&& 2.2.2 绿色焊接&&& (1)高效焊接电源。高效、节能是焊接电源的发展方向。逆变焊接电源具有节能、高效。直流输出稳定，焊接质量高等优点，成为焊接电源的发展方向。随着微电子技术和计算机技术的发展，数字焊接电源日趋成熟，如与数字送丝机相配，能获得最佳的焊接与节能效果。&&& (2)高效焊接工艺。熔化极气体保护焊&&& (MAG、MIG)是一种高效、节能、操作简便、易于实现焊接机械化和自动化的焊接工艺。&&& 单丝或多丝埋弧自动焊，因其焊接质量稳定、焊接生产率高、无弧光和少烟尘等优点，已成为船舶制造的重要焊接工艺。&&& 激光一MIG复合焊工艺，能将激光非常低的线能量与MIG焊的焊缝搭桥能力两种焊接技术优势有机结合起来，从而获得优良的综合性能，在它提高焊接质量和生产工艺性的同时，改善了成本效益比。搅拌摩擦焊是一种固相焊接方法，可用于对金属板材全熔深焊接，而不会达到金属的熔点。搅拌摩擦焊无飞溅、烟尘，不需添加焊丝和保护气体，无气孑L、裂纹等焊接缺陷，形成的焊缝强度高、变形小，是一种性能优良的环保焊接新方法。&&& (3)高效焊接装备。横向对接焊缝焊机是针对船体垂直位置横向对接焊缝的自动化焊接设备，具有施工效率高、焊缝质量好的特点。有效地解决了横向焊缝采用手工焊接所无法解决的焊缝成形质量差，生产效率低，作业条件差，劳动强度大等问题。门架式双丝埋弧焊接装备是拼板焊接的专用设备。其焊接速度高、反面焊接不需清根，既使工艺简化，又压缩了作业时间，是一款高效环保拼板焊接装备。&&& 双丝垂直气电焊设备适用于船舶平行舯体舷侧大合拢垂直焊缝、隔舱壁垂直对接焊缝的焊接。可焊接40～60mm的厚板，焊接效率高，焊缝成形质量好，是替代“单丝多道焊工艺”的新一代垂直气电焊设备。&&& 2.2.3 绿色涂装&&& (1)实施船舶绿色涂装，应从全局出发，以统筹优化的造船理念为指导，根据船体分道、区域舾装、区域涂装的施工特点，深化涂装生产设计，加强涂装生产的动态管理，提高涂装质量和作业效率，降低资源消耗和有害物排放。&&& (2)采用先进的涂料和涂装工艺，如采用高性能专用涂料，减少热加工影响区的涂膜损伤，以提高保护效果和生产效率；采用长效型车间底漆，减少分段制造期间的锈蚀；采用厚膜型涂料，减少涂装次数，提高工效；采用万能型底漆，减少涂料品种，简化工序。&&& (3)环保涂装工艺装备研发与应用。移动式分段涂装房是一种模块化、环保型涂装设施。其容积大小可根据工程的需要而定，并在指定地点快速搭建。该设施具有磨料循环利用功能。同时，采用粉尘和漆雾分离技术，有效控制有机溶剂排放，实现涂装环保化。&&& 移动式喷砂除锈装备的集成度高、外型小、移动方便，是船体合拢后的舱壁除锈装备。该装备集磨料喷射单元、磨料回收单元、磨料清理单元和系统控制单元于一体。具有磨料循环利用功能，节省资源、作业环保、舱壁清洁度高等优点。&&& 2.3 绿色管理&&& 绿色管理投入少、作用大、效果好，是绿色造船的重要组成部分。企业要实现经济与环保协调发展，绿色管理不容忽视。nextpage&&& 2.3.1 压缩无效作业时间，提高生产效率&&& (1)按区域/阶段/类型对造船生产作业流程的各个工序作业程度不问断地进行跟踪分析，通过岗位合并、培训复合技能人员。提高工时利用率。&&& (2)应重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上，按材料使用顺序安排存放位置，尽量减少集配整理时间；要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。&&& (3)统计数据表明，小组立、大组立、船台、码头各工艺阶段在分别完成相同工作量的情况下，所消耗的作业时间比例为：1：3：6：9，说明下游工序占用作业时间较长，作业量不均衡。推行工序前移是企业压缩无效作业时间、提高生产效率非常成功的作法。&&& 2.3.2 强化管理，节约成本&&& (1)提高钢材利用率。实施钢材全过程管理，制度规范钢材及其余料管理，尤其是对钢板余料的分类、处理及利用作详细规定；运用计算机辅助管理手段，推行钢板代码管理，对每张钢板从进厂、入库、预处理、领用、加工、装配、余料退料全过程实施控制，及时了解钢板(包括余料)的库存、流向及加工情况。&&& (2)控制预处理钢材与分段储备，提高场地利用率。造船作业不同于真正意义上的流水作业，设置一定的预处理钢材与分段储备量，是保证造船连续作业不可缺少的缓冲手段。严格按需求进行钢材预处理和生产分段，通过强化计划管理，改善作业条件，既可保证连续生产，又能将场地资源有效利用起来。&&& 2.3.3 走社会化供能之路，降低生产能耗&&& 船厂的氧气和乙炔一般由厂制氧车间和乙炔站提供，蒸汽则由厂中央锅炉提供。我国有的造船企业引进世界先进的“安全、健康、环保(SHE)”生产理念，取消厂内的制氧车间和乙炔站，用性能更好、安全无毒的新型燃气逐步替代传统的乙炔；向周边电厂购买余热，走社会化供能之路，不仅节省了船厂有限的土地资源，而且降低了能耗，减少了污染物排放，降低生产生本。&&& 2.3.4 改造管理体制，提高管理效率&&& (1)借鉴日、韩先进船厂和相关配套企业的发展模式，我们认为，建立布局合理的中间产品专业化协作厂，实现中间产品生产社会化，形成总装厂和专业化中间产品协作厂的动态联盟，建立企业之间全新的集成模式，是现代总装造船发展的必然趋势。&&& (2)推行综合化、扁平化管理，打破传统管理部门之间的界限，把各自独立的专业管理重新整合，变专项管理为综合管理，不断减少管理接口，消除管理孤岛，消除无效的管理过程与管理环节。&&& 2.3.5 实施绿色采购，为生产提供绿色材料&&& 物资采购是绿色造船活动中重要的一个环节，因此，采购制度也应融入绿色理念，以规范采购活动。绿色采购制度要求采购船用材料、机械、电器等时，不仅要评价其质量和价格，还要评价其是否影响环境和人体健康，对环保类产品实行优先采购。&&& 2.3.6 加强事前监督，减少事故发生&&& 生产安全事故一旦发生，将会带来一系列的社会问题和不可挽回的经济损失。因此，必须重视贯彻落实安全生产法规和制度。安全生产管理应强化“预防为主”的理念，把安全工作的重点从事后处理转移到事前监督上来。&&& 3 实施绿色造船，履行社会责任&&& 开展绿色造船是企业承担社会责任的具体体现。同时，在造船过程中通过绿色设计、绿色生产和绿色管理，实现节能降耗、降低成本、提高效率和质量，从而达到提高企业综合竞争能力的目的。&&& 开展绿色造船需要良好的法制环境和政策保障。我国在1992年《出席联合国环境与发展大会的情况及履行国际环境保护义务的有关对策的报告》中就提出要积极发展绿色产品生产，1993年实行绿色标志认证制度，1995年制定了《固体废物污染环境防治法》。为了更好地贯彻科学发展观，大力倡导和推行绿色制造，国家应通过法制和政策，鼓励和扶持相关行业的绿色制造，推广绿色产品，依法惩处浪费资源、破坏环境的企业行为，推动经济社会发展切实转入科学发展的轨道；同时，通过优惠的税收政策，激励企业实施绿色制造，表彰成绩卓著者。
分析我国船舶工业发展所面临的问题，提出了符合现代社会发展对环境保护的新要求和符合我国造船业走可持续发展之路的船舶绿色制造技术的概念，并论述了绿色设计、绿色生产和绿色管理的实施方法与途径。&&& 1 船舶绿色制造技术的概念&&& 船舶绿色制造技术是一种在船舶设计、制造、管理活动中融入“绿色”理念，在保证船舶产品的功能、质量、成本的前提下，综合考虑环境影响和资源效率的现代制造技术。&&& 绿色造船技术使船舶产品在设计、制造、管理过程中对环境的污染小，资源利用率高，能源消耗低，浪费小，符合可持续发展的要求。&&& 绿色造船技术是融设计、生产、管理于一体的综合制造技术。实施绿色造船的源头是绿色设计，实现的手段是绿色工艺技术与装备，实现的基础在于绿色管理。&&& 2 船舶绿色制造技术&&& 2.1 绿色设计&&& 绿色设计是指以资源节约和环境保护为指导思想的新型工业设计。对于绿色造船来说绿色设计是源头，船舶产品在制造、营运、报废拆解过程的绿色度取决于船型、结构、功能冗余、节能以及材料的合理选用和利用这几个方面。因此，在设计时应综合考虑船舶产品的性能质量、节约自然资源和保护生态环境，树立全新的绿色产品设计理念。&&& 2.1.1 船舶优化设计&&& (1)船型优化设计。优化船体结构功能。如外高桥造船有限公司设计的17.5万吨级散货船充分考虑了对环保的要求，在总体设计中大胆地将传统设计中的燃油舱从双层底搬到了顶边舱，并在舷侧设置隔离空舱，有效地减少了燃油泄漏的可能性。优化主尺度和型线。涉及空船质量、稳性、阻力、舱容等技术指标。它不但影响船舶的装载量、航速、能耗等经济指标，而且从根本上影响船舶的安全性能。通过优化主尺度和型线，使船舶在制造和未来的营运中，实现节能、环保和提高经济效益。&&& (2)消除冗余功能设计。在设计阶段，从系统导向型的合同设计、初步设计到区域导向型的详细设计、生产设计，强化设计的节约意识，树立简约化的设计理念，全过程地推行功能成本分析。对船舶设备选型、管系布置、电缆走向等专业设计进行优化分析，全面消除冗余功能，降低制造成本和资源消耗。&&& (3)动力节能设计。船舶动力节能设计体现在以下几个方面。一是探寻船舶新型动力能源，用其他能源辅助或取代石油作为动力能源，如太阳能、风能及波浪能等；二是改进推进效率的节能方式——柴电联合动力推进方式，使能效转换效率最大化；三是利用主机废气节能技术、应用新型燃油添加剂、采用燃油电喷技术；四是综合使用电子技术和网络技术，通过对动力装置和船舶各参数实时监控，使其处于最佳运行状态，最大限度降低能耗和排放。&&& 2.1.2 从设计源头提高钢材利用率&&& 运用船舶设计软件的套料功能，合理调整船体零件套料排列，在板材零件的开孔中套补板零件等其他零件，以提高整板的利用率和生产效率；通过利用船体设计软件中的材料管理程序，从余料数据库中调取合适的余料进行再次套料，避免盲目使用余料，以提高余料的利用率。&&& 2.1.3 绿色材料的选择&&& (1)舱室绝缘材料。选材时，不仅要考虑技术性能，还应考虑环保性能。随着新型环氧酚醛绝热保温材料、硅质纳米孔绝热保温材料、聚酰亚胺泡沫材料等新型节能环保的绝热保温材料的开发与应用，传统的舱室绝缘材料将逐步被替代。&&& (2)环保焊接材料。在设计时应首选低毒、低烟，对环境污染小，对健康危害轻的环保型焊丝(焊条)。有关专家认为，无镀铜实芯焊丝具有焊接烟雾小、污染轻等优点，与药芯焊丝相比具有更大的发展潜力。&&& (3)船用涂料。传统的溶剂型涂料因对人体有害和污染环境无法满足绿色造船的需要，取而代之的是无污染、节能、高效、低耗的绿色涂料。如：高固体分(厚浆型)涂料、无溶剂环氧涂料、水溶性涂料、环保型饮水舱涂料等绿色船用涂料；耐高温车间底漆、高渗透低表面处理要求环氧树脂底漆、通用型环氧树脂底漆、低温快干型涂料等提高生产效率的涂料；无锡防污涂料、低表面能自清洁防污涂料、生物膜仿生防污涂料等新型环境友好型防污涂料。nextpage&&& 2.2 绿色生产&&& 绿色造船生产需要解决的主要问题是，提高切割、焊接、涂装过程中的资源利用效率与控制环境污染。&&& 因此，采用先进的生产工艺与装备就成为开展绿色生产的基本保证。&&& 2.2.1 绿色加工&&& (1)干式切削加工，是一种加工过程中不采用任何冷却液的加工方式。这种加工方式，不但简化了工艺、降低了成本，而且消除了冷却废液的排放和处理。湿式切割时，水下等离子切割机切割时所产生的烟尘和弧光能全部被水吸收。激光切割的最大优点是，由于激光光斑小，割缝精细；辐照域小，割口边缘金属损伤小；能量密度高，切割精度高，热变形小。激光切割技术目前正朝着节能高效、速度快、精度高、厚板和大尺寸工件切割方向发展。&&& (2)无余量制造。无余量制造是船体建造过程中以加放尺寸精度补偿量取代余量，通过设置合理的建造公差，采用有效的工艺技术与管理。对船体零部件、结构进行尺寸精度控制的一项精度控制技术。这项技术在减少作业量，降低建造成本，提高产品质量，缩短造船周期上将发挥更大的作用，也会为企业带来经济效益。&&& 2.2.2 绿色焊接&&& (1)高效焊接电源。高效、节能是焊接电源的发展方向。逆变焊接电源具有节能、高效。直流输出稳定，焊接质量高等优点，成为焊接电源的发展方向。随着微电子技术和计算机技术的发展，数字焊接电源日趋成熟，如与数字送丝机相配，能获得最佳的焊接与节能效果。&&& (2)高效焊接工艺。熔化极气体保护焊&&& (MAG、MIG)是一种高效、节能、操作简便、易于实现焊接机械化和自动化的焊接工艺。&&& 单丝或多丝埋弧自动焊，因其焊接质量稳定、焊接生产率高、无弧光和少烟尘等优点，已成为船舶制造的重要焊接工艺。&&& 激光一MIG复合焊工艺，能将激光非常低的线能量与MIG焊的焊缝搭桥能力两种焊接技术优势有机结合起来，从而获得优良的综合性能，在它提高焊接质量和生产工艺性的同时，改善了成本效益比。搅拌摩擦焊是一种固相焊接方法，可用于对金属板材全熔深焊接，而不会达到金属的熔点。搅拌摩擦焊无飞溅、烟尘，不需添加焊丝和保护气体，无气孑L、裂纹等焊接缺陷，形成的焊缝强度高、变形小，是一种性能优良的环保焊接新方法。&&& (3)高效焊接装备。横向对接焊缝焊机是针对船体垂直位置横向对接焊缝的自动化焊接设备，具有施工效率高、焊缝质量好的特点。有效地解决了横向焊缝采用手工焊接所无法解决的焊缝成形质量差，生产效率低，作业条件差，劳动强度大等问题。门架式双丝埋弧焊接装备是拼板焊接的专用设备。其焊接速度高、反面焊接不需清根，既使工艺简化，又压缩了作业时间，是一款高效环保拼板焊接装备。&&& 双丝垂直气电焊设备适用于船舶平行舯体舷侧大合拢垂直焊缝、隔舱壁垂直对接焊缝的焊接。可焊接40～60mm的厚板，焊接效率高，焊缝成形质量好，是替代“单丝多道焊工艺”的新一代垂直气电焊设备。&&& 2.2.3 绿色涂装&&& (1)实施船舶绿色涂装，应从全局出发，以统筹优化的造船理念为指导，根据船体分道、区域舾装、区域涂装的施工特点，深化涂装生产设计，加强涂装生产的动态管理，提高涂装质量和作业效率，降低资源消耗和有害物排放。&&& (2)采用先进的涂料和涂装工艺，如采用高性能专用涂料，减少热加工影响区的涂膜损伤，以提高保护效果和生产效率；采用长效型车间底漆，减少分段制造期间的锈蚀；采用厚膜型涂料，减少涂装次数，提高工效；采用万能型底漆，减少涂料品种，简化工序。&&& (3)环保涂装工艺装备研发与应用。移动式分段涂装房是一种模块化、环保型涂装设施。其容积大小可根据工程的需要而定，并在指定地点快速搭建。该设施具有磨料循环利用功能。同时，采用粉尘和漆雾分离技术，有效控制有机溶剂排放，实现涂装环保化。&&& 移动式喷砂除锈装备的集成度高、外型小、移动方便，是船体合拢后的舱壁除锈装备。该装备集磨料喷射单元、磨料回收单元、磨料清理单元和系统控制单元于一体。具有磨料循环利用功能，节省资源、作业环保、舱壁清洁度高等优点。&&& 2.3 绿色管理&&& 绿色管理投入少、作用大、效果好，是绿色造船的重要组成部分。企业要实现经济与环保协调发展，绿色管理不容忽视。nextpage&&& 2.3.1 压缩无效作业时间，提高生产效率&&& (1)按区域/阶段/类型对造船生产作业流程的各个工序作业程度不问断地进行跟踪分析，通过岗位合并、培训复合技能人员。提高工时利用率。&&& (2)应重视压缩吊运、整理等辅助作业时间。在材料管理上，按材料使用顺序安排存放位置，尽量减少集配整理时间；要求物件在物流过程中不停顿、不倒退、不转向，尽量缩短物流路线，减少吊运时间。&&& (3)统计数据表明，小组立、大组立、船台、码头各工艺阶段在分别完成相同工作量的情况下，所消耗的作业时间比例为：1：3：6：9，说明下游工序占用作业时间较长，作业量不均衡。推行工序前移是企业压缩无效作业时间、提高生产效率非常成功的作法。&&& 2.3.2 强化管理，节约成本&&& (1)提高钢材利用率。实施钢材全过程管理，制度规范钢材及其余料管理，尤其是对钢板余料的分类、处理及利用作详细规定；运用计算机辅助管理手段，推行钢板代码管理，对每张钢板从进厂、入库、预处理、领用、加工、装配、余料退料全过程实施控制，及时了解钢板(包括余料)的库存、流向及加工情况。&&& (2)控制预处理钢材与分段储备，提高场地利用率。造船作业不同于真正意义上的流水作业，设置一定的预处理钢材与分段储备量，是保证造船连续作业不可缺少的缓冲手段。严格按需求进行钢材预处理和生产分段，通过强化计划管理，改善作业条件，既可保证连续生产，又能将场地资源有效利用起来。&&& 2.3.3 走社会化供能之路，降低生产能耗&&& 船厂的氧气和乙炔一般由厂制氧车间和乙炔站提供，蒸汽则由厂中央锅炉提供。我国有的造船企业引进世界先进的“安全、健康、环保(SHE)”生产理念，取消厂内的制氧车间和乙炔站，用性能更好、安全无毒的新型燃气逐步替代传统的乙炔；向周边电厂购买余热，走社会化供能之路，不仅节省了船厂有限的土地资源，而且降低了能耗，减少了污染物排放，降低生产生本。&&& 2.3.4 改造管理体制，提高管理效率&&& (1)借鉴日、韩先进船厂和相关配套企业的发展模式，我们认为，建立布局合理的中间产品专业化协作厂，实现中间产品生产社会化，形成总装厂和专业化中间产品协作厂的动态联盟，建立企业之间全新的集成模式，是现代总装造船发展的必然趋势。&&& (2)推行综合化、扁平化管理，打破传统管理部门之间的界限，把各自独立的专业管理重新整合，变专项管理为综合管理，不断减少管理接口，消除管理孤岛，消除无效的管理过程与管理环节。&&& 2.3.5 实施绿色采购，为生产提供绿色材料&&& 物资采购是绿色造船活动中重要的一个环节，因此，采购制度也应融入绿色理念，以规范采购活动。绿色采购制度要求采购船用材料、机械、电器等时，不仅要评价其质量和价格，还要评价其是否影响环境和人体健康，对环保类产品实行优先采购。&&& 2.3.6 加强事前监督，减少事故发生&&& 生产安全事故一旦发生，将会带来一系列的社会问题和不可挽回的经济损失。因此，必须重视贯彻落实安全生产法规和制度。安全生产管理应强化“预防为主”的理念，把安全工作的重点从事后处理转移到事前监督上来。&&& 3 实施绿色造船，履行社会责任&&& 开展绿色造船是企业承担社会责任的具体体现。同时，在造船过程中通过绿色设计、绿色生产和绿色管理，实现节能降耗、降低成本、提高效率和质量，从而达到提高企业综合竞争能力的目的。&&& 开展绿色造船需要良好的法制环境和政策保障。我国在1992年《出席联合国环境与发展大会的情况及履行国际环境保护义务的有关对策的报告》中就提出要积极发展绿色产品生产，1993年实行绿色标志认证制度，1995年制定了《固体废物污染环境防治法》。为了更好地贯彻科学发展观，大力倡导和推行绿色制造，国家应通过法制和政策，鼓励和扶持相关行业的绿色制造，推广绿色产品，依法惩处浪费资源、破坏环境的企业行为，推动经济社会发展切实转入科学发展的轨道；同时，通过优惠的税收政策，激励企业实施绿色制造，表彰成绩卓著者。
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