编调辐条式自行车车轮_百度文库
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编调辐条式自行车车轮
&&编/调辐条式自行车车轮
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怎样看辐条张力计的张力参照表？
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金钱9428威望1165贡献值14爱心值0
研究了一下自编轮组中的张力问题，先说自已的理解，然后请大家帮忙确认一下是否正确。大约做法是：根据各厂商提供的轮圈最高张力参数，比如100 KGF，然后将辐条拉至极限张力值以下，如果条、帽支持，则能够——只是能够，而不是肯定能拉到希望的张力值。当然，每根辐条的张力都应尽可能相等。而这就需要借助张力计了。但市面所售的张力计，都是不能直接测量出张力值的，只能通过张力计的变形值，以及参照辐条的长度、粗细等数值大致算出先看DT这款张力计 =770) window.open('http://bbs.77bike.com/attachment/2_f61f9ed20238.jpg?14');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > 从DT官网DOWN下的参数表中选了一页，DT1.8革命条的参数表。那么，是不是根据张力计的读数，查找表中的Messwert measuerd value值，就可以在左边直接读出张力值？比如读数是1.75MM，对照的值是1000N，根据换算表，除以10就可以得出该辐条的张力值为100KGF。 =770) window.open('http://bbs.77bike.com/attachment/2_13444_27fbda.jpg?123');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > 换算表： =770) window.open('http://bbs.77bike.com/attachment/2_13444_f6ddcec55869fda.jpg?10');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > —————————————————————另一种东东的分界线——————————————————————PARKTOOL TM-1的表格原理近似，只不过读数在最左方，张力单位为KGF =770) window.open('http://bbs.77bike.com/attachment/2_f9bb998db4.jpg?101');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" > [ 此帖被bigerg在 17:08重新编辑 ]
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金钱1191威望103贡献值0爱心值0
DT的加表头存在二次误差公园家的简单直接但没有初始校核新买的一般示值偏小
儿子好做&&&&爹不好当
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金钱9428威望1165贡献值14爱心值0
补充两个找到的东西：一个就是DT官网上的辐条张力计说明书，当然也包含了参数表下载地址：另一个是PARKTOOL官网上的张力转换计算表，可以将读数填入后生成张力分布表及图例下载地址： =770) window.open('http://bbs.77bike.com/attachment/2_13444_5cbe9a772d1c541.jpg?103');" style="max-width:770" onload="if(is_ie6&&this.offsetWidth>770)this.width=770;" >
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金钱78844威望2658贡献值214爱心值5
帮你简化一下一般不算太细的辐条，包括大扁条前轮和驱动侧一般拉到20-25kgf就足够了，再高的张力有可能对圈造成不可逆损伤。非驱动侧张力要看后花鼓几何了，几何好的后花鼓，比如清豪或者king，能到15-20kgf,几何不好的后花鼓，比如pw，大概只有10-15kgf如果是最细的辐条，比如dt革命，pillar1420这种，最大值减5kgf-------------辐条张力不是越高越好，而是要有一个合理值有时候辐条能承受高张力，但车圈或者花鼓可能承受不了。也有可能工具不给力或者润滑没做好而拉不到最高张力就算一切外在条件完美，也不一定就必须拉到最高张力，合理的高张力才是最好的。
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金钱9428威望1165贡献值14爱心值0
引用第3楼光光于 17:18发表的&&:帮你简化一下一般不算太细的辐条，包括大扁条前轮和驱动侧一般拉到20-25kgf就足够了，再高的张力有可能对圈造成不可逆损伤。非驱动侧张力要看后花鼓几何了，几何好的后花鼓，比如清豪或者king，能15-20kgf,....... 20-25KGF是在什么轮径下呢？
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金钱1592威望89贡献值0爱心值0
重车的辐条张力随便拉..车艹坏了.圈还是好的.
单车技师，经销商。
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金钱78844威望2658贡献值214爱心值5
引用第4楼bigerg于 17:22发表的&&:20-25KGF是在什么轮径下呢？ 任何轮径都适用有些超轻辐条是拉不到的，比如pillar的1420扁条，拉到20几乎就是极限了，再拉下去张力不会有明显变化（因为辐条被拉长了）
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金钱1940威望86贡献值1爱心值0
光光说的25kg 20kg不会是parktool的张力计上面的直接度数吧？
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金钱3051威望152贡献值0爱心值0
引用第7楼卜知道于 20:59发表的&&:光光说的25kg 20kg不会是parktool的张力计上面的直接度数吧？ 应该是吧！
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金钱9428威望1165贡献值14爱心值0
看了以下几个贴，真是晕了，到底张力的单位是啥来着 不过我已经大致知道，当使用DT张力计的变形读数为1.85MM时，对应的DT张力表数值是1100，那么转换成PACKTOOL TM-1的数值，约在21-22“度”之间，大多数辐条都在1.8X左右，所以我判定轮组合格！ [ 此帖被bigerg在 01:33重新编辑 ]
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金钱13224威望317贡献值1爱心值2
每个玩自编轮组的人都是天使~
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金钱7949威望383贡献值4爱心值4
引用第3楼光光于 17:18发表的&&:帮你简化一下一般不算太细的辐条，包括大扁条前轮和驱动侧一般拉到20-25kgf就足够了，再高的张力有可能对圈造成不可逆损伤。非驱动侧张力要看后花鼓几何了，几何好的后花鼓，比如清豪或者king，能到15-20kgf,....... 我也是按照20-25来控制的，前轮拉到20，后轮驱动侧拉到25，懒得去核算了
路，可有尽头？
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回 9楼(bigerg) 的帖子
辐条拉力是 kgf 公斤力 还有N 和lbf磅 park张力计dt张力计的读数并不是实际的辐条拉力&&拉力都需要对照换算表
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Re:回 9楼(bigerg) 的帖子
引用第12楼卜知道于 18:21发表的 回 9楼(bigerg) 的帖子 :辐条拉力是 kgf 公斤力 还有N 和lbf磅 park张力计dt张力计的读数并不是实际的辐条拉力  拉力都需要对照换算表 严格来说，即使是同一生产商，同一型号的张力计，那张力对照表都不能互用，这些测量工具，在使用一段时间后，或对读数有怀疑时，应重新校正
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回 13楼(pb2400c) 的帖子
说的没错，dt新款的出厂时都校准了，并不是以前只靠定压力弹簧本身的一致性来满足。
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金钱4055威望485贡献值2爱心值0
原来自编轮组还那么多讲究啊，光看这几个表都要晕了，之前只知道各辐条张力要一致呢。 请问光光，pw（powerway？）的花鼓几何不好是什么意思？powerway的花鼓质量比起rotaz如何？pw更轻吧？！
车轮滚动不息，必将带领我前往未知的远方，欣赏一路风景。广州KHS T3。
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金钱1666威望338贡献值0爱心值-2
这个刚编圈要好好看下
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回 楼主(bigerg) 的帖子
版主，你的dt辐条的参数对照表是哪里下载的，我找了半天也没有找到。这只是1.8的，还有别的么
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Re:回 楼主(bigerg) 的帖子
引用第17楼shangtongchu于 08:23发表的 回 楼主(bigerg) 的帖子 :版主，你的dt辐条的参数对照表是哪里下载的，我找了半天也没有找到。这只是1.8的，还有别的么 板凳就有下载链接，每种规格的辐条一个表，全部有很多个表。为便于对照，贴子只贴出1.8等径条的数据。
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金钱3051威望152贡献值0爱心值0
任何测定器，到特定时间都需要校正，如果是经常要使用张力计的，可考虑用数字电子秤来做基准，组装一台张力校正台，在测定不同线径幅条张力时，先把幅条放校正台，加上所需张力，再用张力计量度曲率，那便不用每次查表，也能确保张力读数
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金钱65威望18贡献值0爱心值0
收藏学习。
把菜车减重减成高级车是我的研究方向。
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回 光光 的帖子
:帮你简化一下一般不算太细的辐条，包括大扁条前轮和驱动侧一般拉到20-25kgf就足够了，再高的张力有可能对圈造成不可逆损伤。非驱动侧张力要看后花鼓几何了，几何好的后花鼓，比如清豪或者king，能到15-20kgf,....... ( 17:18) 20-25kgf就足够了？还是不是大神。。
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视频: 自编山地车轮组学习教程视频
视频来自：
自行车编圈_辐条交叉数每一条辐条与其他辐条交叉的数量
从这张图看起来，Cross就是每根辐条与其他辐条的相交叉的数目。说真的我敢保证，除非你有过人的空间思考能力，否则到头来在实际编轮时你还是不会明白这个Cross到底是怎么编出来的。
所谓的Cross交叉数，并不是一定指辐条与其他辐条交叉的数目，而是指辐条安装的孔位与X0孔位的错位数！
所谓的X0，就是直拉式编法，像这个样子： 如果要了解如何交叉，就让我们先来了解不交叉的情况。其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上辐条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一个萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
为了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。为什么1的左边是12呢？这是方便我们想象它是一个圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。现在我们要拉出X0的幅条了，我们1对1、2对2的把幅条接上去：
这就是所谓的X0直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。请记住这个样式，这就叫做X0孔位！
而所谓交叉式的半切线式（Semi-tangent），幅条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同文章里面讲到的，正常的半切线编法时，花鼓的每一侧都有后拉（Trailing）跟前拉（Leading）两组幅条。一组提供大部分踩踏时花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分刹车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的幅条在踩踏或者刹车的时候都负担了部分的力量，只是因为安装方向而有负担大小的分别而已），接下来我的插图将按照Brown的习惯，把车行进的方向定义成由左至右。
让我们把这两组幅条以错一个孔位的方式安装上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在我们把它连到12的位置，当作一条“Trailing Spoke”：
由与Trailing与Leading是彼此间隔安排的，接下来我们就装上这条Trailing 左右两侧的Leading Spoke，它们的方向跟Trailing相反，而且跟自己相同编号的轮圈孔错开一个孔，这是安装上去的情形：
接下来来我们按照刚才的顺序，一条Trailing一条Leading的把整个轮组编起来：
有没有发现，所有的幅条刚好只跟其他幅条交汇一次！这就是所谓的X1（Cross 1），也就是幅条安装的孔位与X0孔位的错位=1。当这个轮组又被"弯成"圈后，就是这样：
我把Trailing Spokes用，Leading Spokes用蓝色来表示，这样比较清楚，这是一个32孔X1轮组的右半边，所有幅条跟其他幅条交汇一次。
理解X1之后，我们来看如果安装孔位与X0孔位错位=2的情况，首先我们由花鼓这里的1号孔出发，把所有的Trailing Spoke都错开X0孔位2个孔位的安装上去。
然后我们用同样错开两孔的方式安装Leading Spoke:
蓝色表示了从1号花鼓孔出发的幅条，这条辐条连到与X0孔位错开2孔的11号圈孔，在这样的安装方式下，这条幅条与与其他幅条条的Cross数是2（我用红圈圈表示起来的地方），当这样的编法弯成个圈后，就是这个样子：
这是32X2的轮组的右半边，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=2，产生的效果是：每条幅条与其他幅条的交汇数量=2。Cross 2破解成功！
想必你一定知道我接下来要干吗了，没错，我要让接下来的错位=3，当错位=3的时候，情况变成:
看到没，X3破解完成！
这就是Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交汇了几次，而是它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！
你看上面的图跟解说之后，会觉得错位数与幅条交叉数，理所当然的一定是一样的，然后你心里一定想「这哪里是什么破解，你根本在说废话！」嘿嘿，天真的人，不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧，请看以下的图：
这是一种奇妙的编法，叫做Cross Length，最早被发明出来就是因为一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。你注意看，这个轮组的Trailing Spokes它的错位是3，所以理应跟Leading交错3次，可是你数数，嘿嘿，只有2次噢。至于这个轮组的破解，就留给你自己好好想想了。
总之，你看到一个轮组的编法，想要自己编一次，就要知道上面所用的幅条到底是多长的。这时你就必需知道这条幅条它的Cross数，经过计算后再去买辐条，而不是死脑筋的一直去数它跟其他辐条交汇了几次，那不是真正的Cross数，你去买回来最后的下场就是长度不对。再次强调：
所谓的Cross交叉数，并不是一定指幅条与其他幅条交会的数目，而是指幅条安装的孔位与X0孔位的错位数！
记住这个原理，这样后面我们介绍各种编法的时候，你就知道这些样式是怎么编出来的。
DIY之自行车手工编轮圈图解(图文并茂)一个有经验的编轮手可以在一小时内做好一个车轮，但作为初学者可能要花几个小时完成。最好不要别尝试坐下来就一气完成所有的工作，因为你很可能由于缓慢的调圈和拉紧过程而落空。与其做的马马虎虎或者犯错损坏一个好的半成品，不如先把工作放在一旁，甚至第二天再干。本文集中写了关于后轮的制作，因为后轮要复杂一些。对于前轮，只需要略去那些不适用的步骤。这将会是 一个36跟辐条，3交叉(cross 3)编织车轮。开始一个有经验的编轮手可以在一小时内做好一个车轮，但作为初学者可能要花几个小时完成。最好不要别尝试坐下来就一气完成所有的工作，因为你很可能由于缓慢的调圈和拉紧过程而落空。与其做的马马虎虎或者犯错损坏一个好的半成品，不如先把工作放在一旁，甚至第二天再干。本文集中写了关于后轮的制作，因为后轮要复杂一些。对于前轮，只需要略去那些不适用的步骤。这将会是 一个36跟辐条，3交叉(cross 3)编织车轮。&工具你需要一个平口螺丝刀，一个辐条扳手(我使用DT辐条扳手，但大多数人不会准备这类$50的辐条扳手。我最喜欢的便宜的辐条扳手是一个带金属槽的塑料工具，叫Spokey)，一个调圈架和一个碟形条（碟形工具）。 另外，如果有辐条张力计或带适当小槽的电动螺丝刀(......略去一部分，写他如何用做了一个防止刀口滑脱的电动螺丝刀)会很有帮助。 这就是Spokey，老X好像有类似东东 本文提到的碟形棍工具。 这是网上找到的另一种高级的碟形工具。
轮毂(Hubs)【叫花毂应该是国内的习惯，而花鼓多半属于错别字】所有现代的足够品质的花毂都是铝制的。较好的轮鼓通常经锻造工艺制造，并且只有锻造花毂才能用于径向辐条前轮。我建议尽量避免使用那些小商店的高价的数控机加(CNC)花毂，它们的轮缘通常没有锻造花毂的坚固耐用。如果你打算买一个新花毂，大多数情况下Shimano的会让你的钱花得最值。如果你要最好的，并不计成本，那应当是Phil Wood的。辐条(Spokes) 辐条选用不锈钢材料的。不锈钢强度高并且不会起锈。便宜的车轮使用镀铬或镀锌碳钢辐条，这类辐条强度不如不锈钢，并且有起锈趋势。美国市场上辐条的一流品牌是DT和Wheelsmith。 钛也用来做辐条，但是在我看来这是浪费钱。钛质辐条只能使用黄铜的辐条螺母【原因待考】，这一组合相对于不锈钢辐条和铝质辐条螺母的组合没有轻多少。 碳素纤维辐条已经投入运用，但实际运用效果是易碎和危险。辐条的直径有时用线的规格来表示。有几个不同国家的尺寸规格体系，这是造成混乱的重要原因。一个特别的问题是对于细辐条法国标准的规格号偏小，而英美标准的规格号偏大。自行车用辐条的常用尺寸范围内的对照关系如下： 英美标14号与法标13号相同 英美标13号与法标15号相同新的ISO标准尝试忽略标号，而直接用直径的毫米值表示： 英美标13号是2.3mm 英美标14号是2.0mm 英美标15号是1.8mm 英美标16号是1.6mm辐条有等径直型(straight-gauge)和挤压(swaged)(对接(butted))样式【后一种样式的生产工艺待考】。等径直型辐条从螺纹端到头端粗细一致。 挤压辐条有5种变化：【译注：译得像独孤九剑了^_^】 【译注：挤压辐条及以下名称是我根据后面的解释瞎起的，实际这些辐条类型我都没听说过，不知道叫什么】A、单斜辐条(Single-butted spokes)【一次挤压？】：花毂端较粗，然后在整个线形段逐渐变细。单斜辐条不常见，只是偶尔看到在重型运用中使用粗辐条但又要用普通孔径轮圈时用这种辐条。B、凹形辐条(Double-butted spokes)【两次挤压？】：两端较粗，流行的直径是2.0/1.8/2.0mm(也叫14/15号)和1.8/1.6/1.8mm(也叫15/16号)。除了减轻重量，凹形辐条还有别的作用：粗的螺纹端使他们强度足够应用于与同样粗细等径辐条相同的高强度领域，而较细的的中部带来更多的弹性。这使他们能延长(瞬时的)得比粗辐条多。这一特性的效果是：当车轮受到一个局部的高应力时，最大应力处的辐条可以延长足够的长度，使相邻辐条分担部分应力。当限制因素【译注：强度限制因素是指系统受力时最先破坏的地方，系统的总受力应当以这一地方的强度为限制】是轮圈的辐条孔处能承受多大应力时，这一点格外有用。 C、斜凹形辐条(Triple-butted spokes)【三次挤压？】：如DT Alpine III。当耐久性和稳定性成为首要目标时，比如负重旅行和级联车【就是双人骑或多人骑】，这种辐条是最好的选择。它的形状结合了单斜辐条和凹形辐条的优点。例如DT Alpine III，头部直径2.34mm(13号)，中间直径1.8mm(15号)，螺纹端直径2.0mm(14号)。单斜辐条和斜凹形辐条解决了车轮结构设计中的一个大问题：由于辐条上的螺纹是用搓丝工艺而不是切削工艺制成，螺纹处的外径会比线的部分大一些。另外由于花毂轮缘上的孔比须足够大以使辐条螺纹部分通过，于是使用过程中这些孔总是比辐条要求的尺寸大。这是不希望看到的情况，因为辐条弯头处的直径与轮缘上孔的直径能否紧密配合对于抗疲劳破坏能力的高低至关重要。单斜和斜凹形辐条头部端比螺纹部分粗，这种辐条可以与那些孔的大小仅能使头端粗线刚好通过的花毂组成紧密配合，提高抗疲劳性能。D、流线(椭圆)形辐条(aero(elliptical) spokes)：这是凹形辐条的一种变化，辐条细的部分被压变形，横截面成一椭圆。这一变化使他们比圆截面辐条有更好的气动性。这类辐条中用的最广泛的是Wheelsmith Aero。其两端直径1.8mm(15号)，中间相当于16号，中段是2.0mm×1.6mm的椭圆。高性能运用时我喜欢用Wheelsmith Aero，这不仅是因为它能提供更好的空气动力优势，而且因为它扁平的中部能帮助编轮者消除所有残余扭转。这能使编出的车轮保持不变。E、流线(带刃)形辐条(aero(bladed) spokes)：这是目的更加明确的形状，比椭圆还要扁平。虽然这是最符合空气动力学的辐条，但它们太宽不能穿过普通花毂的孔。为了使用刃形辐条就必须用锉刀在花毂上开缝。这会降低轮缘的强度，而且会失去花毂的质保协议——这也是个问题。 90年代早期曾经流行一种Hoshi刃，这种辐条头部使用Z形弯曲代替传统的辐条头部。这种形状使得辐条能够从头部插入花毂的孔，这样刃形辐条就能用在普通花毂上了。很不幸，实践证明这一结构容易损坏，我不推荐它。
辐条螺母(Nipples) 辐条螺母通常用镀镍黄铜。这是很好的材料选择，黄铜能提供非常平滑的螺纹而且不易腐蚀。 为了减轻重量，铝质辐条螺母投入高性能车轮的运用。铝质辐条螺母能少量的减少重量，恰当的使用也能使它相当可靠。它们只能使用在那些有非铝金属的孔眼垫圈(eyelets)的轮圈上，因为轮圈与辐条螺母的铝-铝接触能导致化学焊接(chemical welding)【原子扩散导致的结合？待考】，焊死辐条螺母。轮圈(Rims) 老的轮圈是用钢做的，但现在钢质轮圈已经淘汰，只能在廉价劣质的自行车上找到。铝质轮圈取代了钢，因为铝较轻、较强【不知道作者出于什么根据】、防锈，而且能提供更好的刹车性能。 现代轮圈通过铝挤压成型，也就是将半熔化状态的铝从一个特殊孔中挤出，这些孔的形状决定了轮圈横截面的形状。挤压件被弄成环状，然后通过焊接或在两端的孔中插入填充块做成轮圈。 许多高质量的轮圈有孔眼垫圈(eyelets)或金属箍(ferrules)以增强辐条孔强度。辐条长度计算 辐条长度指从辐条弯头内侧到螺纹最末端的长度，常用mm度量。当你购买与你的花毂、轮圈及编圈样式相匹配的辐条时，你的经销商应当能为你确定正确的长度。现在大部分经销商使用一种绑定在Bike-alog-on disk批发系统内的叫做的程序计算。如果你需要自己计算这里有几个在线计算器：【译注：没有全部试，基本是通过轮圈在辐条孔处的直径、辐条直径、花毂轮缘处的直径、花毂轮缘到车轮所在面的距离(前轮是花毂轮缘宽度的一半；后轮两边宽度不一样)、编圈的样式(交叉次数，0为径向编法)来计算】Sutherland的自行车机械手册上有相应图表，你能通过它计算辐条长度。或者你可以测量已有的同样编轮样式的车轮作出合理的估计。 准备工作 通常先在辐条螺纹和轮圈孔处涂上轻润滑脂或润滑油，使辐条螺母能足够自由的转动，以使辐条能真正的拉紧。由于现代高质量的辐条、辐条螺母、轮圈的使用，这一点已经不如以前那样重要，但这仍是个好习惯。对于后拨链变速后轮，只有右侧的辐条和辐条孔需要涂油/脂。其左侧的辐条相对很松，即使是干的也不难转动辐条螺母，而且如果涂上润滑脂，它们会在骑行中自己松动。
编织注意：本文所有的示意图都是从右侧(飞轮侧)看的视图。坐下来用膝盖内侧夹住轮圈，编织会很容易完成。那些编织一整天的人先将所有的辐条穿在花毂上，再一个一个地将它们连到轮圈上。那种方法更符合产业化原理，但偶尔编圈的人有很高的几率犯错误。 非产业化编圈者常一次安装一组辐条。传统的车轮有4组辐条：一半连到花毂右轮缘，一半连到左轮缘；在每一个轮缘上有一半是尾拽辐条，一半是前拽辐条。【译注：后面有定义，一句话：尾拽就是花毂拉着轮圈向前走，或着叫轮圈从后面拽着花毂。】关键辐条(第一辐条)(The "Key" spoke)第一根要安装的辐条是关键辐条。这根辐条必须在正确的位置，否者气嘴孔就会在错误的位置上，甚至轮圈上的孔会和辐条角度不匹配。关键辐条会是飞轮侧的尾拽辐条。从尾拽辐条开始最容易，因为它们从花毂轮缘内侧走。如果从前拽辐条开始，安装尾拽辐条时你会因为前拽辐条已经占据了位置而稍微麻烦一些。关键辐条是尾拽辐条，他应该在拉在轮缘内侧。辐条头在轮缘外侧。(参看后面轮缘的哪一边？部分)习惯上，要将轮圈定向为从车右侧读它的标签是正的。如果花毂的桶部有标签，花毂被定位为从气嘴孔正好读这些标签。这些事情不会对车轮的性能有任何影响，但一个好编轮者会出于精品意识和审美要求注意这些事情。轮圈会按照右手方向或左手方向打孔。这是指气嘴孔和辐条孔的位置关系。辐条孔并不位于轮圈中线上，而是交错地从一边到另一边偏离。靠左侧的孔用于花毂左侧轮缘的辐条。一些轮圈上气嘴孔前面的孔偏向左侧，另一些偏向右侧(如示意图的这个)。哪一种是右手方向，哪一种是左手方向？我甚至从没碰到什么人哪怕只是打算猜猜。关键辐条紧靠着气嘴孔或者与之间隔一个辐条孔。如图所示，关键辐条从花毂右侧(飞轮侧)穿过，沿逆时针走向，连接到气嘴孔右侧的第一(如图)或第二个辐条孔(这取决于轮圈的打孔方式)。这样做的目的是使气嘴孔两侧的四根辐条【每侧两根】都沿远离气嘴孔的方向，这会对气嘴孔起到膨胀作用，使安装气嘴很容易。
将辐条螺母旋上两圈使其保持位置。然后从花毂上第2个孔穿上辐条，使轮缘上两个辐条之间有一个空孔，这根辐条穿到关键辐条的第4个孔上，使它们之间有3个空孔(不包括气嘴孔)。&br&沿着车轮继续下去直到第一组所有9根辐条都就位。仔细它们在花毂和轮圈上的位置，花毂上它们之间间隔一个空孔，轮圈上它们按照一根辐条，三个空孔排列(不含气嘴孔)。确认所有辐条都通过轮圈上与轮缘同侧的孔。这时它看起来是这样：
补一个图：这才是第一组编完的样子第二组辐条 现在将车轮翻过来并观察花毂。花毂左侧轮缘上的孔并不是和右侧的孔在一条轴线上，而是正对右侧的两个孔中间。如果你没能看出来，可以用一根辐条从左侧轮缘的孔平行于车轴地穿过，你可以发现它最终撞在右侧轮缘的两孔之间。转动车轮使气嘴孔在车轮顶部。由于现在是在左边看，关键辐条会在气嘴孔左侧。 如果关键辐条是靠着气嘴孔的，将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花毂上穿出的地方的左侧。然后穿到轮圈上关键辐条左侧的第一个孔。 这时的轮圈从右边看是这样的： 在图中的轮圈上，关键辐条是紧靠气嘴孔右侧的。一些轮圈按照相反的左右手方向打孔，所以这也许和你的车轮情况不同。 如果关键辐条和气嘴孔间隔一个空孔，这时要将一根辐条穿入左侧轮缘并使它刚好正对关键辐条在花毂上穿出的地方的右侧(从车轮左侧看，气嘴孔在上)，然后穿到关键辐条与气嘴孔之间的孔。 如果你做的正确，这根辐条会刚好不和关键辐条交叉。这时把车轮翻过来从右侧看，如果第十根辐条(第二组第一根)在关键辐条左侧，则轮圈的位置上它也会关键辐条的左侧。和第一组辐条一样他也会是尾拽辐条，他也从轮缘内侧连出，辐条头在轮缘外侧。按照同样的方式装上这一组剩下的8根辐条。 这一步结束后，车轮的全部18根尾拽辐条都装上了。在轮圈上辐条按照两根辐条两个空孔排列。这时它看起来是这样：
前拽辐条 将车轮翻转到飞轮那边向着你。将一根辐条装入任何一个孔，但这次从轮缘里面往外穿。将花毂尽量顺时针扭，以使安装更容易。由于这次我们要做一个三交叉(cross 3)车轮，这根辐条会和花毂同侧轮缘的3根尾拽辐条相交。【译注：二交叉则和2根相交等等，0交叉就不相交就成径向了】 前两次交叉时，这根辐条从尾拽辐条外侧通过，但是最远的一次交叉需要编织，使它从最后一根尾拽辐条的内侧通过。你必须使这根前拽辐条弯曲才能绕过最后这一根尾拽辐条。 这根前拽辐条进行3次交叉后，轮圈上会有两个可安装的孔。使用轮圈上和这根辐条所在轮缘同侧的孔。这个孔不会和花毂同侧的辐条挨着。 同样的方法安装上其他17根辐条。如果一些辐条无法连到辐条螺母，可以检查其他辐条的辐条螺母是否在它们的孔中，然后你就能做到。仔细检查整个轮圈，确认任何两个相邻的辐条都分别连到花毂的不同轮缘上。
一旦轮圈编完，先调整所有的辐条螺母，使它们在辐条上旋入得同样多。你可以用一把螺丝刀(电动的更好)做这些。一个好的起点是使它们都旋到使辐条的螺纹部分刚好消失在辐条螺母里。如果辐条有些偏短，也许你必须让一小部分螺纹露在外面。在这一步骤中重要的是让所有36根辐条尽可能调整得一样，所有的辐条刚好是松的【也即所有的辐条刚好是紧的】。如果一些辐条较紧或较松，就必须将它们调整的一样以提供一个基准线【方便调圈】。如果你发现一些辐条比其他紧得多，请仔细检查辐条编织样式。在一些轮圈上，轮圈接缝处比其他部分厚一些，你可能要将离接缝(通常在气嘴孔对面)最近两根辐条放松一两圈。&br&在这一步中，辐条还不会拉直，而且在辐条靠近花毂处会明显得弯曲。特别地，前拽辐条会向外突出，使它们远离花毂，然后再逐渐弯回轮圈。在你开始拉紧这些辐条之前，应当用手使它们整齐地贴在花毂轮缘侧面。在离花毂约一英寸远的地方用大拇指按每一根辐条能轻松做到这一点。如果你不这么做，车轮在完工时辐条仍有轻微的弯曲。在刚上路的头几百英里里，这些弯曲会逐渐拉直，车轮会变松并且变形。拉紧与整形 现在你要把车轮装在调圈架上了。如果它已经相当好了，那么你很幸运，但如果它还差得远，你也不必大惊小怪。如果辐条仍很松，你能够轻松地来回摇摆轮圈，则先要将每根辐条紧一周。从气嘴孔处开始沿着一个方向做直到绕回气嘴，这样你不会做漏。确保你旋转辐条螺母的方向正确。 当你使用螺丝刀时，你能很容易指出上紧的方向，即顺时针方向。当你开始用辐条扳手时会有些糊涂，因为你现在到了钟的背面来做。 继续这样一次上紧一周直到车轮开始坚固。 一旦车轮开始有一点张力，你就要开始调整它的形状。你需要控制4个不同的要素以完成调整工作，这4个要素是：端面跳动、圆跳动、对称性和张紧力。【原文为水平整形，垂直整形，碟形度和张紧力，我觉得我这样叫更符合中国工业的习惯】。在你的整个过程中，持续检查所有4个要素，调整那个最差的要素。 【这是我自己找的图，图中A指示的是端面跳动；B指示的是圆跳动】尝试将调整相互独立。对于端面跳动，在调圈架上旋转车轮，找出轮圈上与大部分轮圈所在地偏离最远的地方。如果偏向左侧，上紧连到右侧轮缘的辐条，放松连到左侧的辐条。如果你上紧的圈数之和与放松的相同，你就能侧向移动轮圈而不影响圆度。例如：如果轮圈处向左偏离，弯心【译注：弯曲中心，也就是偏离最多的点】在两根辐条之间，将右侧的辐条紧1/4周，将左侧的辐条松1/4周；如果弯心紧靠右侧辐条处，将那根辐条紧1/4周，然后将它旁边的两根连到左侧的辐条各松1/8周；如果弯心紧靠左侧辐条处，将这根辐条松1/4周，然后将它旁边的两根连到右侧的辐条各紧1/8周。调完最向左凸的点，再找最向右凸的点，调整它。继续这样的交替调整。别尝试将每处凸起都调整到最好，只需要将它们调的较好一点，然后去另一边找，继续下去车轮会逐步变好。 对于圆跳动，找出轮圈上凸起最高的区域(即离轴心最远的区域)。如果凸起的中心在两根辐条之间，每根各紧1/2周。如果凸起的中心在某根辐条处，将这根辐条紧1周，再将它两侧连到另一侧轮缘的两根辐条各紧1/2周。要影响圆跳动需要比影响端面跳动多得多的调整量。而减轻圆跳动通常通过紧辐条来进行，这样在你持续的调整过程中车轮将逐渐被拉紧。 一旦端面跳动达到一定的水平(在一两个毫米以内)，就要开始检查对称性【碟形度】了。在车轮的一侧将碟形条的可调探针跨过车轴，并调整探针使碟形条的两端接触轮圈同时探针接触车轴上锁紧螺母外侧。然后将碟形条移到车轮另一侧，不再调整探针检查车轮。如果探针接触到锁紧螺母外侧而两端无法同时接触轮圈，碟形条能来回摇摆，则需要将这一侧的辐条调紧，将轮圈拉过来；如果碟形条两端接触轮圈，而探针无法接触锁紧螺母，则需要将另一侧的辐条调紧。如果对称性误差达到2或3毫米以上，你应该从气嘴孔开始沿轮圈将相应一侧的所有18根辐条依次紧相同的量，或许是1/2周。 【自己找的图：测试碟形度(对称性)的方法——用碟形工具】当对称性达到误差在1或2毫米内，你就要回去继续调整端面跳动，只是现在不再左右交替调整。如果需要将轮圈向右移以改善对称性，则找出左侧凸起最多的地方，调整它，然后再找出左侧下一个凸起最多的地方，如此继续。 在你做这些的整个过程中，你需要不停地检查圆跳动。无论何时，只要圆跳动比端面跳动大，调整圆跳动先。 你同样需要注意飞轮侧的张紧力。这里有三种方法检查张紧力： 第一种方法是看旋转辐条扳手的困难程度。如果当它困难到你不得不担心会损坏辐条螺母，那么你已经接近了最大值。十五年前，这是一个强度限制因素，你可以尽量将车轮拉紧，只要不将辐条螺母拉花牙。现代的高质量的辐条和辐条螺母已经有更紧密的螺纹，但现在的可能是当将它们拉的过紧会导致轮圈损坏。 第二种判断张紧力的方法是在交叉处pluck【拉起琴弦再放开的弹奏手法】辐条，然后判断它产生的音高。如果你的店里没有钢琴，而你又没有音高辨别力，你可以将之与一个使用同样规格辐条的已知的好车轮进行比较。这会让你做的差不多。在我使用辐条张力计之前，我的工具箱里保留着一个单放机，上面录着我用钢琴弹的F对应，介于发和梭之间的音】，对于通常长度的不锈钢辐条而言，这是个好的平均音高。(关于这一方法的更多细节，参见John Allen的论文：《用耳朵检查辐条张力(Check Spoke Tension by Ear)》)()【个人感觉下面的表格里右边一栏C和C下面的应当用小写，因为它们应当高一个音阶】 第三种也是最好的方法就是使用辐条张力计。每一个装备完善的商店都应当有一个。飞轮侧的平均张力应当达到所使用辐条、轮圈的标称值。更重要的是它们应当均匀一致。不必担心后轮左侧的张力。如果飞轮侧张力正确，车轮也有正确的对称性，左侧的会相对松一些。但你仍然要检查一次均匀性。
【这是在CB找到的一张用辐条张力计测试辐条张力的图】
辐条扭转当车轮开始张紧，你就不得不开始处理辐条扭转问题了。当你转动辐条扳手，首先发生事情的是由于螺纹的摩擦力作用辐条发生扭转。当辐条螺母旋转到足够远，辐条的扭转产生了足够的反作用力抵消摩擦力，螺纹才开始移动，但是辐条会保持扭转状态。一个好的编轮者比一台自动编轮机器人好的就是他能够感觉到这种扭转。如果你“完成”编轮，而且按照你的标准调整的完全精确，但是辐条仍是扭转的。上路后这个车轮就不会保持精确，辐条的扭转会逐渐的自己消除，车轮会因此变形偏离原来的位置。通过灵敏地使用你的辐条扳手能避免这一问题。你需要做的是超过和退回。换句话说，假如你想精确地紧一根辐条1/4周，你不能刚好将辐条扳手转1/4周，而应当再转过一点点，然后转回同样多的一点点。辐条螺母最后被旋紧了1/4周，但是回转的过程释放了辐条的扭转。对于等径直型辐条这要容易一些，因为它们抵抗扭转能力强一些；对于非圆截面辐条，检查这种扭转要容易一些。这也是我喜欢气动辐条的原因之一：不仅是其气动性能，也是因为它能显示扭转状态。固定辐条位置和释放辐条应力【译注：菜菜不要轻易尝试自己去放应力，这一过程需要使辐条过载变形，操作不当会损坏零件。老外玩得起，咱们可要掂量掂量。而且经过放应力的辐条最好不要再次用于编圈（经过放应力的辐条已经出于强化状态，当再次受到过大拉力的时候他们不会伸长变形，而是直接断掉）】 在一个车轮准备上路之前必须进行应力释放，因为在应力作用下辐条的弯曲处会被迫自己稍微变形以适应花毂轮缘，相反花毂轮缘处也会有轻微变形适应辐条的弯头，类似的过程也许同样在辐条螺母与轮圈孔处发生。一些编轮手通过扭曲整个车轮释放应力，其他的按4根一组抓住辐条，把它们往一块儿挤压。我最喜欢的技巧是用一个杠杆在辐条交叉处让它们相互弯曲。我最喜欢的杠杆是一个旧的左曲柄。 我的这一特别的技巧有增加相互交叉的辐条在交叉处的弯曲的优点，这样它们在从弯曲处到花毂和车圈的部分就更直。当你用这种方法搞你的轮子的时候，你会听到吱吱嘎嘎和乒乒乓乓的声音【金属变形的声音，但应该没有这么响】，因为零件彼此变得更加紧密。 当你做完这些，很可能你必须再次对车轮进行一些调整，然后重复这个操作过程，直到不再发出声音并且车轮也很正。 《自行车轮(The Bicycle Wheel)》这本书的作者——Jobst Brandt指出了对辐条的这种操作的一些作用：【译注：没有学过金属学的看下面3段引文可能会完全看不懂，不能看懂就算了吧，金属学很深奥和枯燥的（但学会了你会喜欢上它，因为它太神奇了，且是一切材料理论的基础）】
经过冷变形，钢总会往变形相反的方向回弹一点(辐条完全是由钢丝经冷变形制造的)。回弹会发生是因为材料的一部分超过了其弹性极限而另一部分没有。这两种不同的部分会通过拉应力和压应力彼此对抗，当辐条在车轮上张紧时，又会在金属中加入拉应力，这就能够（也常常会）造成部分金属屈服【译注：屈服即发生塑性变形】。当辐条弯入它的位置，它们在局部发生屈服并且这些屈服的地方会提高拉伸抵抗力。因为金属处在屈服应力状态附近时疲劳寿命最短，所以这些应力必须释放以使辐条稳定。这些峰值应力能够通过瞬间提高辐条所受张力(即拉应力)释放，这样做的目的是使内应力最大的地方的金属屈服，并发生永久的塑性变形。当外加的应力减轻时，这些地方不会回到它原来的位置，结果它们失去了它们对原来位置的记忆，也就使内应力降低了。【中外差异呀，老外的普通文章都敢写到这个深度，可见其工业化水平】如果你做完上面这些，你就会做出一个又圆又正的车轮，与大部分机器制造的车轮相比，它会更稳定不易变形。另外，你会学到许多关于调轮的知识，你会让人感到你是个专业的技师。定义【或者叫约定】： 本文使用了3个非标准术语，因为对于这些，工业界还没有形成一套普遍认可的术语。【那我译的更不标准了】关键辐条("Key" spoke)：这是指编轮时第一根装上的辐条。它所装的位置决定了其他所有的辐条的位置。尾拽辐条("Trailing" spokes)：对于后轮的情况，尾拽辐条指那些当骑士用力蹬踏时变紧的辐条。叫他们尾拽是因为他们的连接方向与花毂的转动方向相反，在本文的示意图中，尾拽辐条用红色和黄色表示。前拽辐条("Leading" spokes)：这是直离开花毂是偏转方向与花毂转向一致的辐条。在示意图中为两种蓝色。在驱动力矩的作用下，尾拽辐条会拉的更硬使轮圈转动，同时前拽辐条对轮圈的拉力会减小。各组辐条以各自的方式提供相等的作用驱动轮圈和支撑花毂。 一些文章的作者将尾拽辐条定义为驱动或拉力辐条，将前拽辐条定义为张紧或静态辐条。这样的属于可能会造成混乱，因为所有的辐条都提供驱动作用，所有的辐条都被张紧并且受到拉力。根据你怎样看它，它们所有的可能都是或者都不是静态的。(在此感谢John Forester关于前拽尾拽的建议。） 轮缘的哪一边？ 拨链器变速后轮应当编织为尾拽辐条从花毂轮缘外向里穿。这里有3点原因：1，在辐条最后一次交叉处两根辐条相互编织并且会发生弯曲。在驱动力矩（特别是低速比时）的作用下，尾拽辐条几乎会被拉直，而前拽辐条会在交叉处变的更弯。如果轮子的编织是尾拽辐条向外穿，辐条交叉处会在驱动力矩作用下向花毂轮缘外测方向移动，在一些案例里在载重情况下辐条打到了后拨链器。2，如果由于后拨链器没有正确调整或者发生弯曲，使链条向内侧超过了链轮，通常链条会在辐条与飞轮之间卡住。如果外侧辐条的偏转方向与蹬踏方向相反（尾拽辐条），辐条就形成了一个楔子使链条在蹬踏力作用下卡得很紧。（原文注：对于单飞车，最好按相反的方向编织。因为对于单飞车，脱链多半是由于倒链产生的）3，如果出现链条向内超越链轮的情况。由于重度摩擦，外侧的辐条会受损，强度变低。由于尾拽辐条要受较大的拉应力，最好把尾拽辐条编在内侧保护它们不被伤害。
实际上我对左侧怎样穿辐条没意见，但是如果你的右侧是尾拽辐条向里穿的，左侧也采用尾拽辐条向里穿会使编织容易一些。【译注：如前文所说，尾拽和前拽对于支撑和驱动的贡献都是一样的，作者对后轮编织的这一规定实际上也是出于保护受力更大的尾拽。由于现代变速器精度越来越高，第2、3条的情况都不常见了。而我看到的成品轮组的照片也是各种穿法都有。】辐条编织样式【本章简称辐条样式】半切线式 传统的半切线式辐条样式用3交叉(X3)、4交叉(X4)等等。例如：X3表示每根辐条都和花毂同一侧的3根辐条相交。大部分车轮以X3编织。越多的交叉数使辐条在花毂处越接近于切线，这使辐条更能抵抗低速比的大力蹬踏及花毂类刹车【自己杜撰的名称，指刹车作用力作用在花毂上的刹车，如碟刹、鼓刹等】的刹车扭矩。越少的交叉数使辐条越接近于径向连接花毂与轮圈。 对于径向(X0、直搭)的情况【这种样式应该不属于半切线类】，辐条直接从花毂连到轮圈而没有任何交叉。越少的交叉数样式使用的辐条越短，这样它们就更轻，另外它们还能提供更好的侧向强度。 一个车轮需要的辐条数越多，相同的辐条转角情况下交叉数就会越多。48辐条车轮通常编为X5的；40根辐条的常编为X4的；36辐条的常为X3或X4；32辐条常为X3；28或24辐条常为对于不常见的特大花毂，特别是特大花毂用于小轮圈的情况，用偏少交叉数的样式比较好——能避免在辐条在辐条螺母附近就开始弯曲。例如：the Rohloff Speedhub花毂有32个孔，但常编为X2。径向式 径向式(常被表示为X0)车轮的辐条直接连接辐条与轮圈，不与别的辐条交叉。这种样式只适用于不使用花毂类刹车的前轮。它们看起来很酷，对于追求终极性能的应用也是个很好的选择，因为它们会轻一些，并且理论上会有更好的空气动力性。【交叉会增大过风面积】 对于径向式车轮有两件事需要注意。一是由于在这种样式下由于辐条没有偏转和弯曲，辐条螺母在轮圈的孔中会直直地伸出，相对于半切线样式辐条螺母很容易转动，这实际上提高了它自己退出的风险。为了避免危险，在径向轮编织中螺纹部分一定不能涂油，并且使用Wheelsmith Spoke Prep这一类的辐条粘合剂是个好主意。 另一个潜在的问题是由于径向样式的辐条是从轮毂外缘直接向外侧【轮圈方向】拉拽，它们可能会将辐条孔外侧的金属拉裂。对于小轮缘的36孔花毂这要危险一些，因为这种花毂轮缘外侧的金属较少。【译注：对于花毂轮缘有镂空处理的，这种样式同样很危险，我在CB看到过一个图(没有记地址，现在找不到了)就是将轮缘拉裂的实例】如果花毂是重新编轮（即花毂是用过的），以前被辐条拉出的小槽会造成应力集中，增加危险。 Bicycle folklore表明了关于径向轮问题的一个荒谬的切入点，它认为相对于半切线轮，较短的径向辐条会有较小的弹性伸长。这是胡说。【原文此处能链接到作者对此的解释，大致是说由于辐条弹性变形产生的辐条长度变化非常小(0.001mm数量级)，除非你是豌豆上的公主，这样的尺寸变化不会有任何影响】半径向样式【译注：你可能要说半切向不就是说介于切向和径向之间，怎么还有半径向。注意，此半不同于彼半 (英文都不一样:这个是"half-"、那个是"semi-")，这是指轮子的一半辐条采用径向样式，另一半不是】 现在越来越多的后轮采用半径向样式编织：在右侧采用半切向样式而在左侧采用径向样式。径向的前轮提供的主要是感觉上的好处，但这种半径向的后轮却能实实在在地获得比传统后轮更长的寿命。由于越来越多的链轮级数的采用，后轮的碟形度越来越高，其结果是左侧的【注意是非飞轮侧】辐条损坏的越来越多。造成这种损坏的是金属疲劳【译注：金属在周期性应力作用下会累积滑移(一种金属微观上的运动)开裂，造成疲劳开裂所需要的应力远远小于金属的屈服强度，而疲劳的过程很大程度上受作用力周期的特征影响】。 辐条式车轮【译注：类似自行车轮这样在轮毂和轮圈之间连上纯拉力杆件的车轮形式】依赖于使所有的辐条处在恒定的拉力状态下。高碟形度的后轮左侧的辐条张力本来都较低。大蹬踏扭矩更会造成左侧的前拽辐条拉力急剧降低，甚至偶尔出现瞬间完全松弛的状态。这样的张紧－完全放松的循环会导致辐条在弯头处疲劳并最终断裂。【译注：其过程是先出现裂纹(肉眼很难看见)，裂纹越来越深使有效金属部分越来越细，最终还是在拉力作用下突然断开。断面上出现贝壳外面一样的波浪花纹(用放大镜可以看见)是判断疲劳断裂的主要标志，这些花纹是裂纹长大过程中周期应力造成的。】 再看看使用了半径向轮以后的情况。如果左侧（径向侧）辐条都为从外向里穿的话，从几何上车轮的碟形度会有轻微的下降。另外，由于径向轮没有前拽尾拽的分别，花毂的转动力矩不会使任何辐条(径向侧)的张力减小。实际上，如果你曾经发生过左侧辐条断裂，将左侧重建为径向式能一次解决你所用的问题。【如果花毂左侧使用花毂类刹车时，该轮能否承受巨大的刹车力矩？会有3/4的辐条拉力增加，主要受力可能是右侧前拽辐条。就目前在CB看到的情况，所有半径向花毂都没有提供碟刹版，可能这是个问题】 我过去一直认为这种样式是一种奇异行为，属于边缘技术。知道一次偶然的机会，我在地方游玩时看到了一对。他们的轮子高度的碟形，于是出于同样的原因被编为半径向样式。奇异样式 这些样式不止是提供一种可能，它们是一些有实际经验的实实在在的样式。如果你想得到关于像鸟爪式(crow's foot)【从侧面看真的像一只只鸟爪】这样的异想天开的样式。后记：虽然这是一篇很老的文章，但是本文从技术角度告诉我们的不仅仅是怎么做，更多的是为什么，这样的文章永远都不会过时。&br&喜欢自行车，自由是一个重要的原因，文中几乎所有特别的规定或者是建议都是那些出于安全角度的原因。任何理论也解释不了自行车复杂的使用状态（因为人是活的）下的情况，你可以根据你的经验任意的创造你的轮子（中国这样的独立思考的人太少了），没有任何套路是你必须遵守的。但是了解一些基本的知识是十分必要的，听听这些老家伙的经验也非常有用，我想这也是本文被广泛转载的原因吧。
再上时前面的已经改不了了。补一个关于关键辐条的图： 这是两种打孔方式，左边是飞轮侧，上面大的就是气孔，关键辐条应当位于红色的孔内。祝大家玩得愉快。butted应该是变径或者抽拉的意思，肽与铜幅帽要一起用.最近很多朋友喜欢自编轮圈，于是把整个编圈的过程拍下来，提供各位车友参考。如果过程有有疑问之处，欢迎各位先进及编轮高手提出问题来探讨及指正。1.编轮所需的工具及材料 2.轮圈碟型对称规 3.铝头专用板手、扁幅条专用板指
4.轮圈校正台 5.铝头放入小杯子 6..铝头喷一些润滑油，拉张力时较容易调整 7.用小瓶盖装一些润滑油 8.从气孔看，可以看见花鼓Logo才是专业编出的轮组 9.幅条螺牙上点油，拉张力时较好拉 10.这就是3交叉的Key Spoke位置，上第1根辐条很重要喔
11.铝头锁2圈固定幅条即可，先不急拉紧辐条 12.算好孔数，注意不要穿错孔 13.拉完一侧辐条〈前拉或后拉辐条都可，基本是由辐条由外往内穿过花鼓先拉，后续要拉反向辐条时才较易穿花鼓〉后续要拉反向辐条时才较易穿花鼓
14.拉另一侧辐条
15.拉完一侧前拉辐条时，可以先上一根后拉辐条固定，花鼓位置才不容易走位 16.架上校正台穿辐条蛮方便 17.左右前拉辐条全拉完 18.这是Cross 3就是所谓的3交叉编法 19.注意气孔左右辐条一定要接近平行，打气时才不会受辐条交叉处干扰 20.辐条都拉完但尚未拉张力时侧面图21.辐条都拉完但尚未拉张力时正面图 22.以气孔做记号，平均锁上铝头让辐条有稍微拉力 23.边拉真圆边粗调偏摆，先把探针接触轮缘 24.取轮圈真圆误差中间值归零
25.贴上纸张做记号 26.轮缘突出部分，上面铝头逆时针转上拉 27.调整铝头时防止辐条产生扭力 28.再细调偏摆，一样取中间值百分表归零 29.轮圈偏摆右侧时 30.轮圈偏摆左侧
31.当偏摆调整至误差值较少时，用轮圈碟型对称规正心 32.发现花鼓产生偏心并正心后，重复真圆及偏摆调校动作 33.重复释放幅条张力多次，再次调校偏摆及真圆误差至0.2mm以下 34.大功告成.
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辐条编法的选择车轮是自行车主要部份.但是,它的受重视程度从来不及车架,变速系统和煞车零件.大部份的选手,在购车轮零件时,往往和选择车架般的盲目追求时尚和商誉,而不会理会个人资历和比赛型式.本文的目的是揭露一些轴部花鼓大小和钢丝搭配对应力和运动表现的影响,以使读者在选读在选购新车轮时,有足够的知识去作明智的选择.我们分三个部份来分析. 1.大花鼓好或小花鼓好? 2.为什么欧陆的职业选手绝大部份使用小花鼓? 3.放射线型的钢丝穿搭有什么好处? 以上的问题相信各位选手都有自己的答案吧.所谓大花鼓,就是说轴部的[花盘]大.花盘半径大约36mm的我们称之为[大花盘].花鼓的转换扭力=花盘半径x应力;花盘大了,扭力亦相应增大.所以大花鼓能够帮助传送加速力 ,同样的道理,左右钢丝所成的角度越大,越能程坦侧面压力.大花鼓钢丝角度比小花鼓钢丝角度要大所以更能抵受侧面压力,当你坐在车座上柔顺而恒速地踏车时,力量会相当平均地由花鼓的左右花鼓边同时地经由钢丝传到车圈上[起码理论上].但当你离座冲次或转向时,自行车便会左右偏侧.侧左时,左弦的下部钢丝和右弦的上部钢丝都受着一股强大压力而和右下弦和左上弦皆受着一股拉力.调校得能松紧得宜的钢丝就像跨马步的肌肉强直收缩,使车子由左侧右时由压力变张力的钢丝群不致与末端连接点(车圈和花鼓)之间出现游离空间.否则车轮便容易被扭曲.基于大花鼓车轮的钢丝较抵受压力和拉力的迅速对调,所以爬山赛和一切跑道都成为大花鼓的天下.
一般可以在国内买到的公路赛用后花鼓,无论大小都是左右圆周一致的.由于花鼓右方要让出空位给飞轮之故,右钢丝的斜角a便小于左钢丝斜角b.前者已成较弱的一环,再加上它们要直接承受飞轮传来的动力,所以为了克服这个缺点,现在有一些制造商(如USA的Hi-E)出产[等张]后轴轮.它的左花鼓小而右花鼓大,务使a=b;即是左弦钢丝和右弦钢丝处于同等张力.义大利的Campagnolo则走中间路线,出产一种小左中右后花鼓,使细花鼓的吸收震荡特性得以保存.我们常用的车轮钢丝都是交错互搭的.但近年来放射性直搭法突然从博物院的老自行车轮上走回赛车界.查钢丝的穿搭方式,可分为直搭的○×,互搭的1×、2×、3×和4×共五 种.○×,放射线直搭法的钢丝,由花鼓直出与车圈成正切.本文初段提及前叉的斜角越大则越易传送震荡;而钢丝越短亦有异曲同功之处.○×搭法与作用点(花鼓及车圈成90O正切,远比75O前叉斜角为大又因处于车轮半径之故,所以互搭法的钢丝为短.结果是轮子非常坚实.对来自传动系统的力量,能迅速的传送到车圈而化为动力,选手可以感受到加速时的活泼反应.同样地,路面传来的向心性(由车圈逆转回花鼓及车架)震荡不只令自行车零件(特别是转动力向的轴承套件如前叉碗Headset)加速金属疲劳,而且还会使得选手在碰到硬物或断层路面时如T.T.起步快速走脱)和间歇性强力(爬山)都非常适用. 花鼓大了,钢丝的长度便短了.相信大家知道,无论你的头发有多柔软,剪成平头时,便会硬的像刷子.同样的现象,钢丝越短应力越大,越能快速传送能力转动车轮.但即使是走在凹都凸路面的荡震也会毫无保留地通过车轮钢丝再由车把传到手上和车座传到臀部,使运动员不适,甚至痛楚.相反地花鼓小了钢丝便长了,于是力量的传送便没有前者的直接,而且能够抵消一部份路面震荡力使长途公路选手和旅行者长时间控车可以比较舒适自如. 近年来前叉角度越来越大,由以往的72O题升到73O-75O;这强调灵活性设计,现已成为盲目附和的潮流.过大的前叉角度,副作用就像短钢丝大花鼓一样,把震荡不保留地传到选手身上.
所以,如果你的车架是当代商业巨浪的设计品,使你手部和肩部发痛;或自行车在不良路面上套动不已,使你难以发挥,最好改用小花鼓了欧陆的职业选手,每日次的赛程都超过150 公里,再加上路面变化甚大,所以除在一些短程[T.T]或纯爬山赛外,无不乐用小花鼓.练工夫或柔道的朋友,都知道[马步]的功用,它能使当事人抵受外来力量而坚立不倒.虽然马步方式各有门派,但不离分腿和肌肉强直收缩.双脚分得越开越能抵受从旁而来的冲力; 双手松脱造成意外.再者,互搭的钢丝在运转时若突然断了通常都被交错的钢丝群相互克制着.直搭的呢?就会从运转中脱轨而出,轻者划伤车架,重者会插进脚部,不难造成终身遗憾.直搭钢丝和花鼓的大小亦要[门当户对].既然大花鼓和直搭的都代表着钢强的一面,所以选用大花鼓直搭75O前叉的选手如经常保持上佳成绩一定是天才.放射性搭的一个好处是减低风阻,因为每条钢丝都相继处于前一条的相同方向,亦即享受着前一条的屏障.基于此,有部份T.T.专家喜使用小前花鼓的(柔)以制直搭的(钢)相得益彰.除此,不知还有什么实而不华的理由支持使用后轮左直搭右互搭法.世界冠军赛高手不用,台湾的李福祥.雷骏不用,因为它有着本文所述的一切坏处而只有一点点微不足道的长处.那选用它的选手就变的毫无主见,一味盲从.1×搭法,是只任何一条钢丝,在由花鼓穿搭至车圈时,只与另一条逆向钢丝成[×]交错. 2×就是与2条逆向的成×;3×是与3条逆向的成×交错………….要留意的是无论是1×或4×任何一条钢丝只能与一条逆向钢丝交织扭搭.既然钢丝成×互搭,所以钢丝在轮上便有一半是朝向运动方向的称之为顺向;一半是和运动方向相反方向的称之为逆向.在加速时,炼条带动飞轮,飞轮带动花鼓,花鼓要直接拉动的是逆向钢丝,逆向钢丝拉动车圈而化为动力.煞车时逆向钢丝亦成为拉力.所以,顺向钢丝在选手前进时并不能担当重任.唯它是×搭法强直牵制的成员,在保持车轮型状和分化震荡方面,功劳是肯定的.既然逆向几乎分担了一切前进和煞车的力量,所以也较容易折断.要克服这个缺点的方法是在扭搭点处,把顺向的和逆向的钢丝扎焊,使顺向钢丝承担一部份拉力.在应用方面前轮应没有担承炼条带来的拉力,所以绝不用扎焊;后轮方面,36或40条钢丝组成的车轮,因为承担力量的钢丝多了除非你经常断钢丝,否则也没有在公路车上使用必要.亦基于此,32线的公路后花鼓和场地车扎焊是有需要的了.扎焊的目的是使力量更平均地分布.所以我们未把车轮扎焊前,首先要把车轮校好,使用一段日子再把它重新调校,确保每条钢丝都平均地承担力量方可扎焊.法国出品的PEUGEOT牌自由车就把车轮在出厂前未经[RUN-IN]而扎焊了,实非妥善的做法.常见的×搭法是3×,可以说是国际通行.绝大部份的职业公路选手都选用3×小花鼓;场地选手用3×大花鼓. 4×的比3×柔顺,3×比2×柔顺…………以此类堆.但4×的(尤其是4×大花鼓)使钢丝在钢丝头处,扭曲的程度甚大构成折断的弱点.2×和1×的使用不常见,因为既无3×的柔顺, 亦无○×的坚硬.最后要讨论的是钢丝穿过花鼓的方向问题.在这一方面论调可分为两派, 即是有人认为逆向的应从外侧向内侧穿入.我则赞同前者,因为穿出钢丝的承接面积除花 鼓的钢丝孔外,还有一部份的花鼓外侧.承接面大了,压力的承担便有改进.你有没有留意到你自己轮子的钢丝穿搭属于那类的.即是某左方钢丝是穿出时,其左右相对者亦是穿出,穿入相对穿入这个搭法我们称之为对称. 希望以上的大堆机理没有弄得你头昏脑胀.对于公路车轮的穿搭法我有以下的提议,相信会适合大家使用. 前轮:小花鼓32钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭. 后轮:小花鼓32或36钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭. 花鼓"的保养需要一些特定的工具，例如14MM/15MM/17MM... 等的薄片型开口扳手，一般车友并不会自行准备这类的工具的。您可去您熟识的车店借用工具/ 并请教他们（店家或您的车友）相关的注意事项与技巧... 这 方面看一些文字说明----不是很能抓到诀窍的。您得亲手操作一次才行。 其实，无论什么构造的花鼓在拆解时----都最好只由花鼓的左边拆解，右边的牵涉到中心线的定位问题--因而制造厂也会特别锁的比较紧。除非牵扯到一些培林机制的花鼓要拆其右边的棘轮时----才会需要拆解到右边轴心的相关螺母圈与垫环....那时可要守住左边的定位了！简言之，绝不可左右两边的定位同时失去.... 关于钢丝的编法----有很多概念与论调... 一般而言：直辐式的在操控反应速度上会较交叉式的佳；但在传动力道上的表现则是交叉式的比直辐式的要佳。因而前轮本身在传动力道方面本就是不重要的，因而可以强调其操控上的反应速度----所以使用直辐式的编法。但后轮右侧的钢丝是整个传动力道的最重要的一环，因而没人在使用直辐式的编法。（有些轮组在后轮右边也是直辐式的编法----牵扯到其钢丝的一些特殊性，例如其强度可能是一般钢丝的九倍以上....） 后轮左侧的钢丝在传动方面不是向右侧一样会直接负责到力道的传送.... 其只是负责一个惯性力道的维持而已，因而有人也将其采取直辐式的编法 。但除了花俏与轻几公克之外----后轮左侧用直辐式的编法其实是没什么特殊正面作用的。毕竟后轮反应操控的能力之主因不是在钢丝的编法上；并且后轮左侧用直辐式的编法事实上对于使用碟煞系统而言----是不佳的！其无法比交叉式的更有能力去反应杀出作动时的反作用力之力道...... 登山车前轮用直辐式的编法也未必就能增加操控反应速度！前避震器的调整与前避震器的竖管、 龙头、 把手管... 的刚性都是影响操控反应的因素。... 不像公路车前轮若使用直辐式的编法的话----反应会变的明显灵敏些了。 大部分的花鼓其实是制造成14G /15G的钢丝都可适用的，因而钢丝的「耳朵头」其实同花鼓的钢丝勾挂孔----不是那么紧密配合的！其会有一些滑动的游隙存在来消耗掉传动力道... 所以钢丝不能过松的原因也包含这点因素在内。但过紧也不好！过紧的话代表着一些原本可由轮组消耗掉的冲击力道---- 会直接一路导引给车架与车手.... 紧与松/ 交叉式与直辐式----终究还是要看骑乘者的需要与用途而定。我个人会使用在OFF-ROAD状况下的轮组绝不会使用直辐式的编法，也不会使用钢丝收的很紧的轮组.... 毕竟直辐式的比交叉式的较不耐落差冲击 /更不会做出减幅条的傻事而且钢丝收的很紧的轮组在强大力道冲击下----能帮我消耗掉的力道太少（我宁可轮组变形来消耗掉力道，也不愿车架或自己的人身去承受那个力道）我觉得, 现在如果还有人要组车子的话, 我真的强烈建议他直接买轮组了.... 当然, 我是指一台单价在6000以上的车子(应该还不算太贵吧?!).... 现在轮组的价格真的降低了, 加上性能越来越优异, 跟一般钢丝编起来的轮子感觉起来差异真的越来越大, 维修与保养则大同小异, 除非是钢丝数量很少或是穿钢丝的方式很特殊的轮组, 不然要调整的功夫其实不会差很多~~ 轮组分成很多等级, 也有超级多的厂商都在设计与生产,台湾最近有不少亚猎士的跑车与登山车的轮组, 轮组与钢丝轮就算是同等级的Hub, 骑起来的感觉依然天差地远!!
我自己跑车目前用2001年的Mavic Ksyrium, 真的是棒翻了!! 遇到缓坡, 时速只要在25以上, 就会感觉是轮子拖着你跑一样!! 原因在于这款轮子的惯性挺强的, 重量也轻.... 喔, 对了, 登山车与跑车的轮组有很大的不同, 跑车有分成爬山, 平路, 爬山&平路两用, 三种轮组, 爬山轮组首重轻量化与超低惯性, 平路轮组首重超强惯性, 重量则在其次, 甚至不予考量.... 至于爬山&平路两用轮组, 则在惯性上大于爬山轮组, 重量嘛, 则跟爬山轮组差不多, 至少2002年的Campagnolo顶级两用轮组Eurus的重量已经比Neutron 还要轻了!! 至于登山车的轮组, 我觉得应该是力的传输更有效率(废话, 每个轮组都强调这点), 超轻量化是一大特点, 至于惯性与否, 我就不了解了!! 还有, 千万不要把轮组拆开成"Hub + 钢丝 + 轮圈"来看, 轮组的特性要整体来看!! 总之, 在往后, 如果你有超过1000元以上的预算是花在轮组上面, 那么, 我强烈建议你直接买轮组吧!! 一句话"轮组会飞阿!!" 相信一天到晚看到在版上说直拉的人一定很想试试手编的轮组如何，可惜大家都有没有为了要跟得上那些不错的现成轮组，总是必须使用一些非常不错的配件来达成极轻，极强的效果，所以价格始终居高不下。 但是，我也一直想配出一些中价位的轮组，让需求高品质轮组的人不是每次都只有高价位的选择。 最近有厂商问我，要不要轮组时，我立刻要求他，留几组不要编，让我自己来，运气不错的是，他们只编了前轮，而且是直拉编法（直拉编法并不是好选择，但是直拉编法不太可能会犯错，但是减幅条钢丝是犯了极大的错误），所以后轮可以让我从头来。 这轮组使用久裕的双培林花鼓（性能保证超越ultegra)，14G不锈钢黑钢丝，ALEX轮圈，前轮24孔直拉编法，后轮28孔三交叉编法。前轮厂商已经编好了，但我重新调过，后轮是我从头编到尾的。前后轮都达到张力120kgw，偏摆跟正圆的偏差值正负0.1mm以内，这个标准是我所有手编轮组的完工值。钢丝头用Loctite固定。除了用的材料没那么高贵外，这组轮组可以让你享受到一流的编工。前轮重量780克，后轮1080克（含快拆，我懒得拔了）。（这是shimnao系统，700C轮组） 写这么多不是为了推销这仅仅一组，只是想让你们了解手编的轮子，我也可以这么花心思。有兴趣的人不要错过，下次我要找到这么便宜又还没编好的材料不知道要等到什么时候。 一般而言，强度是钢丝最高，钢圈最差，差距有三倍之多，轮子编钢丝时张力愈高，轮子的各方面表现都愈好，然而最高张力受到钢圈的限制，而非钢丝。故mavic建议最高张力值为80kgw至120kgw之间。我编的轮子都以张力计确认品质。都是符合标准的。用租钢丝跟细钢丝编出来的轮子，（同张力值）细钢丝承受撞击而不变形的能力更高。会比不上粗钢丝的地方只有刚性，但传动侧我用了双抽丝，减低这刚性的差距。所以这种编法在兼顾各方面的要求都是不错的（另外没提到的是要用三交叉编，预张力释放，以及钢丝头固定剂补强
学习了 谢谢楼主分享！
我是菜鸟，想学，想要一套自己编的轮组，却不知从何开始，啥工具还没买
好专业，我还是随便编一下算了，就x3，也没那么复杂了
想学，但好复杂的啊！看着就头晕晕。。。
骑车一年多，手腕痛，明白啥原因了，前叉斜度太大！
轮子装好了 但是就是歪的 没有那么专业的工具。
过去买自行车要凭票配件也很难买..但我40孔的后车圈坏了买不到手上有一个32孔的前圈.这样我先视为后花毂一侧有4个孔不存在还剩4X4=16根条+4个空孔开始偏条左倾条和右倾条中间隔8个孔在气门两恻定位.然后依此类推.再编另一侧.定位条隔8个孔是按40根走.并非按32根走.因为两侧各有4个空孔穿条时祯为不存在.编条时必须计算在内最终获得圆满成功。
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