航空意外保险怎么理赔啊？_百度知道
航空意外保险怎么理赔啊？
都是在机场买了就走，除了我自己也没人知道啊？
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如何购买航空意外险?目前意外险分为三大类：交通意外险、旅游保险，以及综合意外险。对于经常乘坐飞机的市民来说，最常见的就是在机票销售网点花20元保费或者网购5元的保费，购买一份航意险，遇到空难，陪付40万元，而且无论购买几份保险，也不论在几家公司购买了保险，保险公司都会按保单确定的理赔额度进行理赔，没有赔款额度的上限限制。但是，航意险的保障期间是从被保险人踏上飞机至下飞机为止，且只保障因为飞机出现意外而造成的人身伤害，保障的时间与空间有限。所以相比航意险，越来越多的出行者会选择保障范围更广的综合意外险。国际航空事故处置的一般规则是怎样的?国际空难事故一般通用《蒙特利尔公约》解决,该公约适用于处理全球航空事故的保险理赔事务。中国、马来西亚均签署了蒙特利尔公约。此次马来西亚航空公司MH370航班的起飞地、目的地以及航空公司均为蒙特利尔公约的签约国,因此,针对航空公司的责任,应遵循这一国际公约。1、如果不幸遭遇事故,乘客及家属可以获得什么赔偿?一般可以通过两个途径得到赔偿：一类是商业保险,包括乘客本人自行购买及航空公司、旅行社等代为购买的航空意外险。这类保险对保险责任和赔付金额有详细的规定,理赔过程也比较简单。另一类是责任赔偿,即发生事故的航空公司根据相关国内法及国际法所必须担负的赔偿。责任赔偿根据空难发生地、乘客国籍、承运人等条件的不同而适用不同的法律,在具体赔偿金额上往往有很大差距,理赔过程也较复杂,因而在空难发生后,赔偿的争议焦点往往集中在责任赔偿上。2、事故当事人及亲属可选择在什么地方主张索赔?根据《蒙特利尔公约》规定，失事航班的出发地、经停地和目的地均可适用该公约。罹难的中国乘客有权选择其经常居住地(中国)、旅行最终目的地(中国)、机票发售地、空运商所在地和空运商主要运营地(马来西亚)作为诉讼地。另外,由于该航班为美国波音公司制造,如果该空难被确认为责任事故,根据美国民事诉讼法”长臂管辖原则“,乘客还可选择在美国起诉。3、如果确认为空难事故,旅客可以要求谁来承担赔偿责任?目前并不确定马来西亚航空公司是否为唯一责任主体。该航班为美国波音777-200机型执飞,由吉隆坡机场起飞,如果调查结果与机械故障、安全漏洞或者人为因素有关,飞机制造商波音公司、飞机发动机制造商普惠公司、吉隆坡机场等多个责任主体都可能成为潜在的索赔对象。4、索赔是否有时效限制?依据《蒙特利尔公约》关于诉讼时效的规定,自航空器到达目的地点之日、应当到达目的地点之日或者运输终止之日起两年期间内未提起诉讼的,丧失对损害赔偿的权利。同时,上述期间的计算方法,依照案件受理法院的法律确定。5、责任赔偿应当采用什么标准?《蒙特利尔公约》正式确立了双梯度责任制度：第一步是不管航空公司有无过错,不管责任归属如何,应当无条件、即时向罹难的旅客承担最高额不超过10万特别提款权(目前约相当于108万元人民币左右)赔偿,在任何条件下都不能豁免。第二步是,除非承运人能证明乘客的损失不是由于其本身造成的,或者证明完全是由第三人造成的,否则须向旅客承担没有上限的责任赔偿。特别需要说明的是,并不是一发生损害,航空公司就应承担10万特别提款权的赔偿责任。在乘客受伤的情况下,索赔人实际能得到多少赔偿,应由索赔人举证证明其受到的实际损失。如果索赔人证明的实际损失小于10万特别提款权,航空公司承担的数额也就在10万特别提款权以下。6、“失联”的定性,是否影响到家属索赔?目前对马航事件的定性尚是“失联”,因为尚没有确凿的证据证明飞机失事,搜救还在进行。如果官方确认飞机失事,则乘客家属即可对航空公司提出索赔诉讼。如果飞机持续保持失联状态,则依照国内法律,六个月之后,乘客家属可向法院申请乘客死亡证明并且对航空公司提出索赔诉讼。7、如果定性为恐怖活动,乘客家属将会如何获得赔偿?《蒙特利尔公约》关于空难事故的赔偿规定,在第一梯度也就是10万元特别提款权(合108万元人民币)的范围内,是无条件赔偿,也就是无论是否是恐怖活动,航空公司都将承担这个额度内的赔偿。如果乘客家属主张的赔偿金额超过这个限额,则航空公司可以以“证明事故完全是由恐怖分子所为”为依据,抗辩家属的赔偿请求,主张不承担责任。本次马航事故为何请NTSB(美国国家交通安全委员会)调查?联合国的所有国家都签署了一个有关商业航空的管理条约，即《国际民用航空组织公约》。事故调查由谁负责，都依据这一公约第13项附录里的规定来进行。一般来说，调查航空事故时，机上有本国公民的国家都会参与其中，比如这次除了美国，也有英国等其他国家的队伍。飞机制造商也会花很多钱，参与调查到底哪里出了错。如果是发生了国际航空事故，一般由事故发生地的所在国，或者飞机所属公司的所在国来负责调查事故原因。当然，他们也可以委托或部分委托其他国家来帮忙协助调查。NTSB在国际上享有盛名，其在美国国内的地位也非常特殊。9·11事件时，也是在它调查过后美国司法部才接手的。NTSB不隶属于美国交通运输部或美国联邦航空局，是一个独立的机构，专门负责海陆空交通事故(主要是航空事故)的调查，查明原因并提交调查报告。它的正副主席都由总统直接提名，国会任命，经费也由国会拨款。这样的机制，可以保证NTSB调查的独立性与公正性。也正因为此，一些发展中国家由于自己调查手段与水平有限，常常聘请NTSB的官员参与本国航空事故调查或是借用美方的设备来分析事故原因。
从业十年的保险代理人
（1）理赔流程：发生航空意外后，根据保险公司要求填写《理赔申请书》，准备好相关证明和单据，提交保险公司进行索赔。具体的证明和单据要求根据每家保险公司各有不同，尽可能保存好自己的每一份身份和保险、行程资料。（2）购买保险的时候，保险代理处和保险公司都有记录，发生航空意外属于重大事件，各保险公司都会排查自己的客户是否在意外航班上。如果是从保险经纪公司购买的，他们是维护客户利益的，比如英大长安电商平台，发生意外后，他们会第一时间帮投保人联系保险公司进行索赔的。另外还是说，如果有时间，长点心眼，通知下家人就最好不过了，而且现在很多保险公司和经纪公司都有电商网站，平安泰康长安什么的，还是花个几分钟在网上提前买好吧。
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。我们购买机票时可以选择购不购买保险，难道不购买保险飞机失事就没有赔偿吗？_百度知道
我们购买机票时可以选择购不购买保险，难道不购买保险飞机失事就没有赔偿吗？
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不买保险也有赔偿的，由承运的航空公司承担。1:现在购买的飞机票的价格包括三个部分：飞机的票价+机场建设费+燃油附加费。乘坐飞机时，乘客和航空公司就形成了一种合同关系。如果在乘客登机、乘机、下机的过程中出现意外，航空公司都要负责任，要有赔偿，但不是保险费。2:一般在机场有保险公司卖保险，依个人意愿，可买可不买，非强制。一份保险20元，如出现意外保险公司将赔偿40万元。最多一次可购买5份保险。 也就是说：飞机票本身不含有保险费。 3:假设乘坐飞机出现意外时理赔将由下列组成： 航空公司赔款+保险公司（如果参保）赔款+工作的公司赔款。
为分散风险和满足相关合同要求，航空公司需购买一定的飞机保险，飞机保险主要包括飞机机身险、第三者责任险和旅客法定责任保险。题主说的机票保险概念就是其中的旅客法定责任保险了，涉及国际航空运输中损害赔偿的问题，通常要依照《蒙特利尔公约》的标准对乘客进行赔偿。国际民航组织（ICAO）于1999年5月起草了《蒙特利尔公约》，并于日在我国正式生效。公约规定承运人对伤亡旅客承担的赔偿责任采用双梯度责任制。第一梯度实行严格责任制，即无论承运人是否有过错行为，都需承担赔偿责任，为10万及10万以下特别提款权；第二梯度（10万特别提款权以上）实行过错推定责任制，当旅客伤亡是由承运人责任造成时，旅客也可以要求得到超过10万特别提款权的赔偿，如果承运人能够证明损失不是由于其过错造成的，则承运人不承担第二梯度责任。而根据国务院1989年《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》的有关条款，只要购买机票，国内航线“对每名旅客的最高赔偿金额为人民币7万元”。但该赔偿限额标准在2006年《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》出台后，由7万元提高至40万元。很多具体赔付案件中，对于没有单独购买航意险的乘客，保险公司的赔付额度根据机票的不同而有所区别，之所以出现国际航班乘客出险赔付高于国内航线，外籍乘客高于中国乘客等问题根源就在于二者分别执行《华沙公约》和《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，其条款不同。例如：1988年洛克比空难时，每人赔付和8270万元人民币；2007年肯尼亚航空公司507航班发生空难时，遇难者中的5名中国公民，赔偿每人近200万元人民币；2009年法航空难，每名遇难者家属获赔10万欧元。这里再补充一点国内历次空难的赔付标准（不包含客户自行购置航意险理赔额度）：2000年武汉空难，每人赔偿12.5万元；2002年大连空难，每人赔偿18.4万-19.4万元；2004年包头空难，每人赔偿21.1万元；2010年伊春空难，每人赔偿96万元（没有按照40万限额标准走）。所以，机票本身是包含了一定的保险，是航空责任险，但即使是40万元保额，也不够百万房贷的一半啊！建议坐飞机的朋友自己购置航空意外险，一瓶饮料钱而已（很多保险公司航意险可在网上购买，保险期间一周，保额百万，保费仅需5元）。如果对具体的条款感兴趣可以看看&机身一切险、零备件一切险及航空公司责任险条款（2009版）山东保险行业协会&部分内容参考：国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定飞机失事到底该赔多少钱海内外赔付一览-----------------------------------------------------------------------------------------------------------分割线MH370事件，举国哀伤，逝者已去，希望其家人能从失去亲人的打击中尽快走出来。两年前只是就题论题回答了部分内容，下面再补充一些材料。国内最近的一次空难是日晚22时发生的伊春空难，距今已接近4年时间。当时确立的96万赔偿标准（承运人航空公司的赔偿），至今仍有家属并不认同（根据2012年报道）。伊春空难的索赔诉讼，最终可能仍落入中国式索赔的结局。即采取协调解决，由原航空局等相关部门组织，或授意航空公司与遇难者家属谈判，既有商业性质，又通过行政手段，采取拖延战术予以调解。再往前追，2004年的包头空难，承运人东航提出的赔偿方案为每名遇难者赔偿21.1万元，业遭到很多家属反对。在美国律师事务所的帮助下，遇害人家属代理律师曾经将向美国加利福尼亚州洛杉矶郡高等法院提起民事赔偿诉讼。被告包括事故飞机制造商加拿大庞巴迪公司、庞巴迪宇航公司，航空运营商中国东方航空，以及事故飞机发动机制造商美国通用电气公司。家属请求法院判令以上四名被告连带赔偿原告的经济及精神损害。最终结果是洛杉矶郡高等法院根据“方便管辖原则”，裁决中止审理该案，建议最适合管辖的法院为中国法院，案件由此转回中国。而在国内历经7年时间，提交多家法院，至2012年，该案仍未有结果。据称，此案在美国审理期间曾进行过调解，经各方商讨后，原、被告一度达成调解协议——每位遇难者获赔约300万元。但该案回国审理后生变。遇害人家属代理律师称，东航最终反悔，不肯按此价格支付。而东航相应负责人则表示，东航从未同意此协商价格，并始终坚持案件移送回国审理。主流观点认为，中国应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《公约》接轨。有一种说法是：并非航空公司不同意，而是有关部门担心，一旦这个标准抬高，打开了口子，将来其他的意外事故人身伤害赔偿将随之水涨船高。其实，前文提到的《蒙特利尔公约》签订之时，就存在争议。欧美日等发达国家认为，应当无条件实行无限额的赔偿规则，而部分发展中国家则表示反对，理由是上述规则将会影响并打击本国民航业的发展。最终，《公约》确定了有条件的无限额赔偿原则。虽然中国的空难赔偿标准是在逐步提高的，但与国际标准还相去甚远，应适时与国际通行规则接轨，尤其应与《公约》接轨。马航事件没有发生在中国，这些同胞的家属或不至于遭受中国式索赔。但从历史上看，空难的跨国诉讼也并不容易。而当发生这种灾难的时候，理赔最迅速和快捷的一定是乘客购买过航空意外险的商业保险公司。3月25日马航声明出来之后，国内各家保险公司就已经开展理赔工作，并将保险金送至客户家属。除了两年前的上文中提到的国内空难赔偿标准低之外，还有一个诉讼难的问题需要补充，所以，建议不变。虽然本人是行业内利益相关者，但上面仅仅是客观陈述事实，绝无广告意图。注：关于包头、伊春空难理赔情况根据网络报道整理显示全部
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我们会通过消息、邮箱等方式尽快将举报结果通知您。　　航空赔偿（航空法上称航空承运人责任）是个非常复杂的问题，不是专门从事民航法研究的人很难说清楚，若把不相干的概念混淆在一起说，会使人越听越糊涂。就目前人们关注的几起飞行事故来说属于两类不同的责任事故；釜山、大连和台北发生的事故属于民航飞机对机上旅客造成的损失，韩国货机在上海的事故属于民航飞机对地面第三者造成的损失，对机上旅客造成损失的国际运输适用于华沙公约，韩国货机的赔偿适用于罗马公约，而国内运输事故就适用于国内法，即1989年国务院的暂行规定了。鉴于文章篇幅的局限性，本文只想就航空公司对机上乘客的赔偿问题作一般性介绍，供参考。
　　[b]两种赔偿各自独立[/b]
　　航空公司的飞机失事，一般来说会涉及到两大赔偿问题：1．保险公司对航空公司的赔偿。2．航空公司对旅客或货主（客机和货机一般都有货物，本文重点谈旅客）的赔偿。对于前一项赔偿，无论航空公司是否及时得到保险公司的赔偿，都不影响航空公司对旅客的赔付。另外，我国保险公司开展的对旅客的航意险服务，是我国的一项特色服务，在其他国家是很少的。尽管此业务是在机场办理，甚至个别地方是由民航售票人员办理，但航意险与航空公司的赔偿责任没有任何关系，它是保险公司的服务在民航运输市场的延伸，与航空公司对旅客的赔偿责任是相互独立的。对于航空公司来说，旅客只要买了机票，航空公司就负赔偿责任。而航意险，旅客需另外付费，发生事故后，由保险公司承担赔付。如果旅客嫌航空公司的赔偿低，可以再买一份航意险，那么，旅客就多了一份保险公司的赔偿服务。
　　[b]赔偿是按国际还是国内标准[/b]
　　人们现在知道事故赔偿分国际和国内标准。那么，应根据什么界定赔付是按国际还是按国内标准呢？简单地说，按华沙公约关于国际运输的定义条款来衡量。尽管华沙公约是国际公约，约束国内法，但它的宗旨是仅约束和适用于国际运输。换句话说，国内航空运输由各国根据国内情况以国内法的形式另作规定。任何人的航空旅行，如果属于国内运输，无论他是当地人还是外国人，在旅行时遭受的损失一律按该国的国内法执行。赔偿额高或低或者做什么调整，跟是不是外国人或华沙公约没有关系。
　　我国也是华沙公约的缔约国。华沙公约对国际运输的限定是看运输的始发地、目的地和经停地是否有一个地点在外国。如果有，就是国际运输性质。相反地，所有的经停地、始发地和目的地都是在同一个国家，那么整个运输的性质就是国内运输。比如，北京—曼谷—昆明或北京—曼谷—北京，曼谷是国外的一个点，北京—曼谷和曼谷—昆明或曼谷—北京航段都是适用于华沙公约所限定的国际运输，也称国际航班。航空公司对旅客的每个航段都承担国际运输责任。
　　这样看来，旅客看自己乘坐的航班是国际还是国内航班，一般说来就能区别出运输的性质，就知道航空公司对自己应该承担的是国内还是国际运输责任。
　　[b]三种特殊情形耐人寻味[/b]
　　按照上面的标准进行区分，只是一种笼统的做法，严格地说来，上述标准并不适用一切情形。
　　有时候，即便旅客乘坐的是国际航班，实际上却是国内运输性质。比如，北京经上海到纽约。从航班号上看是国际航班，和到美国的旅客乘同一架飞机。但如果你买的票是从北京到上海，然后在上海结束旅行或者又在上海换飞机转到福州，那么，你的北京—上海旅行就是国内运输性质，售票处肯定给你开出国内票而不会出国际票。航空公司对你的北京－上海航段上的损失所承担的责任就是国内运输责任。而对于同一个航班上前往纽约的旅客，无论是中国人还是外国人，航空公司对他们在北京到上海的航段上所遭受的损失应承担国际运输责任。这样，就会出现乘同一架飞机的相同航段旅行的旅客，航空公司承担的运输责任不同，实行的赔偿标准也不同。原因显而易见，北京－上海或北京－上海－福州两个航程都因没有涉及国外地点经停而属于纯国内运输性质。
　　有时候相反的情况也会出现：你乘坐国内航班，航空公司对你却应该承担国际运输责任。
　　再举例北京－大连的航班。如果单独看这个航班是什么性质的运输呢？很显然是国内航班，属于国内运输性质。但是，如果一位旅客是从新加坡到了北京又坐上北京到大连的航班。这北京—大连航段属于什么性质就不好说了。既可能是属于国际也可能属于国内运输性质。要看新加坡—北京和北京—大连是一个航程还是两个单独的航程。或者说要看北京—大连是新加坡—大连航程的一个部分呢，还是一个独立的航程。鉴别的方法是要看旅客的机票，如果从新加坡到大连是包括两个航段的一本机票。那么这两个航段就属于一个航程，民航术语叫国际运输国内段或国际航班国内段。北京—大连就属于国际运输性质。但是，假如旅客出国时买的是两本票，国内一本（大连－北京单程或来回程），国际一本（北京－新加坡单程或来回程）。即便旅客是同时付的钱，那么大连－北京段也属国内性质，航空公司对旅客大连－北京航班只承担国内运输责任。不言自明，在衡量适用国际还是国内标准时，与飞机上旅客“购买的是单程还是往返机票”没关系，也不是简单地看事故是“发生在境内”还是“境外”，也不是看是否为“外籍人士”。
　　那么，能不能简单地根据一本票还是2本票来判断呢？也不能一概而论。因为遇到航程复杂的旅行，一本票填写不下，就需要开2本票甚至3本票。比如一位旅客的旅行是从大连经北京、曼谷、米兰、苏黎士、法兰克福、伦敦、巴黎、马德里、纽约、……一本票的栏目就无法将整个航程列完，售票处会根据需要开成多本票。为了表明另一本或其余的机票同属于一个航程的运输，售票处人员会按操作规定将有关机票号码都填写在机票上所规定的栏目内。同时机票的票价计算栏目里填写着整个航程的所有经停点，并有该航程的票价计算方法、票价计算点、票价计算单位、换算率及总票价等符号。一目了然。在这种情况下即便是几本票，但每本票、每个航班都是国际运输的一部分，属于国际性质。
　　第三种特殊情况：如果旅客的航程是大连－北京－汉城－大连，其中大连到北京因某种原因航空公司或其代理人给旅客安排的是地面运输，那么大连到北京地面运输同样属于国际航空运输的一个组成部分，不会因更换了交通方式或航空旅行出现间断而影响该航段的航空运输性质，同样属于国际航空运输的一部分，航空公司依然承担国际航空运输责任。
　　所以，华沙公约规定，每个航段只要是属于一个“连续的”、“不可分割的”运输（航程）的一部分，每个航段就同属于一个运输合同，一个合同的每个航段均属于国际运输性质。当然还有很多别的情况，这里就不一一列举了。
　　[b]被人误解的“国际标准”[/b]
　　如果根据华沙公约的规定明确了某个航段是国际运输，那么国际运输按什么标准赔偿呢？
　　很多人知道国际上有个7．5万美元的赔偿标准。但是人们不知道，7．5万美元仅限于美国航线。就国际航空运输赔偿而言，我国承认的和执行的国际公约有两个：即华沙公约和海牙议定书。这是最早的也是至今仍然在我国和大多数国家执行的国际公约。按照华沙公约，每位旅客的人身伤亡责任限额为1万美元。另外，还有对旅客的交运行李每公斤赔偿20美元，对旅客的手提行李承担400美元的赔偿限额规定。1955年，我国又参加了海牙议定书。该议定书将旅客人身责任提高到2万美元，行李赔偿没变。但为提高华沙公约的赔偿限额和其他条款的修改问题，各国与会者曾多次努力都因诸多原因而流产。后来，美国提出了凡是经营至美国航线的外国航空公司要将限额提高到包含法律诉讼费的7．5万美元或者不含法律诉讼费的5．8万美元的限额（蒙特利尔协议），否则，外国航空公司别想飞至美国航线。在国际航协的主持下，经营至美国航线的外国航空公司与美国先后签订了该协议。我国飞美国的所有航空公司也与美国签订了协议并适用各自相关航线。这就是民航业外人士盛传的“国际标准”，显然是不妥当的，说它是“华沙公约的规定”更是错误的。
　　[b]航空赔偿诉讼日趋复杂[/b]
　　随着经济和航空运输的发展，很多国家甚至一些发展中国家都认为，无论是华沙公约的1万美元，还是海牙议定书的2万美元，甚至美国的5．8万美元、7．5万美元都低了，而且华沙公约的很多条款亟待修改更新以适应发展了的形势。多次动议未果后，很多国家或航空公司就自己提出了各种各样的航空运输责任限额，并以国内法的形式予以生效。据不准确统计，世界上各个国家的航空公司执行的国际运输责任限额多达44种。因为，华沙公约的限额是低限，它明确规定航空公司可以执行高于其标准的限额，承担较高的赔偿限额并不违反华沙公约的规定。
　　到了20世纪90年代，有的航空公司干脆实施无限额责任。1995年，国际航协为避开政府分歧而从纯商业运输的立场来解决这一混乱局面，召集了世界上的航空公司在华盛顿出台了一个“关于旅客责任的承运人间协议”（国际上简称IIA），该协议放弃了责任限额。第二年又出台了关于实施上述协议的措施协议（国际上简称MIA）规定：在不违反案件适用的准据法的条件下，损害赔偿适用于旅客住所地或者永久居住地法；根据航空公司经营航线的实际情况，有些航线一般赔付不会超过10万特别提款权；航空公司根据政府授权可以确定一个不太高的限额。我国经营国际航线的几个主要航空公司参加了该协议。
　　但是，从某种意义上讲，这是一个没有约束力的协议。因为国际航协是一个非政府组织，是世界上从事国际航空运输的航空公司间的、民间的、协会性质的俱乐部组织。任何有国际航线的航空公司都可以以自己企业的名义参加，它通过的标准或决议对国家却没有法律效力。航空公司所形成的重要决议，要分别申报各自国家政府批准后才能实施。因此，在诉讼中，把“国际航协的规定”说成是“国际标准”也是不妥的。
　　这样，一个国际航班，除了载运自己国家的旅客外，也载运其他许多国家的外籍旅客。国际航班常常在国外有很多经停点。根据华沙公约规定，赔偿诉讼可能在4个地点（航空公司的永久住所地、航空公司的主要营业地、旅客购买机票的地点和旅客航程的目的地）中的任何一个地点（国家）进行，加上MIA增加的损害赔偿可以适用旅客住所地或者永久居住地法，这就使诉讼变得非常复杂。旅客所选择的诉讼地点的国家，可能和航空公司所实施的标准甚至国际公约不同，甚至该国没参加上述的任何一个公约。不同的旅客不同的诉讼地点，适用不同的公约，不同的管辖权，不同的法院采用不同的法律，同一个航空公司同时受到多种责任限额约束，这些限额又会因不同的事故原因而适用不同的责任条款。可以想象，情况复杂时，同一架飞机上的旅客会出现多少种皆为有根有据的赔偿标准？因此，每次国际航班失事，当提及赔偿标准时，大多数情况下会由于涉及的因素太多，有关方面难于马上给出一个明确的答复。
　　那么，这样事关乘客人身财产攸关的重大问题，乘客难道就无法了解吗？这是不是侵犯了消费者的知情权？回答很简单：当一位旅客拿到了一个航空公司的国际机票时，也就同时拿到了该航空公司所适用的国际运输责任限额或者按人们常说的“国际标准”，包括关于美国航线和华沙公约以及航空公司另外承诺的标准的简要说明，它们以旅客须知的方式印制在国际机票的封面或封底附页上。>><<（，
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严禁发布违者法办！关于飞机保险你不知道的事,买飞机保险先看看
&&#xe609;3082
航空意外险是乘客自愿购买的个人意外伤害保险，其保险期限从乘客踏入保单对应的航班机舱那一刻开始。下面为大家推荐《关于飞机保险你不知道的事,买飞机保险先看看》，欢迎阅读。
关于飞机保险你不知道的事,买飞机保险先看看
飞机保险具有综合性保险的特点，既包括财产保险，如飞机及零部件保险;又包括责任保险，如对旅客和第三者的法定责任保险;还包括人身意外伤害保险，如机组人员意外伤害保险、航空人身意外伤害保险等。具体来说：
飞机机身及零部件保险：一般承保飞机因碰撞、爆炸、暴风、雷击等自然灾害和意外事故所造成的飞机的损坏、灭失、失踪的损失。
旅客法定责任保险：是以飞机乘客为保险对象的一种航空责任保险，主要承保航空公司对被保险飞机所载旅客在乘坐飞机或上下飞机时，因意外事故造成的人身伤亡和行李损坏、丢失或延迟送达所造成的依法应由航空公司承担的经济赔偿责任。对于旅客的伤亡，保险人原则上按有关法规或国际公约规定的责任限额予以赔偿。
航责险与航意险有何不同?
可能有读者要问了：既然有了航空责任保险(航责险)，为什么还要购买航空意外伤害保险(航意险)?其实，航责险与航意险是两个不同的险种。
航责险是按照国际惯例，由航空公司掏钱为乘客购买的一种法定保险，分摊给每一位乘客的保额较低。为了使空难中的不幸者能得到更多的赔偿，我国决定开办商业航意险以弥补航责险的不足。
航意险是由旅客自愿购买的一种意外伤害保险。目前，我国一份航意险一般缴纳20元左右的保险费，能得到最高40万元的保险保障。从被保险人踏入保单所载明的航班舱门开始到飞抵目的地走出舱门整个过程中，被保险人遭遇人身伤害导致身故或残疾，保险公司按保险合同约定支付相应的保险金。
航空意外险保障范围
航空意外险是乘客自愿购买的个人意外伤害保险，其保险期限从乘客踏入保单对应的航班机舱那一刻开始，直至该航班到达目的地，乘客离开机舱为止，不包括舷梯及廊，整个过程约在几小时到几十小时不等，航空意外险就是对乘客在这期间的人身伤害提供保障。
航空意外险保障范围
如果飞机在到达目的地之前发生延误、迫降、停留、绕道等情况，只要被保险人一直随航班行动，这期间若受到意外伤害都在航空意外险的保障范围之内。如果乘客已经坐上飞机，却因航班延误、在到达目的地之前中途停留等原因要求乘客下飞机，在这段期间内即使乘客不在飞机上，若发生意外伤害也在航空意外险的保障范围之内。
乘客可以事先在保险公司购买航空意外险，也可在购买机票时附带购买。可以购买单次航班或在一定期限内多次乘坐的航班。航空意外险对投保人没有任何要求，只要乘客购买了航班的机票，就可以购买一份或者多份航空意外险，无论什么原因，如年龄、性别、职业、身体情况等，都不能成为禁止购买的理由。当然，航空意外险是乘客自愿购买的，并没有任何强制措施规定乘客必须购买。
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