> 听V2X都听吐了，可你还不知道它是什么？老司机白当了！
听V2X都听吐了，可你还不知道它是什么？老司机白当了！
两年前我们去买车，听销售聊得最多的就是“一键启动”、“全景天窗”、“涡轮增压”等。而最近我们去买车，一些主动式安全配置开始多起来，比如“车道保持系统”、“自动驾驶”、“碰撞预警系统”等。很多主动安全系统都能从字面上理解其作用，销售也会比较详尽的进行介绍，但是“V2X”往往会一笔带过。“V2X”到底是个什么东西？为什么大家都在提，却很少有人把它说清楚？今天聊哥就来给大家掀开它的神秘面纱，看看它到底是个青铜还是个王者。V2X是什么？大家都知道，带“X”的往往都很厉害。比如iphone X、Model X还有X战警，然而最厉害的还是数学里的“求X的值”，聊哥感觉每次都像是在求自己的心理阴影面积。“V2X”意思是“Vehicle To Everything”，意为车与所有物体的连接。那么具体与那些东西相连呢？V2N（Vehicle To Network）意为车与互联网的连接，这也可以说是目前应用最广泛的一种连接。常见的应用方式是车机系统通过手机热点连接到互联网，从而获得实时的导航信息或者播放网络音乐。现在也有很多车机系统提供了插卡口，可以直接插入张流量卡来实现与互联网的连接。V2V（Vehicle To Vehicle）意为车与车之间的连接。目的是通过车与车之间的信息交换来实现碰撞预警和躲避拥堵等功能。比如过盘山公路的时候，老司机都会在入弯前按几声喇叭，目的就是告诉盲区中的车辆“喂！前面的人听着，本大爷要过来了，都给我让着点。”而使用了V2V技术后，司机间的交流可以不用靠喇叭了，而且类似速度，方向等信息都可以互相传递。V2I（Vehicle To Infrastructure）意为车与基础设施之间的连接。基础设施包括交通信号灯、指示牌甚至是路障。这种连接似乎对驾驶员而言是比较鸡肋的功能，但是在自动驾驶领域，V2I的作用还是非常明显的，其重要在于车自己就能发现前面有障碍物。V2P（Vehicle To Pedestrian）意为车与行人之间的连接。这项技术主要的目的也是类似V2V，通过信息的交互来预防碰撞。但是V2P相比V2V更难实现的地方在于，不是每个人出门都会带着能够与车辆通信的电子设备。为何消费者仍陌生？通过上面的介绍，大家估计能发现，V2X不管对于驾驶员还是以后的自动驾驶来说，都是非常实用的。但是为什么现在10万元的车都开始推自动驾驶了，对消费者而言V2X这么强大的技术仍是很陌生？最大的问题是标准的制定。V2X既然是一种通信技术，那么一个统一的标准必不可少。就像两个人交流，一个用中文，一个用法语，互相听不懂，那么这种交流也就没有任何意义。而V2X目前确实有两种通信方案，也就是说仍没有一个统一标准。一种是类WIFI的专用短途通信DSRC。这种通信方案虽然覆盖范围只有300米，但是可以通过网络中的节点跳转到更远的车辆。DSRC另一个特点是延时短，拿刚才在盘山公路上的老司机来说，如果弯道另一边的汽车来到跟前了才回一句“哦，知道了。”那么这次通信虽然成功了，但也是失败的。另一种则是基于蜂窝网络的C-V2X，即通过网络运营商去与其他车辆或设施进行连接通信。相比DSRC模式，C-V2X因为多了一个步骤，不可避免的延时会更高，但聊哥认为，5G普及后，这将不会是问题。5G时代到来后，C-V2X将明显比DSRC有更强的适用性和实用性，我们唯一要考虑的，估计就是每个月该订个多少G的流量包了。从应用上来看，目前大部分测试车辆都采用两种模式兼容的方案。除了通信标准之外，安全、隐私、硬件普及等问题也制约着V2X技术的发展。小结：V2X技术的初衷是为我们打造“零拥堵，零碰撞”的行车生活。随着V2X技术的发展，“零碰撞”现象将很可能变成现实，但是在北京的三环和上海的南北高架上实现“零拥堵”，聊哥还是要打个问号的。不过反过来想，随着安全技术的发展，《速度与激情》中那些刺激的场面是否再也不会发生了？V2X商业化如何推进？——CICV2018讨论观点整理
V2X和智能交通系统的落地是V2X产业界挥之不去的话题，究竟商业落地的挑战是什么，计划是什么？5月24-25日在宁波杭州湾举办的第五届智能网联汽车技术年会（CICV2018）上，V2X与智能网联交通专题会场邀请整车、交通、公安、通信、供应商、高校的专家代表，一起就以上问题进行了讨论梳理。
主持人：杜江凌博士，通用汽车中国科学研究院院长
讨论嘉宾：
姚丹亚，清华大学教授
陈音，北京汽车股份研究院有限公司智能化部专业总师
钱湘江，华为技术公司 2012中央研究院副院长
任大凯，中国移动通信集团公司政企客户分公司 自动驾驶首席运营官、产品总监
高剑，交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心综合研究部副主任
张建国，公安部交通管理科学研究所副研究员
V2X与智能网联交通专题
互动讨论主要观点整理
主题：车辆网联化的商业模式探讨
交通：交通运输部公路科学研究院智能交通研究中心综合研究部副主任高剑表示，交通部一直在关注并推动自动驾驶的发展，并且实现路径不会加以约束与限制，支持单车智能、网联协同等多种方式的自动驾驶。不过，从路方面出发，希望在不增加车辆负担的基础上，能给车辆提供更多信息；我国有完备的通信系统，能源供给系统，高速公路的收费系统、管理的基础，在中国高速公路上去推动网联化智能汽车是很好的路径。
交通部门很愿意积极配套车辆智能化进程，，已经推行了新一代国家交通控制网与智慧公路试点工程，在北京、河北、河南等九个省开展基础设施的数字化、车路协同、大数据的管理、信息服务等，更加关注车辆进入了现在的交通体系，对交通体系的影响。交通部门还关注营运车辆的网联化，希望能通过营运车辆来助推智能网联汽车的发展。
在产业化落地方面，从交通基础设施看，网联化的硬件需求主要是路侧、基站设备等，现在一般智慧公路的网联化设施设备方面预算，在概算阶段，可能每公里大概公路建设方能到百万的量级，不包括传统做供配电要求的监控、视频、摄像设备，包括单独的地图、搭的新架构、无线通信等。希望一定要考虑道路运营方的投入产出，探索出一个有效的商业模式。
公安交管：公安部交通管理科学研究所副研究员张建国表示，V2X的产业化落地涉及到通信、交通、汽车各个行业，需要各方有效协同；另一方面，一个红绿灯设施的改造费用是10万及以上甚至更多，城市级投资的规模庞大，希望V2X运营公司或其他领域公司等可以整合各方资源，抓住机遇，探索出特有商业模式，与各方一起协同来支撑整个产业的发展。
设备商：华为2012应用场景实验室部长钱湘江表示，华为在C-V2X产业化发展方面，除了V2X芯片/通信基站外，还有很大一部分工作是在网络层和云端。业内探讨的基于边缘计算，实现智能化和网联化的融合，我们与公路院等单位早就开展了相关技术研究合作，完成了边缘计算智能交通模型的构建，很好的实现并验证了C-SAE/C-ITS定义的17个智能交通应用场景，从联合研究和验证的情况来看，整体技术上已经具备相当的成熟度。
从华为的角度来看，当前技术和整个产业已经走到了一个十字路口，在高速公路推动C-V2X是一件很好的事情，高速公路的商业模式相对清晰。从部署的角度上来看，智能化+网联化到底能带来啥价值，需要结合最终受益者和最后买单人的想法，面向具体应用场景进行解决方案的客户化适配。比如，如果是前方施工信息提醒这类应用，用C-V2X的4G网络技术就可以很好的解决，如果要实现车辆编队行驶这类应用，就需要进一步细化方案，看哪些工作在车上解决，哪些需要路侧协同，哪些需要在云端解决，等等。
整体上，我们大致的判断是，在产业投资和各方面都比较积极的情况下，C-V2X技术成熟度具备最近几年内支撑在高速公路部署的条件。
运营商：中国移动政企客户分公司自动驾驶首席运营官、产品总监任大凯表示，网联化汽车商业化投资成本巨大。我国的高速公路是20万公里左右，不管是摄像头还是未来中国移动5G的基站也好，都存在一个问题，每个设备覆盖的半径的问题。现在比较理想的情况下，按照站间距200米算，大概需要100万的设施数量。在高速路旁边立的10多米杆的费用是每个10万元人民币，投入很大。
对于巨大的投入，政府可以投入，企业也可以投入。但是政府投资持续性很难保证，政府还需要考虑更多优先级更高的投资。对于运营商企业投资，一定是要有商业模式在里面，不仅仅是技术的选择，还需要考虑消费的需求。通过调研消费需求得出，红绿灯提醒等辅助类驾驶功能，老百姓消费意愿比较弱。对自动驾驶的消费意愿更加强烈，白领们希望能在上班车上化妆，还有人希望使用自动驾驶解决酒后寻找代驾问题，物流企业更期待自动驾驶来解决司机荒。结合上述需求以及自动驾驶实现难易程度，建议优先在车速度低的封闭园区、高速公路等封闭类的道路应用场景来推动网联化的自动驾驶，搞一些市场愿意买单，能够有一个良性循环，经营下去的，按照这么一条路来走。
高校：对于商业化落地的投资，清华大学教授姚丹亚表示，车辆网联化最初从V2V提出，但是由于车辆的普及率限制很难落地，现在我们提出了做V2I。应用方面目前是安全类应用，很难将收费和赚钱这个理念嵌入基础安全，进而设备商、运营公司的兴趣就下去了；我国高速公路是业主体系，要业主投资，考虑费用回收，而目前安全类应用的商业模式尚未建立，同样会碰到投资瓶颈。此外，姚丹亚教授还表示，V2X涉及到交通、公安交管、设备商、运营商、车辆等各方，部门之间存在协同问题，存在耦合，个人建议希望把耦合性解开，专业人做专业的事。希望大家都聚焦在自己熟悉的领域里面去做，然后通过一定的标准或机构来实现一个有效协同，保障各方数据、接口的有效衔接，共同加以推动。
车企：北京汽车股份研究院有限公司智能化部专业总师陈音表示，车辆网联化的商业化落地确实需要各方都受益才有可能落地，在这个前提下不可能现有的所有场景，那么多前面的构想都去落地。目前，中国智能网联汽车产业创新联盟V2X小组正在组织DAY1应用落地的方案，也是要找出这些可能落地的场景，给出相应的商业模式。作为车企，刚开始我们做V2X的时候也是从V2V入手，因为车厂自己能解决这些问题，但越做越觉得V2V肯定不会最先去落地，倒是V2I是比较期待的，像PC5可能还需要很长的时间成熟，可能Uu这部分是我们可以落地的，如果说Uu去落地的话，相对来说会快一些；此外，车企也比较看好高速公路这块的应用。
要推进V2X商业化落地，各方不约合同的提到投资巨大；对于通信和设备商来说，认为技术方案已经基本成熟；而对于交通、公安等部门，都在积极推进建设和管理思路，做好顶层设计、加大投入。但是涉及汽车、通信、交通、公安、设备供应商等多个行业，协同工作还需要继续加强、数据和接口要有效衔接。商业应用方面，特别是商用车和园区方面的需求会比较强烈，商业模式可以考虑从封闭园区和高速公路切入，但是可能不同的场景会有不同的商业模式。
敬请期待中国汽车工程学会接下来的盛会！
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C-V2X技术发展加速，3GPP图谋定义无人驾驶的5G之道
[导读]汽车行业正在经历前所未有的转型，自动驾驶的竞争越来越激烈。基于移动蜂窝技术的 C-V2X(Celular-V2X)将是未来安全的无人驾驶车辆的关键推动力之一，该技术将使车辆之间，以及包括与行人，道路基础设施和云端之间能够相互“倾听”“交谈”。通过估计其它车辆传感器的数据来补充其非视距(non-line-of-sight)的能力，直接的C-V2X通信通过传送位置，速度，方向甚至意图等信息来提供更高级别的可预测性和预测的确定性。
&本文引用地址:
3GPP 制定了无人驾驶汽车的解决方案
汽车行业正在经历前所未有的转型，自动驾驶的竞争越来越激烈。基于移动蜂窝技术的
C-V2X(Celular-V2X)将是未来安全的无人驾驶车辆的关键推动力之一，该技术将使车辆之间，以及包括与行人，道路基础设施和云端之间能够相互&倾听&&交谈&。通过估计其它车辆传感器的数据来补充其非视距(non-line-of-sight)的能力，直接的C-V2X通信通过传送位置，速度，方向甚至意图等信息来提供更高级别的可预测性和预测的确定性。
车载到一切(V2X)的通信和解决方案能够使得车辆与人(V2P：Vehicle-to-Pedestrian)之间的信息交换，例如用于警报骑自行车的人和行人;用于防撞的车辆到车辆通信(V2V：Vehicle-to-vehicle)，用于定时和优先级的设备的与路边的基础设施(V2I：Vehicle-to-Infrastructure)之间的通信，以及用于提供实时交通导航路况信息和其他云旅行服务信息的车辆到网络(V2N：Device-to-network)之间的通信等等。
V2X的目标是改善道路安全，提高交通效率，减少对环境的影响，并提供额外的乘客信息服务。
C-V2X正在获得汽车和电信领导者的强力支持，具有广泛的生态系统。为了加速采用，高通在推动3GPP Release
14中关于V2X的规范中发挥了关键作用，并于2017年参与了多项试验测试，例如近日高通和LG携手合作，推动测试和采用5G和C-V2X的车辆通信，高通和LG预计将在2018年上半年通过试用展示这些下一代无线技术。除了增强安全性，C-V2X
Rel-14具有向更强大的未来版本的演进路径，新版本的协议将对Rel -14具有互补性，并增加新功能，同时保持向后兼容， C-V2X未来的版本将采用5G
NR功能，为高级应用厂家和无人驾驶提供高吞吐量，宽带载波支持，超低延迟和高可靠性。
高通支持C-V2X的芯片解决方案
近日美国交通运输部(DOT：Department of Transportation
)为互连汽车技术(互连X，V2I，V2P，ITS)和移动服务提供了6,000万美元以支持开发部署大型和先进的交通技术的示范站点，以提高安全性，效率，系统性能和基础设施投资回报。
美国交通部(USDOT：U.S. Department of
Transportation)对2004年至2008年的事故数据的广泛分析得出结论：完全实现的V2X系统可以解决所发生的450万次碰撞事故(参见：https://www.its.dot.gov/cv_basics/pdf/Readiness-of-V2V-Technology-for-Application-812014.pdf)。预计USDOT将要求在2019年年底及以后制造的车辆要部署专用短距离通信(DSRC：dedicated
short range
communication)设备，以支持V2V和V2I通信。美国DSRC解决方案已经经过十多年的汽车生态系统运营商的广泛测试，它采用5.9
GHz的专用频谱。
然而，DSRC面临着几个技术挑战：
首先该系统依赖于目前尚未部署的路边单元(RSUs：road side units)。
其次，由于系统的异步性质，导致该标准在物理层有几处低效率产生，导致性能降低，如覆盖范围范围。
最后从长远来看，在范围，鲁棒性和可靠性方面，该标准没有演进路径(或者没有IEEE 802.11标准活动)来实现DSRC物理层/ MAC层的改进。
DSRC需要连接到基础设施和部署RSU
幸运的是，DSRC并不是V2X通信的唯一解决方案。
LTE和第五代(5G)蜂窝系统不仅具有支持现有DSRC应用的潜力，而且还具有满足所需要的低延迟，高可靠性或者高带宽等更具挑战性和未来感的应用场景。此外蜂窝V2X还可以补充DSRC通信以增强V2X的通信功能。
移动运营商有潜力为整个V2X解决方案提供额外的价值。蜂窝网络已覆盖世界各地，包括农村村道和省级高速公路。这些网络可用于RSU(road side
unit)激活和去激活列表以及RSU的回程通信。此外，LTE网络可以将V2X的覆盖范围从DSRC可实现的300米扩展到几公里或者更远。这种扩大的覆盖范围可以提前通知事故，道路状况和交通拥堵来使司机受益。
二十多年来，汽车制造商一直在研究防碰撞技术。通用汽车公司于2014年9月宣布，凯迪拉克将在2017年推出采用V2V通信技术的CTS轿车。全球已经有几家汽车制造商正在与移动运营商和技术提供商联合开展V2X试验。
另外鉴于LTE向5G演进，显而易见的是连接到蜂窝网络的车辆将能够享受的优异的V2X功能。作采用新的远距离传感器，蜂窝V2X通信可以帮助实现新一代的自动驾驶技术。蜂窝网络在农村，城市和郊区的广泛覆盖意味着V2X服务具有巨大的有待开发的市场空间。通过实现更安全的交通和更愉快的旅行体验来直接使每个司机和每个乘客受益。
总之，V2X通信是未来汽车的关键组成部分。因此，移动蜂窝生态系统的利益相关者应尽早评估互连汽车的容量和覆盖需求。移动蜂窝和汽车行业之间的合作对于实现一流的互连汽车解决方案至关重要。
为了说明V2X应用的多样性和潜力，3GPP针对V2X系统(版本14，3GPP TS
22.1853)推出服务需求的一些具体用例做了说明(参见：https://portal.3gpp.org/desktopmodules/Specifications/SpecificationDetails.aspx?specificationId=2989)，而对于对于增强型V2X的工作，在3GPP
TR 22.886.4中列举出了这些额外的更具挑战性的应用，这些应用被视为推导Release
15版及更高版本协议的服务需求的基础(参见：https://portal.3gpp.org/desktopmodules/Specifications/SpecificationDetails.aspx?specificationId=3108);
LTE在V2X解决方案中的作用
基于LTE的V2X服务
第一代LTE V2X可以提供与其他V2X解决方案相同的应用 - 同样的外观和感受，最重要的区别在于LTE
V2X能够提供更好的无线接入技术。凭借更好的性能，LTE V2X解决方案可以扩大目前设想的V2X安全性，移动性和环境应用的广度和有效性。
为了实现这种一致的外观，LTE V2X解决方案应该重新使用消息集和V2X设计的许多板载性能标准。此外，LTE V2X可以使用IEEE
1609.2安全服务框架以及支持与新车辆的信任，匿名安全消息交换的公共(PKI)系统。这种适应和采用将利用智能交通系统标准社区的成就和共识，并提供近20年来所设想的转型低延迟应用。
这种重用DSRC的应用和安全服务标准对LTE V2X是有意义的，可以实现多赢的局面：公路运营商的交通管理系统能够实现具有成本效益的LTE
V2X解决方案方案，而移动运营商提供了替代方案。
移动运营商可以通过网络设备为道路运营商提供服务，还可以为商业旅客提供信息或其他V2N服务的个人用户收费来实现蜂窝频谱的价值。
最终消费者驱动应用实现价值，他们可以hiode获得重要的，高质量的旅行路线和安全等关键信息。
基于LTE的V2X解决方案能够解决新的挑战
交通运输的未来将是智能化，永远互连的车辆，相互配合的运输基础设施，提供更安全，更愉快的旅行体验。
LTE可以以DSRC的补充方式解决低延迟，高可靠性的V2X用例。这可能包括将DSRC应用卸载到LTE。例如，基于LTE的V2V通信可以实现ADAS的部署。
基于LTE的V2X通信可以支持需要更长范围或更高消息吞吐量的各种用例。这些是由于基于LTE的V2V通信的物理层方面的优点来实现的：基于LTE的V2V由于采用频分复用(FDM)和更长的传输时间(1毫秒)从而实现了显著的链路预算增益。可以采用混合自动重传请求(HARQ：Hybrid
automatic repeat
request)重传来实现更高的链路预算。基于LTE的V2V还使用turbo编码和单载波FDM，这两者都进一步增加了链路预算收益。在系统层面，基于LTE的V2V通过将无线电资源的感测与半持续传输相结合来利用V2V业务的周期性。这种方法没有像DSRC那样的载波感知开销，并且由于使用了相对阈值(而不是DSRC的固定开销)，因此可以导致无线电资源可以更好在空间上重用。这导致与DSRC相比能够实现具有优异性能的系统。
作为3GPP的Release 14 版协议所解决的低延迟本地通信的一些关键性能参数是：
车辆速度高达160公里/小时，相对速度为280公里/小时
让驾驶员有足够的响应时间(例如4秒)
在两个用户设备(UE)之间的定期广播消息的消息大小其有效载荷为50-300字节，事件触发的消息最多为1200字节(不包括与安全性相关的消息组件)
两个UE之间的消息传输的最大延迟是100毫秒，通过网络服务器的消息传递的最大延迟为1000毫秒
在随后的发行版本中，预计对延迟，范围，速度，可靠性，位置精度和消息有效载荷的更严格要求将会随之而来，以支持更高级的应用场景。例如，基于5G的V2X系统预计将提供5
ms或更短的车辆之间的端到端延迟，并在短到中等范围(80到200米)内提供超过99%的数据包传输可靠性。
用于LTE和5G的3GPP中定义的基于蜂窝的V2X系统旨在重用已经由汽车社区(例如由SAE
International)所规定的服务和应用层。它还重用现有的安全和传输层协议，如ISO，ETSI-ITS和IEEE(1609标准系列)等其他标准开发组织所定义的标准协议。
3GPP基于5G的V2X的研究已经开始了。
V2X应用场景的种类(图片来源3GPP)
移动运营商为V2X增加价值
移动运营商可以利用现有的蜂窝基础设施来促进V2X技术的高效部署。他们也有机会在短期内为V2X以下四个方面来增加价值：
1.道路运营商的连接/平台：移动运营商可以为公路运营商提供连接和RSU管理
2.证书和证书吊销列表的分发：考虑到蜂窝网络已经覆盖全球，eNB可以以成本效益和及时的方式替代RSU来分发证书和证书撤销列表
3.范围扩展：根据设计，DSRC仅提供短距离通信：约300米。 LTE将V2X解决方案扩展到几公里，使他们能够通知更多司机关于重大事件，如事故
4. RSU回程：LTE可以在铜或光纤成本昂贵，效率低下或者根本没有的地方来为RSU提供回程
本图说明了蜂窝生态系统如何支持和实现V2X服务的(图片来源3GPP)
在V2X中使用LTE广播承载以及D2D广播通信
结语和展望
凭借强大的5G演进路线，C-V2X技术是安全意识和自主驾驶解决方案的关键。
C-V2X与其他高级驾驶辅助系统(ADAS)传感器(如摄像机，雷达和LIDAR)相辅相成，即使在非视距(NLOS)情况下也能提供有关车辆周围环境的信息。除了允许360度NLOS之外，C-V2X还旨在通过使用5.9GHz
ITS频段中的直接通信，以及与其他车辆，基础设施和行人设备和网络设备来检测和交换信息，同时能够与使用商业蜂窝频段的云服务进行通信，从而增强情境意识。与现有技术相比，C-V2X旨在提供增强的V2X直接通信范围，可靠性，延迟性和卓越的NLOS性能。该技术得到基于3GPP
Release 14规范的广泛生态系统的支持，并且预计将在今年晚些时候开始实施。
C-V2X演进至5G为自主车辆提供更多的无线通信功能，支持高级使用案例，例如使用车辆之间的高吞吐量传感器数据，实现地图共享，透视功能，以及将摄像机信息从一辆车传导另一辆车上，以及宽带精确测距，同时保持与3GPP
C-V2X的向后兼容性。5G拥有支持千兆速度的能力，具有超可靠低延迟通信和大量节点的关键任务服务，5G将为未来实现始终连接的无人驾驶汽车提供统一的连接平台。
让我们期待吧!
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经过一年多时间的普及，实际上V2X现在已经并非是一个太陌生的词汇。包含车与车通讯（V2V）、车与人通讯（V2P）、车与交通基础设置通信（V2I）在内的结合云端的网联汽车技术（V2X），相对于雷达探测这种单方通讯的安全系统而言，实际上在技术上是一种更为主动的通讯型安全系统。
具体来讲，在智能交通领域，传感器非常重要。传感器主要分为两大类，一类是自主传感器，包括激光雷达、毫米波雷达，摄像头、超声波等等，另一类传感器就是通讯传感器。而V2X就是依靠后者，简单理解的话，V2X是一种实现双向通讯和多向通讯的安全系统，类似于WIFI的连接方式，可以让车车之间、车人之间、车与红绿灯等基础设施之间，发送信号，把类似于位置、速度、障碍、危险等发送给对方，从而提升行车安全。所以实际上V2X是一个非常快速、准确的感知系统，因为这样的特性，V2X在整个交通安全和道路效率提高方面可以发挥独特的作用。
例如，可以想象一下所有的运渣车、大货车上装载了V2X传感器，你的私家车上就可以收到附近大货车行驶状态的预警信号……另外，V2X在技术上和应用上也有无限想象空间，无疑也将成为未来自动驾驶的重要保障和重要构成。
这一技术，在今年11月初迎来了在国内第一次面向公众的展示。通用中国在上海嘉定的国家智能网联汽车试点示范区，举行了6辆搭载网联汽车技术车辆及相关技术演示对媒体的首秀。这也使得通用成为首个在中国演示智能网联汽车技术的全球汽车制造商。
在当日，交叉路口碰撞预警、盲区/换道预警、闯红灯预警、前方碰撞预警、紧急电子刹车灯预警、工作减速区预警和车辆失控预警这7种简单的安全形态非常清晰的交待了V2X的基础功力，其中大多数都是雷达探测、摄像头探测这种当前已有的搭载到汽车上的主动安全功能所不能探测和预警的，还有一部分是后者所不能高效率、高准确率预警的。
最简单的一例，例如现在以雷达作为技术基础的碰撞预警，只能防范你和前车的安全距离，而类似于连环追尾的车祸，则V2V的预警能力要好得多，第一辆车可以把预警信号直接传给后面几辆车，或通过1传2传3的形式传导给后面更多车辆。
值得关注的是，除V2V基础应用以外，当日的试验还包含两项车辆与基础设施通信（V2I）安全应用。而这也是通用汽车的V2I及技术和中国的红绿灯交通系统对接后，首次向媒体展示这两项应用。
事实上，这块搭载传感器能提供预警消息的V2X盒子，组件成本并不高，在美国大概只需50美元。这意味着每个人都买的起。但是，中国消费者多久能用上？在中国的大面积运用和推广还需要做什么？
路线图公布，过去一年里V2X在国内的推进迅猛
对于V2X技术，美国走的比较早。早在2005年，通用汽车率先向世界展示了车辆与车辆通信技术（V2V），可以说，美国的V2X发展已历十年。而2015年美国国家公路交通安全局（NHTSA）宣布，在2017年1月前强制规定全国所有新上路的汽车（包括小客车及轻型载货汽车等）安装V2V系统，无疑将进一步促进V2X的发展加速。
工作区减速预警(RSZW)：当车辆以高于限速值的车速接近施工区域或当车辆准备向前方封闭的道路并线时，系统会向驾驶员发出预警。
紧急电子刹车灯预警（EEBL）：当前方其他车辆进行紧急制动时，车辆会对驾驶员发出预警。
在中国，V2X的起步时间却很晚，可以说是源于国际上V2X技术的逐渐成熟和推广，从去年开始V2X才进入国内所涉各领域的议事日程。在全球汽车厂商中，通用汽车似乎是参与积极性最高的一个，目前看来也是推进速度最快的一个。在2015年10月末的中国汽车工程学会年会上，通用汽车全球研发部电子控制研究院网联汽车高级专家克里斯南博士以及通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士就成与会参加的少数车企专家之一，当时也是通用汽车参与国内V2X推广和建设的对媒体首秀。驾仕派首次报道V2X，也正基于那次参与中国汽车工程学会年会的契机。
通用汽车中国科学研究院院长杜江凌先生分享通用汽车如何在华推动智能网联汽车（ICV）的发展。
事实上，这一年里通用汽车和国内企业长安汽车、清华大学一道，成为中国智能网联汽车联盟的7个理事单位。一起推进汽车智能网联的试验和标准制定等。
时间恰好向后推一年，截至今年10月末，政策层面在国内可谓迎来重大的进展。10月26日，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会组织逾500位行业专家历时一年研究编制的节能与新能源汽车技术路线图发布。其中智能网联汽车路线图显示：智能网联汽车市占率实现2020年驾驶辅助与部分自动驾驶市占率50%，2025年高度自动驾驶占15%，2030年完全自动驾驶占10%。通用中国方面称，中国会做什么以及后续的产业路线图也会很快公布出来。
路线图的公布和通用V2X技术演示的在华首秀，背后正代表涉及V2X的政策与技术在国内两方面的发展。
通用汽车和长安汽车已配备不同的V2X设备首次进行了互联互通测试
从政策上说，由于涉及到V2X的技术和应用层面太过复杂，要牵扯到交通、汽车、通讯、互联网多个行业，所以V2X的发展与政府层面的推进离不开。通用汽车中国科学研究院院长杜江凌博士曾向驾仕派介绍，此前中国智能网联联盟更类似民间组织，给政府提供建议。而现在工信部意识到这个组织的实干性，已经成为工信部首肯的御用智囊团。这个角色的转变肯定了智能网联联盟最近两年的工作——尤其是对路线图的设计和对整个产业概念的统一。而源自国家层面的推进，则将非常有利于协调各个行业和标准的制定。
事实上，网联汽车技术（V2X）应用层标准没有制定是掣肘V2X在国内推进进展的重要因素之一。因为缺乏标准，不同厂商的汽车就无法互联互通。这就像我们平常说话一样，大家必须使用同一种语言才能顺利交流。
V2X应用层标准定义了数据交互的内容和格式，这样不同的厂商设备都可以解码。除此之外，我们还会定义应用层的界面（API）和服务层的界面（SPI）。API可以使第三方的开发商在不需要知道底层内容的前提下，能够开发适合于中国环境的V2X应用。SPI可以针对不同的通讯协议进行适配服务。今后，V2X通讯领域的应用可能会涉及到各种不同的通讯标准和技术，这些技术适合不同情况下的场景应用。SPI可以让上层的应用在不需要知道物理层通讯协议前提下，完成他们所需要的服务需求。
在中国汽车工程学会和中国智能交通产业联盟的领导下，中国V2X应用层标准将于今年年底完成并提交。与此同时，相应国家标准的负责方也积极参与其中，V2X应用层标准的最终成果也会贡献给国家标准。目前，标准制定工作进展是顺利的。在10月末，在2016中国汽车工程学会年会上，通用汽车携手中国信息通信研究院、清华大学、长安汽车、延锋伟世通和上海国际汽车城集团，首次在国内进行自主V2X应用层标准的测试和验证。基于正在制定中的国家标准，通用汽车与长安汽车配备不同的V2X设备首次进行了互联互通测试。
对于V2X在国内大范围铺开的时间。通用汽车是非常乐观的。从技术上看，通用汽车明年在美国就会推出搭载V2X技术的量产车。所以可以想象V2X技术的成熟度，其实万事俱备只欠东风。而东风就是标准。打个比方，如果明年频谱标准确定，那通用汽车就可以很快在中国推出搭载该技术的量产车。而国内大唐、华为等企业，实际上也已经研发出通信芯片。这也是为什么通用汽车不遗余力的在中国推动标准的制定。
一旦推广就会很快铺开，不愁运渣车装载V2X传感器的积极性
对于V2X在中国的推进，还有两个担忧，一个是中国的复杂路况对于V2X的影响，一个是用户和市场问题。
杜江凌博士认为，路况和驾驶习惯对V2X的成熟度影响不是特别大。首先应明确V2X在现阶段只是预警，与自动驾驶是没有关联的，而媒体的宣传包括中实际上太把V2X和自动驾驶关联了。事实上不只是媒体，驾仕派在听取通用汽车其它层面的活动中，发现做智能网联汽车的很多工程师，也容易犯上一说V2X的好就容易往自动驾驶上靠的毛病。
而实际上，杜江凌博士介绍，半自动驾驶的第一步还是自主传感器，而目前V2X更多发挥的是预警功能。半自动驾驶实际上已经牵扯到控制。从厂商的角度来讲，不管是美国还是中国都有一个不确定性。目前的产品规划还没有将V2X跟半自动驾驶结合到一起，所以半自动驾驶还是通过自主传感器的方式来实现。比如说通用汽车推出的超级巡航技术还是靠雷达和摄像头来实现。杜江凌博士还介绍，从用户的角度来讲，通用汽车以前在美国做了很多的调研，而且都是普通老百姓的调研，接受度还是挺高的。
驾仕派认为，“保命”心理很可能是V2X在国内推广的最大动力。比如你车后跟着一个大货车，如果你没有收到提醒的话很有可能存在和大货车碰撞的风险。另外，在太阳光很强时进隧道光线突然变暗的视盲现象也是V2X的用武之地。所以如果价钱合适，从车主层面上主动去购买搭载的车辆和单独的V2X盒子，可能性是非常高的。
然而，用户的热情还需要一个信号发送端的问题。比如大货车，如果大货车不装，则普通消费者安装了V2X盒子的意义何在呢？另外，除了大货车以外还有V2P的行人、V2I的基础设施。
对于这一疑虑，驾仕派与杜江凌博士的探讨中获悉，事实上并不太担心大货车和两客一危上不装V2X。不过这也需要国家层面的推进。目前国内对于大货车的管理上，中国交通部的工程管理处要求大货车强制安装T-Box。而车辆管理公司自身也是有安装需求以便于管理的。所以如果V2X上升到国家推进的层面，是不愁大货车不装V2X的。
V2P，则可以靠手机来解决。至于V2I，现在确实是一个难点，杜博士没有过多阐述。此外，据驾仕派了解，V2X发展最大的阻力还在于协议和路测设备。现如今世界各国都缺乏路测基础建设，车企认为，在没有路测设施的前提下，大量搭载V2X技术的实际意义会减小。而政府认为，车企不搭载V2X，政府投诉巨资建设路测设备是一种浪费，这就陷入僵局。先有鸡还是先有蛋，实际上也需要政府的协调。
驾仕结语：
V2X从一个生僻词语变为一个流行语
在去年在中国汽车工程学会年会上，驾仕派曾清晰记得，克里斯南博士的PPT里基本上都是对通用V2X技术最基本的介绍。而小规模受邀约参加年会的媒体，也都是以解读V2I、V2V、V2P等方式来告诉读者什么是V2X及这一技术所带的未来的可能性，比如其对于自动驾驶实现的助益性。与会嘉宾研讨内容的层级也偏低，从驾仕派去年稿件在汽车之家说客的诸多评论中，也可以看到当时消费者层面对V2X接受度也还比较冷淡。整体上国内对V2X技术的认知性还是相当不足的，只有所涉业界在暗自推进。
而时隔一年，国内对于V2X的认识大为提高。这样的提高，除媒体关注的增加以外，各大财经网站此起彼伏的关于V2X的券商研报则更可见一斑。不止于此，年底前上海嘉定预计将启动70个试点项目，因此将一举超越位于美国密歇根州的M-City，成为全球最大的智能网联汽车试点示范区。
利益的博弈，产业的升级，无疑是国家和资本界、实业界的动力，而至于我们这些消费者，等着V2X把安全带给我们确也是一件值得期待的事儿。
驾仕派还很感兴趣的是，凯迪拉克、别克和雪佛兰，会因此受益良多吗？
本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人密斯特张。
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