长春**区丙四路、丙五路、乙二路道路工程

1.1.2承办单位概况

长春市**城乡建设发展有限公司，是长春市**区国有资产管理局出资设立的国有独资公司。注册资金为1000万元，公司位于长春市**区远达大街1691号，现有固定资产350万元（其中楼房一栋，建筑面积1177.57平方米，轿车4部），职工35人，主要经营城乡基础设施建设、土地整理储备、市场开发经营等。

**为公司董事长兼总经理。公司组织机构有董事会、监理会。设有业务部、工程部、财务部、综合部、保卫部等部门。并聘请了高级工程师2人、经济师1人、注册会计师1人、会计师1人、设计师2人。

根据城乡统筹发展，实施城市化战略，公司将推进城市化进程，实施五个统筹策略，即统筹城乡规划、统筹城乡富民、统筹城乡就业、统筹城乡保障、统筹城乡环境。

2005年实现营业收入1000万元、利润200万元、税收50万元。

长春市经济的快速发展和城市人口的不断增加，城市中心区日益拥挤，城市现有的建设用地空间已不能满足发展的需要。因此长春市在向外部谋求城市发展的空间的同时，出台了“退二进三”政策，将城市中心区的第二产业向那个外围搬迁，置换出来的建设用地重点发展第三产业。

另外，随着城市生活水平的提高和交通条件不断改善，城市居民对环境质量的要求也逐步提升，城市外围良好的生态环境和优美的田园风光对城市居民充满吸引力，城市的居住功能也呈现向外扩张的势头。

进入20世纪90年代后，长春市以乡镇工业为主体的农村工业化进程发展迅速。**区以长江村为代表，有力地推进长春市东部农村地域城镇化进程，同时拉动周边的经济发展。但是由于长期的计划经济体制和条块分割，使用地之间组织松散，生产要素仅积聚在各自狭小的空间内，产业同构现象严重，区域整体经济效益不高，基础设施缺少统一规划和区域协调。居住环境很差。因此**应将东部区域进行重新整合，提高**东部区域的整体竞争力。

目前规划区内大部分企业不景气，功能定位不合理，工业布局混乱，经济增长缓慢，人居环境差，厂房闲置，企业处于半倒闭状态，已成为长春市的“欠发达地区”。随着国家振兴东北老工业基地战略的实施，**区面临着经济体制的转轨，对一些国有资产进行有效的资源整合和优化配置，是**区谋求经济跨越式发展，带动各项社会事业快速发展的现实选择。因此修建区域内的基础设施，创造良好的外部条件，带动**老工业区的改造，促进东北老工业基地的发展壮大，是非常必要的。

随着经济的快速发展和城市规模的不断壮大，城市发展空间不足，人均建设用地过低，城市组团发展缓慢，工业包围城市等诸多“城市病”开始显现，因此长春市新一轮总体规划修编确定城市主城区发展方向为“南拓北优，西控东展”。该区域西侧是本规划区，完善本区域道路、给排水及供热相关基础设施建设，拓展城市发展空间，促进该区域协调发展，促进城市总体规划实施的需要。

随着生活水平的不断提高，人们对城市交通的便捷和环境的舒适度要求也越来越高。本规划区域现状为棚户区，人居环境差，基础设施条件不好，给企事业单位和居民的生产生活带来很大的不便。道路、给水、排水、供热等基础设施的建设，将使区域环境得到很好的改善。对提升城市品位，提高人民生活质量具有重要作用。

1）编制《长春**区丙四路、丙五路、乙二路道路工程》的委托书；

2）《长春**区丙四路、丙五路、乙二路道路工程》项目建议书的批复；

3)《长春市城市总体规划》（1996年-2020年）

4）《长春市**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性详细规划说明书、文本、图件》（长春市城乡规划设计研究院、长春市信诚规划咨询服务有限公司）

5）《投资项目可行性研究指南》（国家发展规划委员会出版）

6）《市政公用工程设计文件编制深度规定》（国建设部2004.3）

1)《城市道路设计规范》（CJJ37-90）;

2)《城市道路交通规划设计规范》（GB5020-95）;

3)《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）;

4)《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006）;

5)《城市给水工程规划规范》（GB50282-98）;

6)《城市排水工程设计规范》（GB）;

7)《室外排水设计规范》（GBJ14-87）;

8)《城市热力网设计规范》（GJJ34-200）;

9）《城镇直埋供热管道技术规程》（CJJ/T81-98）;

10)《城镇供热管网工程施工及验收规范》GJJ28-2004

12)《市政工程投资估算编制办法》（建[007]64号）；

13）《建设工程监理与相关服务收费管理规定》（发改价格[号）

14）中华人民共和国行业标准《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）

15）交通部部标准《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）;

16)交通部部标准《公路桥涵设计通用规范》（JTJ021-89）;

17)交通部部标准《公路砖石混凝土桥涵设计规范》（JTJ022-85）;

18)交通部部标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）;

19)交通部部标准《公路桥涵地基与基础设计规范》 （JTJ024-85）;

20)交通部部标准《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）.

本项目属于长春市**经济开发区长江区域，位于长春市东北部，长春市**经济开发区内。其距离人民广场中心约15公里，距离长春市火车站约8公里，距离最近的高速公路出入口仅6公里左右，到达龙嘉机场只有10公里左右，区域范围内地势平坦，有部分水系穿过。

1.2.2建设内容和规模

项目占地面积92400平方米，均为道路面积。项目占用土地拆迁工作由政府有关部门完成，此处只需要考虑所支付的土地费用即可。

项目建设内容主要包括长春**区丙四路、丙五路、乙二路道路工程

、人行道工程、照明工程、行道树工程、交通工程、雨水管线工程。

丙四路工程起点为东环城路，终点为乙一街，新建该路机动车道，宽9M，长1.3㏎，道路等级为支路III级；丙五路工程起点为东环城路，长春市**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地界限，终点为丙二街，新建机动车道宽9M，路长0.8KM，道路等级为支路III级；乙二路道路起点为东环城路，长春市**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地界限，终点为丙四街，新建机动车道宽20M，长1.4KM,道路等级为主干道III级；

新建人行道，分布在两路车行道两边，宽度为分别为5.5*2米、5.5*2米、6*2米，路长3.5KM。

新建道路照明工程，路灯185盏（套），灯杆高8米，灯距40米左右。

新栽行道树1136棵。

新建交通配套工程3.5KM。

1.2.2主要建设文件

本工程位于长春市**区北部，规划区域内大部分为平房和小型企业，少部分为农田和温室，施工场地平坦开阔，交通运输便利。水泥、碎石、石灰、粉煤灰等筑路材料均可在当地采购，沥青需从辽宁盘锦购进。材料的数量和质量完全可以满足本工程的需要。施工用水、用电可以从市区就近引入，工程建设条件良好。

1.2.3项目投入的总资金和效益情况

本工程估算总投资为1.49亿元，其中3000万元资金来源为政府拨款，6000万元资金来源为银行贷款，其余自筹。项目建成后主要效益来源于运输费用节约效益、时间节约效益、提高运输质量效益、带动周边地价增值效益、减少交通事故等方面，初始年个钟效益之和为1265.26万元。

（1）本项目建设符合长春市总体规划和长春**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD19用地控制性详细规划说明书、文本、图件控制性详细规划的要求，它的建设既可以拓展城市发展空间，改善区域居住环境和交通条件，又能方便人民生产生活，美化城市环境，带动老工业基地改造，促进经济发展；

（2）该项目内部收益率为14.42%，大于社会折现率8%，经济净现值为3698.89万元，远大于零，说明项目具有较强的经济价值，在国民经济上是可行的；

（3）项目的效益减少20%或投资增加或年经营费用增加20%时，项目的经济内部收益率仍大于社会折现率，经济净现值大于零，说明项目抗冲击力较强；

（4）项目建成后具有显著的社会效益和环境效益，因此建设本项目是非常必要的，也是切实可行的。

（1）考虑城市道路地下管线多，建议修建道路的同时，结合城市总体规划，完善相关市政设施建设，避免重复开挖，造成浪费。

（2）本项目属新建道路工程，建议合理安排道路建设施工方式，尽量减小施工给交通带来的不利影响。

本工程位于属于长春市**经济开发区长江区域（CCG-CCZX-ED-XZ1-KD1-KD10）的一部分，**经济开发区长江区域（CCG-CCZX-ED-XZ1-KD1-KD10）位于长春市城市东北部，长春**经济开发区内。具体位置南至东荣大路，东至东新开河、规划路，西至伊通河、东环路相邻，北至伊通河与东新开河交汇处。规划总占地8.83平方公里。

区域范围内地形平坦，水系纵横，区域内大部分为平房和小型企业，少部分为农田和温室，区内有工业企业44家，建筑物以村屯建筑为主，大部分是一层砖房。居住建筑形成时间大多在1950——1960年代左右，建筑面积约40万平方米。有长江村中心校一所，教师150人，学生500人。建筑面积3000平方米左右。建筑质量较好。2020年规划人口为9.35万人。

2.2区域基础设施现状

区域内的现状道路中央有东环城路。东环城路路面宽12米，路面条件较好；另外在区域内有几条乡道，均为砂石路面，条件较差。

规划范围内现有给水水源以地下水为主，绝大部分企事业单位及居民住户采用自备水源供水。

规划范围内无系统市政排水管网，企事业单位生活污水及工业废水未经处理直接排放，居民生活污水无组织排放。

规划范围内采暖主要由分散的自备采暖设备供给，还没有形成统一的供热系统。

规划范围内现状无环卫设施。

作为国家的老工业基地之一，经过多年的发展建设，长春市基本上形成了以交通运输设备制造业为主体、门类比较齐全的工业体系。其中，著名的一汽集团是全国规模最大、品种最全的现代化汽车科研生产基地，产品主要有轿车和中型载重卡车，2002年汽车年产达到58万辆，汽车年产量占全国总产量的五分之一，汽车工业产值占全市工业总产值的50%以上。除汽车外，长春的客车、摩托车等工业也在全国占有举足轻重的位置。长春客车厂是国内较大的铁路客车、地铁客车科研生产和出口基地，目前在全国运行的3.5万辆铁路客车中有近60%是长春客车厂生产的。此外，机械、电子、化工、冶金、建材等行业也具有一定的基础和潜力。

长春还是我国重要商品粮基地，农业产业化建设初具规模。长春地处世界著名的黄金玉米带，盛产玉米、大豆、水稻、高粱。依托丰富的粮食资源，以农业产业化经营为主线，集中启动了大成玉米、皓月集团、吉林德大等一批农业产业化大项目，其中，德大肉鸡屠宰达到1亿只，皓月肉牛屠宰能力达到20万头，与台湾、香港合资兴办的大成公司，是亚洲最大的玉米深加工企业，2002年实现产值27亿元，玉米加工能力达到120万吨。这些项目的实施，加快了长春市由农业大市向经济强市的转变。

长春科研教育有较强的优势。作为国家“科教兴国”先进城市之一，现有高等院校27所，其中由5所部属院校合并而成的新吉林大学，占地面积57平方公里，在校全日制学生4.5万人，是目前我国办学规模最大、学科门类齐全的高等学府之一。全市有100多所科研、技术开发机构，国家重点实验室15个，各类专业技术人员30多万人，科技人员占人口的比重在全国大中城市中名列前茅。长春在高新技术产业发展上有着一定的比较优势，尤其是在光学电子、精密仪器、激光技术、高分子材料、生物工程和汽车技术等方面的研究居国内领先地位。

长春地理位置比较优越。作为中国北方区域性中心城市之一，处于中国东北地区辽、吉、黑、蒙四省区中心地带，南可连接辽东半岛沿海城市，北可通过黑龙江省向独联体和东欧各国拓展，东可经珲春、图们江口岸通往朝鲜、韩国、俄罗斯，西可由吉林省白城地区与蒙古交往。这种特殊的地理位置，使长春成为中国东北地区巨大经济链条中关键的一环，成为东北地区重要的交通、通讯枢纽和物流中心。目前，以长春为中心的18条干线公路和铁路连接接内外各地。长春机场时国际空港，开辟有39条国内外航线，正在建设中的长春龙嘉堡机场为4D级，建成后将使长春的对内对外交往更加便捷。长春的邮政通讯基础设施比较完备，信息网络建设迅速发展，网络出口带宽达到20G。

长春还是一个开放度较高的城市。丰富的自然资源，良好的区位条件，巨大的市场潜力，高素质低成本的劳动力，优良的投资环境，越来越多受到世界各国有识之士的瞩目，博得了海内外投资者的青睐。目前，在长春注册的三资企业已达2700多家，世界500强企业有20多家，美国的百事可乐公司、德国的大众公司和西门子公司、日本的伊藤忠商社等一些实力雄厚、国际知名的大企业、大商社、跨国公司，都在我市开发建立了合资、合作或独资企业，与长春建立了良好的合作关系。

近年来，每年来长旅游的人数达到1038万次，其中，接待入境游客6.9万人次；接待国内旅游者1031万人次。旅游总收入83.1亿元，增长23.8﹪。全年旅游外汇收入3671万美元。

“十五”期间，长春市将重点建设汽车、农场品加工、科教文化三个基地，壮大汽车及其零部件、食品、光电子信息、生物与医药“四大主导行业”，初步把长春建设成为适合企业发展、适应人才建业、适宜市民居住，在国内为具有较高知名度的区域性中心城市。

2006年开发区主要经济指标实现GDP40亿元，全区社会生产总值27.18亿元，农业增加值完成0.96亿元，工业增加值完成8亿元，第三产业增加值完成18.3亿元，财政收入全口径达到5.7亿元，本级财政收入为10754万元。规模以上企业工业总产值达到3.5亿元，固定资产投资5.8亿元，一产、二产、三产比例从2001年的7.2：46.6:46.1调整到3.53:29.25:67.22。非公经济占全区经济总量的80﹪以上。农民人均收入达到3833元。区内有各类企业2966户，驻区中省直企业27户，市属企业77户，其他类型的企业2862户。

开发区气候处于温带大陆性气候，区域内季节变化明显，冬季干冷漫长，夏季温热多雨，春季干燥多风，秋季凉爽。降雨期主要集中在6月—9月，年平均降水量571.6—705.9mm，年平均气温3.5℃—4.9℃，年平均湿度为65﹪，冰冻深度1.6—1.85m，最大冻土厚度可达1.69米，封冻期为11月下旬，次年3月解冻。全年主导风向为西南风，年平均风速为3.7m/s，日照属中国建筑气候Ⅰ类气候区，对日照要求高。

属于伊通河自然区，土地类型分为暗棕壤花岗岩丘陵、暗棕壤中酸性火山岩丘陵、黑土砂砾岩高台地、黑土台地、沟谷地及河谷地等。区域内土地均被开垦，已无自然植被。

工程范围内下伏地层为白垩系下统（K1），基岩面较为平缓。其上覆盖第四系，主要有第四系全新统人工堆积层（Q4ml）、冲积层（Q4al）、中更新系冲积层（Q2al）及下更新统冰水堆积层（Qfg1）

a.第四系全新统人工堆积层（Q4ml）

杂填土：以粘性土为主，加有碎石及砖块，褐灰色，厚度0.6——2.0m左右，局部达5.0m，分布于地表。

b.第四系全新统冲积层（Q4al）

亚粘土及粉质土：褐色，可塑—硬塑，分布不均，厚度为0.5—1.0m。

c.第四系中更新统冲积层（Q2al）

老黄土：以粘土及粉质土为主，褐黄色，软塑—硬塑，含黑色铁锰结核，厚20.0m左右，靠下部多为硬塑。

d.下更新统冰水堆积层（Qfg1）

砾砂夹粘土薄层：灰黄、棕黄、蓝灰色，砾砂为中密—密实，黏土为硬塑，总厚度为3.0m左右。

e.白垩系下统（K1）

泥岩夹泥质粉砂岩、细砂岩：棕红色，埋深在25m以下，全风化—强风化，厚度大于20m。

规划区域地质基础比较稳固，地耐力为150-200千帕，地质勘察资料表明，地貌形态单元为伊通河低漫滩地及高漫滩地组成，自上而下地质构成为耕土层、粘土层、粉质粘土层、细砂层及粗砂层。上部各层土质较为松软，呈可塑—软塑性，属中压缩性—高压缩性土。下部为粗砂层土质较为密实，但面层标高及厚度变化较大。规划区域的北部内有多个大面积石灰池。

规划区地震烈度为Ⅶ度，属近震区，考虑地震设防影响。

在规划区域东侧有新开河在区域内流过，河面宽度约为5—10米，现状有土质防护堤。区内有几处小水塘，主要用于农业灌溉。它源于**区英俊镇的前石碑岭东，由东南向西北流经经济开发区、**区、宽城区、最终在兴隆山镇东苟家屯西南入伊通河。规划区域内河段东南高，西北低，河流弯曲，流速缓慢，且水量相对丰富。

本次控规范围内为东北平原肥沃的黑土带上，主要用于农作物耕种，植被类型较为单一。

2.5自然条件对项目的影响

上述自然条件对本工程项目总体影响不大，但直接关系到工程的施工和造价。本工程地处北温带，全年施工期短，只有六个月左右，其中三个月为雨季，对工程施工有许多不便。加之冻土深度大，路面厚度设计除结构计算厚度外，还要考虑防冻厚度要求，管线等人工构造物基础埋深也相应增大，致使工程造价有不同程度上的增加。

3.1建设此项目是振兴**区老工业基地的需要

目前规划区内大部分企业不景气，功能定位不合理，工业布局混乱，经济增长缓慢，人居环境差，厂房闲置，企业处于半倒闭状态，已成为长春市的“欠发达地区”。随着国家振兴东北老工业基地战略的实施，**区面临着经济体制的转轨，对一些国有资产进行有效地资源整合和优化配置，是**区谋求经济跨越式发展，带动各项社会事业的快速发展的现实选择。因此修建区域内的道路基础设施，创造良好的外部条件，带动**区老工业基地的改造，促进东北老工业基地的发展壮大，是非常必要的。

3.2建设此项目是城市发展的需要

随着经济的快速发展和城市规模的不断扩大，城市发展的空间不足，人均建设用地过低，城市组团发展缓慢，工业包围城市等诸多“城市病“开始显现，因此长春市新一轮总体规划修编确定城市主城区发展方向为“南拓北优，西控东展”。

长春市**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地为新一轮总体规划确定的城市发展方向，随同城市建设的发展，城市建成区的不断外延，区域内物流业发展迅速，环城路以外的道路建设已刻不容缓。该区域西侧是本项目所属的规划区，完善本区域道路、给排水等相关基础设施建设，拓展城市发展空间，是促进该区域协调发展，促进城市总体规划实施的需要。

3.3建设此项目是改善区域环境、提高人民生活质量的需要

随着生活水平的不断提高，人们对城市交通的便捷和环境的舒适要求越来越高。本规划区域现状为棚户区，人居环境差，基础设施条件不好，给企事业单位和居民的生产和生活带来很大的不便。道路、给水、排水等基础设施的建设，将使区域环境得到很好的改善。对提升城市品位，提高人民的生活质量具有重要的作用。

总之，实施本项目既可以带动老工业区的改造，又可以改善城市环境，拓展城市发展空间，加快物流业的发展，为城市的经济发展增添新的内容，注入新的活力，同时也会产生巨大的社会经济效益，因此项目建设是非常必要的。

4发展规划及交通量预测

4.1.1发展条件分析

本道路工程所属区位于长春市中心城区的东北部。随着长春市在区域经济地位的逐步提升，该区的区位优势更加明显。该区隶属长春**经济开发区，是长春**经济开发区发展经济的重要空间载体，区域紧邻经济开发区，处于长春东北老工业发展轴影响范围内，基础设施基本形成，其区位优势明显。

另外，东环城路为距市区最近的道路，未来规划宽度114米城市级主干道将加强规划区域与城市周边的联系，区域的开放性得到加强。因此，该区具有极强的交通优势。

规划区紧邻大成玉米工业园，是长春工业发展轴东北方向上重要的组成部分。大量工业用地将吸纳更多产业人口。它将成为长春东北工业发展轴上的关键节点；是第二产业培育的新政策优势。

该区是**经济开发区的一个重要功能分区，享受省级开发区的一系列优惠政策，包括区政府赋予经济和行政管理权限，同时开发区有健全的组织管理体系，配置了工商、税务等相应机构，实行“一站式”办公，全程服务，为企业投资和创业创造良好的软环境。

（3）城市生态潜力激活

“伊通河改造工程”，南部河段已治理完毕，成为南部的核心景观，北段至四化桥南，与北湖相连接已成为伊通河改造工程指挥部的主要项目。改造完的伊通河是城市生态景观轴线。

“热电厂灰场迁址”，伊通河滨水空间的改造，必定涉及现状热电厂灰场的移址，规划在**区劝农山镇总体规划中对热电厂灰场新地址给以预留。

4.1.2发展定位分析

一方面，该区隶属长春**经济开发区，是重要的功能区之一，是长春市综合物流园区，主要发展物资流通。

另一方面，该区是长春市居住中心区之一，为开发区内工业企业配套居住及公共设施。

因此，本工程所属规划区域的发展定位确定为长春市物流产业东北发展翼，城市居住区重要承载地之一。

4.2.1客运交通量预测

根据《长春**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制详细规划》，2020年该区规划人口为93500人。流动人口按20000人计，该区交通人口为113500人。常住人口平均出行次数按3次/日计，流动人口平均出行次数按4次/日计，2020年常住人口和流动人口出行次数分别为10238万人次/年和2920万人次/年。

根据区域位置和城市一般规律，步行出行距离为0.8公里，自行车出行距离为3公里，机动车出行距离为5公里。公交车载客量为30人，小汽车载客量为3人。

2020年居民步行总行程为2691万人公里，自行车总行程为6143万人公里，机动车总行程为6553万车公里。根据本项目的可及性及周边企业、事业单位和居民结构数量情况，到2020年，本项目分摊的客运交通量为该区域总通流量的5.16%，分别为自行车总行程为316.98万人公里，机动车客运总行程为338.13万车公里。

4.2.2货运交通预测

根据长春市**区开发区的发展规划，到2010年达到2000万吨货物吞吐量，市场交易实现400亿元以上；到2020年货物吞吐量达到5000万吨，市场交易额实现600亿元。

由于本区内有长春市物流开发区的综合商贸物流园区，该园区占地约为5平方公里，2020年货运交通量按规划货物吞吐量的80%计，为3500万吨。市区平均运距为5公里计，产生的货运周转量为17500万吨公里；平均载重量按每车3.5吨；实载率按60%考虑，计算产生的货运总行程为8333万车公里。本项目分摊的货运交通量为该区域总通流量的7.25%，为604.14万车公里。

2020年市区客、货运总行程为等效于14886万车公里。折算机动车日总行程为41万车公里。本项目分摊的客货运交通量为该区域总通流量的6.20%，机动车日总行程为2.54万车公里。

4.2.3核算道路网通行能力

本项目拟建两条道路。根据道路性质及车行道宽度不同，乙二路大街车速为40km/h，其他车速为30km/h，每条车行线每小时通行量取：N=800、600辆。

高峰小时系数取p=12%；

市区内相连道路不平衡系数hm=1.1；

方向不平衡系数取hH=1.4；

区域不平衡系数取ε=1.6；

干道在道路网中所占比重与干线上车辆行驶比重的比值R=0.9；

车行线系数的增加和大型车折算成小汽车交通量的递减系数k=0.9。

其中：n——双向车行道数量

道路通行能力一览表 表4-2

本项目实施后，该区域将新增道路长度为3，500米，产生的日总行程交通量为2.92万车公里，能满足2020年预测最大交通量要求，将极大的改善该区域的出行现状。

（1）根据城市路网规划，结合区域用地性质，以适当超前为原则，以较高的起点确定建设标准。统筹兼顾，合理安排，逐步完善，从实际出发，按需要与可能充分发挥，提高城市发展的可持续性。

（2）合理利用地形条件，在满足工程技术标准的前提下，尽可能减少填挖方量。

（3）合理利用地形和当地建筑材料，降低工程造价。

（4）新建道路穿越区域道路均为村级小路，不需要考虑与其之间的衔接关系。

（1）乙二路为主干道III级；其他道路等级为支路III级。

（2）乙二路车速为40km/h；其他车速为30km/h；

（3）使用年限为15年；

（4）土基回弹模量：E≥25Mpa；

（5）道路最小纵坡度：0.3%；

（6）道路最大纵坡度：3.0%；

5.1.3道路平面、纵断面

道路平面位置按规划确定的不变。纵断设计充分考虑地形条件，在满足技术标准的前提下，尽可能减少填挖方量。纵断设计除考虑道路排水要求和非机动车的爬坡能力外，还要兼顾道路两侧的已有建筑物的标高。为保证道路排水，最小纵坡控制为0.3%，考虑非机动车的爬坡能力和区域地形条件，道路最大纵坡控制为3.0%。

根据各道路所处位置和规划道路红线宽度，按照道路横断面不知既要满足交通功能又要考虑远期规划，同时要便于各种地下管线的布设、施工和维修的原则，道路横断面型式确定如下：

丙四路、丙五路红线宽20米，激动车道宽9.0米，两侧人行道宽为2×5.5米；乙二路全长1.4千米，道路红线宽36米，机动车道宽20米，两侧人行道宽为2×6米。

道路横坡：车型道路面横坡为1.5%，人行道路面横坡为2.0%。

工程区域内地势比较平坦，道路填挖方量不是很大。由于**区地势低洼，地下水位较高，道路路基大部分处于潮湿状态。对不良地质地段，可根据土质情况分别采用换填或掺入石灰等措施进行处理，换填可采用混合石，并用重载碾压。换填厚度不宜小于80cm。

土基必须保证密实、均匀，强度达到规范要求，路槽底面土基回弹量值应大于25兆帕。

路基压实标准采用重型击实标准，压实度如下表：

路基压实度表 表5-2

路基范围内管道沟槽回填土的压实度不应低于表中填方要求。

新建道路与现有道路及道路与桥梁的集合部位容易发生不均匀沉降，导致路面开裂。为保证路基稳定，采用土工格栅进行处理。

长春市冻结深度为1.7米，路面设计需考虑最小防冻厚度要求。本着因地制宜、就地取材、便于施工、节约资金的原则，选择路面结构。

目前我国城市道路路面结构通常采用两种类型，即沥青混凝土路面和水泥混凝土路面。

1路面造价比水泥混凝土路面造价低；

2沥青属于弹性材料对超载不敏感；

3路面铺筑完面层后，即可开放交通；

4路面容易维修和养护。

5路面行车舒适，噪音小。

沥青混凝土路面的缺点：

1承载能力和使用寿命没有水泥混凝土路面长；

2水稳性和温度稳定性不如水泥路面好。

水泥混凝土路面的优点：

1路面刚度大，强度高，板体性好，具有较高的承载能力和扩散荷载能力；

2水稳性和温度稳定性好，耐疲劳性强，使用寿命长；

3对油及大多化学物质不敏感，有较强的抗腐蚀性；

4在正常设计、施工、养护条件下，水泥混凝土路面养护工作量和养护费用均比沥青路面小。

水泥混凝土路面的缺点：

1水泥混凝土路面接缝是一薄弱环节，一方面增加了施工难度，另一方面施工养护不当，易造成唧泥，错台和断裂，同时接缝统一引起跳车，行驶条件不如沥青路面；

2水泥混凝土路面铺筑完后，不能立即开放交通，需14-21天的养生期，路面破损后修补不如沥青混凝土路面方便；3行车不如沥青路面舒适，噪音大，路面对车辆磨损也大。

综合上述比较，考虑拟建道路属于城市道路工程，地下管线较多，修筑水泥混凝土路面不利于各种管线的维修。另外水泥路面车辆行驶时产生的噪声和扬尘较大，加之现有的两条路（东荣大路、三环路）均为沥青混凝土路面，修水泥混凝土路面不便与现有道路的衔接，故本设计采用沥青混凝土路面。

根据当地筑路材料和近年工程建设经验，路面基层选用二灰碎石和二灰土，这种半刚性基层温度收缩、干缩系数小，刚度比较适当，抗拉强度高，水稳性与抗冻性好，而且可以就地取材，施工方便。

路面结构厚度设计以双圆均布垂直和水平荷载作用下的三层弹性体系理论为基础，采用路表容许回弹弯沉值、容许弯拉应力及容许剪应力三项设计指标，进行结构厚度计算。同时考虑抗冻要求，潮湿路段设天然沙砾或混合石隔离层，阻断路基毛细水上升。

（1） 乙二路道路结构设计

1机动车道干燥段路面结构

2机动车道路潮湿路段面结构

8cm水泥混凝土彩色砖；

15cm水泥稳定石屑（6%）

（2）支路级路面结构设计

8cm水泥混凝土彩色砖；

5.1.7道路无障碍设计

在道路范围内设置无障碍设施，集体范围包括人行道、人行横道、渠化岛、公交车站。各种路口必须设置缘石坡道，根据路口型式正确选用单面坡道、三面坡道、坡道宽度和坡道、盲道的位置和走向，以方便视残者安全行走和顺利到达无障碍设施位置的目的。

盲道按作用分行进盲道、提示盲道，盲道的位置的一般在人行道绿带边0.5m处，设置宽度为0.75m。提示盲道设在行进盲道的起、终点、人行横道入口和转弯处。

5.1.8道路交通设施

为保证道路交通的安全和顺畅，应合理设置道路标志、标线及信号灯。在道路转弯和交叉路口等处要合理设置交通标志牌，标志牌分为指路标志。禁令标志、警告标志和引路标志等。在道路沿线和交叉口处还需画出标线。标线包括车道边缘线、车道分界线、交叉口斑马线、导向箭头线等。各类标志和标线按《道路交通标志和标线》（GB5768-99）执行。

本工程各道路相交均为平面交叉。根据相交道路的性质确定干道(包括主干道和次干道)与干道相交的路口均采用信号灯控制交通。

道路绿化以吸尘减噪、保护环境、改善城市面貌为目的，是城市绿化的重要组成部分。道路绿化带和行道树的设置，对保护环境将起到很好的作用。绿化布置应乔木与灌木、落叶与常绿、树木与花卉草皮相结合，色彩和谐，层次鲜明。根据长春市的土壤、气象条件及各种树、草、花卉的特点，行道树选择耐寒性好、适应性强、树冠开阔、具有遮阴效果的垂柳、白杨等乔木；分隔带种植樟子松、垂榆等乔木，并配以低矮的灌木或花草，乔木株距6米。

根据《城市道路照明设计标准》CJJ45-2006，本工程按支路道路类型确定照明标准。

次干路路灯灯杆高10米，距离在40米左右。

支路灯杆高8米、距离在40米左右。

主要灯具选型次干路与支路均采用半截光型，灯具选择高压钠灯，功率视情况选择200W-400W。灯杆采用金属六面锥拔梢杆，内外热镀锌。均采用对称布置。交叉口根据情况分别采用单侧布置，交错布置或对称布置方式。

照明线采用铠装铜芯电力电缆，在人行道、绿化带内直埋敷设，埋深0.8m，穿马路采用钢管保护，埋深0.8m。灯杆内灯座至灯具采用铜芯塑料线BV-2×2.5mm2。

灯杆保护接地利用路灯基础做接地极，并和铠装电力电缆外钢带相焊接形成可靠的接地线。接地电阻要求不大于10欧姆。箱式变电站外壳、变压器外壳、变压器中性点、及避雷器四者合用一组接地引下线及接地装置。接地电阻要求不大于4欧姆。中性线每500m做一次重复接地，要求接地电阻小于10欧姆。

道路照明控制采用单独控制，各箱式变电站设手动控制及时间和光电自动控制，光电控制装置就近安装于照明灯杆上，其应有避光措施。由工作人员设定，总动控制开关灯时间、灯数。定时器件为时钟式。为达到节能目的，在后半夜通过时钟控制，将人行道路灯关掉。

路灯工程数量表 5-3

5.1.11道路工程数量表

道路工程数量 表5-4

排水系统的设计原则是在城市总体规划指导下进行，严格保护城市水体环境，根据城市自然地形，确定合理的雨水收集排放区域，并结合规划道路等要求布置排水系统，使之技术上可行经济上合理。以下为排水系统布局的原则：

（1） 符合地形趋势，顺坡顺水;

（2） 与街坊布局或规划相配合;

（3） 经济合理，管网密度合适，排水路线最短;

（4） 在流量和高程两个方面都能够顺利排除;

（5） 汇水面积依据规划进行划分;

（6） 管道避免穿越不容易通过的建（构）筑物。

5.2.2排水体制论证

排水体制分为合流制和分流制。

合流制是将城市污水和雨水混合在同一个管渠内统一收集并排放。在合流制排水系统设计中除考虑污水的收集外，雨季要考虑一定雨水截流倍数，使排水管道及截流干管截面增大。污水处理上，雨季雨污水混入，致使污水处理厂水质变化较大，不利于污水处理，同时部分污水仍排入水体，造成环境污染。合流制污水管线一般常用旧城区的原有管线。

分流制是将城市污水和雨水收集在独立的管渠中排放。分流制可克服合流制的一些缺点。分流制具有以下优点：

a. 管内水量较稳定，水力条件好;

b. 截流干管规格较小，投资较省;

c. 进入污水处理厂的流量和水质比较稳定，易于污水处理厂的运行及管理;

d. 雨、污分流不会出现污水溢流对江河造成污染的现象。

分流制也存在以下缺点：

如果雨、污双管同时建设，工程总投资高;

按照环境保护要求，新建城市排水系统应采用分流制排水体制，根据长春市城区的自然因素，结合当地实际情况，确定排水体制为分流制。

本项目只建设雨水工程。

现在用在排水管网中的管材有很多种，重力流比较常用的有钢筋混凝土管、双壁波纹（HDPE）管。

3、 利用了钢筋的强度和混凝土的耐腐蚀性及其刚度，因此有较长的使用寿命

1、 笨重，给施工增加一定难度

1、 抗老化性能较差，在日光（主要是紫外光）的照射下会迅速老化;

2、 对温度的反应也十分敏感，温度增高时，其强度降低。但管材埋地，不会发生以上所述的情况

钢筋混凝土管需要混凝土基础，而HDPE管正常情况下不需要混凝土基础，经管材、基础、运营费等方面比较，综合造价同等管径情况下两种管材价格基本接近。排水管管径在600mm(包括600mm)以下的宜采用双壁波纹（HDPE）管;排水管管径在600mm以上的宜采用钢筋混凝土管。

5.2.4污水规模确定

1.污水工程系统计算说明

城市污水量由城市给水工程供水用户排出的城市综合生活污水量和工业废水量组成。设计规划年限为15年，根据城市平均用水量乘以城市污水排放系数确定，拟确定本地区的城市综合生活污水排放系数为0.8。污水总变化系数取1.4，各管段流量用单位建设用地面积法计算确定。

根据给水量预测，2020年规划区用水量为4.03万立方米／d,污水量取80％，则2020年该地区污水量为0.29万立方米／d。

污水经污水管道收集集中排入伊通河污水截流主干管，进入污水处理厂。工业废水要经过点源处理，满足排入城市下水道的排放标准。

其中：q－设计暴雨强度（升/秒.公顷），

p－设计降雨重现期（年），

t－降雨历时（分钟），

t－地面集水时间（分钟），本项目采用12分钟。

m－折减系数 暗管m=2

t2 －管内雨水流行时间（分钟）

Q－雨水设计流量（L/S）

F－设计汇水面积（公顷）

p-设计重现期 一般地区：P=1年;低洼地区、易淹灾区及较重要地区:P=2-3年;低洼广场、立交桥等排水较困难地带及重要地区：P＝3-5年。

径流系数：雨水排除规划采用综合径流系数（详见表12）。

城市雨水综合径流系数表 表5-6

城市建筑较稀区（公园、绿地等）

根据本规划区地形特点和建设性质，确定本区设计重现期P=1年，径流系数取0.45-0.6，根据本区各汇水区的汇水面积、暴雨强度、径流系数分别计算各汇水区的雨水流量。

雨水径流系分两种情况，对于一般规划区，综合径流系数取0.5。

③管道断面（尺寸、形状、材质）及基础接口变更处

⑤直线管道上每隔一定距离处

检查井位于路面或步道上时，应完全与路面或步道相平

（3）直线管道上检查井间距

5.2.6主要工程数量

（1）污水工程主要工程量

（2）雨水工程主要工程量

排水检查井根据《室外排水设计规范》（GBJ14-87）（1997年版）中对检查井最大间距的规定设计。

在城市的主干路上布置污水干管，管径为DN400，用于收集各街坊支管风的污水；污水通过支管流入干管，干管依据地形由西向东铺设于城市的主干路下面。

本区域根据自然地势，实施分流制管网。沿的乙二路、丙四路、丙五路西侧绿地规划建设DN400-DN500污水干线，规划污水通过规划污水干线，最终排入长春市北郊污水处理厂。

雨水采用高水高排，利用现有的雨水管道、东侧的新开河以及区内的两条排水明沟排放雨水，节省能量。

本规划区排水体制采用分流制，结合道路建设同步配套雨水管网系统。逐步建成与本规划区发展相适应的雨水排除与利用系统，确保排水顺畅，不发生内涝。

本规划区根据自然地势划分为两个排水分区，分别为铁路以北排水分区及铁路以南排水分区。乙二路北侧、丙四街西侧规划一座占地为0.4公顷的雨水泵站，此外根据长春市水利勘测设计研究院提供的《长春市东新开河防洪工程》，在东新开河两侧绿地内共设五座雨水排涝站。

铁路以北排水分区分别沿金钱路、丙十二路、丙八街、丙十一路、乙三路等规划道路规划规划DN600-DN1500雨水干线，规划雨水通过区内铺设的雨水干线，分别排入东新开河或伊通河水系；铁路以南排水分区分别沿丙四街、乙二路、丙七路等规划道路规划DN600-DN1800雨水干线中，规划雨水分别通过规划雨水干线排入东新开河，汛期经泵站提升后排入东新开河。规划雨水管径为DN500-。

雨水管道布局应充分利用地形，依靠重力，就近排放。雨水径流量大，就近排入水系，可缩短管线长度。依靠重力排放，可避免设置泵站，从而降低造价。

我国是能源大国，居世界第三位，但能源开发缓慢，浪费较大，远远不能适应国民经济飞速发展的需要。能源利用率仅30%左右，仅仅是日本的50%，美国的60%，这说明我国在能源利用上还很落后，节约能源潜力巨大。因此，本项目在设计研究过程中，应重视节约能源，提高能源利用率。

能源是人类生存必不可少的物质，在工业现代化的今天，人们对能源的重视程度超过了以往任何时候。一方面，能源使用的合理与否，关系到生产和生活的经济支出—即成本的高低；另一方面，能源的节约关系到人类社全的长远发展，因为现在我们所使用的能源主要是煤炭和石油，都是不可再生的，所以合理地选择能源的利用方式，尽可能地节约能源是非常重要的。

《热量单位符号与换算》GB2586-81

《综合能耗计算通则》GB2589-81

（1）分段处理道路照明

对具体的道路，在进行工程设计和实践时，首先要根据该道路等级的规划，结合其实际情况，针对路宽、长度、夜间车流量以及周围的环境等确定总体的照明标准，选用合适的照度。但是一条道路，其纵向距离较长，道路的各个具体路段部分千差万别。由此，还应该根

据各路段的具体情况，进行分段处理，在不同的路段设置不同的照度标准并进行设计，以从总体上符合照明和节能的要求。一般来说，对于道路的长直线段，可以采用较低照明标准照度值，以基本满足道路照明要求即可；而对于交叉路口、立交及其他事故多发段，则应当采取适当提高照度标准的方式，以提高该段的照明和视觉郊果，防止事故的发生。在整体上，当单个设计方案完成后，还应该对都符合照明标准的所有设计方案进行分析比较，从中选取技术先进、经济合理又节约能源的最佳方案。

选择高效率的光源有利于减少照明电能的消耗。我国目前普遍采用的路灯照明灯具以高压钠灯和金卤灯等气体放电灯为主，高压汞灯由于光效偏低、显色较差在现代道路照明中已经很少采用。高压钠灯的光效一般为8○～1 301m/w，显色指数30，色温2000K；金卤灯的光效一般为67～1 10Im/w，显色指数65.色温5000K。跟据高压钠灯和金卤灯的区别，在道路照明设计中，高压钠灯是首选方案，因为在相同的电功率下，高压钠灯光能量要比金卤灯高40%左右，且钠灯的透雾性能比较好；而在同样照度标准的道路照明要求下，金卤灯光源的电耗则多于高压钠灯。

然而从人类功效学的分析和研究以及实践的经验却表明：合适的色温和高显色指数的光源能有效提高能见度和清晰度，给人们带来舒适的视觉效果。照明的视觉效果反映的是人们对照明质量方面的信息；而照明的亮度、照度指标反映的则是照明数量方面的信息。在相同的照度等指标下，光效高的高压钠灯因光线中含有较多的红、黄成份，视觉度不够好，反而不及金卤灯（光线含较多蓝、绿成份）的视觉效果。但是在经济方面，高压钠灯价格低寿命长发光效率高，金卤灯相对较差。因此，在普通道路照明的应用上，一般采用高压钠灯，而在道路交叉口、立交等需要明显改善视觉环境的场合，则采用金卤灯。

LED光源的出现则是照明领域的又一个重大技术创新，具有节约能源、污染少、光指向性好、寿命长、低电压、反应快的特点，有成为未来光源的趋势。在同样亮度下，LED灯的耗电量仅为普通白炽灯的1/10，而其寿命却可延长100倍，特别符合绿色照明的理念和要求。在交通灯、屏幕显示、城市景观照明、汽车灯等领域的应用市场的带动下，LED的应用目前已经呈现出燎原之势。但是由于技术的原因，LED和传统照明光源在成本和发光效率等方面还有一段不小的差别，在道路照明领域的应用上，目前还面临不少的困难。但是跟据美国次世代照明计划（NG1）预期，到2010年LED发光效率可达120流明/瓦，到2020年则可达200流明/瓦，成本降为1%，寿命增为10倍。LED光源在道路照明方面的应用，必将是大势所趋，目前必须对其加强关注。

（3）加强道路照明的控制与管理

道路照明的控制与管理，即根据时间、天气、交通流量等信息，合理控制道路照明的运行和停止，或确定道路照明是满负荷运行还是半负荷运行。道路照明运行时间的长短，一般都与各地的纬度有关，随着季节的不同而改变。在通常设计中，人们一般都是跟据一天中的时刻来设置道路照明的点亮与熄灭。但是这样就必然有一个问题；前半夜道路车流量大，而后半夜道路的车流量特别小，如果维持恒定的道路照明亮度，则必将造成电能的大量浪费。为节约电能，人们先后尝试了半夜间隔点亮路灯、双光源调节、按照批次调光等道路照明运行方式。然而，以上方式要造成道路照明的均匀度太差，要么效果不理想或运行管理难度高等而难以大规模适用。

间隔关闭路灯的方式曾经应用比较多。在此种方式中，闲时关闭一半确实可以达到节电的目的，但却付出照明均匀度的代价，特别是行车的纵向方向，将极大地影响到行车的舒适度，造成交通事故率的上升。双光源调节的方法，是在前半夜交通流量大时，两个光源同时点亮运行而在后半夜交通流量较小时，则灭掉其中的一盏灯的方式。双光源调节的方式，没有改变道路的照明均匀度，较间隔管理路灯的方法，其照明节能效果较好。按批次调光的方法，是通过在控制回路中增加控制模块，通过控制模块对灯具的镇流器进行调节降低灯具电流、减少光源的光输出，从而达到相应的节能效果。按批次调光的方法，可以达到比较好的节能和调光效果，但是会对光源的光效、光色和显色性等方面产生比较复杂的影响。

随着微电子技术、无线数据传输技术和现代电力电子技术的飞速发展，智能化道路照明控制系统也开始进入应用。智能化道路照明系统能够根据不同区域的不同功能需求，在每天的不同时段、不同自然光照度或都不同交通流量情况下，按照特定的设置，实现对道路照明的动态智能化管理，即TPO管理（TIME时间/PLACE地点/OCCASION场合）。智能化道路照明控制系统，通过综合考虑和分析与道路照明密切相关的时间、路段环境照度和交通流量等因素的场景控制方法，在微机中按照预设的控制策略，对道路照明进行动态智能化管理，控制路灯在不同情况TT作在不同状态实现多样化的道路照明场景，从而在提高照明质量的同时获得最佳的节能效果。

此项技术的基本思路就是：在繁忙的时段，控制路灯保持原设计的照度；接近午夜时分，道路上人少车稀时，开始自动调整电压，通过对用电电压的智能控制，减少后半夜城市整体的用电减少所引起的电压偏高而造成的电量电能浪费。它的控制过程是：通过测取城市道路车辆及行人的“时间一车辆（人）”统计规律，获取相应的照度调整率，依此来设计计算机的控制程序，根据照度调整率，从某一时刻开始，平滑地对路灯输入电压进行动态调整，使路灯输入电功率与实际照度要求达到最佳匹配，不仅节约了电能，而且稳住了电压，延长了路灯的使用寿命，达到了双重意义上的节能和节费。

道路照明的间接能耗主要包括照明用电供电线路的能耗和灯具配套电器的能耗两个方面。对于供电线路的能耗，要求在道路照明的初始设计中，必须合理地设计供电点和供电线路的长度，保证线路中电压损失符合要求，同时尽量地减少线路的电能损耗。灯具配套电器的能耗，主要是维持灯具的正常启动或运行的配套器件所消耗的能量，或者由于配套器件损件而引起的灯具自身能耗增加的部分。

按照道路照明中常用的，以道路照明常用的高压钠灯来说，其配套电器主要有触发器、电感镇流器和电容器等，能耗主要是这三个部分自身的能耗，或者由于无功补偿电容器的损坏而导致整个灯具无功能耗增大所增加的部分。要解决配套电器的间接能耗问题，主要有两种方式：一是选用节能型电感镇流器，同时加强灯具的维修，防止由于电容的损坏而造成线路的无功损耗增大；二是推广电子镇流器，从根本上解决电感镇流器损耗高、电容损坏造成无功损耗增大的问题。

7．1资源开发可能引起的生态变化

本项目的实施对长春**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性详细规划说明书、文本、图件的城市建设、经济发展和交通运输具有重要意义的同时，也将对拟建区的环境产生一些负面影响。一是工程建设占用土地，工程开挖对生态植被的确坏；二是施工期间施工机械、车辆噪声、施工过程中的扬尘、施工现场的生活垃圾及建筑垃圾对环境的影响，三是竣工通车后，车辆所产生的噪声、尾气、扬尘等对周围环境及大气环境的影响。

（1） 工程建设占用大量土地，改变了原来土地的使用类型。

（2） 房屋公共设施拆迁将产生一定数量的居民搬迁。

（3） 工程建设将造成水土流失、农田植被破坏。

（4） 施工废水将污染河流。

7．2控制污染和生态变化的初步方案

7．2．1建设期的环保方案

（1）增加道路中心线与建筑物之间距离，使建筑物远离噪声污染源。

（2）考虑到项目建成后，将加大沿线的空气污染，增加道路绿化比例，种植吸收有害物质吸滞尘埃的树种。

7.2.2施工期的环保方案

（1）噪声污染防治措施

①在施工过程中，机械产生的噪声较大，对现场施工人员，特别是机械操作人员带来很大的影响。为此，建议施工单位合理安排工作人员工时，使其轮流操作，减少接触高噪声时间，并有足够的时间恢复体力。

②高噪声作业区应远离环境敏感区，对影响较重的施工场地需合理选择施工机械、施工方法，尽量选用低噪声设备，在施工过程中，经常对施工设备进行维修保养，避免由于设备性能减退而使噪声增强现象的发生。施工机械，应合理安排施工时间；在居民区附近，严禁夜间施工，学校附近禁止白天施工。

（2）空气污染防治措施

①对于施工中产生的扬尘，要采取相应的措施，尽量使之减小到最低范围。材料要集中堆放，减少尘源；运输过程中要加盖篷布或适当洒水，降低起沉；施工中还应配置洒水车，以减小扬尘范围。

②沥青混凝土的拌和，采用站拌方式，并慎重选择地址，拌和站应远离环境敏感点，并设在当地主导风向下风向一侧。拌和站应配备除尘设备，加强劳保措施。

施工区固体废物和生活垃圾应统一收集、统一清运、合理处理；堆弃土方时应注意减少破坏掩埋地表植被。

7.2.3运营期采取的防治措施

道路建成后，在使用过程中产生的污染物主要是车辆在行驶过程中产生的噪声、扬尘和废气。

（1） 噪声污染防治措施

在使用过程中噪声的影响比较明显，不同类型的车辆，不同的行驶状态，产生的噪声强度也不同，随着交通量的增加，产生的噪声对道路两侧声学环境的影响也随之增加，但噪声的增长幅度并不大，只要加强管理，就能有效的降低噪声强度。

①严禁机动车乱鸣笛，合理组织交通；

②保持路面平整，限制行车速度；

③对噪声超标车辆实行强行维修，直到噪声达到标准才能上路，淘汰噪声污染严重的污染车辆。

（2） 空气污染防治措施

①可通过改进汽车性能，安装汽车尾气净化装置，使用无铅汽油等方法来减少污染物的绝对排放量；

②对装运含尘物料的汽车应令其用篷布遮盖货物，严格控制物料的洒落。在近处砂石料场的主要运输道路应配备洒水车定时、定期洒水，有效地吸附开采、装卸、运输砂石料产生的扬尘；

③实行排放检测制度，对超标排放车辆应限制或禁止其上路行驶。

总之只要采取适当的措施，本工程对周围环境不会产生太大的影响。

依据《中华人民共和国招标投标法》，为了保护国家利益、社会公共利益和招标投标活动当事人的合法权益，提高经济效益，本工程对工程施工、设备及材料采购等进行招标。

项目业主：长春市**区人民政府。

主要招标范围为道路工程、雨水工程、照明工程、绿化工程的施工和设备、材料的采购。

招标工作小组由业主委托具有法人资格的代理招标单位负责组成。

采用公开招标的方式。由招标单位通过报刊、广播、电视等方式发布招标信息，投标单位根据招标信息，在规定的日期内向招标单位申请投标。

根据本工程的内容组成，分四个合同包进行招标：

①道路工程包：包括道路和各种建筑物、管线的施工。

②照明及配电设备包：包括灯杆、灯具等设备材料和路灯安装等。③管材包：包括雨水等。

④绿化施工包：包括分隔带和行道树。

本工程建设工期为8个月，2009年7月开始进行初步设计、施工图和拆迁等工作。2011年8月中旬开始工程施工，2012年8月全部竣工并验收。

10 投资估算及资金筹措

项目占地面积92400平方米，均为道路面积。

项目建设内容主要包括丙四路、丙五路、乙二路道路工程、人行道工程、照明工程、行道树工程、交通工程、雨水管线工程。

丙四路工程起点为东环城路，终点为乙一街，新建该路机动车道，宽9m，长1.3km，道路等级为支路III级；丙五路工程起点为东环城路，终点为丙二街，新建机动车道宽9米，路长0.8km，道路等级为支路III级；乙二路道路起点为东环城路，终点为丙四街，新建机动车道宽20米，路长1.4km，道路等级为主干道III级；

新建人行道，分布在两路车行道两边，宽度为分别为5.5×2米、5.5×2米、6×2米，路长3.5km。

新建道路照明工程，路灯185盏（套），灯杆高8米，灯距40米左右。

新栽行道树1050棵。

新建交通配套工程3.5km。

其他不在本工程范围内。

（1）工程量根据《长春**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性详细规划文本、图件（送审稿）》提供的内外部信息进行计算；

（2）征地及拆迁费用按照《长春**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地控制性详细规划说明书》、《关于长春**经济开发区丙四路、丙五路、乙二路基础设施建设项目建议书的批复》提供的数量及标准进行计算。

（3）投资估算指标按照建设部颁布的《全国市政工程投资估算指标》结合长春市当地的人工、材料、机械价格进行换算计算；

（4）吉林省市政、建筑、安装工程预算定额、费用定额及本单位近年编制的长春地区同类工程预、决算资料。

（5）主要建筑材料估算价格按长春市的最新工程造价信息估算。

10.1.3工程建设其它费用的计算

（1）勘察测量费、设计费按计价格【2002】10号文规定计取；

（2）招标代理费按第一部分费用的0.3%计取；

（3）项目前期工作费按计价格【1999】1283号文规定计算；

（4）工程监理费按建设部【1992】价费字479号文规定计取；

（5）工程保险费根据中国人民保险公司规定为第一部分费用0.3%；

（6）竣工图编制费按设计费的8%计算；

（7）其他按规定计算。

10.1.4工程建设总投资

安装工程量按设备及工器具购置费为基数计算。

10.1.4.3设备及工器具购置费

主要设备一览表 表10-2

工程建设的其他费用按照相关规定估算。

按照商业银行相应规定，本项目贷款利率为5.76%，建设期贷款利息为345.6万元。

工程估算总投资：14900万元。

详见《总投资估算表》。

流动资金按项目实际发生额估算。估算年流动资金占用约为65万元。

本项目所用资金为14900万元，从三个渠道进行融资，第一个渠道为政府拨款，根据有关政策本项目可获得政府3000万元的拨款；第二个渠道为银行贷款，本项目已初步达成贷款协议，可获得银行贷款6000万元，第三个渠道为企业自筹资金，根据企业目前经济效益情况，企业有能力提供除国家拨款及银行贷款之外的本项目的其余资金。

本工程估算总投资为14900万元，其中3000万元资金来源为政府拨款，6000万元资金来源为银行贷款，其余自筹。

本评价编制的主要依据为《建设项目经济评价方法及参数》第三版、以及现行法规、财税制度。由于本项目属城市基础设施建设项目，不属于盈利性项目，属公益事业，项目本身没有直接的财务效益，只有间接的经济效益，因此只需对该项目进行国民经济评价。

根据相关规定，本项目基准社会折现率按8%计算。

11.2工程实施进度及投资分年使用计划

本项目拟9个月建成，计算期15年，运行期14年计算。

固定资产投资分年使用，按建设进度设想进行分配。详见《国民经济效益费用流量表》。

11.3国民经济费用和效益范围

本项目国民经济费用包括：新建道路工程投资以及配套的雨水、照明、交通、绿化等工程投资、运营费用。

国民经济效益主要包括：运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量效益、运输工具时间节约效益、减少拥挤效益、提高交通安全效益及道路建成后带来的城市地价升值效益等。

11.4国民经济费用计算

建筑工程、路面工程按《方法与参数三》及《指南》（简称）规定换算系数为1.1。

设备及其安装、给排水管道安装工程影子价格换算系数为1，不调整。

土地影子费用调整。按现有土地使用情况估算可替代用途的基年每亩土地净效益为 NB0=587元／亩，按规划可替代用途的年净效益 增长率为3%，社会折现率为8%，项目计算期15年。

建设期贷款利息，作为国民经济内部转移部分应予以剔除。

经调整计算，经济工程投资为11023.15万元。

详见《固定资产投资调整表》。

根据投入物影子价格定价原则，对成本估中投入物价格进行调整。

初始年基本电费为0.32万元，正常年份年基本电费为0.59万元；

初始年年电费为2.29万元，正常年份年电费为4.17万元；

初始年年水费为 0.25万元，正常年份年水费为0.46万元;

初始年工资及福利费为2.41万元，正常年份年工资及福利费4.38万元；

初始年年日常维修维护费为32.33万元，正常年份年日常维修维护费为58.78万元；

初始年年其它费用为3.25万元，正常年份年其它费用为5.90万元；

初始年年经营费用为35.13万元，正常年份年经营费用为63.86万元。

详见附表4《经营费用调整计算表 》。

11.5国民经济效益计算

本项目净效益根据“有项目”和“无项目 ” 对比的原则来确定，“无项目”时预测运量由原有道路承担，“有项目”时预测运量由新建路及原有路分担。

现有道路的单位运输费用按3000元／万吨.公里，项目建成单位运输费用预测300元／万吨.公里。该路建成后，分担4%车流量，货车数量占70%，其余为客运车或其他车辆。

a.初始年运输费用节约效益

按正常运输量计算节约效益。货运车实载率按40%，客运实载率按70%，按缩短运输距离及降低运输成本逐年计算节约效益。

b.初始年时间节约效益

项目建成不但可提高运行车量车速，还可提高进出城车辆及过境车辆车速。按当地国民经济发展规划逐年计算年人均收入。社会折现率按8%，平均货物影子价格按3000元/吨计算。

按下式计算年平均旅客时间节约效益为：

按下式计算年平均货物在途中时间节约效益为：

c.初始年提高运输质量效益

工程建成投入使用，将大大降低货物运输损耗，降低燃料消耗，降低车辆磨损，降低事故率。平均损失率按降低1%计算。

按下式计算年平均提高运输质量效益：

d.带动周边地价增值效益

道路建设以后，能极大的带动周边经贸的进一步发展，地价相应增值，因此该效益亦是国民经济间接效益的一部分，经测算第一年该部分增值效益为456.79万元。

e.减少交通事故的间接效益

道路建成以后，可降低交通事故的发生率，可减少经济及各方面的损失，应作为项目间接效益之一，经测算第一年减少的交通事故损失为108.24万元。

详见《国民经济效益费用流量表》。

11.6国民经济盈利能力分析

根据以上效益和费用数据，编制《国民经济效益费用流量表》，由报表计算出的评价指标如下：

经济内部收益率： 14.42%

经济效用费用比： 1.84

该项目经济内部收益率大于社会折现率8%，经济净现值大于零，经济效用费用比大于1，说明该项目在国民经济上是可行的。

本项目就投资费用、效益、经营费用等单因素变化对全部投资经济内部收益率、经济净现值的影响程度进行敏感性分析，分析结果详见敏感性分析表。从分析结果看，各影响因素在±20%内变化，全部投资经济内部收益率大于8%，经济净现值大于零，说明项目具有较强的抗冲击能力。

从评价结果看出，该项目全部投资经济内部收益率、经济净现值均满足要求，项目在国民经济上是可行的。

该项目建成后，全社会使用者受益极大。该项目内部收益率为14.42%，大于社会折现率8%，经济净现值为3698.89万元，大于零，说明项目在国民经济上是可行的。项目建成后具有显著的社会效益和环境效益。目前长春**经济开发区（长江区域）CCG-CCZX-ED-KD1-KD19用地建设远远滞后于工业生产及城市的发展，给该地区经济进一步发展带来了严重阻碍，减缓了改革开放的进程，为其它建设项目招商引资及现有企业的正常生产运行带来了很大难度，建设该项目，将大大改善人民的生活条件，改善社会环境，改善投资环境，推动物流业的发展及城市建设，因此该项目的建设是十分必要的，从分析的结果看也是可行的。

（1）实施本项目既可以发展物流业，带动老工业区的改造，又可以改善城市环境，拓展城市发展空间，为城市的经济发展增添新的内容，注入新的活力，因此项目建设是非常必要的。

（2）本工程项目位于市区，施工场地平坦开阔，工程材料丰富，运输便利。施工用水、用电可以就近引入，工程建设条件良好。

（3）本工程估算总投资为9996.17万元，其中3000万元资金来源为政府拨款，6000万元资金来源为银行贷款，其余自筹。在资金筹措上有保证。

（4）该项目内部收益率大于社会折现率8%，经济净现值大于零，说明项目具有较强的抗风险能力，在国民经济上是可行的。项目建成后具有显著的社会效益和环境效益。

（5）本项目贷款偿还期为4.79年，符合银行的相关合约规定。

（1）本工程投资大，要积极筹措和安排好工程建设资金，保证工程建设资金及时到位。

（2）该工程涉及征地和房屋拆迁，建议尽早办理征地手续和尽快制定详细的拆迁和移民安置计划，确保工程如期顺利开工。

（3）考虑城市道路地下管线多，建议修建道路的同时，结合城市总体规划，完善其它相关市政设施建设，避免重复开挖，造成浪费。

（4）在项目实施过程中应合理安排道路建设顺序、尽量减少因施工给交通带来的不利影响。