帕萨特空调
制冷不佳――蒸发器
一辆上海帕萨特B5乘用车，累计行程为6.9万km。用户反映该车空调制冷效果不佳，且随着鼓风机转速的升高，出风口的温度也会随之升高。首先触摸空调制冷系统高低压管路，其温度正常。接着检查空调制冷系统气流通道部分。外界新鲜空气是通过尘土过滤器进入进风口，再由鼓风机送至蒸发器，并在此处经过热交换变成冷气进入车厢内。由于在全冷量工况下暖风冷却液箱的阀门是关闭的，因此尽管该暖风冷却液箱始终与冷却系统相通并处于工作状态，但制冷系统仍能正常工作。暖风冷却液箱的阀门是由空调冷暖调节开关通过拉索控制的，一旦该拉索松弛或脱落造成阀门关闭不严，出风口温度就会升高。经检查，该部分工作正常。检查尘土过滤器是否堵塞。如果尘土过滤器堵塞，则在内循环状态与外循环状态下制冷效果会有明显差别(在外循环状态下制冷效果差)。该车在内、外循环状态下制冷效果相差无几，看来问题还是在空调制冷系统。
上海帕萨特B5的空调制冷系统主要由空调压缩机、冷凝器、节流阀、蒸发器及贮液罐等部分组成。在对该系统检查过程中，发现节流阀进口端烫手，出口端较冷，132
表明该阀工作正常。如果制冷效果差的原因出在空调压缩机部分，则可能是空调压缩机产生液击现象，其内部击穿而不制冷，比较明显的特征是：该系统中高低压值比较接近；空调压缩机内压力调节阀损坏，使其不能变排量；系统内过脏，导致脏堵，不能实现变排量；制冷剂不足或过量。经测量，制冷系统压力值分别为：低压端0.17
MPa ，高压端1.32 MPa( 发动机怠速，鼓风机1档时)；低压端0.17 MPa ，高压端1.37 Mpa
（发动机2000r／min，鼓风机1档时）；低压端0．15 MPa，高压端1.72 MPa( 发动机转速2000r／min
，鼓风机4档时)。以上的数据表明系统压力正常，空调压缩机不存在液击现象。因对其内的压力调节阀的工作可靠性尚无检查手段，于是采用更换空调压缩机总成的方法进行试验,考虑到变排量空调压缩机的结构特点决定了系统的高低压侧压力受变排量的变化、室外环境温度及负荷等诸多因素的影响，不能用测量压力的方法来确定制冷剂的多少。因此在加注制冷剂时，严格按照要求采用专用设备加注了750g
制冷剂。为了检查系统管路是否堵塞，更换空调压缩机前用压缩空气对管路进行吹冲，然后用清洁汽油进行了清洗。同时还将节流阀拆下进行了检查，并将其滤网进行了清洁。然而，结果依然令人失望。
在排除了空调压缩机、节流阀及管路故障的可能性后，蒸发器便成了最可疑的对象通常，蒸发器结霜是制冷效果差的一个重要原因，因为在叶片表面结霜后空气通道被堵塞，通过蒸发器进行热交换的空气量减少。拆下空调面板及右杂物箱，将手伸进去触摸蒸发器的表面，感到大约只有右侧的1／4部分较凉，由右至左逐渐由凉变温，而从节流阀到蒸发器之间的管路上有霜。因蒸发器是利用低温液态制冷剂蒸发来吸收空气中所含热量的热交换装置，因此对于蒸发器来讲，制冷剂和空气之间的热交换要尽可能充分。为进一步判断蒸发器内是否堵塞，又进行了如下试验：取一只热水袋并装满开水，将其放在节流阀到蒸发器之间的管路上，然后用温度计检测出风口温度。如果出风口温度能够下降，说明蒸发器是畅通的，反之说明蒸发器内部堵塞。经测量，出风口温度未发生变化，由此可以判定故障部位在蒸发器。更换蒸发器后故障排除。这里有一点让人深有体会：变排量空调压缩机空调制冷系统，不会随着空凋压缩机排量的改变而出现明显的高压侧压力过高和低压侧压力过低的现象，因而对蒸发器堵塞造成的故障会难以判断。
空调不制冷――线路受损
一辆帕萨特B5轿车，因空调(A／C)开关不能按下，空调制冷系统不工作而到师傅站维修。询问车主得知，该车曾在某大型汽车维修站维修过，更换过空调控制单元，但换过后试车，发现有一股烟从空调控制单元后面冒出，空调系统只运行了几分钟就又处于瘫痪状态了。于是用万用表测量空调控制单元的各电源线，结果都正常，而空调控制单元确已损坏，就换上了一只新的空调控制单元，更换后空调系统工作正常。3天后，该车又被开进厂维修，车主反映空调开关还是无法按下，空调制冷系统还是不工作。怀疑换上的空调控制单元品质有问题，就从仓库中领了一只没有拆开外包装的空调控制单元，更换过后试车，立即闻到一股焦糊味，空调控制单元又被烧坏了。断定该车的空调线路有问题。找来该车空调系统的电路图，对其线路进行检查。拔下空调控制单元，测量其导线侧连接器上黑／紫色导线电压，正常；插上空调控制单元并按下A／C开关，发现导线侧连接器上灰色导线没有电压，说明A
／C开关已经损坏。再测量导线侧连接器上绿色导线电源电压，正常。检查导线侧连接器上灰色导线，发现该导线已经搭铁。根据电路图得知，该导线最终是与空调切断继电器(J314)
的导线侧连接器上的黑／绿色导线相连的，直接给J314
连接器上的黑／绿色导线通电，空调压缩机工作。根据电路图还得知，该灰色导线经过环境温度开关(F38)
后，再经过黑／红色导线到空调压力开关(F129)，再由棕／白色导线到J314
的黑／绿色导线，控制着空调压缩机电磁离合器(N25)的工作。考虑到该灰色导线至F38间的线束全在仪表板内，一般不易损坏的。而由F38到F129
的线路是在发动机室内的，该条线路易损坏。拆下该车的前保险杠，仔细观察该条线路，果然发现该线路的一部分被压在前保险杠固定支架上。拆下前保险杠固定支架，发现F129
上的棕／白色线已经破损，原来就是该根导线破损搭铁，才导致A／C开关线路搭铁，A／C开关不能按下，频繁烧坏空调控制单元，空调系统不工作的。用绝缘胶带包裹好受损的导线，装复前保险杠等后，重新换上一只新的空调控制单元试车，该车的空调制冷系统工作恢复正常，上述故障彻底排除。
编后言：如果在“怀疑是空调控制单元品质”有问题时，除换上一只品质好的空调控制单元外，再考虑检查一下“空调系统线路”是否有问题，就可避免再烧坏一只空调控制单元了。这虽是“现成话”，但如能注意总结这些经验，对车主、对维修人员和对企业都是有益的。
1.8 空调故障――机油状态传感器共用熔丝
一辆上海帕萨特B5轿车，装备ANQ型4缸20气门发动机，其舒适的电子装备中包括自动空调系统。据用户反映．该车自购买之日起．仅使用约1个月空调便出了问题．打开空调开关时，空调系统没有任何反应：由于故障诊断仪VAG1552
具备对自动空调系统的检测功能，取下驻车制动器操纵手柄右侧的诊断系统插座的盖板，将VAG1552
与之相连。然后打开点火开关，输入地址词08——自动空调系统，按Q键确认，结果无法进入。怀疑是诊断仪本身出了问题，但将其与其他车辆进行连接时一切正常。
重新接上VAG1552
后．依然不能进入自动空调系统。关闭点火开关．首先检查保险，发现保险S5的熔丝已经烧断了。换上1个新保险后，起动发动机并打开空调，但熔丝又烧断了。由于以前来修空调的新车绝大多数都是空调控制单元出了问题，因此，师傅直接怀疑到了控制单元（控制单元与显示器为一体）。同往常一样将其更换，但换了1个控制单元后仍然烧熔丝。看来问题没有这么简单。于是找来相关的电路图(图1)．根据线路连接情况．先对压缩机压力开关进行替换试验．但故障依旧。由于已经替换过空调系统控制单元，并且没有效果，因此可以判定故障部位应该不在空调部分。而电路图中的A2无疑成为重点检查对象。由图中注解可知，A2为仪表板线束内的正极连接线，为了确定该线束是否存在问题．拆下仪表总成进行检查：无意间找到了A2正极连接线在仪表板线束内的另1端，如图1所示。此线路为机油状态传感器的供电线路．
原来自动空调系统和机油状态传感器的供电线路相同，共用1个S5(10 A)
熔丝(此种车型的熔丝没有文字标注)。经过上述过程的检查和分析，对机油状态传感器线路的检查变成了重点。将该车用举升机升起之后．拆下发动机油底壳护板．这时发现机油状态传感器线束插头与插座已经烧蚀在一起了。由于机油状态传感器的线束与发动机控制系统线束相连，于是对它们进行了详细检查．但没有发现其他问题。换上一套新的机油状态传感器及线束后，S5熔丝恢复了正常，自动空调系统的操纵也变得得心应手。
该车故障解决以后，用户回忆说他几天前洗过1次车，洗完车后不久就出现了这个故障。现在故障原因已经很清楚了。原来是洗车时水进入了位于发动机最下端的机油状态传感器的插头内．由于某种原因插头与插座没有插接好，造成供电线路136
短路，将机油状态传感器与自动空调系统供电线路共用的熔丝S5烧断，从而造成了空调系统不能工作。而在维修过程中，查看电路图时又忽略了A2处的连接情况，使问题复杂化．导致自己做了很多无用功。
空调制冷时有时无――空气通道温度传感器
检修：观察该车自动空调系统的控制面板，发现外界环境温度值时而正常，时而太低。温度值正常时，系统工作正常；太低时，系统关闭，出风口出热风。查相关资料得知，该显示温度值是根据新鲜空气通道温度传感器温度测量和外界温度传感器的温度测量值计算出来的。如果两个传感器的测量值反映了实际温度值，说明没有故障。经过较长时问运行后，这两个温度值将趋于一致。如果温度值极不正常，说明其中一个或两个传感器有故障。据此，对两个传感器依次进行了更换，发现新鲜空气通道温度传感器有故障，更换后故障排除。
空调时冷时热――插头插座连接
故障现象：行驶时空调正常制冷，怠速时空调一会儿制冷，一会儿不制冷。该车装备自动空调系统。
检查分析：试车检查，当调整温度时发现空调面板显示的车外温度高于车外实际温度。遂查询空调系统故障码，内容为空调高压压力开关故障。根据故障现象，初步判断是因空调高压压力太高而进行高压保护从而切断压缩机工作。系统压力太高说明系统散热不好，于是检查冷凝器的散热状况，结果发现打开空调时冷凝器的电子扇不转，只有发动机的主动风扇在运转。很明显是因为冷凝器散热不好，不仅使车外温度传感器不能正确显示车外温度，而且使空调系统出现时而制冷。时而不制冷的现象。于是检查风扇，用手转动风扇扇叶，转动灵活。接着检查风扇电路，结果发现风扇插头和插座内的塑料因发热已烤化，致使插头插座接触不上，从而导致风扇不转，当直接给风扇送电时风扇运转正常，看来故障就在插头和插座。
故障排除：对插头和插座重新进行处理后试车，开空调后风扇能正常运转，制冷恢复正常，此时显示的车外温度也与实际温度相同，故障彻底排除。
回顾总结：其实该车的故障很简单，在一般的空调系统中，打开空调最先工作的应是风扇，其次才是压缩机，而该车装备自动空调系统，结果被故障现象所迷惑。如果用压力表直接观察系统的压力变化情况，就能更快找到风扇不转的原因。
空调热风――风扇起动过迟或压缩机过早变量
小王上次遇到了一辆上海帕萨特B5轿车．汽车行驶里程5万km，行车10min
后，空调冷风突然变成了热风，但过一段时间又能恢复正常。小王先后检查了水箱、冷凝器、循环风门及各传感器．但均未发现问题。
由于该车的保有量比较大．似乎这种故障也比较常见．广大读者积极参与．纷纷写出了自己的看法。下面就是从这些反馈信息中选出的2例。
反馈1 小王遇到的这个问题在帕萨特B5轿车上很常见．出热风的原因是压缩机停机。
一般导致压缩机停机主要是冷却液温度、节气门开度、环境温度及系统压力这几方面的问题。而小王遇到的故障原因应该是压力开关F129损坏或压力过高。而当压力下降后．压缩机又被接通，又能恢复正常。
因此．小王应检查压力开关F129 切断时的压力值、制冷剂的充入量及冷凝器(特别是冷凝器与水箱之间)是否过脏。
此例故障应该与温度有较大关系．主要是冷凝器或是蒸发器：可能的故障原因是压缩机提前变排量工作。这就与提到的冷凝器散热有关了，因为根据热力方程，制冷剂在体积不变的情况下．温度越高，压力越高。车辆使用一段时间后．由于冷凝器脏污造成散热不良，致使管路中的R134a温度升高，压力也升高。而此时电子扇并未起动工作，只有在系统压力达到1.5～1.6
时才开始工作．相对而言起动过迟．从而使制冷量下降。而一旦电子扇工作，温度和压力将随之下降．压缩机再次满负荷工作，制冷量恢复正常。
此种故障一般表现就是出风时冷时热，一旦散热严重不良时，空调系统将不会工作：
专家点评：首先，小王把测试制冷系统工作压力转换错了，低压应为0．21 MPa．高压应为1.4 MPa
。对于王遇到的故障。首先应弄清楚变排量压缩机的工作原理。
师傅知道，现代汽车制冷系统目前多数采用了变排量压缩机技术。变排量压缩机排量是根据高压压力与低压压力之差。将排量在4％-97
％之间进行调节。当压缩机刚起动工作时．由于高低压力趋于平衡．压缩机将排量控制在40％一50％范围内工作。随着压缩机的工作．高压压力升高．低压压力降低．高低压差推动压缩机向大排量转移，直至工作到最大排量。
但当外界温度过高或冷凝器脏污散热不良时，高压压力将升高，当高压压力达到1.6 MPa
以上时．压缩机内高压阀打开，窜通高低压通道。使高压与低压压差降低．压缩机排量变小．低压升高，高压下降．制冷量下降，热负荷下降，高压压力被限制。
由于以上原因．变排量压缩机制冷系统采用了以下控制。
冷凝器电子扇是否起动取决于高压压力。师傅知道，定排量空调压缩机工作时，冷凝器风扇即开始工作。而变排量压缩机制冷系统．为了能使高压快速升高．压缩机开始工作时。冷凝器电子扇并不工作．只有当高压压力达到1.4—1.6
MPa 时．风扇才起动以降低冷凝器温度。
②高压压力过高而产生变量。为了防止冷凝器及管路损坏．当高压压力达到或超过1.6MPa
时．压缩机将进行变量降压，使制冷量下降出风口温度升高。
小王遇到的问题应该是风扇起动过迟或压缩机过早变量造成的。因为由于空调风扇起动过迟。当系统压力大于1.5 MPa
时冷凝压力将上升。当超过1.6 MPa
后，压缩机变量造成制冷下降，出风温度升高。另外．当压缩机使用一段时间后．内部高压阀弹簧会老化，这样高压限制压力将会降低，因此压缩机就会在风扇起动前进行变量．使制冷量下降，也会出现制冷不良。因此．
这2位读者中．第2位读者的判断基本正确。
1.8 空调不凉――蒸发箱
一辆上海帕萨特GSI来师傅厂维修，车主反映该车空调不凉，尤其是天气热的时候(中午最明显)。接到车以后，师傅首先测量了出风口的温度，在8℃～9℃。由于维修当天天气不是很热，感觉车内温度还可以，再接上压力表检查系统的压力，低压在200kpa
，高压则在160kpa ，系统压力属正常范围。当发动机怠速运转十几分钟以后，高压侧的压力在不断上升升至2000 kpa
，保持不动，同时电子扇高速运转进行散热，但压力还在不断上升，车内温度也上升到12℃～13℃，根据以往维修的经验，应该是散热器散热不良。拆下前保险杠前脸，检查散热器和水箱之间发现上面积聚了一层灰尘和柳絮，这可能是造成散热不良的原因。随后进行了清洗，拆复后压力回到原先测量的数值，但空调还是不凉。
师傅再一次的询问车主，车辆此前的维修情况，车主反映此车使用三年空调没有维修过。按常规检查分析是否因系统的制冷剂缺少所致。为此决定先补充制冷剂观察一下情况，加完制冷剂(R134a)
后系统的变化出现了，高压上升到2000kpa ，电子扇开始高速工作、压力速度下降，低压保持在200kpa 偏低，车内温度下降到了4
℃～5℃，感觉很冷，这证明分析的没有错，师傅又检查了外部的管路没有泄漏情况，故障排除了，装复后就交车了。
过了一个星期，该车又回来了。车主反映还是空调不凉，情况和原来发现一样。进一步向车主了解，车主反映接车以后只使用3～4天就不凉了。接上压力表，低压侧压力偏低，观察管路节流阀处并伴有接霜现象，根据空调维修经验判断，有两种可能：一、系统管路堵塞。二、系统缺制冷剂。为了验证判断的可能，师傅首先补充了制冷剂(R134a)
，加完以后系统压力正常了。再测该车内温度也正常了。这证明系统是缺制冷剂，于是判定系统肯定有泄漏的地方，用测漏仪再次进行检测没有发现漏处，又进行打压测试，用专用泡沫剂进行检查也没有发现漏点，系统中只有蒸发箱没有检测到，其它都没有泄漏的地方。
因检查蒸发箱须拆仪表台才能检查，需要很长时间。根据以前维修的车辆也有这样的情况，如果蒸发箱轻微泄露测量仪是检测不到的，打压测量须长时间并伴有温度的变化，也不能检查出来。跟车主商量，因车主有事暂定下次维修，先加上制冷剂系统R134a
通过维修该车发生的情况，逐步汇总到一块，系统管路包括压缩机、散热器、干燥瓶泄露的检查都做了，没有问题，外观没有油痕，加上制冷剂系统就正常，疑点只能在蒸发箱上，按这样推理该车过一段时间还会出现这种情况，果不其然过一段时间该车又回来了，情况和原来一样，经过车主同意拆下仪表台，并拆下蒸发箱经过加压，然后放在水盆中观察，过一会从蒸发箱中间管路中有一个气泡冒出来，过一会儿又有气泡冒出，时间间隔较长，由于泄露很缓慢，短时间打压是观察不到的，测量仪由于不能放到漏点也是不能检测到，到此故障的原因找到了。最后更换了蒸发箱，充上制冷剂，试车一切正常。车主经过一段时间使用后表示问题彻底解决了。
从维修这辆车师傅认识到维修空调系统要全面的检查，并按照结构逐步检查，漏掉一个环节都会影响判断，不仅耽误时问增加成本还会给客户造成损失。
:1.8T 空调制冷不佳――冷凝器散热片
故障现象：一辆帕萨特B5 1.8T
报修时称，早晨汽车刚启动时空调一作很好，但当车工作大约两小时以后，发现空调制冷效果不佳，尤其是当中午开车外出时，车内温度始终降不下来。
检查与修理：由故障现象，可以确定并非车内空调不工作，而是由于空调系统制冷不佳造成的。因此，接上空调压力表进行检测。
通过预热发动机，使汽车达到正常工作温度，打开汽车空调，这时用手测试出风口(车内)的温度，感觉到不是很冷。观察空凋压力表的数值，正常的空调压力应为低压150—250KPa
， 高压KPa
。而此时该车的低压明显高于正常值，而高压表指针稍高于正常值，根据经验，判断是由于冷凝器散热不良所引起的，于是将此车开到汽车房用冷水直接淋冷凝器散热片，这时又重新接上空调压力表，观察数值，发现十几分钟以后，制冷系统的低压和高压都已经恢复到了正常值。
把车从洗车房开回车间后，通过观察发现，此车的冷凝器散热片之间充满了污物，对冷凝器进行清污工作后．启动发动机，开启空调对此车的系统压力再进行了测量，通过测量，得知高低压表所显示的数值都已经降到了的工作范围内，制冷效果也很好。
接下来将此车放在太阳底下直接照射进行试验，开启空调工作了大约二个小时后，再次测量高低压数值，仍然在正常范围之内，而且制冷效果也令人满意，至此该车制冷系统的故障顺利排除。
:1.8 无暖风――冷却液箱
一辆帕萨特1.8 GLi 轿车。在冬天接通暖风开关时。没有暖风吹出。只有让发动机加速运转。才有一点暖风吹出。
检查分析首先检查暖水阀，发现能够正常打开。检查冷却系统，也正常。怀疑暖风冷却液箱堵塞，将暖风冷却液箱进液管拆下，在发动机怠速时该管的出液量正常，于是将该管装上，拆下暖风冷却液箱出液管，起动发动机，发现只有让发动机加速运转，才有少量的冷却液从该管流出，由此断定暖风冷却液箱堵塞。
:1.8 空调不制冷――制冷剂多
一辆帕萨特B5轿车，因空调不制冷来师傅公司维修。打开发动机罩盖，起动着车后，发现压缩机电磁离合器吸上之后马上又断开，如此反复。根据师傅以往的经验推断，应该是电路上的问题。于是，拿来试灯对压缩机输入线进行测试，果然发现试灯一亮一灭，遂对线路进行检查。师傅认为，能够控制压缩机工作的，只有温度控制开关，于是更换了一个新的温度控制开关，更换后试车，故障依旧。
找来帕萨特B5
GLi轿车的空调系统电路图，对其仔细研究，结果发现能够控制压缩机通、断的，不仅有温度控制开关，而且还与空调压力开关相通。难道是压力开关坏了?
仔细查看压力开关线路(帕萨特B5没有电脑空调自检系统)，并对压力开关插头进行短接，压缩机开始连续工作，但发出刺耳的“吱. .
”响声，很明显，压缩机发卡。熄火后，用手转动压缩机，没有发现任何异常。真是奇怪!这时无意中看了一下低压表，表针指示超出了最高线。这才恍然大悟，是不是制冷剂加多了。找来高压管接上，起动着车，打开空调，高压表针一下子就到底了，果真是制冷剂加多了。
压力开关的高压开关对管路起保护作用，由于先前没有接高压管，而只接了低压表，所以一直以为压力正常。之前驾驶员称，昨天才加的制冷剂，所以大家对压力都没有仔细检查，从而走了一些弯路。
制冷效果差――冷凝器过脏和散热风扇不工作
一辆上海帕萨特B5
GSi车。该车空调制冷效果差，气温较高时，出风口的温度不稳定。该故障现象在汽车低速行驶时容易出现，尤其在强烈阳光直射下驻车运行。空调失控更加严重。
故障检查与排除
师傅上路试验，故障现象存在。经过询问得知，该车已在其他维修站修理过空调，并且更换过空调制冷剂，但情况没有好转。
根据故障现象。不能直接得出故障症结所在。按正常修理程序，首先对空调系统压力进行测量。启动发动机。打开空调，使发动机怠速运行数分钟，空调系统低压表显示系统低压为220kPa
。高压表显示系统高压逐渐上升至2000kPa
保持不动。同时，散热风扇由低转速过渡到高转速。上述压力值显示系统压力正常。此时驾驶室空调制冷效果良好。然后将发动机转速升至2000r／min不变，发现系统高压逐渐上升至2500kPa
，用手触摸低压管路，管路冰凉，系统低压约210kPa
，说明空调压缩机工作性能良好。但是，发动机运转一段时间后，发现系统高压压力上升至2700kPa，此时系统高压过高。根据空调维修经验判断，导致空调系统高压压力过高的可能原因有：过量加注制冷剂；空调冷凝器过脏；冷凝器质量不好，散热能力差；空调系统管路出现堵塞。该车已在维修站按标定量加注过R134a
之冷剂，所以制冷剂过量的情况可以排除。空调系统管路出现堵塞的情况可能性也很小。于是，检查冷凝器，发现冷凝器过脏，散热片上夹有很多杂物，散热片上覆盖很厚的一层尘土。随后将该冷凝器彻底清洗干净，安装好保险杠，打开空调开关，当转速保持在2000r／min
左右时，测试系统压力， 高压基本保持在1800kPa
，压力正常。此时空调制冷明显好转。经上路试验。低速和停车运行上述现象不再出现，满以为故障排除。第二天该车又出现此前故障。随后重新检修该车空调，打开空调开关，发现散热风扇不工作。检查风扇扇叶。转动自如，然后检查风扇电路。首先，拆下左前大灯后面的长方形塑料罩壳，检查散热风扇插接头T2b
是否有电。测试时发现该插头因接触不良而发热。将风扇插接头修理后试车。风扇恢复正常工作，空调系统压力正常，空调出风口的温度也稳定。故障彻底排除。
该车空调故障正是由冷凝器过脏和散热风扇不工作所致。结合该车空调系统电路分析得知：由于冷凝器过脏，系统高压高于1600kPa
后，风扇高速工作， 系统压力长时间高于1600kPa ，压力开关(F129) 触点3与4 接通，风扇高速继电器(J280)
吸合，散热风扇长时间高速工作。但因为汽车长时间低速行驶。加之冷凝器过脏，通风不良。所以冷凝器散热能力降低。这样空调制冷效果不佳，同时高速工作的散热风扇由于长时间运转，导线承受负荷过高而发热。久而久之，造成插接头T2b
接触不良。造成有时风扇不工作。这样冷凝器散热能力更加变低，使得空调系统高压在汽车低速行驶或驻车运行时压力很快超过3200kPa
当空调系统压力高于3140kPa 时压力开关(F129) 的1与2的触点断开。这样空调切断继电器J314
切断压缩机电磁离合器(N25)
电源，迫使空调停止工作(图所示)，以降低压力。这样空调反复地工作和不工作，反映在空调出风口上便是出风口温度的上下波动。而以上这种情况在阳光直射的高温环境状况下发生的频率也会大大升高。
:1.8 冷气突然消失――转换插头松动
一辆帕萨特B5 GSi轿车在行驶过程中空调系统冷气突然消失，空调压缩机不工作。
故障检查与排除
接车后，根据故障现象分析可能原因有：压缩机驱动皮带断裂制冷系统中制冷剂泄漏膨胀阀感温包破裂，包内制冷剂泄漏，致使膨胀阀的阀孔关闭，整个制冷系统中的制冷剂的流动停止，无法实现制冷循环；空调系统压力开关失效；压缩机电磁离合器不吸合；空调系统熔丝断；空调系统控制电路故障。
由于该车空调系统具有自诊断功能，先用检测仪VAG 1552
读取空调系统的故障码。将故障诊断仪连接在故障诊断插座上，输入地址码08，再输入功能码02，读取故障码为00792，即空调系统压力开关(F129)
故障。这就说明压力开关(F129) 或者其控制电路有故障。
拆下右前大灯，拨下空调系统压力开关(F129)
插头，由电路图的控制线路可知当A／C开关接通时，2号端子(棕／白色线)应为12V电压，用万用表测量其值为0。
由此得知，故障原因是由于棕，白色线无12V
电压所造成的。确定故障部位后，进一步检查，发现在发动机左前侧有一个4针脚的转换插头和压力开关(F129)
连接。拆下转向助力泵储油罐饰罩，发现该4针脚的转换插头已松脱，而另一侧的黑／蓝色线有12V电压。将4针脚的转换插头插牢固后，故障排除。
该车的故障主要原因是由于连接压力开关的转换插头松脱引起的，因为转换插头松脱就相当于压力开关(F129)
的1与2、3与4的触点都处于断开状态，这样空调切断继电器(J314) 切断压缩机电磁离合器(N25)
电源，所以空调停止工作。
:空调有时停止运行――转换插头接触不良
一辆帕萨特B5在行驶过程中突然空调停止运行，但有时又恢复正常。
故障解决：车主来师傅站报修，结合车主反映的问题并试车，初步认为可能是空调压力过高导致压缩机不工作。为此首先检修空调系统的管路，发现空调压力在正常范围内，同时对冷凝器和蒸发箱进行了清洗，确认散热系统良好。
再次试车．发现该车冷气突然消失，压缩机不工作。经过分析确认，压缩机一般在以下几种情况时不工作：① 发动机急加速工况。②
水温高于125℃ 。③空调系统的高压系统压力大于320 kPa
。可是经过检查，这些情况都不存在，那就只剩下电路的问题。首先检修空调系统的熔丝，一切正常。在该空调电路里，空调系统压力开关F129
很重要。它的主要作用是当系统压力过低(大约小于200 kPa) 时，切断空调压缩机，当压力太高(大约大于3 000 kPa)
时，切断系统工作，以保护压缩机；当制冷剂循环压力升高时，提高散热风扇风速，优化冷凝器性能。拔下空调压力开关F129
插头，当A／C开关接通时，测量2号端棕／白线应为12 V电压，实际测量结果为0 V。
于是查找电压异常的原因，顺着连接线路，发现在发动机左侧转向助力泵罐饰罩下有一过渡4针转换插头，拔下后发现接头不知由于何种原因被浸水．已被氧化造成空调线路不良。清洁接头后故障排除。
总结：对于空调故障，只有全面了解空调工作原理、传感器、压力开关功能以及控制线路，才能又快又准地解决问题。
:1.8T 电子风扇常转――毛细现象
毛细现象，师傅在物理课上学习过，在日常生活中也经常遇到毛细现象，在汽车中很少应用，但是在所有的汽车故障中由毛细现象引起的故障很多，比如，师傅常见的油底渗油，气门室上盖渗油等等，都是因为毛细现象引起的，但是这些现象一眼就可以看出，更换相关的密封件即可解决问题，也没有人过多的埋怨毛细现象，读完下面的这个例子，你可能会对毛细现象刻骨铭心了。
车型：帕萨特B5轿车，发动机型号BBG。
故障现象：当打开点火开关后电子风扇（冷凝器风扇）就一直常转，有时高速，有时低速。
该车是一辆事故车，左前部撞过，在某修理厂维修后，在行驶了几百千米后，就出现上述故障，多次维修后，找不到原因，来到师傅处维修。接到该车后，师傅先检查左前照灯后的14针插头，发现里面有水，并且有一个针脚已腐蚀断掉。首先怀疑是由于插头未插到位所致，于是用维修线束更换了断掉的针脚，并且认真处理了插头处的密封胶套（上海大众的所有线束插头都进行了防水处理，并且防水效果很好）。可是车主说这样做没用，其他的维修厂也做过这些，做完后行驶一段时间又会出现水，并且说一定不是洗车或下雨造成的。于是师傅抱着试一下的心理，进行了试车，果然行驶了20km
后，又出现上述故障，插头内有水，风扇高速运转。行驶的这20km 的路上没有水，插头内哪来的水呢？风扇为何转呢？
分析该电子风扇的控制原理可知，该风扇运转条件是：1开空调后，由空调组合压力开关控制风扇运转；2当发动机水温超过92℃时由下水管上的水温控制开关控制风扇运转。以上两条件风扇运转时，都有高速挡和低速挡。这车没开空调，水温也不高，风扇运转可能是空调的组合开关或其线束有搭铁的地方，也可能是下水管的水温控制开关有故障，或其线束有搭铁的地方，拆下空调压力开关的插头（右前照灯后），发现有水，处理后，不插，风扇还是运转，拔下下水管的水温控制插头，里面还是有水，处理后风扇不再运转，到这里故障已经排除。
可是试车30km
后故障又出现，拆下右前照灯后的14个插头，下水管上的水温开关插头、空调的压力开关插头都发现有水出现．这水是从哪儿来的呢？线束不湿．只是插头内有水，怪事!认真地吹干上述各插头，又试车1Okm
，未出现故障，可是拆下上述各插头后，还是有少许的水。仔细观察发现：14针插头的5、6针脚有水，空调的压力开关插头针脚有水．水温开关的1、3针脚有水。再次分析电路图(如图所示)，发现所有有水的线是共用一根接地线．分析这些接地线，只有水温开关和发动机右下侧的冷却器循环泵有和水接触的可能，这两部分嫌疑最大。拆下下水管上的水温控制开关．检查其外观．没有发现裂纹或被水腐蚀．透水的可能性不大。举起车．拆下发动机下护板，拆下冷却器循环泵的插头．发现里面有大量的水，拆下下水管及其他附件．拆下冷却器循环泵．加压试验．发现其线束接口处有气泡冒出．这说明这个接头与发动机内的水是相连的，这些水由毛细现象顺着线内的铜丝一直延伸到各线的插头处．热车时在水压的作用下上升的更快，所以就发生了上述的怪现象。大众车系的线束中有连接的地方都是用卡子卡死的，所以水无法阻断，一直渗到各线插头。为了验证此推理，检查与该线有关联的所有插头，都发现有水!这说明推理是正确的。更换此冷却器循环泵，问题解决。冷却器循环泵的作用：一般的车上见不到此泵．对环境温度比较高的地区的车辆，才安装此水泵。一般来说．它将在点火开关切断后15s后启动并运转1O～12min
要修好一辆车，首先必须具备该车的详细资料，然后由此分析，推断．再加上敏锐的观察力，多动脑想想为什么．问题是不难解决的。
:1.8T 空调不制冷――冷冻机油量不足
车型:帕萨特B5 1.8T 。
故障现象:空调不制冷。
故障排除:首先连接制冷剂加注机的高、低压表，起动着车子，打开空调系统，让其工作运行，发现空调系统的确如驾驶员所说的没有冷气吹出。用手摸节流阀处的高压管路，感觉发热，低压管路不凉。当询问驾驶员情况时，驾驶员抱怨说，此车从去年购新车后不长时间就出现了空调系统不制冷现象，曾前后更换过四次节流阀，每次换过后空调系统即恢复正常制冷，这次不到一个月又不制冷了。根据此次故障现象和驾驶员反映，这次又是节流阀脏堵。那么，为什么会频繁地造成节流阀脏堵呢?看来集液器已经失效了。驾驶员又说以前从未更换过集液器，于是决定将节流阀和集液器一同更换。当从高压端放出制冷剂时，系统内竟然没有制冷机油随制冷剂一同流出，联系到上述情况，断定造成节流阀频繁发生脏堵的原因是空调系统冷冻机油量不足，造成压缩机润滑不良，磨损量加剧，脏堵了节流阀;又由于每次单独地更换节流阀，没有及时地更换失效的集液器，也不补充足量的冷冻机油，所以造成节流阀频繁地被脏堵的故障发生。更换节流阀、集液器，并向空调系统加注50m1
冷冻机油，抽真空，加注制冷剂后，高低压正常，系统制冷效果良好。
师傅曾对数台只行驶8000 多km的帕萨特B5的空调用同样的方法维修过，目前空调系统运行均良好。
:1.8 空调时工作时不工作――发动机转速端子
一辆上海帕萨特B5 GSi行驶40000km ，在怠速时或红绿灯停车时空调压缩机一会儿工作一会儿不工作。当车速大于20km/h
以上时系统工作正常。用VAG1552 检测系统无故障。用压力表测量系统压力正常。观察数据08-001
显示组，查看显示组1(发动机转速)发现压缩机不工作时显示为0，正常时应与发动机转速相等。使用VAG1552
进入发动机系统01，观察发动机转速显示正常(查询线路图得知空调控制单元发动机转速信号由发动机ECU T80 6
号端子提供)。将电脑护罩拆下检查控制单元T80 ，发现6号端子虚焊。焊接牢固后故障排除。
:1.8 空调系统不工作――外界温度传感器
一辆上海帕萨特B5 GSi驾驶员反映行驶中突然空调系统不工作，发现空调操作与显示单元E87
显示外界温度为－37℃。E87显示屏上的温度值是根据新鲜空气进气道温度传感器G89和外界温度传感器G17
两个测得的外部温度值中较低的一个。08功能006 显示组03显示组观看G17
测量显示值为－37℃。在当时的环境温度下测量另外一正常车辆G17
电阻值为450Ω，用一可变电阻调整到450Ω，将其连接在G17端子连线处起动发动机发现空调系统工作正常。说明G17
已损坏，更换后故障排除。
:1.8 空调时不工作――节气门体
一辆行驶60000km
的上海帕萨特GSi空调系统突然不工作。空调系统自诊断没有故障码，打开点火开关，发动机不工作时，压缩机能吸合，检查发现发动机怠速不稳，进入发动机系统查询故障码为:"16505"
"16506" "17913" "17914"
’故障码，含义都与节气门体有关。故障码消除不掉检查发现节气门体插头没插到底。正确插接后故障消失。询问驾驶员得知不久前因发动机怠速不稳，清洗后节气门体，以后不久便出现了该故障，因为修理工没有把插头插到位，造成发动机处于紧急运行工况，切断了压缩机的工作。
型上海帕萨特鼓风机电阻热敏保险容易烧毁，动力转向壶罩壳下空调压力开关F129插接器接触不良也会造成压缩机不工作。还望广大同行注意。
:空调不工作――环境温度
帕萨特B5的空调不工作。
据该车主反映之前已经先后到过几家修理厂，都没有能够修好。接手后首先试了一下空调确实没有冷风，仔细一看，空调控制面板上的环境温度竟然显示的是零下49℃，其次在开关空调时控制面板要闪烁15秒钟，根据维修资料的说明这是空调系统存在故障的提示。接上解码器进入空调系统，显示故障码00787
，新鲜空气吸气道温度传感器G89对正极短路或断路、对地短路或断路。记录了故障码后，将其清除，但是清除不掉，显然是硬故障。从位置图上很快查到了该传感器是在防火墙与鼓风机之间，正要拆卸驾驶员却说在其他厂换过没有用处又装回了原来的。于是仔细的检查了该传感器的电路，就两条线没有断路或短路现象，拆下传感器一量电阻基本是无穷大，看来只有更换，由于当时没有配件就使用了一个普通的约1.0kΩ电阻临时替代，但是，打开空调故障依然如故，没有任何改变，只是控制面板不再闪烁，证明系统已经没有故障存在了，再使用解码器进入，故障码已经变为间歇性故障，一清即除。可是既然问题已经解决，为什么在空调控制面板上的环境温度仍然显示的是零下49℃，空调仍然不工作呢？又坐下来仔细的研究了该系统的原理、电路图才知道该车的环境温度显示事实上是根据新鲜空气吸气道的温度传感器G89
、与安装在车前部的外界温度传感器G17共同作用的结果，是不是G17
也损坏了(虽然没有被ECU检测到，也曾有损坏的情况出现).可是当拆卸下外界温度传感器时测量结果又是在正常的范围内，并且被空调ECU立即检测出来了再装回又正常，可见外部温度传感器是好的。既然所有的元件均正常故障码清除后也没有再现，为什么空调控制面板总是显示零下49℃，而空调仍然不工作呢？直接给空调的压缩机通电，制冷却正常，难道是空调的控制单元坏了不成，又仔细的询问了车王，据他说有的修理厂就是让他更换空调ECU
，但由于不能保证换了就好，所以没有更换。目前看来也只能是怀疑而没有充足的理由来判定。由于该控制单元一般不易损坏，且价格较贵库房中也没有现货无法使用替代法来判断，只有在车上进一步寻找确切证据。通过仔细查找帕萨特B5的相关资料，终于发现有一条很重要的提示:
如果行车的速度低于5km/h ，而冷却剂的温度又高于70℃
,所显示的值就不再变化，此时所显示的值不是实际测量的外界温度，由于发动机的滞留热低速下测得的外界温度会失真，赶紧上路试车果然车速刚一提起，在17km/h
左右时只听见空调离合器“叭”的一声吸合了，阵阵冷风吹来，再看空调控制面板上已经显示28℃。故障终于解决。
在修理空调时，由于经常需要起动发动机，所以温度一直没有能够降下来加上设计的原因，空调ECU
就一直没有理睬修复后的真实温度，而始终认定环境温度是在零下49℃，根本不需要制冷，从而命令制冷系统不工作。
在之前的几个修理厂实际上已经修好，但是由于没有查到相关的信息，所以没有彻底的完成而造成功亏一箫。因为一般的汽车在修理空调时，是用不着在路上去试空调的。这给师傅修理工提出了较高的要求，不仅要有丰富的经验更要有丰富的资料才能够应对众多的车型。不过如果拥有原厂的检测仪或许情况可以改观。
:空调时好时坏――电子扇
时好时坏，一会儿吹冷风一会儿吹热风,空调的控制面板在打开点火开关后有规律的闪烁15秒钟,显示空调系统的故障存在。使用解码器得到00792
号故障码，其内容是空调装置的压力开关F129及其线路出现故障，在记录下故障码后，试将其清除再次起动车辆，开空调效果很好，但很快就不行了，又是一会儿吹冷风一会儿吹热风，很快解码器又读出了00792
号故障码，看来压力开关F129 是有故障了更换该传感器后，再试车故障依然如故并且仍然有00792 号故障码。
刚换上的传感器可以肯定是好的故障码也可以被清除掉，所以说控制单元也应该不会有什么问题。进一步与驾驶员交流他说在冷车时空调效果好，热车时才会出现一会儿吹冷风厂一会儿吹热风的现象，这一下师傅明白了很有可能是散热不好引起的，打开发动机盖再看，空调电子风扇居然没有随着开空调而转动,原来故障的原因在此，拔下电子扇的连接器，发现该连接器导电接触部位已经严重烧蚀，把电子扇直接通电运行良好，处理后再打开空调，电子扇立即运行，制冷系统再也没有出现一会儿吹冷风一会儿吹热风的故障了。用解码器察看厂也再没有出现任何故障码，至此该车修理完毕。
故障总结00792
号故障码是因为电子扇没有工作，散热不良造成制冷剂温度过高引起压力过高，空调ECU错误认为是压力开关不良而记录的故障码。
空调刚开始工作时还可以勉强制冷，这时吹的是冷风，因为该车有一个机械风扇在工作，随着制冷的进行，冷凝器热量散发太慢引起压力过高，系统的高压保护作用切断了压缩机，这时吹的就是热风(相对制冷时)，压缩机停止工作后，由于机械风扇的散热作用，系统的压力逐渐降低直到规定的压力时，压缩机又开始工作，系统制冷如此循环下去，就造成一会儿吹冷风一会儿吹热风的现象
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