喷气式飞机飞行一小时需要多少燃油？_百度知道
喷气式飞机飞行一小时需要多少燃油？
在电视上看到喷气发动机的耗油量大约是每小时是一吨，是真的吗？
我有更好的答案
，这还不是大的是真的，我的一个飞行员朋友说。这是小个头的战斗机的耗油量
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出门在外也不愁关于德国二战航空油料（摘抄）_飞机世界吧_百度贴吧
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关于德国二战航空油料（摘抄）
从1912年开始，火花塞点火的内燃机压缩比被一种突然出现的“爆燃”现象所束缚，爆燃也叫爆震很快就毁坏发动机，在使用低辛烷值燃料的时候，发动机会发出很大的响声像被敲打一样，工程师们一开始把原因归咎于带电子自动打火的电池点火装置，他们也知道克服了爆燃现象之后发动机功率和效率都会有很大提高。Kettering安排Thomas Midgley, Jr.去研究造成爆燃的根本原因。他们使用了一台Dobbie-McInnes压力记录仪发现爆燃并不是先前所设想的提前点火造成的，而是由于点火后压力的猛烈提升。压力记录仪不能胜任进一步的研究，Midgley和Boyd发展了一种高速摄像机来拍摄到底发生了什么，还发展了“撞击指示器”来测量爆燃的程度。Ricardo通过一种可变压缩比的发动机发展了一种新概念"HUCF",即“最高使用压缩比”。但是他的指标不是绝对的，还有很多其他因素，例如 点火时间，清洁度，火花塞位置，发动机温度等等。 Graham Edgar提议使用两种碳氢混合物来衡量燃油的抗爆燃能力，也就是“正庚烷”和他首先合成的“2,4,4-三甲基色氨酸 戊烷”,今天也称作“异辛烷”。 选择这两种烃的原因是2者的挥发性类似，比例从0：100到100：0之间都不会出现明显的挥发性差别。爆燃到底是怎么一回事？ 简单来说就是火花塞点火后，燃烧室的燃油/空气混和物从火花塞那里开始燃烧，直到远离火花塞的油气混和物也随着火焰的到来而燃烧，但是如果那些油气混和物在火焰到来之前就开始燃烧，即自发点火，火花塞点燃的火焰和自发点火形成的火焰同时扩散，缸内压力迅速猛增，提前到达压力峰值，降低了发动机出力，引起了过热问题，爆燃现象就出现了，造成发动机在几分钟内就废掉。这种现象的原因是低辛烷值的燃油在被压缩后的高温高压情况下更容易自发点火，也就是比高标号燃油更容易燃烧，通俗一点就是说我们要使用那些能在高温高压下挺住不自动燃烧而等火花塞点燃的火焰到来之后才燃烧的燃油，也就是自动点火温度值高的燃油。历史上曾有过纷繁复杂的燃油标号标准，今天的共识是没有一种标准能涵盖所有情况。区分各种燃油的最重要指标是“研究法辛烷值”（Research Octane Number，即RON），也叫辛烷等级（octane rating），用来衡量燃油的抗爆燃能力，87号燃油的含义就是其抗爆燃能力与含有87% 异辛烷和13%正庚烷的混合物相同，毫无疑问，异辛烷的抗爆燃能力很强；100号燃油的抗爆燃能力和纯异辛烷无异；而130号汽油的抗爆燃能力是纯异辛烷的1.3倍，超过100号其实就是性能指数，不能理解为异辛烷含量了，因为那比纯异辛烷的抗爆能力还要强，但这是如何做到的？ 答案是燃料添加剂，异辛烷当然不是最能抗爆的成分，竞速用的AVgas以及LPG（液化气）通常有110甚至高得多的抗爆指数。还有一种指标叫做“发动机辛烷值”（Motor Octane Number，即MON），这个指标的衡量汽油负载下的性能表现时效果更好，也是建立在正庚烷和异辛烷混合物基础上。现代燃油的MON比RON低10个点左右，事实上，燃油分级同时需要这两个指标。在欧洲和澳洲，使用RON,在美国和其他一些国家，使用RON和MON的平均值，称之为DON，也就是说美国87号汽油，在欧洲被标注为92号。1930年代，RON很流行，当时几乎不考虑MON，而1990年代，MON更被看重，1947年RON才被正式核准，虽然从1942年开始就被非官方地使用了。MON的标准更严格一些，测试了持续高速运转高负载推进下的燃油抗爆燃能力；RON测试的是典型的温和推进条件下的燃油抗爆燃力，自然，MON数值上要比RON低，因为MON和RON的油气混和物温度和引擎转速等测试条件是不同的，所以出现了差异，RON - MON = 敏感度。1960年代，德国发动机厂商发现本国发动机在高速公路上长途高速运转时（类似MON测试条件）自动损坏了，原因就是当时只使用RON标准，而燃油MON指标偏低。上面提到燃油添加剂，铅就是一种，最初是A.H. Gibson and Harry Ricardo（英国）and Thomas Midgley and Thomas Boyd （美国）研究出来的，到了1920年代，含铅汽油得到广泛应用，也产生了更强大的发动机，最流行的添加剂是四乙铅（tetra-ethyl lead）。但是含铅汽油污染环境，所以1980年底含铅汽油逐步淘汰，现在流行的是芳烃，醚醇（通常是乙醇和甲醇）。其实高辛烷值的燃油更不容易燃烧，采用高辛烷值以后，发动机可以使用更高的压缩比而不会发生爆燃，高压缩比往往意味着更高的功率，这也是高性能发动机需要高辛烷值的原因。需要注意的是，发动机功率也和燃料的热值有关，而热值与辛烷值并不是简单的正比关系。有些人认为使用更高辛烷值燃料会让发动机功率提高或者省油，这是错误的想法，发动机还是使用符合设计指标的燃油最好。高辛烷值的液化气的热值比低辛烷值的燃油低，所以发动机烧液化气会降低功率，但是我们调整发动机的压缩比的话，因为使用液化气造成的功率降低可以被克服。下面我们回到二战时期的辛烷值问题上。德国几乎所有的原油都是来自罗马尼亚，罗马尼亚是“低芬芳”原油的供应者，蒸馏之后，得到DON值为87号，即RON值92号，MON值为82号。这里需要注明的是，产自罗马尼亚优质原油的成品油标号仍然偏低，即使二战德国有充足的优质罗马尼亚原油供应，也并不意味着德国有高标号航空燃油。N粹德国同时也建立了巨大的蒸馏工厂来生产煤制燃油。在美国，原油品质不那么好，石油公司于是投入巨资来研发各种各样的添加剂，因祸得福，二战中美国通过更多的添加剂来获得不断提升辛烷值的燃油。这里需要说明的是，石油资源再丰富，高标号汽油也不会从地上冒出来或者通过一般的蒸馏酒就能得到，没有发达的化学工业，高标号燃油根本就是水中月，根据日本科技史名宿汤浅光朝的研究，美国从1920年起就取代德国成为世界科技中心，对化学来说也是如此。而德国依赖于罗马尼亚优质原油，没有这种添加剂工业，他们不得不通过不断放大发动机排气量来获取更大的功率。根据Antony C. Sutton所写的《WALL STREET AND THE RISE OF HITLER 》一书中的资料，在1938年，德国空军急需500吨四亿铅添加剂，美国杜邦公司经过认真考虑，认为这样的需求肯定是用于战争目的，最终这批四乙铅通过纽约Ethyl出口公司借给了德国的Ethyl G.m.b.H.，这比交易N粹德国航空部以及法本公司董事Mueller-Cunradi安排的。根据战后缴获的法本公司的文件，德国国防军直接得到了美国四乙铅添加剂技术，德国人省略了大量研发经费和时间：Since the beginning of the war we have been in a position. to produce lead tetraethyl solely because, a short time before the outbreak of the war, the Americans had established plants for us ready for production and supplied us with all available experience. In this manner we did not need to perform the difficult work of development because we could start production right away on the basis of all the experience that the Americans had had for years.再谈合成燃料，其实德国的合成燃料也有美国的份。标准石油公司，洛克菲勒持有1/4的（控制）股份，也协助了N粹德国的备战，因为德国的原油供应不足，难以支撑现代机械化战争，例如1934年多达85%的德国成品油需要进口。N粹德国的对策就是从本国丰富的煤炭资源中制取合成汽油，正是合成汽油生产过程中的加氢化工艺和异辛烷化流程让德国在1940年走向了战争，而这种加氢化工艺是美国标准石油公司的实验室和德国法本化工合伙研发和负担经费的。1929年11月，标准石油和法本公司合作研发合成汽油的公司在美国新泽西标准石油公司的管理下成立，标准石油公司持有大部分股份，也控制了技术部门，总之，煤制合成汽油的研发工作在美国境内，在标准石油的厂房内，在标准石油的资助下。合成汽油的研发成果给了德国法本公司，并使德国的闪电战成为可能。法本公司的备忘录中写道：与美国标准石油公司达成协议是必须的，无论从技术上，经济上，还是财政上。从技术上讲，用于未来研发的专门技术经验只有在大型石油公司才有，德国没有这样的公司；从经济上讲当时德国没有经济控制，那些石油巨头在市场上打价格战，法本必须避免与之竞争；从财政上讲，法本已经花费了巨额研制费用，为了减轻财政压力，腾出资金来研制最新技术，例如丁纳橡胶。关于异辛烷，法本公司的备忘录写道：由于美国花费了几十年的时间研究发动机燃油，他们已在质量控制的知识上领先了我们。特别是他们花费了巨额资金研制出了很多测试燃油的方法，远在他们得知我们的加氢化知识以前，他们已经认识到异辛烷的抗爆燃优点。 一个很简单的事实证明：在美国燃油按照辛烷值来分等级，异辛烷作为最好的燃油标号为100，与他们达成协议后，这些知识就都是我们的了，可以省去我们很多精力，而且能防止我们犯很多错误。特别在异辛烷问题上，我们欠美国人很多，我们根据美国人信息可以在自己的研发中收获颇多，而且我们现在还在不断获得美国人在生产过程和进一步研发的情况。就在战争爆发前期，一种生产异辛烷的新式方法在美国被发现；在初步阶段的烃化同时异构化。这个处理过程，事实上完全是美国人搞出来的，通过与他们的合作协议，我知晓了每一个独立步骤的细节，并且（在战争中）得到了非常广泛的应用。总而言之，德国无论在燃油添加剂和合成汽油方面都得到了美国的大量帮助，可以说没有这些美国技术，德国发动的闪电战将不可想象。那么得到了英美燃油技术的德国，其航空燃油品质到底如何？有人认为德国主要的合成燃油B4才87号，c3也不过97号，与英美动辄130甚至150的相比，差距极大，所以德国战斗机喝的是“劣质油”，情况真是这样吗？看看战后美国海军和英国对德国航空燃油的研究报告，就知道答案了。美国海军调查报告《MANUFACTURE OF AVIATION GASOLINE IN GERMANY》英国调查报告，《A SURVEY OF SAMPLES EXAMINED OVER THE PERIOD SUMMER 1940 TO AUTUMN 1943》里面详细分析了22份德国航空燃油样本，时间涵盖了BOB时期的1940年夏到1943年秋。（英国佬真细心，连缴获的德国航空油料都仔细留着）。2份报告指出，德国二战航空燃油和英美基本上是一样的性能！ 怎么会出现这个结论？还要从燃油的测定标准入手，前面提到辛烷值是燃油的分级标准，而人工合成燃油和原油提炼的燃油成分比正庚烷和异辛烷的简单混合物要复杂得多，那么我们知道燃油在内燃机内燃烧有两种，一是贫油混合燃烧，即lean burn，对应于贫油混合，即lean mixtrue，空气和汽油的比例在14.7：1以上，最高可达65：1，，另一种是富油混合燃烧，空气和汽油的比例大概为14.7：1以下，对应于富油混合，即rich mixtrue，中间的临界混合叫stoichiometric mixture。同一种燃油，在富油燃烧条件下的抗爆燃能力（辛烷值）和贫油燃烧条件下的抗爆燃能力是不同的，所以最完整的燃油标号应该写作a/b，例如英国的100/125，美国的80/87，100/130，115/145。其中需要注意的是，100/125的100，是MON，还是RON？抑或是DON？测试燃油标号有专门的单缸变压缩比发动机，叫做“合作燃油研究引擎”，即CFR引擎。贫油指标的测试方法：先用汽车发动机标号测试（CFR引擎），再根据一个表格转化成航空标号，航空标号在100以下时，和MON只相差1-2个点，在100以上时，航空燃油标号有可能明显大于MON，例如110MON=128性能指数。富油指标的测试方法：使用带增压器得CFR引擎，固定压缩比。富油指标就是看看燃油能获得多少最大的发动机功率而不发生爆燃，再和纯异辛烷比较。150的富油指标就是指燃油能比纯异辛烷提供更多的50%的功率。那么德国主要航空燃油为合成燃油B4和C3的标号是多少？英国的那份调查报告里写的很明白：B4 为90-91C3
为94/110、2.12 为96/118 为97/125-130由此可见，在1942末34年初的时候，德国c3燃料已经等同于英美的100/125或100/130，也就是通常说的100号油。英国的报告还指出，至少按照英国人的标准，德国人当时并没有充分利用C3燃料的富油性能，在1942年末德国人决定提高C3燃油的品质，但是他们继续提高显然是过剩富油指标，而贫油指标却没有得到改进。英国人分析的可能性如下：1）德国使用芬芳烃的政策注定富油指数过高。2） 德国人和英国人的测试方法不一样，英国人按照德国人的方法做了一个试验，发现C3和英美的100号油的贫油指标一样好！ 也就是说C3是不折不扣的100号燃油，所以不存在贫油指标偏低的事情。3）1943年初一款计划中安装在服役战斗机的发动机跳票了（DB605），本来这款发动机能够充分利用新型C3的富油性能的，所以C3的富油指标浪费了。现在出现一个悬而未决的问题，1943年，真的有一款德国拟议中的发动机跳票了吗？一番查找之后，戴姆勒奔驰公司浮出水面，这个由汽车发明家们创立的著名公司在二战期间为BF109生产DB系列发动机，在经历了初期的成功之后，在1943年左右遇到了诸如火花塞之类的技术问题，还诞生了2款著名的跳票王发动机，一是DB650D，一是DB603G，这两款发动机分别是1700马力和1900马力级别，DB603G是大排量大尺寸发动机，基本不适合战斗机使用更别说德国尺寸偏小的BF109和Fw190，计划为Do217M&N，Me410，He219等多发战机使用，它的跳票害惨了这些飞机，但它不是答案，因为那些德国发动机没必要使用C3，在战争中早期C3算是比较稀缺的燃油，就连那些能够挖掘C3潜力的BMW发动机（轰炸机上）也往往配发B4而已，只有BMW发动机的战斗机才会配发C3。DB605D，就是它了。熟悉Bf109历史的人都知道，1943年初Bf109G6开始生产以后，本来计划生产Bf109G10，但DB605D研发遇到问题，所以紧接着生产的是Bf109G14，而安装DB605D的Bf109G10直到1944年下半年才服役。正是DB605D计划使用足以和英美媲美的新式C3燃料，1.65-1.7ata的进气压，1700马力级别，与当时的喷火9发动机功率相当。可惜戴姆勒奔驰在这时候跟不上劳斯莱斯的脚步了，它落后了，原因可能是火花塞。在1942年初夏，Bf109G2的DB605A发动机就是因为火花塞的问题，进气压无法提高到1.42ata，直到1943年春，新的火花塞才让DB650A工作在1.42ata的进气压上，改造那些服役1年的BF109G2的工作于是展开，在1944年整个改造完毕，很遗憾，火花塞还是无法让DB605D达到计划中的进气压，直到1944年，戴姆勒还在搞DB605D-2，使用B4或C3燃料，仅仅1.42ata,1500马力级别 ，使用C3和B4居然一样的功率，这不是浪费C3吗？又过了一段时间，才终于搞出了新型火花塞的DB605DB，使用C3或者B4+MW50，1800马力，前面提到MW50的使用就相当于把低标号燃油变成高标号，如果不考虑发动机寿命以及持续时间的话。也就是说DB605D跳票了1-2年之久，而在整个年上半年正是德国空军最危难的时候，戴姆勒难辞其咎。在1944年下半年戴姆勒终于搞定了火花塞，于是乎一大堆带M的子型号涌现出来，进气压普遍提高，短时间内的性能也提高。如果说1943年德国空军供应不起C3，那么1944年以后日薄西山的德国空军为什么接连推出C3燃料的发动机？所以资源不足一说站不住脚，何况英国的报告已经指出当时的C3已经准备就绪，但新发动机爽约了。即便说RLM坚持让德国空军使用B4的话，那么1943年德国空军为什么不使用B4+MW50组合？ 也就是1800马力的DB650DB为什么不拿出来？ 难道年初的形势还不严峻？非让别人打断脊梁后才肯用MW50这种战前就有的“古董”？当BF109在1942-43年时期进气压徘徊在1.3-1.42ata的时候，把当时能应付1.65-1.8ata的C3燃油拿来当替罪羊，这样未免太“海森堡”了；而且DB605在43年春夏才把B4潜力挖出来（1.42ata），就这样也敢声称被B4拖累了？依我看，1943年的时候，给BF109们MW50它也不敢提高进气压，给C3也是浪费，所以干脆继续烧B4用1500马力的货色和盟军较量。总的来说德国戴姆勒奔驰发动机并没有被燃料拖累，倒是燃料有点奢侈了,而德国化学工业还是不错的，哪怕它在一战后已经从塔尖跌落下来，哪怕战前从英美那里引进了很多技术。
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2月份就发过了，能不能别拿这些东西出来忽悠经验。
GM1都没几个货用上，独立这玩意还不如屌丝喷气降级
内&&容:使用签名档&&
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错误详细描述：
（2014山东威海）我国自主研制的某型新一代战斗机，它具备超音速巡航、电磁隐身、超机动性、超视距攻击等优异性能，该飞机最大起飞质量为37t，最大飞行高度达20000m，最大航行速度达2.5倍声速（合3060km／h），最大载油量为10t，飞机航行时所受阻力的大小与速度的关系见下表：
速度v／（m／s）
7.5×104已知飞机发动机燃油完全燃烧的能量转化为机械能的效率是40％，飞机使用的航空燃油的热值为5×107J／kg．求：（1）飞机发动机完全燃烧10t燃油获得的能量是多少焦？（2）当飞机以400m／s的速度巡航时，飞机发动机的输出功率是多少千瓦？（3）若在飞机油箱中加满燃油，并且以500m／s的速度巡航时，飞机的最大航程约是多少千米？
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喷气式飞机飞行一小时需要多少燃油？
在电视上看到喷气发动机的耗油量大约是每小时是一吨，是真的吗？
巡航推力10000公斤。飞机采用的是航空煤油，那么1小时耗油就是3000公斤，一小时就耗这么多油。而大型客机的耗油率是0，你算算多少钱吧？而直升机，螺旋桨式飞机耗油相对较少.3，不高不低飞机在空中飞行耗油是相当厉害的，像一般小型飞机平时飞行一小时耗油为3000升~4000升，尤其是喷气式飞机
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677kg&#47.677=1677kg，波音737的发动机是CFM56系列发动机，使用的推力是2500daN，CFM56-2A-2发动机在巡航飞行时，1举例说明，这个状态下每小时的油耗是吨，常见的波音737发动机说明，此时发动机的耗油率是0;daNh
不会的，大型的才200多KG，小型的90多
不同飞机发动机不同耗油也不同
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出门在外也不愁我国自主研制的某型新一代战斗机，它具备超音速巡航、电磁隐身、超机动
我国自主研制的某型新一代战斗机，它具备超音速巡航、电磁隐身、超机动性、超视距攻击等优异性能，该飞机最大起飞质量为37t，最大飞行高度达20000m，最大航行速度达2.5倍声速（合3060km/h），最大载油量为10t，飞机航行时所受阻力的大小与速度的关系见下表：
速度v/（m/s）
已知飞机发动机燃油完全燃烧的能量转化为机械能的效率是40%，飞机使用的航空燃油的热值为5×107J/kg．求：
（1）飞机发动机完全燃烧10t燃油获得的能量是多少焦？
（2）当飞机以400m/s的速度巡航时，飞机发动机的输出功率是多少千瓦？
（3）若在飞机油箱中加满燃油，并且以500m/s的速度巡航时，飞机的最大航程约是多少千米？
（1）燃油完全燃烧放出的热量：
Q=mq=1×105kg×5×107J/kg=5×1012J；
（2）由表中数据可知，飞机以400m/s的速度巡航时，所受阻力为4.8×104N，
则飞机发动机的输出功率P===Fv=4.8×104N×400m/s=1.92×106W=1.92×106kW，
（3）由（1）可知Q=5×1012J；
已知飞机发动机燃油完全燃烧的能量转化为机械能的效率是40%，
则有用功W=40%×Q=40%×5×1012J=2×1012J，
根据表格查出500m/s时的阻力为7.5×104N，
则由W=fs=Fs，可得s==≈2.7×107m=2.7×104km．
答：（1）飞机发动机完全燃烧10t燃油获得的能量是5×1012J；
（2）当飞机以400m/s的速度巡航时，飞机发动机的输出功率是1.92×106kW，
（3）若在飞机油箱中加满燃油，并且以500m/s的速度巡航时，飞机的最大航程约是2.7×104km．
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