制造｜跨越世纪的执着与任性——斯柯达捷克发动机研发中心_汽车导报-爱微帮
&& &&& 制造｜跨越世纪的执着与任性——斯柯达捷克…
　　这座位于姆拉达·博莱斯拉夫全新的发动机研发中心，是在原有斯柯达汽车技术和研发中心的基础上扩建而来，于2014年9月正式启用。它的落成不仅仅用于传承斯柯达在发动机研发、测试、生产领域115年来所积淀的精湛技术，更是斯柯达在新的时代进一步提升品牌国际竞争力和核心价值的标志。梦的起点：姆拉达·博莱斯拉夫　　公司创始人之一的Vaclav Klement先生是一位只有五年小学和三年社区学校学历的年轻人，14岁成为一名书店销售学徒，此后辗转布拉格，最终来到姆拉达·博莱斯拉夫，21岁时已是一名充满热情的企业家，其销售产品扩展到了自行车。　　另一位创世人Vaclav Laurin先生是一名经验丰富的锁匠，起初毕业于姆拉达·博莱斯拉夫的职业学校，此后辗转于Liberec、Dresden和Turnov三地，为当地的自行车生厂商工作。而某些因素使他重新回到姆拉达·博莱斯拉夫，他们两个的人生路径最终交织在一起。1895年，他们联手成立了Laurin&Klement公司（以下简称“L&K”），一家起初只负责修理不久后变为组装Slavia自行车的公司。　　最初的创业条件相当艰巨，他们只有一个位于城郊的租赁工作室和一台2hp的蒸汽机，但凭着两位创始人的热情和坚韧，以及Vaclav Klement个人的商业才华，让当时众多优秀的机械商均望其项背。发动机测试是斯柯达115年的传统　　对于斯柯达前身——L&K而言，测试是发动机从研发到量产过程中不可或缺的一部分。在汽车生产初期，每辆车都必须在工厂执行一次试行后才能交付给客户。但“亲身”路试终究只是一个暂时、落后的测试手段，难以满足汽车生产的需求。据L&K公司最早的图片记载，在一张1908年照片中就有了发动机测功机的存在，这应该是公司系统性地构建的第一个发动机测试实验室。　　L&K在1909年从荷兰的Brons公司获得许可而生产的固定式柴油机是这家测试中心得以建成的重要原因。当时，人们对以柴油为燃料的动力机制缺乏认识，而测功机则是准确调整当时仍未有喷射泵的单缸发动机方面相当有效的装置。我们从历史照片得知，当时，测功机已经被运用到各个厂房中。　　然而这家发动机测试实验间并不是当时的唯一配置，L&K还拥有几个相应的实验间，分别用于测试电磁点火装置、燃油泵和冷却液泵。金相图像技术也于1911年被引入。☆达成捷克史上最大投资项目　　构建研发中心这一想法源自于“EA 111 MPI 1.2L发动机计划”，该计划在2009年中旬已进入最后阶段，是由斯柯达的技术研发为大众集团所构思而出。对于斯柯达而言，充分利用技术发展成果和已有的发动机测试中心以及为未来获取更多大众集团的项目而制定长远的战略是相当必要的。　　为取得长期合作共赢，大众传动系统和斯柯达的EA 211MPI发动机研发管理合作协议得以达成，该计划有着向中国、俄罗斯和巴西等金砖国延伸的全球视野，务求达到产能大幅提升，由此也凸显了公司在软件、硬件、人力资源等方面亟待改善的问题。　　为配合大众集团的发展战略以及EA 211 MPI全球计划的施展，斯柯达董事会在日提出构建研发中心计划，大众集团投资委员会在日通过了方案，整个项目包括办公区和研发测试区，共耗资4800万欧元，这也是当时捷克有史以来最大的投资建设项目。在解决了选址、论证等一系列问题后，项目于日正式动工，不到10个月后，首个测功机在日正式投入工作。 目前在研发中心工作的有250多位专家、工程师、设计师等。☆成就斯柯达全新高度　　全新的发动机研发中心占地约13000平方米，大楼从外观来看分为黑、白两个区域，内部则相互连接测试区和办公区。在核心的测试区域布置了21个发动机测试台。除了对大部分功率可达297hp、用于待量产的新生代发动机进行测试外，还有一台专门针对赛车运动而设置的高达540hp功率的测试台，其同步组件可实现单秒内0~50000转/分的增速。　　测试中心启用“色板系统”，可使被测试的发动机准确衔接到测试台的组件，使得隔区内的设备运作变得更加高效、快捷、方便。与此同时，发动机固定在“色板”上的形式与发动机安装在汽车发动机舱的形式一致，对于模拟环境实验结果的准确性更有帮助。　　测功台还能检测发动机-变速箱单元的排放循环以及在低于零下35度的严苛环境下发动机运行状况。与此同时测试包括汽油、柴油、压缩天然气、液化石油气、酒精等6种燃料的发动机。此外，有两台测功机可用于测试以压缩天然气和液化石油气为燃料的发动机。而每一台测功机的控制系统是统一的，数据库与大众集团的系统相连接，因此中心的测量数据全面同步兼容到大众集团，这也包括远在中国的上海和一汽大众。如果在中国的发动机出现相关的问题，可以即时将数据传回研发中心，通过这些故障数据在姆拉达·博莱斯拉夫的实验室以最短的时间还原出一个相同的故障环境，进行进一步的检查后得出解决方案。　　新的研发中心为当地技术发展和就业带来刺激的同时，对环保也做了最大限度的努力和创新：第一眼便可从这栋崭新的中心发现一些自然特征。大楼正面覆盖着由地面延伸至楼顶的植物，使得大楼的表面同样呈现着绿色。大楼周围绿树种植区域得到改善。160个停车位中有部分设置在大楼地底，不仅不会多占用一寸绿色区域，也可尽量避免历史多次出现的临近河流泛滥导致大楼被洪水淹没的灾难。　　测试台所产生的电能能输送至电网，或直接向研发中心大楼供电；冷却循环系统和尾气排放产生的热能会通过热交换器向大楼供暖。在采取了这些环保措施后，总计将节约1140MWh（兆瓦时）的热能和400MWh的电能，相当于每年减排720吨二氧化碳。　　凭借其巨大的规模、先进的设备以及出色的总体设计，新的发动机研发中心无疑是斯柯达汽车公司面向未来竞争的一张王牌。本期封面：《汽车导报》：英国大使馆合作媒体
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图呦，亲！“TPP是政治驱动而非经济。”文 | 尹琦主动的反对者与被动的接受者德国近年来规模最为罕见的游行发生在今年十月，起因是TTIP。25万人从德国各个地区以及周边不同国家赶到柏林中央火车站，他们分路进发，穿过几条大街和中央干道，前往联邦德国的议会大厦。这些人的年龄分布非常广泛，有耄耋老人，也有被父母推在手推车里的婴儿。有许多人是乘坐火车和大巴连夜赶到的。他们强烈要求停止TTIP。尽管和TPP一样，这一协定同样经历了非常艰难的谈判过程，但其结果在各个国家引发的反响迥异。反对者们认为TTIP对欧洲经济和文化非常不利，TTIP将导致德国在所有领域被美国主宰，从劳工权利到文化产品，从食物到就业。 他们甚至声称：“我们今天来到这里，因为我们不想把未来交给市场。”没有人充分解答，他们为什么要反对自由贸易。然而在中国，人们普遍表现出被TPP和TTIP排除在外的担忧。事实也是如此，无论TPP还是TTIP，中国都成为了被孤立的个体。符合少数成员国利益诉求的协议似乎在宣告着一种特殊标准和规范的建立，同时兴起的强劲压力将遏制中国的迅速发展——跨越太平洋、大西洋的蝴蝶效应。中国，也许将成为规则的被动接受者。事实上直到今天，所谓“公平的国际贸易”在中国还存有普遍的被误解。当利益冲突被放大，且几乎无力改变的时候，讨论公平这个话题显然十分多余。商品和服务、环境标准、劳动力标准、金融监督标准、经济立法等等方面的高水平要求，对中国经济，尤其是制造业的影响都非常深远——可能将被高度限制的出口和对外贸易，可能将被打破的既有标准和格局，可能将被削弱的国际话语权……看起来，一切都已显现出颓势。TPP协议中提出未来将废除超过九成的工业产品关税，人们普遍认为彼时在中国，受到冲击最大的将是汽车制造业，其次是电子产品、纺织业等其它行业。处于不同发展阶段的国家，需求是不同的。对TPP成员国当中的发展中国家来说，一旦TPP开始实施，本土的工业化进程可能会受到影响，包括汽车行业。这些国家将继续依赖低端的产业，比如农业和低端纺织业，大量的劳动力可能会难以进入工业领域。另外比如对于越南的纺织业来说，虽然产品出口到TPP其它成员国可以免去很大一部分关税，但出口地仅限于这些国家，并且越南的纺织品原材料大部分还需要从中国进口。TPP是在企图迫使经济地位不对等的国家实行一致的游戏规则，TPP是政治驱动而非经济。世界汽车工业的游戏规则？TPP成员国已经有12个，所占的全球经济比重已经达到四成。协议正式生效尚需时日，然而长期来看，如果成员国数量增加，且增加的成员国与中国制造业，尤其是汽车行业之间曾有强烈相关的贸易关系，那么协议本身的严苛标准必然对中国制造产生冲击。中国车企在这一轮冲击中会首先受到影响。自中国大力发展小轿车以来，汽车制造的高端和低端之间，从未表现出巨大的差距。追逐销量数据，只为赶上汽车增速最好的年华。而所谓高端制造，因为不受市场的青睐，其动力已被逐年消解。中国制造的精神是什么。人人都知道made in china可以印在你随手摸到的任何一件物品的标签上，但几乎没有人愿意回答这个问题。低成本、高效率？可能意味着廉价。其反面，应是追求完美，苛求精致，力求无懈可击。终于有一天，一度被引以为傲三十多年的“中国优势”在政治环境中遭受排挤，网评一片大惊失色。大量的分析文章都表示中国应该挖掘新的市场，向剩下不足六成的新兴经济体国家进发，或者试图阻挠美欧自贸区对全球贸易和投资规则的负面影响，又甚或是团结其它发展中国家，集体行动，影响全球贸易规则的形成。与中国汽车制造相关的国家在这一轮潮流当中，也面临着同样的出口关税问题。制造业进出口关税未来会不可避免地提高，辐射范围有多大，抵御措施是否站得住脚，是所有相关利益国此时关心的问题。因为关门造车的时代早就结束了，即使两个协议打算抛弃WTO另起炉灶，中国汽车行业也可以根据自身特点做出调整。去年一年，虽然中国汽车零部件进口大多欧美日韩等汽车工业发达国家，其金额已经占到中国汽车商品总进口金额的45%，中国汽车主要在传动系统和内饰上进口额较大，尤其是变速箱进口，但中国汽车零部件出口的分销国有一半以上都并非TPP成员国。此时再看中国被排除在TPP之外所受到的影响，实际上并没有人们想象得那样严重，甚至负面影响是相对较小的。并且中国汽车行业面临的最大的问题并非进出口关税问题，国际贸易的游戏规则也不是仅有TPP和TTIP。最近一百年间，全球发生过至少五次覆盖世界的汽车企业并购潮，而几乎每次都是以美国为中心展开的。而中国在最近的二十年间，虽然表现出了在世界范围内狂热的购买欲，但所有并购的结果，却没有像美国一样，大幅度推动产业结构的升级。重组，常常沦为被包办的婚姻。在国际化道路上，是如履平地，还是如履薄冰，真实答案在两个协议之外。《东风》第69期——[封面]21世纪新序曲，开放之变[世界观]TPP异想<p style="margin-top: 5 margin-bot