船体滚压力对焊缝影响会影响船速吗

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2016-06-06 08:34 标签： 焊缝热影响区宽度
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船舶焊接缺陷及其质量检验
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船体分段建造的质量控制以及船体焊缝检测的新工艺研究
在船舶建造产业不断发展的过程中，分段建造技术逐渐成熟，同时船舶中间产品的质量控制也受到广泛的关注，而质量控制主要集中在产品的精度控制方面。本文结合船体分段建造的介绍，提出了船体分段建造的质量控制方法，并对船体焊缝检测的新工艺进行了探讨。
作者单位：
上海外高桥造船海洋工程有限公司 上海市浦东新区 201306
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万方数据电子出版社现代的船都是钢铁制造，船速相对于汽车等工具，也不高，为什么害怕触礁，甚至因为触礁而沉没？
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蟹妖，凡船舶因故搁在浅滩上或坐在礁石上称为搁浅；因意外事故撞击礁石而使船舶受损或割裂的情况称之为触礁。船舶触礁可分为软触礁和硬触礁，前者触礁时触及的海床为较软的粘土，后者触及的是有尖角的礁石。船舶触礁根据初始条件不同又可分为四类：航行中触礁、锚泊中触礁、因不可抗力而触礁和主动触礁（又称冲摊）。在船舶触礁时，由于船舶巨大的质量和动能，使得触礁区的结构一般都迅速超越了弹性阶段而进入了塑性流动状态并可能出现屈曲、撕裂等形式的破坏和失效，造成船体结构的永久性变形和破损。因此在船舶触礁事故中，船舶沉没主要由于礁石切割所引起的船底结构局部压溃和撕裂。另外一个原因就是——船体由加筋板焊接而成，板的破裂和焊缝失效在船体结构破损中也起着重要作用。船舶触礁过程中，所需要考虑的载荷是船体与礁石的船舶触礁过程中，所需要考虑的载荷是船体与礁石的接触力和水动压力两部分。由于礁石的刚度一般远高于船底结构，故触礁能量大都由船底结构吸收。船舶触礁时损伤变形集中在结构和礁石相接触的区域，所以对船舶整体结构的加强并无明显效果，这就像你装备了一个盾牌，可是这个盾牌不能保护你全身的每个角落。船舶触礁也有很多不确定因素，例如礁石强度、性质、触礁时船的情况、触礁具体位置以及环境因素等。以泰坦尼克号举例，其全长近300米，重46000吨，因建造的隔间封闭时间短，泰坦尼克号被认为永远不会沉没，即使船壳被击穿，也只有裂缝的隔间才会进水，建造者预测，在遇到最糟糕的情况，哪怕有两三个隔间都漏水，此船沉没也要经过两三天的时间，有足够的时间进行救援行动，结果只用了三个小时就沉没了。工程师并未预见一座冰山的边缘擦击会造成如此大的损失，只不过几秒钟时间，冰山就从擦击中摆脱消失在黑暗中，但却损坏了船的首部和中部多达六个不透水隔间，这些不透水隔间的高度仅有吃水线以上三米左右，而且隔间上方甲板并未密封，由于船舶头朝下，每个隔间进水后水就由甲板部流进了另一个隔间，从而导致船头下沉。而当整个船下沉到一半的时候，船体梁无法承受船头的重量而断为两半，从而沉入海底。事故专家分析，造成船体沉没的原因主要有四，一是在高速航行时（22kn）摆舵转向力太小，二是船体所采用钢板过脆（当时冶金技术发展落后，钢材中有大量硫化物，船航行于接近极地的大西洋，钢体温度低于常温），三是触礁位置位于船强度较弱的侧面而不是有意加强的头部和底部，四是船航行速度太快，导致撕裂伤害过大（联想汽车刮碰）。
礁石就像刀一样，船舶航行时碰到礁石，就像刀割一样，很容易就开膛裂肚了。船舶底部破损一般是0.3倍船长范围，也就是划开了这么长才停下来。底部擦破（仅擦破外板）的情况一般是0.7倍船长以内。可见礁石的危害。船舶稳定性考察的是静水稳性，触礁时稳定性大幅度减小，如果同时遇到横浪或斜浪，船舶很容易倾覆。
虽然我导师是研究稳性的，虽然我的方向与稳性有关，但是我还真没接触过沉没的船，一般设计阶段算的时候破损稳性都挺好的，报给船检部门或者船级社，我们就等着拿钱了我就试着以我的角度说一下1.船舶的结构来说，外层船壳的强度没有想象的那么大，起支撑船壳作用的主要是内部的桁材，骨材，板架等上图所示的是一个横骨架式船体结构，看到外板的厚度没，我们去造船厂实习，看到船壳也不是特别厚，电焊都能焊上，说明不是特别厚实的东西，当然我们近距离看的都是散货船了，客船可能会局部加厚。2.所以说，遇到礁石冰山之类的，船壳很有可能划破，下面就得看舱室的作用了，上图是典型油船的总布置图，你看到一个个小块就是各个舱室，大部分是货油舱，所以进水是一个舱，一个舱进水的，如果舱室本来就装满油，那么破了之后水也进不来多少，进水情形跟泰坦尼克号的电影一样，机舱被淹了，锅炉工们都先遭殃了，吃水大了，海水向上涌，接着淹没上面的 上图是典型油船的总布置图，你看到一个个小块就是各个舱室，大部分是货油舱，所以进水是一个舱，一个舱进水的，如果舱室本来就装满油，那么破了之后水也进不来多少，进水情形跟泰坦尼克号的电影一样，机舱被淹了，锅炉工们都先遭殃了，吃水大了，海水向上涌，接着淹没上面的 因为舱室进水是有一定时间的，另外，即使进水，船舶也可能在某一进水阶段，由于储备浮力的作用，达到新的平衡，呈现为首倾或者尾倾状态，研究这种破损状况下的稳性叫做破损稳性，衡量破损稳性的几个重要数据是：破损后浮态（首尾吃水，水线距安全限界线的距离），初稳性高GM，复原力臂曲线及面积等，这跟相应船级社的规范有关，在napa或者compass可以得到结果3.那么什么状况下船舶会倾覆（沉没）呢？有两种情况：一是，虽然能达到新的平衡，但是有非水密性开口在破损水线以下，储备浮力虽然可能足够，但进水继续，最终首尾吃水过大，沉没。二是，无法达到新的平衡，首部吃水或者尾部吃水一直在随着进水而增大，直到储备浮力不够，进水仍然继续，最终首尾吃水过大，沉没我算过的船只遇到过第一种情况，第二种是我设想的但是只要是你能看到的船，破损稳性都是符合要求的，客轮的要求会更严格另外补充一句，船舶界的稳性方向研究一直比较少，该方向也不太重视，成果不多，呼声不高，不如结构，流体方向那么火热，希望更多的有志青年投入到这一方向，以便我早点转行，谢谢！
从初中物理上来考虑，惯性受着两个因素影响，一个是质量，一个是速度。当质量大到一定程度，即使速度很慢船也很难快速停下来，所以一旦撞到东西，持续一段时间内它会继续前进，所造成的破坏是巨大的。看着船在毁灭却无法控制是可怕的。
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