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DAC是Digital Analog Converter(数字)的缩写数模转换的概念：数模转换器，又称D/A转换器，简称DAC，它是把数字量转变成模拟的器件。D/A转换器基本上由4个部分组成，即权电阻网络、运算放大器、基准电源和模拟开关。中一般都要用到数模转换器，模数转换器即A/D转换器，简称ADC，它是把连续的模拟信号转变为离散的的。
A/D名称表述
单仪器模数转换
[军] Analog.Digital, 模拟/
[缩]单仪器模数转换
A/D基本概念
随着，特别是信息技术的飞速与普及，在现代控制、通信及检测等领域，为了提高系统的性能指标，对信号的处理广泛采用了数字计算机技术。由于系统的实际对象往往都是一些模拟量（如温度、压力、位移、图像等），要使计算机或数字仪表能识别、处理这些信号，必须首先将这些转换成；而经计算机分析、处理后输出的数字量也往往需要将其转换为相应模拟信号才能为执行机构所接受。这样，就需要一种能在模拟信号与数字信号之间起桥梁作用的电路--模数和数模。
将模拟信号转换成数字信号的电路，称为（简称或,Analog to Digital Converter）；将数字信号转换为模拟信号的电路称为数模转换器（简称或DAC,Digital to Analog Converter）；A/D转换器和D/A转换器已成为信息系统中不可缺少的接口电路。
为确保系统处理结果的精确度，A/D转换器和D/A转换器必须具有足够的转换精度；如果要实现快速变化信号的实时控制与检测，A/D与D/A转换器还要求具有较高的转换速度。转换精度与转换速度是衡量A/D与D/A的重要技术指标。随着集成技术的发展，现已研制和生产出许多单片的和混合集成型的A/D和D/A转换器，它们具有愈来愈先进的技术指标。
A/D模数转换(ADC)
ADC，Analog-to-Digital Converter的缩写，指模/数或者模拟/数字转换器
模数转换的概念：
亦称模拟一数字转换，与数/模()转换相反，是将连续的模拟量（如象元的灰阶、电压、电流等）通过取样转换成离散的数字量。例如，对图象扫描后，形成象元列阵，把每个象元的亮度（[1]
）转换成相应的数字表示，即经模/数转换后，构成数字图象。通常有电子式的模/数转换和机电式模/数转换二种。在中常用于图象的传输，存贮以及将图象形式转换成数字形式的处理。例如：图像的数字化等。
信号数字化是对原始信号进行数字近似，它需要用一个时钟和一个来实现。所谓数字近似是指以N-bit的代码来量化表示原始信号，这种量化以为单位，可以精细到1/2^N。时钟决定信号波形的采样速度和模数转换器的变换速率。转换精度可以做到24bit，而采样频率也有可能高达1GHZ，但两者不可能同时做到。通常数字位数越多，装置的速度就越慢。
模数转换的过程：
模数转换包括采样、保持、量化和编码四个过程。在某些特定的时刻对这种进行测量叫做采样，量化噪声及噪声等因素的影响，采样速率一般取 fS=2.5fmax。通常采样脉冲的宽度 是很短的，故采样输出是断续的窄脉冲。要把一个采样输出信号数字化，需要将采样输出所得的瞬时模拟信号保持一段时间，这就是保持过程。 量化是将连续幅度的抽样信号转换成离散时间、离散幅度的，量化的主要问题就是量化误差。假设噪声信号在量化电平中是均匀分布的， 则量化噪声均方值与量化间隔和的输入阻抗值有关。编码是将量化后的信号编码成输出。这些过程有些是合并进行的，例如，采样和保持就利用一个电路连续完成，量化和编码也是在转换过程中同时实现的， 且所用时间又是保持时间的一部分。
模/数（ADC）的主要性能参数：
分辨率：它表明A/D对的分辨能力，由它确定能被A/D辨别的最小模拟量变化。一般来说，A/D转换器的位数越多，其分辨率则越高。实际的A/D转换器，通常为8，10，12，16位等。
量化误差 ：在[2]
A/D转换中由于整量化产生的固有误差。量化误差在±1/2LSB（最低有效位）之间。
例如：一个8位的A/D，它把输入电压信号分成2^8=256层，若它的量程为0~5V，那么，量化单位q为：
q = = ≈0.mV
q正好是A/D输出的数字量中最低位LSB=1时所对应的电压值。因而，这个量化误差的绝对值是转换器的分辨率和满量程范围的函数。
转换时间 ：转换时间是A/D完成一次转换所需要的时间。一般转换速度越快越好，常见有高速（转换时间&1us）、中速（转换时间&1ms）和低速（转换时间&1s）等。
绝对精度：对于A/D，指的是对应于一个给定量，A/D的误差，其误差大小由实际模拟量输入值与理论值之差来度量。
相对精度：对于A/D，指的是满度值校准以后，任一数字输出所对应的实际模拟输入值（中间值）与理论值（中间值）之差。例如，对于一个8位0~+5V的A/D转换器，如果其相对误差为1LSB，则其绝对误差为19.5mV，相对误差为0.39%。
A/D数模转换(DAC)
DAC是Digital Analog Converter(数字)的缩写
数模转换的概念：数模转换器，又称D/A转换器，简称DAC，它是把数字量转变成模拟的器件。D/A转换器基本上由4个部分组成，即权电阻网络、运算放大器、基准电源和模拟开关。中一般都要用到数模转换器，模数转换器即A/D转换器，简称ADC，它是把连续的模拟信号转变为离散的的器件。
数模转换的原理：数字量是用代码按数位组合起来表示的，对于有权码，每位代码都有一定的。为了将数字量转换成模拟量，必须将每1位的代码按其位权的大小转换成相应的模拟量，然后将这些模拟量相加，即可得到与数字量成正比的总模拟量，从而实现了数字—模拟转换。这就是组成D/A的基本指导思想。
左图表示了4位二进制数字量与经过D/A转换后输出的电压模拟量之间的对应关系。 由左图还可看出，两个相邻数码转换出的电压值是不连续的，两者的电压差由最低码位代表的位权值决定。它是信息所能分辨的最小量，也就是我们所说的用1LSB(Least Significant Bit)表示。对应于最大输入数字量的最大电压输出值（绝对值），用FSR(Full Scale Range)表示。
D/A由数码寄存器、模拟电子开关电路、解码网络、求和电路及基准电压几部分组成。数字量以串行或输入、存储于数码寄存器中，数字寄存器输出的各位数码，分别控制对应位的模拟电子开关，使数码为1的位在位权网络上产生与其权值成正比的电流值，再由求和电路将各种权值相加，即得到数字量对应的模拟量。
数/模转换器（DAC）的主要性能参数：
分辨率：分辨率表明DAC对模拟量的分辨能力，它是最低有效位（LSB）所对应的模拟量，它确定了能由D/A产生的最小模拟量的变化。通常用二进制数的位数表示DAC的分辨率，如分辨率为8位的D/A能给出满量程电压的1/
的分辨能力，显然DAC的位数越多，则分辨率越高。
线性误差 ：D/A的实际转换值偏离理想转换特性的最大偏差与满量程之间的百分比称为线性误差。
建立时间 ：这是D/A的一个重要性能参数，定义为：在数字输入端发生满量程码的变化以后，D/A的模拟输出稳定到最终值±1/2LSB时所需要的时间。
温度灵敏度：它是指数字输入不变的情况下，模拟输出信号随温度的变化。一般D/A的温度灵敏度为±50PPM/℃。PPM为百万分之一。
：不同型号的D/A转换器的输出电平相差较大，一般为5V~10V，有的高压输出型的输出电平高达24V~30V。
A/D模块设计
本实例的A/D模块采用的12位模－数（ADC），内部由流水线ADO、基准电压源、控制逻辑、FIFO、、采样保持器和多路器切换开关等组成。其功能有：
·片选信号CS，低电平有效，设置片选信号，以便与各种连接。
·转换时钟或启动转换信号，单次转换时为启动转换，连续转换时是时钟输入信号。
·数据有效可以读取信号，可作为转换结束或数据准备好信号输出。
·模拟单端输入时，分别接外部信号，差分输入时，前后两个分别组成一对差分
·读信号RD、写WR或读写组合信号，实现数据的输入输出控制。
·模拟电源、数字电源和电源的输入端，一股前者采用5V电源，后两者采用3．3V电源。
值得注意的是，A/D模块内部的FIFO安排成环形，采用读取点、写入点和触发点控制读写操作，如图1所示。
系统采用来设计A/D模块，其工作原理是由ARM的CLK时钟连接A/D芯片的转换时钟控制和A/D变换。这样让设定通道的信号同时采样保持，然后分别转换为并自动顺序写入FIFO，同时FIFO的写入点向前移动，指示下一个写入点；当FIFO内的数据达到预定的触发深度时，发出数据就绪信号申请中断，ARM响应中断读取转换数据，同时清除信号，读取点和触发点向前移动。芯片的工作方式由两个控制，通过编写ARM程序写寄存器，可以选择使用通道、工作模式、∏FO触发深度、极性与触发方式等。
A/D转换过程
A/D转换可分为4个阶段：即采样、保持、量化和编码。
采样就是将一个时间上连续变化的信号转换成时间上离散的信号，根据奈奎斯特采样定理fsZZfh，如果采样大于或等于2倍的最高频率成分，则可以从采样后的信号无失真地重建恢复原始信号。考虑到模数件的非线性失真、量化噪声及噪声等因素的影响，采样频率一般取2．5～3倍的最高频率成分。但转换速度较慢。有些转换器还将多路开关。基准电压源。。和转换电路集成在一个芯片内，已超出了单纯a/d转换功能，使用十分方便。
要把一个采样信号准确地数字化，就需要将采样所得的瞬时模拟信号保持一段时间，这就是保持过程。保持是将时间离散、数值连续的信号变成时间连续、数值离散信号，虽然逻辑上保持器是一个独立的单元，但是，实际上保持器总是与做在一起，两者合称采样保持器。图给出了A/D采样电路的采样，采样输出的信号在保持期间即可进行量化和编码。
量化是将时间连续、数值离散的信号转换成时间离散、幅度离散的信号；编码是将量化后的信号编码成二进制代码输出。到此，也就完成了A/D转换，这些过程通常是合并进行的。例如，采样和保持就经常利用一个电路连续完成，量化和编码也是在保持过程中实现的。
A/D发展历史
计算机、数字通讯等是处理的电路系统。然而，在实际应用中，遇到的大都是连续变化的模拟量，因此，需要一种接口电路将转换为数字信号。A/D正是基于这种要求应运而生的。1970年代初，由于MOS工艺的精度还不够高，所以模拟部分一般采用双极工艺，而数字部分则采用MOS工艺，而且模拟部分和数字部分还不能做在同一个芯片上。因此，A/D转换器只能采用多芯片方式实现，成本很高。1975年，一个采用NMOS工艺的10位逐次逼近型A/D转换器成为最早出现的单片A/D转换器。
1976年，出现了分辨率为11位的单片CMOS积分型A/D转换器。此时的单片集成A/D中，数字 部分占主体，模拟部分只起次要作用；而且，此时的MOS工艺相对于双极工艺还存在许多不足。1980年代，出现了采用BiCMOS工艺制作的单片集成A/D转换器，但是工艺复杂，成本高。随着CMOS工艺的不断发展，采用CMOS工艺制作单片A/D转换器已成为主流。这种A/D转换器的成本低、功耗小。1990年代，便携式电子产品的普遍应用要求A/D转换器的功耗尽可能地低。当时的A/D转换器功耗为mW级，而现在已经可以降到μW级。A/D转换器的转换精度和速度也在不断提高，目前，A/D转换器的转换速度已达到数百MSPS，分辨率已经达到24位。
A/D发展趋势
当前，数字处理系统正在飞速发展，在视频领域，高清晰度数字电视系统(HDTV)的出现，将广播电视推向了一个更高的台阶，HDTV的分辨率与普通电视相比至少提高了一倍。在通信领域，过去无线通信系统的设计都是静态的，只能在规定范围内的特定频段上使用专用调制器、编码器和信道协议。而(SDR)能更加灵活、有效地利用频谱，并能方便地升级和跟踪新技术，大大地推动了无线通信系统的发展。在高精度测量领域，高级仪表的分辨率在不断提高，电流到达μA量级，电压到达mV甚至更低；在音频领域，各种高性能专业音频处理设备不断涌现，如和超级音频CD(SACD)，它们能处理更高质量的。
为了满足的发展要求，A/D的性能也必须不断提高，它将主要向以下几个方向发展:
1.高转换速度:
现代数字系统的数据处理速度越来越快，要求获取数据的速度也要不断提高。比如，在系统中，A/D转换器的位置是非常关键的，它要求A/D转换器的最大输入信号频率在1GHz和5GHz之间，以目前的技术水平，还很难实现。因此，向超高速A/D转换器方向发展的趋势是清晰可见的。
2.高精度：
现代数字系统的分辨率在不断提高，比如，高级仪表的最小可测值在不断地减小，因此，A/D的分辨率也必须随之提高;在专业音频处理系统中，为了能获得更加逼真的声音效果，需要高精度的A/D转换器。目前，最高精度可达24位的A/D转换器也不能满足要求。现在，人们正致力于研制更高精度的A/D转换器。
3.低功耗：
(SOC)已经成为集成电路发展的趋势，在同一块芯片上既有又有数字电路。为了完成复杂的系统功能，大系统中每个子模块的功耗应尽可能地低，因此，低功耗A/D转换器是必不可少的。在以往的设计中，5MSPS8～12A/D转换器的典型功耗为100～150mW。这远不能满足片上系统的发展要求，所以，低功耗将是A/D一个必然的发展趋势。
总之，各种技术和工艺的相互渗透，扬长避短，开发出适合各种应用场合，能满足不同需求的A/D转换器，将是模拟/数字转换技术的未来发展趋势;高速、高精度、低功耗A/D转换器将是今后发展的重点。
．百度百科[引用日期]
DAC是Digital Analog Converter(数字模拟信号转换器)的缩写 数模转换的概念：数模转换器，又称D/A转换器，简称DAC，它是把数字量转变成模拟的器件。D/A转换器基本上由4个部分组成，即权电阻网络、运算放大器、基准电源和模拟开关。模数转换器中一般都要用到数模转换器，模数转换器即A/D转换器，简称ADC，它是把连续的模拟信号转变为离散的数字信号的器件。
企业信用信息厦深铁路_百度百科
是中国中“”快速客运通道的“一纵”——的重要组成部分。厦深铁路北起，经、、、、、引入，全长514公里，其中广东段全长约357公里，福建段全长约145公里。厦深铁路客运设计时速250km，预留300km条件。它属双线电气化。全线共设20个车站，其中客运站18个，总投资417亿人民币。厦深铁路于日开工建设，5月20日全线铺轨贯通，2013年9月开始，12月28日全线正式通车运营。
厦深铁路设计标准
厦深铁路技术标准
功能定位：以客运为主、兼顾货运
铁路等级：；
正线数目：双线；
设计速度：250km/h，预留300km/h；
线间距：4.6m；
最小曲线半径：4500m；
最大设计坡度：6‰；
到发线有效长度：850米；
牵引种类：电力；
列车类型：动车组；
列车运行控制方式：自动控制；
行车指挥方式：综合调度集中；
建筑限界：满足开行双层运输要求。
厦深铁路工程控制
全线重点工程有梁山隧道、特大桥、、隧道、隧道、特大桥、双鹰顶隧道、等。其中先期开工的是梁山隧道、莲花山隧道、大南山隧道和双鹰顶隧道等四座隧道。
日，厦深铁路（福建段）、开工动员大会同时在福建、福州、厦门、、五地市举行。在主会场——向莆铁路的终点站莆田车站，这两条对福建和广东具有重要意义的“大动脉”正式开工建设[1]
厦深铁路大事记
2005年8月：原铁道部和福建、广东两省联合上报《关于新建厦门至深圳铁路项目建议书》。
2005年9月：中国国际工程咨询公司对项目建议书进行了评估。
2005年12月：国家发展和改革委员会委批复了项目建议书。
日：厦深铁路广东段项目公司筹备组成立，展开项目前期准备工作；
2007年9月：国家发展和改革委员会正式批复项目可行性研究报告。
日：厦深铁路完成项目前期开工工程的招投标工作。
日：施工单位进点。
日：厦深铁路福建段开工。
日：厦深铁路广东段开工。
日：螺河特大桥开工建设。
日：大南山隧道贯通。
日：九龙江大桥合龙。
日：厦深铁路汕头联络线获批。
日：全长9888米的梁山隧道贯通。
日：厦深铁路福建段全线铺轨贯通，并与广东段顺利接轨。
日：厦深铁路全线长轨双线铺通。
日：厦深铁路电力线路全线贯通。
日：厦深铁路至段开始联调联试。
日：上午9点58分，厦深铁路全线接触网送电。
日：厦深铁路全线进入联调联试阶段。
日：厦深铁路福建段完成联调联试[2]
日：全线开始动车组空载试运营。
日：厦深铁路全线试运行[3]
日：厦深铁路动车组正式通车运营[4]
日：启动建设。
日：厦深铁路Ⅰ场改造顺利完工，动车组由广深Ⅲ、Ⅳ线经平湖南站进入厦深铁路的条件已经具备，厦深、广深铁路正式连通[5]
日：厦深铁路与广深铁路正式开行跨线动车组列车，往返于广州东站和潮汕站。
日：厦深铁路深圳北站至深圳坪山站的捷运列车正式开通[6]
厦深铁路建设意义
厦深铁路构筑东南沿海快速铁路通道
厦（门）深（圳）铁路作为《中长期铁路网规划》“四纵四横”通道里 杭州至深圳沿海快速铁路通道的重要组成部分，东端引入厦门地区，并与既有、、、相连；西端引入深圳地区，连接既有和，并通过广州枢纽与京广铁路通道同既有京九、广茂等铁路干线连通，将成为、、闽粤、港澳、西南等地区间客货交流的重要纽带，形成我国东南沿海地区骨干铁路线。长三角、海峡西岸和珠三角是我国金融、贸易、制造业和交通中心，客货运输需求旺盛，沿海铁路通道将大大改善沿海地区的交通运输条件，完善区域综合运输体系，促进区域经济社会快速可持续发展。对于加快长三角地区、海峡西岸经济区、粤东北地区与香港的经济互动，充分发挥经济辐射能力都有着积极作用。被喻为“特区之虹”的厦深铁路，联结了厦门、深圳、汕头等，把珠江三角洲与海峡西岸经济区连接起来，形成东南沿海3小时经济圈，将对区域经济的整合和优化产生深远影响。
厦深铁路完善区域路网结构
厦深铁路全长502．4公里，全线设置客运站点18个，闽粤沿
线的8个县市由此结束了长期以来“走无寸铁”的局面。厦深铁路的通车结束了粤南海岸线没有高铁的历史，为300多万汕尾人民圆了“火车梦”，为闽粤两省沿海人民铺就了一条希望之路、发展之路、富裕之路。
厦深铁路广东段建成后，将扩大广东路网规模，促进区域协调发展。铁路出省通道能力不足，一度是制约广东铁路运输的瓶颈。为此广东省积极与中国铁路总公司合作，着力打造6条出省通道，使珠三角中心基本实现与邻省重要城市4小时内通达。包括厦深铁路在内的东部沿海铁路通道，将把珠三角地区与福建及长三角地区紧密连在一起。
厦深铁路开工建设，将进一步强化深圳在国家铁路中长期规划中的重要地位，有力地推动沿线地区经济社会发展。厦深铁路与广深港高速铁路在深圳北站交汇，在鹏城版图上构筑全新的十字型高速铁路客运系统。届时深圳将一举从全国铁路末端式枢纽变为重要枢纽城市，从根本上改变深圳铁路交通状况，市民可享受到快速通达全国绝大部分省市的列车服务。
厦深铁路助推粤东地区发展
加快东西两翼发展，是广东省的一项重大战略部署。2006年9月，广东省委、省政府在汕头召开会议，专门就加快粤东地区经济社会发展出台了一系列扶持措施，提出了“三年打基础、五年大变化、十年大发展”的要求，为汕头、潮州、揭阳、汕尾等市的发展作出了长远规划。厦深铁路开通后，新的人流、物流、资金流和信息流会空前活跃，将对粤东地区的招商引资、对台贸易以及与周边地区的产业对接产生深远的影响，有利于承接珠江三角洲、港澳台等发达地区的产业转移和经济辐射，并对临港工业起到很好的带动作用。
2014年12月，开工建设，计划2017年竣工[7]
，届时动车将开入。该项目在更加便利汕头人民出行的同时，也将大大促进汕头经济的发展。
厦深铁路站点设置
厦深铁路起于厦门北站，终到深圳北站，其
厦深铁路站点（部分名称为规划时站名）
中厦门北站至漳州站与龙厦铁路共线共站。全线共设车站20个，其中客运站18个。从北到南依次为、、、、洋奎站（预留）、、、、、、、、、、、、、、、[8]
厦深铁路厦深铁路站点一览表
站名站场规模车站等级里程（km）备注6台12线一等站0接、龙厦铁路、（规划）　　2台6线四等站12货运站，接、杏厦铁路　　2台6线四等站24接鹰厦铁路3台14线一等站42接、终点站（规划）　　2台5线二等站87　　2台5线二等站118　　2台5线二等站150　　2台5线二等站168　　4台10线一等站209接、改造项目2台7线二等站234　　3台7线二等站262　　2台4线三等站293　　　　2台5线二等站323　　2台7线一等站358拟连接、、　　2台4线（保留扩建到8线条件）二等站391拟连接、　　属于2台5线二等站426属于3台7线一等站458属于4台8线二等站478接平湖南联络线　　属于　　11台20线特等站514接、（在建）属于　　
厦深铁路厦深铁路主要站点
位于厦门岩内村，是国家铁路网规划中“四纵四横”沿海快速铁路的一个重要客运站，福厦、厦深及在此交会，使其成为东南沿海最大的综合交通枢纽之一。厦门北站还将建有长途客运站、城市轨道交通（地铁）、城市、公交车站及出租车停车场、社会车辆停车场、主要人流集疏广场等配套设施，并与周边的、、、等对接，真正实现“零距离换乘”。
厦门北站建设面积109028平方米，总建筑面积16.2万平方米，建筑总高度66.78米。站房高架候车厅跨度132米，长度220米，最高每小时聚集人数5000人，采用无站台柱雨棚。站房布局采用“上进下出”格局，分为站层、站台层、高架层三个层面。厦门北站建有约1万平方米的主候车室、约1500平方米的团体候车室、约1500平方米的无障碍及母婴候车室。站台规模6台12线，其中正线2条，到发线10条，站台面10个。预测到2018年旅客发送量达600万人次，开行旅客列车64对；2030年旅客发送量达1100万人次，开行旅客列车93对。
厦门北站于日随一并开通运营。日，厦深铁路首发动车组开通。
位于福建洪塘村，距漳州市区约3公里。漳州站是福建省重要的铁路枢纽，厦深铁路、龙厦铁路在此交汇。现为客运，客运办理旅客乘降及行李、包裹托运；货运办理整车、零担货物发到；不办理危险货物发到。隶属管辖，建设时名称为，后更名为漳州站。
建筑形态灵活借用闽南传统的燕尾脊、深挑檐及骑楼等建筑形式，着力体现闽南地域特色，并用现代的建筑手法进行提炼升华。建筑设计采用三层式上进下出，高架候车与线下出站的布局方式，站房从下到上为出站层、站台层、进站层三层，建筑总高度约45米。站场规模3台14线，旅客站房规模达29800平方米，设计最高每小时聚集人数为4000人。设有基本站台候车厅、母婴候车及军人、团体候车厅，候车厅分为南北两个，中间部分开敞、明亮、通透。进站广厅内设售票厅、咨询台、商业服务等窗口。贵宾候车设于站房北部，单独出入口，配备专用停车场。进站层主要是候车厅和服务区，站台上方为进站天桥。出站层设置地下出站厅、售票厅和行包用房。靠近站房处设有出租车及公交车停车场，在站场投影范围以外设有地下停车场，供市民停车。
漳州站于2009年开工，日随龙厦铁路一同开通运营，2014年增开始发/终到动车组列车。
位于，是沿线大站之一，地处潮汕三市的地理中心，距离约12公里，距约25公里，距约28公里，距揭阳约10公里。潮州市的潮汕站是厦深铁路沿线主要大型客运站，为客运一等站。客运办理旅客乘降及行李、包裹托运；货运办理专用线、专用铁道整车货物发到及整车路用货物发到。
潮汕站站房综合楼主体为地上一层，建筑面积10132.1平方米，最高每小时聚集人数2000人。采用双站房布局，其中主站房面积7000平方米，位于潮州方向；次站房面积3000平方米，位于汕头方向。南北站房通过旅客地道连通，两侧站房均设有候车大厅和售票厅，旅客可在南北两侧同时上车。潮汕站采用了具有浓郁的潮汕地方特色的斜屋面、虎头墙内湖等设计元素。其中北站房候车厅屋面结构采用钢网架，立面装饰主要采用花岗石石材幕墙和玻璃幕墙，外观厚重朴实。站台规模4站台10线，正线及到发线共10条，并设有有站台雨篷，建筑面积达到22930平方米[9]
潮汕地区三站位置
潮汕站还是的接轨站以及改造工程的接轨站，将与周边高等级公路以及一并形成潮汕地区和梅州地区等的区域性综合交通枢纽。潮州市潮汕站临时汽车客运站也已于日启用[10]
潮汕站已于日随厦深铁路一同开通运营。潮汕站的对接交通配套比较完善，开通了往潮汕地区各县市专线班车和公交车共14条运营线路，旅客换乘比较方便。
位于东冲镇北部（241省道汕可公路）。汕尾站是厦深铁路沿线的主要客运站之一，设有客运站和货运站。客运站站房建筑面积9996平方米，旅客站台雨棚建筑面积16898平方米，最高每小时聚集人数1200人。站场规模2台7线，设和中间站台各1座，预留中间站台1座，到发线7条，设旅客隧道2座，宽8米；货场设贯通式货物线1条，牵出线1条，加强保养点1个。预计货物到发量万吨，万吨。
汕尾站已于日随厦深铁路一同开通运营，未来还将引入、、深惠汕轻轨、、天（津）汕（尾）铁路。
鲘门站（英语：HoumenRailwayStation）是汕尾市目前唯一的，站址在广东省鲘门镇，占地2100㎡ 。鲘门站是汕尾铁路“两主一辅 ”客运格局（两主: 汕尾站和 陆丰站，也是汕尾市中西部当前建设占地面积最大唯一的火车站
鲘门站是 为（西段）、中间站、客运站，和（规划中）、（规划中）经停车站，于2009年动工，日运营。
鲘门站设2 个站台（两个站台）4条股道，保留扩建到8线6站台条件 ，预计年发送旅客达到52万人次。最小发车间隔仅为10分钟。
鲘门站未来将作为为（西段）深圳和汕尾区间列车的始发站，可以直接通香港九龙。
位于爱民东路，是是为汕深港铁路（厦深铁路西段）新建车站中规模最大的车站。惠州南站站房建筑面积15000平方米，站房综合楼为两层建筑，其结构独立于车站站台。一楼为候车厅、检票口、售票厅和出站口，二楼为候车厅和一号站台专用的检票口。站台规模3台7线，其中正线2条，到发线5条，站台为两个岛式站台和一个侧式站台，站台面5个。北侧的1号站台连接站房二楼的2号检票口及二楼出站通道。其余2、3、4、5号站台设有多道扶梯、楼梯和电梯通往站台地底的两条人行地道（检票及出站各一条），连接至站房一楼的1号检票口及出站口。售票厅设有8个人工售票窗口及8台自动售票机。
惠州南站已于日随厦深铁路一同开通运营。现已开通对接惠州各地的公交线路12条，交通配套完善，旅客换乘较为方便。
位于深圳民治街道，距深圳市中心9.3公里，距皇岗口岸12公里。深圳北站是深圳铁路“两主三辅”客运格局中最为核心的车站，也是我国当前建设占地最多、建筑面积最大、接驳功能最为齐全的特大型综合交通枢纽，成为我国铁路新型房站的标志性工程。深圳北站是（南段）、及厦深铁路交汇点及客运枢纽站，同时也是（原4号线）、（原5号线）、6号线和深莞城际线的经停车站，并实现了广深港、厦深等国铁与地铁龙华线、环中线、一站换乘，具备优越的通行条件。
整个工程分为三部分：高铁站房、东广场和西广场，总用地面积约65万平方米，采用“上进上出”的人流组织，是中国大陆唯一采用“上进上出”方式的大型火车站。站房分为主站房和无站台柱雨棚两部分，建筑总面积18.2万平方米。其中房屋建筑面积74573平方米，站前平台34146平方米，主体屋面南北侧悬挑4292平方米，无站台柱雨棚68488平方米（钢结构覆盖面积）。主站房屋盖部分东西长413米，南北宽208米，总高43.6米，投影面积约85000平方米。钢结构最大跨度86米，最大悬挑63米，为国内外房建领域最大悬挑，总用钢量约6.5万吨。站房主体为大跨度异型钢结构设计，采用国内外首创的结构体系，屋盖为双向双层不规则截面桁架钢结构，下部为钢管砼柱与钢砼楼板组合梁框架结构。车站分地面站台层、高架夹层、高架候车层、商务预留层共四层。深圳北站建筑结构形式美观、新颖，使用的大量新材料、新工艺在国内尚属首次。设计使用年限房屋结构按50年、耐久性按100年考虑。结构形式为大跨空间结构，结构安全等级一级。抗震设防烈度七度，按八度采取相应抗震措施。基本风压为0.9KN/㎡。车站共设有11个站台20条股道，其中正线2条，到发线18条。站台面20个，其中8号至15号站台为跨境列车专用站台。深圳北站还将开通深圳北-香港西的跨境，并将成为广深港高速铁路、以及方向列车的起讫站，预计2020年旅客发送量将达到4450万人次/年。
深圳北站于2007年动工兴建，日正式投入运营。　
厦深铁路开通运营
厦深铁路通车
日，正式通车运营。
首发列车D2333次于当日9时从出发，并于12：40到达终点站[11]
。开通初期，厦深铁路共开行动车组列车26对。其中广州南-潮汕高速动车2对，深圳北-潮汕动车2对，厦门北-深圳北动车4对，福州南-深圳北动车8对，龙岩-深圳北动车2对，南昌西-深圳北动车1对，温州南-深圳北动车1对，杭州东-深圳北动车1对，上海虹桥-深圳北动车4对，南京南-深圳北动车1对[12]
。票价方面，厦门北-深圳北一等座181元，二等座150.5元。
始发/终到站始发/终到站车次广州南潮汕G07/6G11/10深圳北潮汕DD厦门北DDDD福州南DDDDDDDD龙岩DD南昌西D温州南D杭州东D上海虹桥DDDD南京南D注：1.原计划开通的2对福州南-广州南动车暂未开通，改为2对福州南-深圳北动车[13]
2.-D次2014年春运期间临时延伸至，后于2014年4月图定为南京-深圳北D次[14]
厦深铁路运行图调整
厦深铁路开通后，动车成为闽粤沿海交通出行的最优方式。开通初期，每天有20多对动车组往返于厦深两地，发车时间从早7点35分到晚19点28分，用时在3.5小时至4小时左右，二等座票价150.5元，一等座票价181元；而厦深长途大巴用时在7小时以上，票价高达227元，出行高峰期易受交通拥堵困扰，舒适性亦无法与动车相提并论[15]
。厦深铁路开通满月以来，共发送旅客93.3万人，日均发送超3万人，上座率近100%，最高达到105%~110%；而长途大巴客流量则出现明显下滑，班次大量停运或转向夜间开行；航班也纷纷打出三至四折的低价折扣，以应对铁路开通对客运市场的冲击。
由于客流火爆，“一票难求”的局面非常严重，沿线地区普通旅客、政府官员和人大代表纷纷呼吁铁路部门增开班次。2014年3月，增开厦门北-深圳北动车1对，福州南-深圳北动车2对。日，增开广州南-潮汕高速动车G6313、G6301次；增开深圳北-潮汕D7401/2、D7403/4、D7405/6、D7407/8、D7409/10、D7415/6和D对动车组，并将深圳北-潮汕D7412/3次延长至饶平站，日常开行动车组达到37对。2014年7月，增开厦门北-深圳北D2305/2、D2329/32次，高峰期厦门北-深圳北还备有D673/4次、D681/2次、D683/4次及D685/6次4对动车组列车，福州南-深圳北也备有1对始发终到动车组列车[16]
2014年12月新一轮铁路运行图调整，上海虹桥-福州南D3107/8次、杭州东-福州南D3111/2次延长至深圳北站；福州南-深圳北D671/2次，厦门北-深圳北D673/4次、D682/3次、D686/1次、D684/5次由高峰线改为日常线；南京南-深圳北D2289/90次由合宁线延伸至合肥南站，车次改为D/8次[17]
；杭州东-深圳北D2291/2次停运；厦门北至深圳北新增D4091/2次、D对高峰线动车组，福州南至深圳北新增D2325/6次高峰线动车组[18]
自日起，将原先每日运行结束后在泉州站过夜的厦门北-深圳北D2315、D681、D2313次延伸至泉州站始发，深圳北-厦门北D2314、D686、D2320次延伸至泉州站终到[19]
，使泉州站第一次拥有始发终到动车组列车。为解决昌福线往厦深方向出行问题，自日起，原泰宁-厦门北D6543/4次延伸至深圳北，车次改为D2297/6次[20]
自日起，增开上海虹桥-深圳北D907/8次、上海虹桥-广州南D935/6/7/8次动卧各1对[21]
。后又增开经杭深线运行的2对上海虹桥-广州南、1对上海虹桥-深圳北动卧，并利用京广&深、沪广&深高铁动卧车底在昼间增开厦门北-深圳北D2341/2、D2345/6、D2347/8、D2349/50次和泉州-深圳北D2343/4次等5对动车[22]
为缓解广州至潮汕间车票紧张的状况，广铁集团自日起开行广州东～潮汕D7101/2、D7105/6、D7109/10次，潮汕～广州东D7103/4、D7107/8、D7111/2次旅客列车[23]
，厦深、广深铁路实现直通运行。
日合福高铁通车后，增开合肥南-深圳北G1601/2次高速动车组[24]
；原合肥南-深圳北D/8次改经由沪杭高铁-沪宁城际高铁运行，缩短为南京-深圳北D3125/6次。
日全国铁路运行图调整后，广铁集团增开广州东-潮汕D7521/4、D7525/8次，使往返广州东和潮汕间的动车组列车达到5对，以缓解客流压力[25]
。原泉州-深圳北D681/6次延伸至莆田站，为莆田站第一次开行始发终到列车；同时随着完工和厦门岛内铁路信号改造完毕，原厦门北至深圳北D2305、D2302、D673、D674、D2332、D682、D683、D684、D685、D2316、D2317次等5对动车改为厦门站始发终到，动车来往厦深之间更加便捷[26]
。2016年春运期间，南昌铁路局还将增开福州至诏安D6251/2次，厦门至诏安D6253/4次管内高峰线列车。
2016年厦深铁路运行图厦深上行方向厦深下行方向始发站终到站车次车次始发站　终到站广州东潮汕D7521/4D7506/7潮汕　广州东D7501/4D7522/3D7511/4D7502/3D7525/8D7512/3　　D7505/8D7526/7广州南G6317/20G6319/8广州南　G6301/4G6303/2G6305/8G6307/6G6325/8　G6327/6G6321/4G6323/2G6313/6G6315/4G6309/12G6311/10G6329/32G6331/30上海虹桥D943/2D941/4上海虹桥D933/2D931/4
D936/7D935/8深圳北潮汕D7406D7401潮汕　深圳北　D7416D7411D7420D7407D7402D7415D7408D7419D7418D7403D7404D7409D7414D7417D7410D7405饶平D7412D7413饶平龙岩D2352D2351龙岩　D2354D2353厦门北D2350D2329厦门北　D2342　　D2341D2346D2349D2348D2345D2318D2347D2332D2319厦门D674D673　　厦门D2302D687　　D682D2317　　D2316D2305D684D685泉州　　D2344D2315泉州　　D2314D2313D2320　　D2343莆田D686D681莆田福州南D2308D2327福州南　D2310D2311D2324D2295D2304D2301D2328D2323D2306D2303D672D2307D2298D2309D2312D671　福州D2330D2331福州泰宁D2296
D2297泰宁南昌西D2322D2321南昌西温州南D2294D2293温州南杭州东D3112D3111杭州东上海虹桥D3108D2287上海虹桥　D2284D2283D2286D2285D2288D3107D906D905D908D907　南京D2282D3125南京D3126D2281合肥南G1602　G1601
厦深铁路厦深、广深铁路贯通
日，经过600余名施工人员的昼夜奋战，厦深铁路平湖南站Ⅰ场改造工程于当日顺利完工，动车组从广深铁路经平湖南站联络线进入厦深铁路的条件已经具备，厦深、广深铁路已正式连通。线路开通后，将为广州、东莞市民出行提供更大便利[5]
日起，广深线调整列车运行图，首次开行3对广州东站至潮汕站的跨线动车组列车，实现了广深铁路和厦深铁路的直通运行。广潮动车开通后，广州市中心区与潮汕地区的铁路旅行时间缩短至3.5小时左右，较既有普速列车缩短近4小时，极大地方便了两地市民出行。同时相较于现有的广州南站至潮汕站的高速动车组列车，能够节省广州市内交通接驳时间，为旅客提供了更多选择，也有助于缓解当前广州来往潮汕方向票额紧张的局面[23]
厦深铁路深圳北站至深圳坪山站捷运开通
日起，厦深铁路开通深圳北站往返的C字头高铁快捷线。试运行期间每日开行12对快捷专列，单程票价二等座10元，一等座、商务座13元、32元，全程约22分钟。深圳坪山站快捷线运营初期将投入时速200公里8节编组CRH1A型动车组1组，每日安排开行12对通勤列车。深圳北站发车时段为6时40分至20时30分，深圳坪山站发车时间为7时30分至21时06分，早晚高峰时段实现每半小时发车一趟[27]
为方便市民乘坐捷运线，深圳北站、深圳坪山站开辟了专用区域，将坪山快捷线与铁路长途客流分离，并设置了专用的售票检票、实名验证、安检、候车区域和专用站台。深圳北站负一层的候车厅已改造为坪山快捷列车专用候车区，1号站台改为专用站台，实现交通转换、候车厅出入通道、列车站台同层连接，与地铁4号线、5号线快速换乘接驳。坪山站也加强了轨道客流与公交、步行系统的衔接，交通部门增开4条快速接驳公交线路，实现坪山新区主要居住区到坪山站15分钟公交可达。坪山快捷线开通后，预期坪山新区到市中心全程出行时间可控制在一小时左右[6]
。未来随着广深港高铁启用，还将积极推进坪山新区到福田中心区的高铁快捷化交通。
．东南广播电视台．2007[引用日期2014]
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