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国外飞行培训简介
2005年，美国持有飞行执照的人多达60余万。在“9.11，之后的几年时间里，飞行人员的数量增长了14%。也就是说，每年平均增加2万多名飞行人员。
　　(1)北美
　　2005年，美国持有飞行执照的人多达60余万。在&9.11，之后的几年时间里，飞行人员的数量增长了14%。也就是说，每年平均增加2万多名飞行人员。每年要培养出这么多的飞行员，飞行培训必然会成为一项相当可观的产业。于是，各种各样的飞行培训机构便应运而生。
　　首先是航空公司兴办的飞行培训机构。各大航空公司大多有自己的飞行员培训学校，为自己培养航线飞行员。小的航空公司一方面经营航线飞行业务，一方面也利用自有的飞机和飞行员对外经营通用航空飞行员的培训业务。特别是一些专业性的航空公司，如直升机航空公司、水上飞机航空公司和一些包机旅游航空公司等，甚至把飞行员培训工作当做它们的主业。
　　飞机制造厂家也兴办飞行培训学校。通用飞机制造厂家和它们的一些经销商，把飞行员培训当做它们扩大销售的主要阵地之一。如美国最大的通用航空飞机制造厂家之一的赛斯纳飞机公司，在世界范围内建起了包括225个飞行员中心在内的飞行培训网。年的20多年间，共培训出40万名左右飞行员。而美国另一家通用航空飞机制造厂家雷神飞机公司，也有类似的飞行培训机构。通用航空飞机的不少经销商也开办所售机型的飞行培训业务。这些都促进了通用航空飞机的销售。
　　在美国和加拿大，存在着各种通用航空飞机协会，如休闲飞机协会，水上飞机协会，私人飞机和飞行员协会等。这些协会也都开办针对其专用机型的飞行培训，如休闲飞机、水上飞机、直升机等。它们也都具有经有关部门批准的颁发专用机型飞行证书的资格。
　　最有特色的飞行培训机构还是以培训飞行员为专门职业的飞行员培训公司。加拿大的航线培训国际公司在这类培训机构中具有一定的代表性。这家培训公司有自己的机场，有19架教练机、2台模拟机和16名飞行教练员。现有资产400万加元，年销售额1200万加元。1999年底，该公司成为加拿大第一家上市的飞行培训公司，它在安大略省的金斯敦市建有分校。
　　美国的飞安公司虽然以经营大型飞机的飞行员培训为主，但其遍布全美的40个飞行培训网点也从事通用航空的飞行员培训，其培训业务往往是以飞机制造厂家的名义开展，或与飞机制造厂家联合进行。它与波音飞机的制造者在中国昆明就办有一家合资培训公司。它也与赛斯纳飞机公司和雷神飞机公司等通用航空飞机制造厂家合办通用航空飞行员培训。
　　一些大学还开办有飞行理论和飞行实践课程，不过它们主要是针对正规的航空公司，为它们培训职业飞行员和航空管理人员。它们培养的人才可分为大专、本科和硕士生，并为他们颁发文凭和执照。同时持有飞行执照和航空管理文凭的人才很吃香，不愁找不到工作。
　　北美有这么多类型的培训机构，而且各自都有各自的特色。在别的地区是少见的。
　　行业协会的培训机构和一些飞行俱乐部，主要针对某些具体机型进行私人飞行培训和休闲飞行培训。培训的办法相当简单，只要能通过基本要求，就可得到上述两项飞行证书。例如休闲飞行培训，最低要求培训时间为25h,其中15h由教练带飞，l0h单飞。而私人飞行培训要求的时间就长一点，为90h，其中地面学习40h，带飞25h，单飞20h，另5h用于讲评和飞行考试。
　　航空公司的培训机构则把学校教育与自有的飞机和飞行员资源结合起来，培养职业飞行员。这些培训机构所开设的飞行理论课都在与它们合作的大学里进行，而飞行实践课则在自己公司的设施里进行。
　　大专院校的飞行培训都有一定的入学条件要求，而且课程的安排更具专业性，有的院校开设有全日制飞行课程和非全日制飞行课程，完成前者能拿到飞行技术文凭，而完成后者只能拿到飞行证书。有的院校按取得&私人飞行执照&和&商业飞行执照&来开设课程，二者都包含了地面学习的课程，再进行60h的飞行培训就可以拿到私人飞行执照。但若要取得&商业飞行执照&，就必须在取得&私人执照&的基础上再进行120h的各项地面培训和200h的飞行培训，此外还要进行多发飞机培训和仪表飞行培训，并通过相应的考试，学员才能达到作为商业飞行员的合格条件。
　　还有的院校受政府有关部门的委托，开设更高级的飞行专业课程，如把飞行和商业管理结合起来，让学员成为既懂商业管理，又能自己驾驶飞机进行复杂情况和复杂地形飞行的具有多方面能力的高级人才。这对于一个国家航空事业的发展是大有好处的。
　　通用航空飞机制造厂商及其经销商，以及一些动力伞的制造商和销售商，则是培训自己生产和经销的产品的用户。但由于它们的产品多数是通用航空的主要工具，所以培训出来的飞行员也大多是休闲飞行人员和私人飞机驾驶执照的持有者。他们之中的一些优秀者如果具备了相应的条件，还有可能被商业航空公司招聘为商业飞行员，这样也为航空公司节省一部分自己培养飞行员的费用。
　　职业飞行员培训机构所经营的培训项目可谓多种多样。首先是一种所谓的&入门飞行培训&。只需要交几十元钱，就可参观飞行培训学校和教学设施，与教练员交谈，并由教练员带领参观飞机，然后跟教练员登上飞机，带飞30min。以后如果继续预约参加这项活动，就把学员的飞行时间累计起来，等达到一定时数，就可以拿到休闲飞行执照，并进而拿到私人飞行执照。然后就是比较正规的各种培训项目，有的针对某些阶层的人士，有的针对某些飞行等级，有的则进行从初级飞行到多发飞行和仪表飞行的各种等级培训。有的只培训本国公民，有的则招收国际学员，如此等等。
　　为培养人们对飞行的兴趣，美国还有一个&雏鹰计划&。这项计划是由美国的试验飞机协会(EAA)发起的。试验飞机协会现在已具有国际性，正在各国发展会员。它把航空爱好者们组织起来，每年搞几次飞行聚会，交流经验，共同提高。所谓&雏鹰计划&，就是协会鼓励会员们在自愿的基础上，将100万名8-18岁的孩子们带上天空，让他们体验飞行的乐趣，激发他们对航空的兴趣。对于带飞的会员们也给予一定的奖励。这项活动取得了成功。
　　飞行培训作为一个行业进入了市场，有了竞争，资源的配置随时调整，价格就会相对合理了。比如前面说过的&人门飞行培训&，加拿大航线培训国际公司的价格是55加元，而加拿大飞行员国际公司则仅为45加元。
　　其他飞行项目的收费办法也不尽相同。一般地说，使用的教练机型不一样,收费也不一样。教练员的等级不一样，收费也不一样。所学的科目不一样，收费也不一样。这就为学员提供了多种选择。
　　使用赛斯纳152单发四座教练机进行的休闲飞行培训总费用，折合人民币大约为1.7万元，其中包括了带飞15h的费用，单飞10h的费用，地面教学及教材的费用，以及医疗、执照和飞行倶乐部会员费等。
　　取得私人飞行执照的总费用，折合人民币大约在3万元，其中包括了40h的地面教学费，会员费，25h的带飞费和20h的单飞费，5h的讲评费，以及飞行考试和医疗、执照费。
　　如果要用加装浮筒的教练机进行水上起降培训，必须增加7&8h的浮筒培训时间，费用则要贵一些。例如，使用加装浮筒的赛斯纳172或赛斯纳180带飞，费用约为1100元/h，而使用标准型赛斯纳172的费用则约相当于780元/h。
　　飞行教练员的费用通常合220元/h，而高级教练员的费用则合250元/h。使用飞行仿真器的费用约合170元/h。
　　在北美，要拿到商业飞行执照也不是很贵。如加拿大的航线培训国际公司,总共只收8770加元，约合人民币47000元就可以培训一名拿商业执照的飞行员。当然，前面说过，这名学员应先取得私人飞行执照，才能开始商业飞行的培训。即使把这两项加在一起，也不超过10_元人民币。
　　但要拿到高等院校里的飞行执照和毕业文凭，费用就高了，总费用约合人民币000元。对于有真才实学的人来说，他们有资格得到学校的奖学金及银行贷款。
　　银行或金融服务公司，根据学员所学的科目，提供不同额度的贷款。对于要拿休闲飞行证书的人，贷款最高额度约合40000元人民币，而对于想拿商业执照的人，贷款最高额可达130000元人民币。
　　⑵欧洲
　　欧洲最大的独立飞行培训机构CSE航空公司的牛津航校(OATS)成立于1964年，截至1997年总共培训了10000多名商业飞行驾驶员0OATS还在扩展它的规模，以满足航空公司及自费初学训练飞行员需求的增长。以现有的飞行员培养速度，远远不能满足需求。国内飞行员资源严重短缺，间接限制了民航业的发展。
　　随着我国经济的发展和飞行员培养制度的改变，私人飞行员培训成为一个很有发展潜力的市场，国际民航组织数据表明，在世界通用航空三类飞行中，航空作业大约占飞行总量的20%，商务和娱乐飞行占飞行总量的50%以上，我国通用航空在商务和娱乐飞行方面几乎是零。随着娱乐飞行的开展，私人驾照的飞行员培训业务会逐渐上升。
　　随着国内民航业的发展壮大，飞机引进越来越多，飞行员需求不足的现象比较明显。由于企业对飞行员前期培训的投资很大，在使用上大多是要求终身服役，由此形成国内各公司之间飞行员人才流动的限制。据了解，在我国一名飞行员上机前的培训费至少要支付近百万元人民币，而培养一名机长的费用通常高达600万&800万元。此外，飞行员上岗后每年还要进行例行的各项培训，因此，飞行员都被航空公司视为私有资产，轻易不会向外转让。这样一来，一些急需飞行员的民营航空公司将目标转向国外，探索一条引进外籍飞行员的道路，并定位外籍飞行员的比例达到1/3才合适。
　　(2}我国飞行员培训现状
　　目前我国航空公司飞行员的主要来源是由中国民航飞行学院毕业的飞行学员，这些人员上岗时持有两证：大学毕业文凭和职业飞行执照证书;其次是军队航空兵退役飞行员;还有一部分是各航空公司自主与国外飞行员培训机构联合训练的飞行学员。
　　截至2006年初，我国培养民航飞行员的各类学校不足10所。除中国民航飞行学院已有50年的飞行教学经验，并具备全过程完成&从专科、本科到硕士飞行员培养&的教学、训练条件外，其余学校办学条件各有不同。如南京航空航天大学、北京航空航天大学和中国民航大学，因客观条件的限制，飞行训练阶段需要借助国外的飞行培训机构完成。而北京泛美国际航空学校有限公司(简称泛美航校)、沈阳飞龙飞行培训学校等，虽然有自己的飞行训练设施和训练保障系统,但又不具有学历教育资质，只能从事飞行技能培训。
　　我国民航使用的飞行员除少部分来自军队的航空兵，具有较多的飞行经历外，航校毕业的学生到航空公司时的飞行经历一般只在250&280飞行小时，这与通用航空发达的西方特别是美国相比，在飞行经历上存在很大差距。在美国，有资格到航空公司应聘飞行岗位的飞行员，其飞行经历大都在2000飞行小时以上，这些经历大都在飞行倶乐部或飞行学校获得。因为在美国，飞行学生毕业后要进航空公司工作是很困难的，特别是进大型公司直接飞大飞机需要积累至少2000飞行小时的小型机飞行时间和一定的双发及中型机飞行时间，因此飞行学生毕业后或者申请留校当教员或者去飞行俱乐部进一步训练。通过这种以挖掘人的最大潜能为目的的飞行训练，不仅积累了飞行小时，还提高了飞行员空间定向、姿态判断、飞行操纵、偏差修正和心理承受能力多方面的锻炼。由于我国目前飞行员需求缺口较大，飞行员培训机构尚处于初^状态，没有时间和机会进行这种再训练飞行。
　　民航飞行员短缺在目前中国航空界已是一个不争的事实，按照我国现行的飞行员培训模式又难以满足市场需求，因此在今后一段时间内，飞行员供求矛盾将愈显突出。这不仅将严重影响航空运输安全生产正常运行，制约民航业进一步做大和做强，而且将会拖国民经济的后腿，因此，如何突破飞行员短缺的瓶颈，成为中国民航发展急需解决的问题。
　　(3)飞行员短缺的原因
　　①飞行培训不足以满足航空公司的需求
　　我国大多数商业飞行员直接来自飞行学校，而国内所有培训机构总共每年仅能提供名飞行员。即使是各学校都在加大招生人数，例如泛美航校计划从2007起每年培养300名飞行员，毕业生总数也不过每年1000名左右。而与此同时，国内各大航空公司将迎来飞行员退休的高峰期。据民航总局的统计，2008年我国飞行员退休的人数将达到160人左右，而2009年这个数字将翻倍。与未来5年约7000名飞行广需求量相比，单凭飞行学校的培训是很难满足飞行员缺口的。
　　②培训机制存在缺陷
　　国内的飞行员培训机制是航空公司送学员去航校学习，走出校门的学员先在航空公司担任一般飞行员或副驾驶，然后经过7&8年的时间成长为机长，学员的学费和后续的培训费用均由航空公司承担。这种体制不仅成本高，而且受训飞行员从飞行学校出来时的飞行时间短，飞行经验也相对有限。
　　而国外飞行员的发展模式是：由个人从小根据自己的兴趣学习驾驶私人小飞机，再飞通用航空飞机，然后驾驶包机，积累经验后，再通过竞争受聘于航空公司驾驶大型飞机。这个过程完全是个人行为，个人花钱取得执照，个人在工作过程中积累飞行小时，为航空公司工作也是双向选择，有能力的飞行员自然选择支付高薪的航空公司。
　　③起中间环节作用的通用航空不发达
　　近年来，我国民航购置了大量民机，与美国及欧洲在航空制造业上的合作也是如火如荼。中国在不断向民航大国迈进。然而，与航空运输业相比，我国民航业两翼之一的通用航空业发展严重落后，通用航空的不发达所造成的直接后果之一就是，无法形成良性的飞行员培训市场。以美国为例：欲从事飞行员职业的人先是根据个人爱好自费参加飞行培训，经过单发目视飞行、单发仪表飞行，到双发目视飞行、双发仪表飞行培训后拿到私人执照。从这时起可以开始积累飞行小时，通常先在农业、林业或公务机公司飞行，然后再到驾驶货机飞行，最后是驾驶运输机飞行。这些人在通用航空领域飞行至少1500h后，才有资格取得航线运输驾驶执照。而且有些型号的飞机还需要特殊的培训及考试。有些人为了积累飞行小时，甚至免费为通用航空公司或包机公司驾驶飞机。这种从通用航空飞机起步，逐渐升级到民航大型班机的飞行员发展模式，有利于形成结构合理的飞行员梯队和充足的人才储备。同时，飞行员由于在通用航空飞行中积累了丰富的经验，具有较强的应对突发状况的能力，使飞行安全更有保障。
　　虽然飞行员短缺的尖锐事实只是在近年来浮出水面，但是这一问题实际上由来已久，有着特定的历史原因。自1985年民航开始改革以来，为发展航空运输，中国民航陆续从通用航空业抽调大量飞行员，使得通用航空业众多部门解散，通用航空发展受到重创。20世纪90年代初，通用航空开始逐渐放开，但是由于政策跟不上，空管制度严格，使得民航与通用航空发展极不平衡。民航的飞行员也因此仅靠航校的培训及退役空军而获得，但是有限的培训能力，以及从空军退役下来的飞行员身体和技术等条件的差异，使得这些来源对于突飞猛进的中国民航来说，也只是杯水车薪。
　　(4)如何解决飞行员短缺问题
　　①发展通用航空业
　　从民用航空发展规律和发展历史看，通用航空应该是基础性和先导性的行业，通用航空的发展为运输航空打下坚实的基础，支撑着运输航空的发展。而我国目前的情况却是倒金字塔，通用航空不发达，制约着运输航空的发展，进而延续通用航空的继续落后，形成恶性循环。
　　全球航空业的经验表明，良好的通用航空业发展是航空公司飞行员的稳定来源，同时为航空公司大大降低成本。通用航空飞机的数量与飞行员数量有着直接的关系：2006年，全世界有320000架通用航空飞机，总飞行时间达3500万飞行小时。在美国，通用航空飞机有22_架，每年载运的旅客达到166亿;同是发展中国家的巴西，通用航空飞机也超过了1_架。相对而言，我国大小飞机比例倒挂，通用航空飞机数量仅为707架。从飞行员数量上看，美国飞行员的数量大约为60000名，巴西飞行员数量约为40000名，而中国目前仅拥有12000多名。
　　②改革飞行员培训机制
　　改革飞行员培训机制，引入市场竞争，允许私人成立倶乐部或培训中心，培养私人驾照飞行员，是解决飞行员短缺问题的主要途径之一。2005年8月，中国第一个会员制私人飞行倶乐部^^前沿私人飞行总会在上海成立。前沿私人飞行总会拥有6架飞机、十几位来自全国的会员，还有飞行时间6000多飞行小时的总飞行师来指导会员野外编队飞行。另外，作为前沿控股集团旗下的全资会员制总会，前沿飞行总会还为会员提供私人产权飞机的购置、培训、托管、航线申请;自用公务机的购置、培训、托管、航线申请等一系列服务。据了解，国内的大中小城市都有成立飞行倶乐部的条件。因为私人飞机都是在600m以下低空飞行，而民航的班机都在6000m高空飞行，相互间并不会产生冲突，所以私人飞行并不会影响民航正常飞行。因此，只有在政府的扶持下，改革飞行员培训机制，逐渐放开空中管制，私人航空领域才会越来越有市场前景。鼓励个人出资学习飞行，从小飞机学起，然后到通用航空公司飞行，逐渐积累经验，不断升级直至飞大型飞机，形成合理的飞行员梯队，不失为解决我国飞行员短缺问题的有效方法。
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飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一名飞行员
发布时间： 17:58
怎样从一个地上跑的，变成天上飞的飞行员呢，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?这个事，有许多办法怎样变成一名会开飞机的人生赢家（最快办法）：
呃如同不太对，依据我的阅历，，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?留意我如今说的是从一名本科毕业生变成商业飞行员的进程（也即是“大毕改”），确切的说是咱们公司的状况，其他公司如何估量也是相似的。。
我随便搜了搜，，通常都是每年都有，请求也迥然不相同，
我先说一些根本的首要的准则，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?比方你如今是一个中学生，想要今后变成一名飞行员，如今要做好啥预备：首要，最首要的，一定要保护好身体，特别是双眼，没有身体，过不了体检，你啥都是白扯；其次，你要学好英语，请求高的公司刷人就看这个；再次，你最少高考要能考上个正派的本科；终究，你要做好不能当飞行员的预备，这件事正本就很看命运。
正如下文中你将看到的，飞行员也仅仅一个作业，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?没有啥神秘莫测的招聘流程，有的仅仅墨守成规。流程是很复杂、进程是很漫长，可是正由于如此，一切的旅程都现已有人给咱们修建好了，不需求探索，只需求墨守成规、好好学习。
最少对于咱们公司而言，我没有看到潜规则、收黑钱，我认为这是一个光明正大的作业。许多人问我，你是怎样从一个修飞机的变成飞行员的，太多人了，我现已不想再一一回复，即便我本即是公司的员工，在这个招聘中，也没有走任何捷径，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?下面即是答案：（我分了好几天来写，结构还算严谨，可是叙说有点乱了，咱们将就看看）
1.招飞前自测
报名之前先略微考量一下自个，不要太离谱了，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?五百度近视还去面试，这种执着就没有啥意义了…
你情愿为中华人民共和国的民航作业，贡献自个的终身吗？
- 不情愿。
那天天和年青制服女孩一起作业、数着大把花不完的钞票呢？
- 情愿情愿。
去当银行柜员吧，再会。
2. 招聘时期（这有些由所以公司组织的，所以总有变化，只说说我其时的状况）
2.1 现场报名飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?
2.2 现场体检（首要是视力、身高腿长，把硬目标不通过的直接挑选掉，节约面试时刻）
2.3 两轮面试和英语测验就不说了，各个公司自个掌握的都不相同
我面试那年很夸大，90多个报名的，悉数面试完剩余9个，通过率10%。
---------------漫长的等候面试结果--------------
2.4 民航医院一检
这有些是由公司组织，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?民航医院进行的体检，很正规，详尽入微，双眼、鼻子、耳朵、运动才干等等一大堆，歇息好，没啥可预备的，能过就过，不能过就算了。（这个体检的通过率通常只要30%摆布）
---------------距离一个月摆布--------------
2.5 心思测验
首要看你的心思有没有潜在的反社会倾向等，其他还测记忆力、方向感、空间思维和根本的操作才干。通过率很高（90%摆布）。
---------------距离一个月摆布--------------
2.6 民航医院二检
跟首次的内容、规范相同，仅仅换一家民航医院，再悉数测一遍，由于首次体检都现已挑选过了，所以第2次的通过率即是90%摆布了。
面试都完事，到去公司签到签卖身契合同，这还得等两三个月吧。
综上，通常状况下，面试飞行员，归纳通过率大约是3%摆布。飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?以上悉数进程，大约需求半年的时刻。
3.送往国外航校操练
&3.1 航校面试
这个面试是由国外的航校来进行的，而他们也不期望招曩昔的学生由于言语或许性情疑问在操练时期被停飞，这会给他们带来损失。所以这个面试不是彻底闹着玩走形式的。英语面试，断定你具有根本的英语沟通才干，就能够过关。
3.2 出国操练（一年到两年多的都有，命运欠好折腾三四年都有或许，根本重读一个大学的节奏）
首要，这个操练我国民航局有个硬目标，即是一切的飞行学员，有必要要有不小于10%的硬性固定停飞率（是全国的总数，不是说每一批都要有10%，传闻如今取消了？）当然，送出去的人总会有性情、身体、言语乃至命运等因素致使无法持续飞行的，所以不必太忧虑，好好学习达观向上，停飞的目标就不会落到你的头上。这种停飞的节奏是，准则上这辈子不会再有我国的航空公司要你了。所以在国外操练时期，咱们是很当心的，停飞，不是闹着玩的。
略微说一下需求学的内容：一些机动比方大斜度回旋扭转、失速改出、螺旋改出之类的，许多常识比方气象、空域、法规、飞行原理、飞机原理。
出国首要是为了拿这么几个执照或许等级：
3.2.1 私家飞行执照（私照）——肩章一道杠
通常来说停飞首要出如今拿私照曾经，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?因素有几个：一来确实是菜鸟，适不适合飞行就在这个时期很快能看出来，有些人即是四肢不协调、脑子反响不过来或许性情十分乖僻，不是说不能飞，仅仅持续操练本钱太高，停飞；二来这个时期公司还没有投入太多的钱在你身上，停你不疼爱；三来航校还没有投入太多的资本在你身上，停你不疼爱；终究，作为一个菜鸟，很简略犯一些准则性的过错，致使停飞。
通过了私照时期，根本算是穿上一件黄马褂，后边除非冒犯过分严峻的疑问或许命运太背，通常就安全了。法律上来说，咱们在美国现已能够自称是飞行员了，仅仅不能靠飞行来挣钱。
飞的飞机和你自个的气质是这么的：
& 3.2.2 外表飞行等级（外表）——肩章两道杠
外表等级取得今后，咱们才干进入云中飞行。根本上也只要取得了这个等级，才干是个技能上不算残损的小飞机飞行员。由于各机场的飞行程序和航线都是使用了外表程序和技能才干确保高效的，假如你不能飞外表，就会有许多的限制和不便。
外表时期需求咱们在飞行中有更多的常识、核算和思考。
你开的飞机是这么的：
&你的气质是这么的：
3.2.3 商业飞行执照（商照）+双（多）发等级——肩章三道杠
这个商照，确保了咱们能够合法的通过飞行来挣钱，整体说来即是对飞行操作和规章的请求更高一些，究竟是作业的了。双（多）发等级即是能够飞双发或许多发的飞机咯，要学一些单发失效状况下的操作。
看到的景色是这么的：
3.2.4 高性能飞行等级（高性能）
这个是最水的一个时期，根本归于领会飞行，依据我的阅历，用来操练的高性能飞机，操作之困难，远超其时咱们自个的技能才干。并且也只组织了20个飞行小时，所以就算是领会一下了。究竟曾经的小飞机飞那么低航程那么短，通常也即是北京飞个天津的节奏。
你开的飞机和气质是这么的：
以上每个时期根本都有两到三次的考试，考试分为三有些，第一有些是理论考试，也即是上机考试，背题库就完事了；第二有些是口试，考官跟你俩人找个房间，面对面聊一两个小时，各种疑问的答复和解说；第三有些是飞行考试，依照纲要的请求，做各种门类，比方大斜度回旋扭转时飞机的高度保持正负多少英尺之内才算通过之类的。不通过的话就要组织一节课的温习总结然后再请求考试，连续几回不过，也是会很丑陋的作业，乃至会致使停飞。
悉数完事了，我花了十三个月，飞了二百五十多个小时，飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?总算能够回国了。是这么的：
4. 回国持续操练（快的一年，慢的两三年都有或许）
4.1 换照考试
顾名思义即是把在美国取得的那些个飞行执照，通过考试，换成我国民航局的飞行员执照，三门考试：私照+外表、商照、APTL，有题库，总共大约六七千题？不太记得了，通常努尽力即是两三个月考完的节奏，一两年都考不出来的也不是没有。这儿装个逼，你也能够像我相同，一次性报三门，七天温习完，一次性悉数通过，然后在下面谈论：“我也是，呵呵”。
拿到一本古怪的东西，如同还挺首要的，是这么的：
4.2 一系列的小操练
比方公司的新雇员操练，教你怎样灭火、人工呼吸、跳水逃生的应急操练，告诉你哪些东西装上飞机就要炸的风险品操练，告诉你天朝和美帝制度不相同的区别操练等等。
4.3 机型改装操练
意思即是，咱们曾经那些小破飞机，太落后、太简略，咱来学学实际今后要飞的大飞机吧，学啥，今后即是飞啥了，比方我是空客A320，就学这个。
改装也分红三个时期，第一个时期是理论操练，第二个时期是模拟机操练，第三个时期是本场操练（找个小破机场，拿真飞机操练飞20个连续起落）。
4.3.1 理论操练即是学习相对应的飞机的液压、飞行操控、发动机、空调等一系列体系的原理，这个操练是有针对性的，会对应每个机型的特色。比方波音飞行员就天天去健身房练肌肉，空客飞行员就天天在宿舍玩电脑（大误）。总之学完，你认为你懂了，本来你懂个锤子，然后去参与考试。
4.3.2 考试通过今后，进入模拟机操练时期，前半有些首要是学飞行的正常程序，比方坐进驾驶舱，应当按啥次序查看飞机、按啥次序设置飞行方案，起飞之前按啥次序设置飞机的形状和体系等。后半有些是学习一些常见的特情，比方起飞时单发（没错这种最风险的单发，咱们从学飞的最开端就不断操练了）和其他的许多常见的风险毛病。本来这有些操练的根底仍是很首要的，操练完就去参与考试。
模拟机是这么的和这么的：
4.3.3 本场操练，很简略即是调一架公司的飞机去找个小机场比方北海、珠海之类的练一天，由于咱们只飞过模拟机，教员也都知道咱们是啥货色，请求不会太高，并且今后也不会立刻就让咱们去操作飞机落地，所以练二十个大约有个概念就收工了。
飞行员培训机构告诉你如何从零开始成为一个飞行员?，上述一切操练都完结，就正式有资历变成一名飞行员了！