&&& 近日，从省里传来好消息，徐宿淮盐铁路项目方案已经初步确定，并进入中国铁路总公司与江苏省政府会签项目建议书上报国家发改委阶段。徐宿淮盐铁路项目将按照国铁I级标准建设，建设起止年限为2013年-2017年。该项目建成通车后，按正常时速，盐城至徐州需要2小时左右即可到达，盐城至北京的时间最快只要4个多小时。
&&& 为有效改善苏北区域交通条件，促进沿线城市经济快速发展，由徐州、宿迁、淮安、盐城等市共同向省政府提出修建的徐宿淮盐铁路项目方案已经初步确定，并进入中国铁路总公司与江苏省政府会签项目建议书上报国家发改委阶段。
&&& 根据该方案，规划中的徐宿淮盐铁路全长近300公里，预计总投资在250亿元左右。
&&& 据介绍，徐宿淮盐铁路通道为串联苏北徐州、宿迁、淮安、盐城4个省辖市的省级主通道，作为客运通道的徐宿淮盐铁路战略定位为省内城镇带。按照最新的项目方案，徐宿淮盐铁路连接国家交通枢纽徐州，与京沪铁路、陇海铁路及京沪高速铁路相连。
&&& 该工程北端从京沪高铁徐州东站引出，其具体线路为：沿徐宿高速公路进入宿迁，再沿宿淮铁路前往淮安、盐城方向，途经徐州、睢宁、宿迁、泗阳、淮安、建湖至盐城，全长近300公里，设计速度250公里/小时。
&&& 其中徐州经宿迁至淮安段与规划的连淮扬镇铁路接轨，经扬州、在镇江接入京沪高铁。徐宿淮扬镇铁路总长度约322公里，设计行车速度250公里/小时，已列入国家干线铁路网，性质为国铁I级客运专线，建成后将成为京沪高铁第二通道。
&&& 盐城“无缝对接”京沪高铁
&&& 据介绍，2011年年底，江苏省铁路办组织调研组赴苏北调研，提出了修建徐宿淮盐铁路的建议。2013年年初，江苏省发改委正式下达了《江苏省2013年重大项目投资计划》，共安排省重大项目220个，徐宿淮盐铁路项目被列入其中，该项目按国铁I级标准建设，建设起止年限为2013年-2017年。
&&& 盐城铁路办杨华处长说，目前盐城市民享受高铁便利，最方便可行的就是先坐火车到徐州，再从徐州上高铁。目前，盐城到徐州需要4小时左右，徐宿淮盐铁路通车后，理论速度只需要1.5小时，算上中途停站、减速，也不超过2小时。
&&& 目前，盐城所有至徐州的火车都停靠在徐州站，徐州站距离京沪高铁所经过的徐州东站还有10公里的距离。从徐州站坐公交车去徐州东站需要半个多小时，乘坐动车从徐州至北京要2个多小时，所以现阶段来盐城至北京要经过8小时左右的车程。
&&& “徐宿淮盐铁路通车后，盐城就有火车直接开到徐州东站，可以直接在该站转乘动车，有些班次甚至不用下车，就直接可以直接上京沪高铁。”
&&& 目前，徐州开往北京高铁动车只需2小时40分钟到2小时45分钟，徐宿淮盐铁路通车盐城至徐州最快2小时之内即可到达，所以从盐城开往北京最快只需4个多小时就到了。
&&& 与沿海大通道相结合快速通上海
&&& 资料显示，建设徐宿淮盐铁路，有利于优化苏北乃至全省的铁路交通网络，对促进盐城、淮安、宿迁等地进入高铁直接辐射范围具有重要意义；建成后将大大缩短苏北到达南京、上海的时间，使苏北真正意义上融入长三角经济圈，有助于推动区域城市功能重组和城市间的竞合发展，形成与核心城市的“同城效应”。
&&& “徐宿淮盐铁路打通了盐城至北方快速通道，与沿海大通道相辅相承之后，又将为盐城乃至整个苏北地区接受上海核心区的辐射提供一条‘捷径’。”杨华说，目前徐州-上海的列车都是走京沪线的徐州-南京-上海这一线路，等到徐宿淮盐铁路通车后与沿海铁路大通道相结合，就可以形成一条徐州-宿迁-淮安-盐城-南通-上海这条苏北、苏中地区通往上海的又一快速大通道。同时，徐宿淮盐铁路对我市北部的几个县往南到南京、上海，往北至北京的“提速”和便捷性都具有重要的意义。
&&& 从目前的方案上来看，该项目盐城-淮安段将在新长铁路基础上改造，改造的标准为200公里/小时。
&&& 此外，记者还了解到，目前连盐铁路已经进入招投标阶段，施工单位将在本月确定。
快乐是他们的
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国铁Ⅰ级是在全国里起作用的（包括其路段），分狭义（的）、广义（的）。国铁Ⅰ级的标牌：只用于和骨干。快速铁路类型多样，分为客运专线（和）、客货共线（区际快铁），区际快铁的客货共线使得它的战略地位高于只有客运功能的中国高铁，是21世纪建设的主流，新建铁路大多数是建快铁，旧路扩改一般都改为快铁（少数的是普铁级别的改进）。普速铁路分电普、燃普。———例如，时速200公里（大多预留提速250公里的线下条件）、客运为主（客货共线）的、等、及、海南环铁等等标注国铁Ⅰ级（却被人们广泛误解为）；时速120公里、货运为主的苏皖北部（是路段）也标注国铁Ⅰ级。是特Ⅰ级，高于（标牌的）国铁Ⅰ级：近似高于。国家发改委批文里，高铁项目的标注为或，执行《》。是铁路网骨架中的骨架。[1]
释疑：一级最高么？区分与，例如标牌的低于、警衔中低于和（实际是第三级警监），又：广义系统里标牌T的高于标牌K的快速列车，列车系统里的普通动车组列车标号D（）而列车标号G(G字头列车)，也是人为的牌名规定。
国铁Ⅰ级Ⅰ级铁路是骨干
国铁Ⅰ级是中国的一种铁路网地位型（角度）的等级定位，常常出现在国家发改委批复文件里。
有不同角度的
：路网地位型、时速型、线数型、客货取向型等。高铁跨越不同类型，时速的、地位的（属于铁路骨架网）等。
说明：“国铁I级”（“I”非“Ⅰ”）复制于发改委网站的批文，是往年国家发改委很多批件对项目（有的称线路等级）的用字。2015年的复制到此则显示“国铁Ⅰ级”（如“日《国家发展和改革委员会关于新建 合浦至湛江铁路可行性研究报告的批复》 发改基础[号”）。可能是因为不同年份不同打字员所用输入法不同。
国铁Ⅰ级骨干地位
Ⅰ级（异于）是在全国铁路网中起作用的铁路（自然包括其路段），Ⅱ级的起联络、辅助作用。
国铁Ⅰ级绝对相对
骨干有不同级别，有的绝对是骨干、没争议，如、肯定是大骨干。
有的有相对性、
靠挂进大铁路里去、成为其路段，例如，曾是的支线、为三级国铁，因为和益娄铁路等多条铁路的修建，一起构成，是中国南北一个骨干线了，具有一级地位。
有的靠前景设计和争取，例如，青海-新疆中部的本身只是国家级半骨干线，但属于规划的骨干线之北段，而且北接将来的，一起成为成都-格尔木-库尔勒-伊犁的通向中亚的第二条国际大通道，地位显赫。
国铁Ⅰ级数量大膨胀
铁路少的时代，骨干、联线，区别的清清楚楚。
海南西环快铁时速200-首发车CRH1a
Ⅰ级多重要，
厦深铁路时速200—首发车CRH2a
铁路高速发展的中国现代化中级阶段，Ⅰ级铁路数量大膨胀了：因为大量的Ⅱ级、Ⅲ级铁路和新建铁路联成为大铁路了，成为骨干的一部分了。
国铁Ⅰ级名号地位下降
国铁Ⅰ级曾居第一
中国传统铁路时代的等级里，国铁Ⅰ级是最高级，那时车速都低，没有高铁，而且技术大体没啥区别。
国铁Ⅰ级Ⅰ级大分化、名号降金
中国中级阶段，各种铁路技术狂飙突进，复线化、电气化、捷运化，Ⅰ级体系大分化，
Ⅰ级名号的含金量大大降低了，正如电脑初期，简易电脑极珍贵，送部电脑多客气，后来电脑迅速发展，送电脑、未必要，问问啥品牌、啥档次？高级的才珍贵。
现在，要问哪种Ⅰ级？重要的会注明：国铁Ⅰ级、双线、电气化、快速铁路。
国铁Ⅰ级Ⅰ级标注于快铁和骨干普铁
高铁化时代，各种技术大发展，级别大分化，当代标牌型的国铁Ⅰ级（、属于型体系或某部门的体系而可能异于人们的日常分类）内部等级多，大致是三个中档、六个小级：
简称是：快铁档、电普档、燃普档三大档次。
国铁Ⅰ级快速铁路标注Ⅰ级
（时速160—250，是电气化铁路）类型多样：分客运专线（和）、客货共线（区际快铁）。区际快铁的客货共线使得它的战略地位高于只有客运功能的中国高铁，是21世纪建设的主流，新建铁路大多数是修建快铁，旧路扩改一般都是改为快铁。
快铁大多数是双线的；少数的是单线，如，浙江省（是某个长铁路的路段）时速160公里、电气化、单线，西藏（为和的共同路段）也是。
啰嗦说法是：某铁路是国铁Ⅰ级双线电气化快速铁路，如项目某建设公司便如此介绍。
其实，快铁高铁都是，否则运行不了，时速上不去。
其实吗，快铁现阶段都属国Ⅰ：包括上的等级和社会等级（），快速铁路含有技术等级又含有社会等级，在现阶段，只在国铁Ⅰ级范围建设快铁，因此它自然有国铁Ⅰ级的地位。久远的未来，可能一些国铁Ⅱ级也能发展快铁？可能吧，当然不一定，因为技术在发展，平均时速会提高，快铁高铁的将来底线会提高，而且，铁路日益增加，越来越多的铁路连接成大铁路而成为路段了。
国铁Ⅰ级骨干普铁标注Ⅰ级
1）电气化：分为双线的、单线的。
2）燃气型普通铁路
分为双线的；单线的，如，苏皖两省北部的时速120公里、单线、燃气（预留电气化条件）；西藏（为的首开工路段）是单线的，2015年进行电气化改造。
另外，快速铁路的160—250公里划分不同时速级别，普通铁路时速100—160公里，分为不同时速等级。
当代的国铁Ⅰ级包括：一些如、、等等；一些重要（主要是干线铁路）的，例如青藏高原上，是时速比较慢的普通铁路，时速也不高，时速160公里，它们也属于国铁Ⅰ级。
国铁Ⅰ级高铁级是特Ⅰ级
国铁Ⅰ级高铁线只标注高铁或客专
高铁的国家发改委批复文件，对于（有的如分段建设的写线路等级）一项，
都说明是高速铁路或（后面要求执行《》，
因此这种客专是高铁级客专而非级），没有挂名国铁Ⅰ级。
客专高于客货共线和货运专线，从客货取向角度说等级也可以。
批文有的简单注明大级别，有的进一步具体化。写报告的人不同，有的粗一点，有的细一点。
值得了解：另外，中国高铁一般采用（例外），线一般用（一些路段例外）。
国铁Ⅰ级国家发改委的批文集例
有很多批文的图片，在词条几个地方贴出，可以清清楚楚了解真相。
高铁在全国居主骨架地位，属于广义Ⅰ级，高于一般的Ⅰ级，高于标号体系里的Ⅰ级。
类似：普通铁路上高于K标型。普铁里区分普列、快列、特列、直列。
高铁时代，它相对降级了，似乎低于）——类似高于快列，不像高于（流量技术标准而非骨干与否）。——实际一级里的另立新标号。
国铁Ⅰ级高铁网是骨架中的骨架
是铁路网骨架中的骨架：日，国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，
会上中国铁路总公司宣传部负责人表示，预计到2015年末，中国高速铁路营业里程达1.8万公里以上，以高速铁路为骨架。而包括区际快速铁路、城际铁路及既有线提速线路等构成的快速铁路网将达4万公里以上（该年中国铁路总里程达12万公里）[2]
。——快速铁路网在铁路网有骨架地位，而高速铁路网地位更高，是骨架中的骨架。
所以是超级的或特别的一级：一级里的超级不标注一级，以体现其超级地位，以区别于一般的一级。高速公路也不标注一级公路。
国铁Ⅰ级快铁广泛误解为高铁
中国开行时速200公里的里程是里程的两倍以上，大批快铁（属国铁Ⅰ级）被记者和网民广泛误称为高铁：
中国一直规定为可达时速最低250公里的[1]
（等是达到高速的条件），记者等误以为高铁是直接比普铁、属于国铁Ⅰ级，混淆高铁快铁，因此把一些标号国Ⅰ的客货两用称为客专和高铁，如所谓、等，称为高铁、中国西北进入了高铁时代（相关词条里有的网民把国家批文规定里的“国铁Ⅰ级”、“远期兼顾货运”等词取消，删除国家批文的报道图片以随意乱说），称为高铁（海南省新铁路 无论是勘探文件还是可行性报告及国家发改委批文都明确规定它是快速铁路，而相关词条里有的网民取消“快速”一词），称沪汉蓉一线为高铁，把2011温州动车追尾事故（）称为高铁事故（其实根本就无关于高铁，可是原铁道部把快铁的调度问题作为高铁来处理），数不胜数。人们的一些认识不同于国家标准。
有的人图个高铁的虚名而不看简单文字（好像看不懂或不愿看懂），
如厦深铁路词条里技术标准部分清清楚楚写着客运货运能力的数据规划及技术标准部分的规定满足开行双层，这种客货共线被人们称为客运专线。项目批文报道里说过国铁Ⅰ级、客货兼顾、西宁哈密段线下标准时速300公里（线上线下都是时速250的中国高铁底限），被记者等说成兰新高铁、中国西北进入了高铁时代。因为：记者以为高铁是比普铁、属于国铁Ⅰ级。
有的可能问：以前的初步方案规定该线按国铁Ⅰ级建设。答：地方官员的认识未必准确，该项目的国家批文注明铁路等级为客运专线。
国铁Ⅰ级快铁网被篡改为高铁网
日cctv1台新闻联播就公布了“国家快速铁路网”规划图（当时没有公布高铁规划图）。
快铁网被网民篡改为高铁网，只取消川藏铁路
2012年3月《》
中国高铁的起初车型—CRH2C
，专栏6列出快速铁路栏目（“等”字说明只列出一部分），当时没有作为规划重点。规划里同时说及高速铁路和快速铁路，规划十二五末期快速铁路运营里程达4.5万公里，包括时速160公里的，这种时速肯定不属于高铁。
后来由于各地高铁热潮的出现，里面很多路线改变为修建高铁，但很多路线还是快铁，如兰新二线、海南环铁、等等是规定客货共线而非客运专线。一些人因为不了解中国高铁的规定，把大量快铁误解为高铁。
中国高铁的主要车型—CRH380系列
于是，国家日新闻联播公布的快速铁路规划图，被一些网民篡改为高铁网，只是取消快速铁路规划图里的，另外把经过青藏高原的快速铁路画入高铁范围。可是，网民误造的中国高速铁路图，里面的兰新二线（）国家规划是年度货运3.5亿吨，年度货运一千万吨，里面的系列大多数都有货运任务如年度货运规划一千二百万吨，等等，还是事实，并非和高铁。
国铁Ⅰ级快铁的战略地位高于高铁
国铁Ⅰ级全球情况
全球一般认为，快铁（）的战略地位高于高铁，因为中速铁路能够满足一般区域的需要，而高铁只能满足人口密度高的少数地带的需要。事实上，全球高铁的数量很少，而且经济盈利的线路稀有，目前国外高铁只有盈利。
国铁Ⅰ级中国情况
在中国也是，规定为只有客运功能，区际快铁则客货共线，
而货运是现代经济的基础，客货共线铁路功能齐备。由于中国铁路是大国有性质，大多数高铁的亏损迟早有全国财政的补偿（例如媒体报道年年亏损二十多亿），没有法国高铁、德国高铁那种经营危机，几乎是全球特例，但还是没有取代快铁的主流地位，事实上，快铁是21世纪建设的主流，新建铁路大多数是修建快铁，旧路扩改一般都是改为快铁（少数的是普铁级别的改进），所以中国快铁是高铁里程的两倍多。
日cctv1台新闻联播就公布了“国家快速铁路网”规划图（当时没有公布高铁规划图），后来由于各地高铁热潮的出现（地方上对高铁建设出资比例低、没有地方经营压力而认为本地高铁越多越好），里面很多路线改变为修建高铁，但还有很多路线仍然是建快铁，如（年度货运能力规划为3.5亿吨、而年度货运能力规划为一千二百万吨）、海南环铁、等等是规定客货共线而非客运专线。
国铁Ⅰ级专家说法
2016年铁路行业在客运、货运及中铁总自身等诸方面经历了变动。中国工程院院士、铁路专家在接受时代周报记者采访时表示：“去年的铁路供给侧改革，还仅仅只是改了一些皮毛。现在推行混改才是真正的要害。如今的铁路供给侧改革，要让铁路实现以货运为主、客运为辅、多些客货混跑，满足市场真正的需求”[3]
国铁Ⅰ级释疑
国铁Ⅰ级广义标牌与实际
广义，或广义，包括、标号、标注、冠名等。
解释疑问：一级最高？区分实际一级与标签一级。例如高于上的。
标注一级的可能随时代发展而降低地位，又如普通铁路上首先标号K的快速列车当时最高，后来新增特快列车标号T，后来还新增直达特快列车，名义上后面两种也是快速列车，但标号不同。高铁是广义的快速铁路但冠名高铁以示区别。
标号里，特型者有时另立名号，是人为的名称规定。例如，低于，中国名称体系里，之上设立、两个级别，可见，标牌型的或名义上的其实是警监系列里的第三级，真正的“一级”警监是总警监。
一级之上有时设置以示区别，虽然其实是一级里面的超级。其实，一级内部就有多种档次。
国铁Ⅰ级名号Ⅰ级与实质Ⅰ级
等级标注、即国家批文标注国铁Ⅰ级的，有名号性质，是名号Ⅰ级、狭义Ⅰ级。它不包括高铁（低于）。实质Ⅰ级（广义Ⅰ级）不同于名号Ⅰ级。
CRH380a——最高时速380
狭义而言或论标牌体系：在普通铁路上的列车等级标牌体系里，普速列车、快速列车K、特快列车T、直达特快列车是四个档次，可见，特快从快速里单列出去，直达又从特列里单列出去。可是，广义快速列车包括一般的（标注型）、及特快列车、直达特快列车，它们都是快速领域；广义的包括标注型和。
国铁Ⅰ级区分不同概念
语言的常识是，一些概念有狭义、广义之别，有时还有多种用法、含义。
一般列车标号D而列车标号G。
某个体系使用型概念，未必等同于其它含义，例如中国规定的不能套用外国标准和日常用法。
甲规定高速无上限，乙规定超高速。中国规定的没有时速上限，他国的可能有。
两种东西容易引起一些人的混淆认识，城际铁路有实际的与名号（标牌）的，以前习惯称呼的高速铁路实际上是城际铁路，但按照《2014》规定的时速标准，它不属于城际铁路了。类似，广义快速铁路包括高速铁路，但中国的高速铁路并不冠名快速铁路（好像档次感不够）而是冠名高速。
国铁Ⅰ级国铁Ⅰ级高于谁
国铁Ⅰ级高于国铁Ⅱ级Ⅲ级Ⅳ级。
Ⅰ级（异于）是在全国铁路网中起骨干作用的铁路，Ⅱ级的起联络、辅助作用，Ⅲ级为区域服务（跨度大于“地方”，还是不属地方管理）。
国铁高于地方铁路，例如，为国铁Ⅰ级而是地铁Ⅰ级。
更低的是企业（不称铁路只称线）。
详细内容看：。
国铁Ⅰ级发改委铁路信息查阅
国家发改委铁路信息及其等级标注（广义）
的查阅网站（国家发改委官网-热点词之一“铁路”
——按时间排序）。——连接页面，输入铁路等，可以搜索。
国铁Ⅰ级开行时速不是预留时速
补充了解：
国铁Ⅰ级里一些铁路的预留时速条件不是运营时速——这个运营时速指现实的运营时速：
国铁Ⅰ级里，等一些词条的一些版本，项目批文规定的（客运）设计开行时速200公里（预留提升至250的条件），在基本信息栏变成了设计开行时速250公里、初期运营时速200。这种提速，加上不顾及项目标准部分的客货两用规定，于是，这种铁路好像真是高铁了。
怎么提速了？有的人把预留条件误解为开行能力了。
设计开行时速不是初期运营时速：权威例子：中国国家铁路局网站科普栏目短文“什么是高速铁路”说“我国高速铁路的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。”——可见，提及三种不同内容，设计开行时速不是初期运营时速。
其实，设计时速就是线上正常时速，预留条件是线下的，配合将来的扩能改建。新建的项目异于将来的扩改项目。
．中国国家铁路局[引用日期]
．网易．[引用日期]
．网易．[引用日期]规划构想/沿海铁路
沿海高速铁路海岸线此线自北方大港起，循北方大港汉口线，至。始自开线路，密接海岸以行，过直隶界，至山东之黄河港，进至于莱州。自莱州离海岸，画一直线，至招远及芝罘，以避烟潍铁路之计划线。由芝罘转而东南，经过宁海及文登。自文登引一支线至荣城，又一线至石岛，其本线转而西南，至海阳及，与芝罘汉口线合。循之直至于胶州湾之西端，折而南至。自灵山卫转而西南，循海岸至日照，过山东界，入江苏省，经赣榆，至（今连云港）。于是向西南，进至盐城、东台、（今南通）、海门，以达于崇明岛。此岛以扬子江之治水堤之故，将与大陆联为一气矣。其自崇明赴上海，可用渡船载列车而过。此自岐口迄崇明之线，约长一千英里。——《》孙中山，年著。孙中山 “海岸线” 构想今沿海铁路北段开建（改建）时间建成时间胶州湾—日照—海州青岛—连云港（青连铁路）2014年尚未完工海州—盐城连云港—盐城（连盐铁路）2013年尚未完工盐城—通州盐城—海安（新长铁路改建）2016年尚未完工海安—南通（宁启复线改建）2010年尚未完工通州—上海南通—上海（沪通铁路）2014年尚未完工
规划简介/沿海铁路
沿海铁路是我国首条沿着海岸修建的铁路通道，人们明确感到：在、珠江三角洲和海峡西岸经济区基本实现区域内1小时、2小时交通圈的同时，打造各区域间大运量、高速度的陆路运输通道，串联起我国发达城市，并以海运和铁路运输的有效对接构建海铁联合的运输链条，走进内陆，铁路通向大海，已经指日可待。
沿海铁路主要连接东部各省主要沿海城市，是“四纵四横”铁路快速客运通道中的“一纵”，连接山东、、上海、浙江、福建、六省市。
真相说明/沿海铁路
国家规定为客货兼营的厦深铁路、深茂、茂湛铁路、合湛铁路被记者们称为厦深高铁、深茂高速铁路、茂湛高速铁路、合湛高铁，其实，那些铁路项目的国家发改委批文里都清清楚楚写明了客货兼顾，写明了规划的客运能力、货运能力是多少，例如深茂铁路项目可行性报告批文说：“本项目是沿海铁路大通道的重要组成部分，是一条以客为主、兼顾货运的快速铁路。”有的是顶级快铁。
复合等级：沿海铁路有的是客运专线，有的是客货共线。250公里及以上的为中国高速铁路（居高铁级），以下的为快速铁路（属快铁档国铁Ⅰ级），综合性质是捷运铁路。
组成部分/沿海铁路
丹大快速铁路烟大海底隧道丹大快速铁路是规划建设的铁路通道的重要组成部分，线路自大连北站接轨，经过大连市、金州区、保税区、普兰店区、花园口区和庄河市，后经东港市抵达丹东。线路全长292公里，大连市境内198公里，境内94公里。总投资估算额为291.36亿元。已于日正式开工，定于日通车运营。
功能定位：可行性报告批文规定为“客运为主、兼顾货运的大能力快速铁路通道”。铁路等级为国铁Ⅰ级，线数为双线，设计速度200公里/小时，牵引车辆为电力车，以客运为主。列车类型：动车组为主，兼顾普速列车（客车和货车）。烟大海底隧道
近日，正式审议2016年重点工程，其中烟台到大连海底隧道施工方案正式出炉。隧道开通后，从烟台到大连最多只需要40分钟。
烟台到大连的海底隧道是指至之间的海底隧道，归属铁路总公司管理，整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从烟台到大连最多只需要40分钟。
据了解，工程方案将采纳全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。青荣城际铁路青荣城际铁路正线长度为299.18公里（其中利用既有胶济线13.3公里），总投资371.3亿元，为专线铁路，正线数目为双线。项目设计时速250公里，预留每小时300公里，于2010年10月正式开工。日，在烟台牟平成功合龙，实现铺轨贯通。日，山东省内第一条区域性——青烟威荣城际铁路正式通车运行。
青荣城际铁路设计为客运专线铁路，主要承担与烟台、之间的城际客流，同时承担部分跨线客流。此外，正线数目为双线，设计时速为250公里（线下平面条件预留300公里/小时），计划采用CRH动车组运行，预计到2020年日客运量达到19.9万人，到2030年日客运量达到29.3万人，届时青岛至烟台的行程将由3.7小时缩短至1.5小时，青岛至威海则将由4.3小时缩短至1.7小时，实现动车组“公交化”运行。正式通车后，将改写烟台和威海历史，烟台、威海两座城市将正式纳入全国高铁网。
按照规划，青荣城际铁路从青岛北站到，全线共设青岛北站、城阳站、即墨北站、夏格庄站、、莱阳站、海阳北站、桃村北站、烟台南站（汽车站站）、、牟平站、、威海站、、荣成站13个车站。
青岛至荣成城际铁路青岛北站已单独立项建设，烟台站为既有车站，城阳、莱西、莱阳和威海站为既有站改建。青荣城际铁路速度目标值推荐设计速度为250公里/小时，青荣正线线下工程预留300公里/小时的条件。青连铁路
青连铁路是我国黄海沿海青岛至上海高速铁路运输通道的一部分。正线北起枢纽城阳站，沿环胶州湾高速、同三高速公路、204国道方向，沿途经过青岛市城阳区、胶州市、黄岛区（前湾港区）、胶南市（董家口港区），日照市和连云港市的赣榆区，终点为连盐铁路设计起点石桥站。青连铁路营海南段将与胶济客运专线相连，日照段将与兖石铁路相连，南端连接连盐铁路，联通黄海北部沿海三条横贯铁路、兖石、。铁路正线全长196.8公里，总投资210.4亿元，建设标准为国铁Ⅰ级，双线电气化，设计速度为每小时200公里，客货并重，兼顾疏港、城际的铁路运输功能，可开行动车组列车，计划2014年底开工建设，工期3年，2017年底建成。铁路建成之后，可向南经连云港-盐城-南通直达上海，青岛至上海间的铁路运输距离可由现在的1400公里缩短至800公里，时间可由现在的7小时缩短至4小时（按时速200公里计算），将大大促进与江淮及长三角地区之间的联系，带动沿线各港口城市经济的发展。
青连铁路2014年开工建设，青连铁路起自青岛北客站，沿环胶州湾高速公路高架到胶州向南，经日照至江苏连云港市赣榆，终点为连盐铁路设计起点石桥站，横跨两省三市。连盐铁路
&连盐铁路于2008年12月获得国家发改委批准立项，当时批复的标准为单线，设计时速只有160公里。随着江苏沿海开发上升为国家战略，江苏沿海地区的开发和建设也随之进入一个更高的层次。为了使连盐铁路在江苏沿海大开发中发挥出更加有效的作用，经过省交通厅、和铁道部的磋商和论证，连盐铁路的设计方案进行了相应的调整。建设标准为，双线电气化，设计速度为每小时200公里。日，铁道部和江苏省将可研报告上报国家发改委。日，可研报告通过国家发改委委托的专家评估。日，国家发改委召开主任会议，批复同意至盐城铁路可行性研究报告，正线全长232.2公里，全线设12个车站，总投资259.84亿元，2013年底开工铺轨。作为国家沿海铁路的重要组成部分，连盐铁路的建设将沟通起整个沿海运输大动脉，未来，一条纵贯南北的沿海集疏运大通道必将为江苏沿海开发提供强有力的交通支撑。
连盐铁路自连云港市赣榆区石桥站引出至盐城北站，预计2017年5月建成，开通后，连云港、盐城到上海时间比现在减少了一半。
●连云港至南通沿海高铁客运专线（中长期）
连云港至南通的沿海高铁（中长期），串联起、盐城、南通，里程420公里,时速300公里，客运专线，双线高速铁路，并向省外延伸至上海、青岛。新长铁路盐城至海安段
盐城至南通段利用改造后的宁启铁路海安县—南通段和新长铁路盐城—海安段。
新长铁路盐城—海安段目前为单线，规划扩能改造，既有线盐城北至海安段改造工程：为国铁I级单线电气化货运专线，预留双线条件，牵引质量为5000t，估算投资15.8亿元，其中静态投资15.2亿元。
新建盐城北至海安双线工程：为双线电气化，速度目标值为200km/h，预留250km/h。线路全长约109公里（其中盐城境内约94公里），估算投资126.8亿元，每正线公里约1.17亿元，其中静态投资110.6亿元，每正线公里1.02亿元，其他为建设期贷款利息和车辆购置费。
大丰港专用线：为工企I级（线下按国铁II级）单线电气化铁路，牵引质量为5000t，线路全长约44公里，估算投资18.9亿元，每正线公里约4200万元，其中静态投资18.1亿元。&
宁启铁路海安至南通段
宁启铁路全长210公里，日动工，总投资32.2亿元人民币，2003年12月全线铺通，2005年宁启铁路一期工程完成并开通运行。日，宁启铁路的改造工程获铁道部批复。日宁启铁路复线电气化改造工程正式开工。复线电气化工程建设项目主要是增建第二线并电气化，对既有线电气化改造和部分路段提速改造。宁启铁路复线电气化改造后，将建成兼顾城际功能的客货混运、通行双层集装箱列车的大能力快速通道，可大幅提高客货运输能力和质量，满足区域客货运输增长需要。旅客列车设计时速为200公里。&
宁启铁路复线现已完成铺轨和接触网的架设，扫尾工程已接近尾声，力争日开通。沪通铁路
沪通铁路自2008年2月立项至今，跨越长江工程方案一直是研究和论证的重点。针对沪通铁路原苏通公路大桥下游桥隧越江方案，环评单位已于2009年12月完成了环评报告的编制工作，铁道部与交通运输部达成共识，为充分利用过江资源，同时保证铁路与航道安全，过江通道上建设沪通铁路长江大桥，并形成综合性过江通道。
因越江桥址变化，沪通铁路线路走向将延伸至苏州市所辖的常熟市和张家港市。该铁路将南连浦东铁路、沪宁铁路，北接宁启铁路，彻底改变上海长期以来只有向西、向南的铁路路网格局，实现东部沿海铁路大贯通。这项工程建成后乘动车组从上海到南通只需1个多小时。
根据规划，沪通铁路北起宁启铁路的平东站（新建），途经南通市通州区、苏州市所辖的常熟、太仓、昆山三市及上海市嘉定区和宝山区，引入既有京沪线安亭站和既有北杨支线杨行站；线路经过杨行站后，跨越黄浦江途经上海市浦东新区、南汇区和奉贤区接轨于浦东铁路I期工程四团站。
2013年是江苏沿海开发上升为国家战略的第五个年头。省政府召开新闻发布会，公布了江苏新一轮沿海地区发展三年专项实施方案，从农业、工业、服务业、交通、能源、科技、水利、环境和生态、城乡建设、人力资源和社会保障等10个方面，描绘了沿海地区发展的蓝图，其中江苏要新开建4条铁路。
沪通铁路自宁启铁路引出，沿九圩港西侧至南通跨越长江至张家港市，往东经常熟、太仓，在太仓分出两支，一支往南接入京沪铁路安亭站，另一支继续往东经杨行进入宝山、浦东，连通。沪通铁路项目于2014年开工，建成后运行动车组，南通到上海预计只需1小时。沪杭城际铁路
沪杭铁路是中国一条从上海通往浙江杭州的铁路，于1906年动工，1909年建成，全长189千米。它与沪宁铁路相连，并与浙赣铁路、湘黔铁路和贵昆铁路等共同构成了中国中南部地区的一条东西向铁路干线。该铁路全线都是复线并正在实现电气化改造。东起上海市闸北区，西到浙江省杭州市上城区，全长201公里。共有车站16个。
沪杭铁路，原称沪杭甬铁路，后因杭州到宁波间曹娥江桥未建成，便改称沪杭线。建于年。线路从上海站引出，在上海西站、新桥站分别有上海西到长宁支线以及到浙赣的联络线和南新环线与京沪铁路相联接；新桥站还建有通往闵行、吴泾两工业区的新闵支线和经闵行西站通往上海石化总厂的金山支线。沪杭线在艮山门站与宣杭线接轨；在杭州站与杭甬线接轨；在南星桥站与浙赣线接轨。线路所经为杭州湾以北，太湖流域南部最富庶之区，地势平坦，河流网布，物产富饶，风光秀丽，名胜古迹繁多，历为游览胜地。
沿海铁路在本段的线路为沪杭城际高速铁路，连接上海与杭州，是中国“四纵四横”客运专线网络中沪昆客运专线的一个组成部分。该工程连接上海、杭州两大城市，由上海虹桥站引出，经松江南-----金山北-----嘉善南-----嘉兴南-----桐乡-----海宁西-----余杭南引入杭州东站，并通过联络线与上海站、杭州站相接，正线全长160公里，其中87%为桥梁工程，全线设车站9座。全线设计时速为350公里。工程自日动工，日正式通车营运。[9]&&杭甬客运专线
目前既有线为萧甬铁路，又称杭甬铁路，是中国浙江一条连接杭州和宁波的民营股份制铁路。起点是杭州钱塘江南岸的杭州南站（原名萧山站），终点在宁波南站，全长147.32千米，建成于1937年，是浙江省内重要的交通干线。目前运营商为萧甬铁路有限责任公司，管理方为上海铁路局。
日，杭甬客运专线率先在宁波开始动工。4月2日，节点工程长达6公里的余姚大山脑隧道开挖，预计24个月完工。11月26日，杭甬客专余慈站开工建设。12月19日，完成全线首榀900吨梁箱架设任务。12月30日，杭甬客专重要配套工程，铁路宁波枢纽工程开工。日，长509米的道墟隧道贯通。5月14日，位于慈溪市境内的长度达1749米的凉帽山隧道贯通。杭甬客运专线全部工程预计于2011年底完成并通车。甬台温铁路
甬台温铁路，自宁波至。全线长268千米，是一条以客运为主、客货兼顾的国家一级铁路。建设技术标准为一级双线电气化铁路，设计时速为200千米，预留时速可提升到250-300千米。投资约为170亿元。运量货运1090万吨，客车46对；远期运量1450万吨，客车60对。2005年10月动工，于2009年建成通车。甬台温铁路从宁波站与既有的北仑支线并行至宁波东站，从宁波东出岔，经奉化、宁海、三门、临海、黄岩、路桥、温岭、乐清、永嘉、温州瓯海。温福铁路
温福铁路自浙江省温州市至福建省福州市，全长298.4千米，这条由铁道部、福建省和浙江省合资建设的国家I级双线电气化铁路，于2005年动工，日开通货车，比原计划提前8个月。途经浙江省的瑞安、平阳、苍南，福建省的福鼎、霞浦、福安、宁德、罗源、连江，区间规划设立11个火车站，速度目标值200公里/小时，预留250公里/小时提速条件，与福州既有的福马铁路（福州火车北站至福州马尾）连接，同时与2005年动工的福厦铁路（福州至厦门）相接。温福铁路被列为国家“十一五”重点建设项目，是我国铁路中长期规划“四纵四横”主通道沿海客运专线的重要组成部分。温福铁路建成后，福州到上海的行车时间可缩短近9小时，福州到温州也将只需2小时。温福铁路将与甬台温铁路、福厦铁路和厦深铁路共同形成一条长三角通往珠三角的快速道，福建省的4个经济中心城市——福州、莆田、泉州、厦门，将直接融入沿海交通网络。温福铁路是福建省首条高速铁路。福厦铁路
福厦铁路作为国家《中长期铁路网规划》的重点建设项目，是我国铁路“十五”规划“八纵八横”路网主骨架之一，也是福建省第一条高速铁路。福厦铁路北起福州，经福清、、泉州、晋江，到达厦门，全长273公里，总投资144.2亿元，属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线，设计速度为200千米/小时，预留300千米/小时，全线设14个车站，2005年10月动工，日11：58福厦铁路铺轨左线全部贯通。该铁路属南昌铁路局管辖。福厦铁路是福建省第一条城际间快速客货运通道，具有速度快、高密度、大能力、安全、舒适、节省运费等优势，将有效改善沿线地区交通和投资环境，更加充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。福厦铁路工程计划于2009年12月底建成试通车，2010年春节前后开始客运运营。福厦铁路厦门段行车指挥、线路、信号等各项设备精调工作全面展开，这标志着福厦铁路基础工作已基本完成，进入开通前调试。厦深铁路
厦深铁路东起福建省厦门市，西到广东省深圳市。规划里程约550千米，设计时速250千米，总投资约为300亿元。厦深铁路是上海至深圳快速客运通道的一部分，是中国铁路“四纵四横”快速客运通道中的“一纵”。于日开工，预计在2013年底通车。全长511.809千米，全线设18个车站，以客运为主，兼顾货运，输送能力将达旅客列车75对，货运2500万吨。由铁道部第二、第四勘察设计院设计。&该铁路分属南昌铁路局和广铁集团管辖。
厦深铁路沿线经过厦门、漳州、、汕头、、汕尾、惠州、深圳等8市。厦深铁路自厦门西站引出，沿鹰厦铁路南侧，经漳州市、广东省潮汕地区，至深圳站。全线长511.809公里，途经8个地级市，土地面积42969平方公里。2004年，沿线地区铁路客运量市场份额为4.9%，客运需求度为13.8次/人年，高于全国平均水平。深茂茂湛铁路
深圳至茂名段铁路为：深茂高速铁路，又称深茂高铁，或深茂铁路，是广东西部沿海高速铁路（粤西沿海高速铁路）的一部分，是国家规划东北经沿海城市至海南三亚纵向沿海高速铁路的一部分。
线路起于深圳市北站，途经广州南沙、中山、江门、阳江，终于茂名市东站，东接厦深铁路，西接茂湛铁路、河茂铁路,北接洛湛铁路，全长为371.73公里，按国铁I级、双向电气化规划，初步设计时速为200公里，预留250km，总投资458.4亿元人民币。2013年年底开工建设，预计2018年建成通车。
茂名至湛江段铁路为：茂湛高速铁路，又称茂湛高铁，或茂湛铁路，是广东西部沿海高速铁路（西部沿海高铁，或粤西沿海高速铁路）的重要组成部分。线路起于茂名东站，途经茂名市（茂南区）、湛江市（吴川市、坡头区、遂溪县等县市区），终于湛江站，东接深茂高速铁路（深茂高铁）、广茂铁路，北接洛湛铁路、黎湛铁路，西接河茂铁路，线路全长103公里。按国铁I级、双向电气化规划，初步设计时速为200公里，预留250km，2009年开工建设，预计2013年底建成通车。合湛铁路
合湛铁路线路起自广西沿海城际铁路合浦站，经铁山港、白沙、山口、青平、横山，终至遂溪北站，正线全长115公里。配套建设铁山港联络线、北海联络线和引入湛江枢纽相关工程。预留遂溪北站至湛江西站铁路接轨条件。
合湛铁路是国铁Ⅰ级双线电气化铁路，设计时速250公里每小时。已于日正式开工，2018年年中通车，建设工期3年半。广西沿海城际铁路
广西沿海城际铁路，是我国沿海铁路的重要组成部分，是广西乃至西南地区出海大通道的主要铁路运输通道，北部湾城市最主要的交通大动脉，是中国—东盟国际铁路通道的重要组成部分，包括三部分，南钦高铁、钦防高铁、钦北高铁。是一条由以三条以钦州为中心的沿海高速铁路高铁组成，速度250公里/小时，南钦线正线全长约98公里，钦北线99公里，钦防线仅有62公里。即使是南宁至北海，距离也是197公里，南宁至防城港则为170公里。线路已于2009年全线开工，工期3年半，日全线建成通车，北部湾4市进入同城时代，融入1小时经济圈。
目前进展/沿海铁路
目前，甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、沪杭城际铁路、厦深铁路已建成通车，沿海铁路长江以北进展缓慢，尤以江苏省境内为甚，已建成部分为胶新线（）、新长铁路（新沂-长兴）既有线，目前为单线，而且距离海岸比较远，部分路段的复线及电气化正在计划中，时速200KM，2015年动工，连云港和青岛之间将新建青连铁路，盐城和连云港之间新建连盐铁路，2013年动工，上海和南通之间新建沪通铁路，2014年动工。
随着江苏沿海开发上升为国家战略，连盐铁路标准提高，建设标准为国铁Ⅰ级，双线电气化，设计速度为每小时200公里，2013年年底动工。考虑到与青连铁路以及连淮铁路的联系，连盐铁路的线路走向由原来的从连云港站西进东出的方案，改为从连云港站东进西出，也就是从附近并入陇海铁路，向西在包庄附近向南和陇海铁路分离。这样线路更为顺畅，各线客流都不会发生遮挡。另外，沪通铁路路径为上海（安亭）至南通段，建设标准为国铁Ⅰ级，双线线，。预计江苏、上海、浙江、福建、广东沿海联成一片不会等太长时间。
青连铁路营海南段将与胶济客运专线相连，日照段将与兖石铁路和山西中南部铁路通道相连，南端连接连盐铁路，联通黄海北部沿海三条横贯铁路干线胶济、兖石、陇海铁路。铁路正线全长196.8公里，总投资210.4亿元，建设标准为国铁Ⅰ级，双线电气化，设计速度为每小时200公里，客货并重，兼顾疏港、城际的铁路运输功能，可开行动车组列车，计划2014年底开工建设，工期3年，2017年底建成。铁路建成之后，可向南经连云港—盐城—南通直达上海，青岛至上海间的铁路运输距离可由现在的1400公里缩短至800公里，将大大促进胶东沿海与江淮及长三角地区之间的联系，带动沿线各港口城市经济的发展。
重要作用/沿海铁路
在《 》中，东南沿海铁路通道是浓墨重彩的一笔：青岛—日照—连云港—盐城—南通—上海—杭州—宁波—台州—温州—福州—厦门—深圳，青连铁路，连盐铁路，沪通铁路，沪杭客专、杭甬客专、甬台温铁路、温福铁路、福厦铁路、，若干年后，这条东起青岛连云港、西接广深港客运专线的沿海铁路通道全线贯通时，、苏、沪、浙、闽、、港便成为这条通道上熠熠闪光的明珠。
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