1主推进动力装置_学习资料共享网
1主推进动力装置
1现代柴油机的理论循环基本是一个（ A．等容加热循环 B．等压加热循环 C．混合加热循环 D．奥托循环）。C2现代船用超长行程高增压柴油机的实际工作循环发展趋势是（ A．等压加热循环 B．等容加热循环 C．混合加热循环 D．等温加热循环）。A3在内燃机的三种理论循环中，当循环加热量与最高爆发压力限制条件相同情况下比较时， B 热效率最高的加热循环是（ ）。 A．等容加热循环 B．等压加热循环 C．混合加热循环 D．上述三种循环相同 废气涡轮增压柴油机的理论循环是一种（ A．等容加热循环 B．等压加热循环 C．混合加热循环 D．继续膨胀混合加热循环 ）。 D45根据柴油机理论循环的分析，提高循环热效率应包括提高（ A．压缩比和初膨胀比 B．压力升高比和压缩比 C．最高爆发压力与压缩比 D．压缩始点的温度与压力 在内燃机理论循环分析中，以下哪种说法不正确（ ）。 A．吸热过程可有等容、等压和混合加热等三种形式 B．工质放热过程均在等容方式下进行 C．缸内工质是空气 D．其热效率与压缩比、压力升高比、初膨胀比有关 （ ）不属于内燃机理论循环的加热循环。 A．等容加热循环 B．等压加热循环 C．等温加热循环 D．混合加热循环）。B6C7C8关于提高柴油机理想循环热效率hth的论述，下述哪项是错误的（ A．增加压缩比ε可提高hth B．增大压力升高比λ可提高hth C．增大绝热指数κ可提高hth D．增大初期膨胀比ρ可提高hth）。D9空气喷射式柴油机的理论循环基本属于（ A．等压加热循环 B．等容加热循环 C．混合加热循环 D．奥托加热循环）。A10柴油机理论循环的热效率hth通常随下列参数而变化（ ）。 Ⅰ.压缩比ε Ⅱ.曲柄连杆比hth Ⅲ.绝热指数κ Ⅳ.行程缸径比S/D 力升高比l Ⅵ.初期膨胀比r A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 柴油机理论循环热效率hth随下列因素而变化（ ）。 Ⅰ.压力升高比l Ⅱ.初期膨胀比ρ Ⅲ.压缩比ε hv Ⅵ.过量空气系数a A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ ＋Ⅴ＋ⅥD Ⅴ.压11B Ⅳ.绝热指数k V.充气系数12下列论述正确的是（ ）。 Ⅰ.现代高增压柴油机理论工作循环发展趋势为等压加热循环 Ⅱ.现代高增压柴油机理 论工作循环发展趋势为混合加热循环 Ⅲ.若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则等容加 热循环热效率最高 Ⅳ.若循环加热量Q1与压缩比ε相同，则等压加热循环热效率最高 A．Ⅰ＋Ⅲ B．Ⅱ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ 混合加热循环的理论热效率（ ）。 A．随压缩比增大而减小，随初膨胀比增大而增大 B．随压力升高比和初膨胀比减小而减小，随绝热指数增大而增大 C．随压力升高比和初膨胀比增大而增大 D．随压缩比和压力升高比增大而增大，随初膨胀比减小而增大 对内燃机理论循环所作的简化假定中，哪一项是错误的（ A．工质为理想气体 B．在整个循环中，工质数量保持不变 C．压缩与膨胀过程均为放热过程 D．用假定的定容或定压加热来代替实际的燃烧过程 ）。A13D14C15在柴油机实际循环的各项损失中不可避免或不可控制的且影响较大的一项损失是（ A．工质不同的影响 B．传热损失 C．换气损失 D．燃烧损失）。C16柴油机的实际循环中，在燃烧期间缸内工质的分解将使燃烧温度的变化（ A．增加 B．降低 C．不变 D．无规律 柴油机缸内燃烧的物质是（ A．空气 B．燃油 C．氧气 D．可燃混合气 ）。）。B17D18柴油机实际循环的压缩过程是（ ）。 A．绝热过程 B．吸热过程 C．多变过程，压缩初期气体吸热，压缩后期气体向外散热 D．多变过程，压缩初期气体向外散热，压缩后期气体吸热 柴油机实际工作循环的压缩终点压力与理想循环绝热压缩终点压力在数值上（ A．两者相等 B．前者较大 C．后者较大 D．随机型而变 柴油机实际工作循环的膨胀过程基本是（ ）。 A．绝热过程 B．散热过程 C．多变过程，膨胀初期工质吸热，膨胀后期工质向外散热 D．多变过程，膨胀初期工质向外散热，膨胀后期工质吸热 柴油机实际循环的膨胀终点温度与绝热膨胀终点温度相比的变化是（ A．相等 B．降低 C．升高 D．无规律 气缸内工质对活塞所做功比理想循环所做的功小，其原因之一是（ A．循环中的压缩与膨胀过程是一个绝热过程 B．循环中的压缩与膨胀过程是一个多变过程 C．循环中的压缩与膨胀过程是一个吸热过程 D．循环中的压缩与膨胀过程是一个向外散热过程 ）。 ）。C19C20C21C22）。B23柴油机的实际循环与理论循环相比，实际循环热效率较低是由于存在下述差异与损失所引 A 起的（ ）。 Ⅰ.工质不同 Ⅱ.气缸壁的传热损失 Ⅲ.燃烧损失 Ⅳ.换气损失 Ⅴ.机械损 失 Ⅵ.漏气损失 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ ＋Ⅴ＋Ⅵ24柴油机实际工作循环中工质的高温分解的程度（ A．仅与压力有关 B．仅与温度有关 C．与压力和温度都有关 D．与压力和温度都无关 柴油机的指示指标是以（ ）。 A．曲轴所得有效功为基础的指标 B．螺旋桨吸收功为基础的指标 C．缸内燃气对活塞所做功为基础的指标 D．A＋B 平均指示压力Ri是指（ ）。 A．气缸中实际存在的一个压力 B．气缸中燃烧的一个压力 C．气缸中假定的一个不变的平均压力 D．气缸中压缩终点的一个压力 气缸的平均指示压力表示（ ）。 A．作用在活塞上的一个恒定压力 B．单位气缸工作容积所做的指示功 C．单位气缸容积所做的指示功 D．气缸内的平均压力）。C25C26C27B28关于平均指示压力Ri的不正确说法是（ ）。 A．它是柴油机每一工作循环中作用在活塞上的不变压力 B．它的大小与气缸容积无关 C．增压机的Ri比非增压机的大 D．Ri值最大的柴油机是四冲程增压柴油机 直接表示气缸中工质在一个循环中做功能力的是（ A．压缩压力 B．最高爆发压力 C．平均指示压力 D．平均有效压力 平均指示压力Ri的大小主要取决于（ A．转速的高低 B．负荷的大小 C．燃烧的早晚 D．燃烧压力的高低 平均指示压力Ri的大小取决于（ A．转速高低 B．气缸直径 C．负荷大小 D．A＋B ）。 ）。 ）。A29C30B31C32提高平均指示压力Ri的主要方法是（ A．提高进气压力 B．增大喷油量 C．增大过量空气系数 D．增加气缸直径 提高平均指示压力Ri的主要方法是（ A．提高进气压力 B．增加柴油机转速 C．增大过量空气系数 D．增加气缸直径）。B33）。A34柴油机平均指示压力的大小与下述哪个因素无关（ A．换气质量 B．气缸容积 C．燃烧质量 D．柴油机负荷 在当代柴油机中，平均指示压力Ri最高的是（ A．增压四冲程机 B．非增压四冲程机 C．增压二冲程机 D．非增压二冲程机 平均有效压力Re的数值取决于（ A．机械损失的大小 B．工作循环的完善程度 C．转速的大小 D．A＋B ）。 ）。）。B35A36D37在多缸柴油机中衡量各缸负荷均匀性的唯一可靠参数是（ A．平均指示压力 B．指示功率 C．平均有效压力 D．有效功率 表示柴油机气缸内工作循环动力性的指标是（ A．平均指示压力 B．指示功率 C．平均有效压力 D．有效功率 表示柴油机做功能力的性能指标是（ A．平均指示压力 B．指示功率 C．平均有效压力 D．有效功率 ）。 ）。）。A38A39C40关于平均有效压力Re的不正确说法是（ ）。 A．它是一个工作循环每单位气缸工作容积的有效功 B．它的大小与工作循环的完善性有关 C．机械效率越高，Re越大 D．它与增压度无关 柴油机的摩擦损失主要发生在（ A．轴承 B．气阀 C．活塞与缸套 D．喷油泵 ）。D41C42按我国有关规定，柴油机的指示功率指（ ）。 A．燃气在单位时间内对活塞所做的功（千瓦） B．燃气在单位时间内对活塞所做的功（马力） C．柴油机对外输出功率（千瓦） D．螺旋桨所吸收的功率（千瓦） 柴油机的有效功率指（ ）。 A．气缸中燃气单位时间内对曲轴所做功（千瓦） B．螺旋桨吸收的功率（千瓦） C．柴油机飞轮端输出的功率（千瓦） D．船舶航行所需功率（千瓦） 在现代柴油机中，平均有效压力最高的柴油机是（ A．增压二冲程机 B．非增压二冲程机 C．增压四冲程机 D．非增压四冲程机 下列关于机械效率hm的说法中，错误的是（ A．hm越高，有效功率越高 B．若转速不变，hm随负荷的增加而下降 C．适当提高油温与冷却水温可提高hm D．增压机的hm高于非增压机的hm 下列影响机械效率的诸因素中，不正确的是（ A．若负荷不变，转速升高时，hm下降 B．若转速不变，负荷增加时，hm增高 C．随滑油黏度降低而增高 D．随气缸冷却水温降低而增高 柴油机的泵气损失仅发生在下列柴油机（ A．增压四冲程柴油机 B．非增压四冲程柴油机 C．增压二冲程机 D．非增压二冲程机 ）。 ）。 ）。A43C44C45B46）。D47B48在下列论述中，错误的是（ ）。 A．机械效率增大，指示功率亦增大 B．在低负荷运转时机械效率降低 C．增大喷油量，平均有效压力相应增大 D．在相同条件下，增压柴油机的平均指示压力较非增压机高 发电柴油机，当负荷增加，对其机械效率hm的变化规律是（ A．增加 B．降低 C．不变 D．随机 当柴油机空载运行时，其运行状态是（ ）。 A．机械效率等于0 B．指示功率为0 C．有效功率均消耗在机械损失上，即Pe＝Pm D．B＋C 柴油机机械效率的比较，一般规律是（ A．高速机比低速机高 B．小型机比大型机高 C．非增压机比增压机高 D．全负荷时比低负荷时高 ）。 ）。A49A50A51D52对于同一台四冲程非增压柴油机在空载运行时，它的hm值为（ A．hm＝0.85～0.9 B．hm＝0.78～0.85 C．hm＝1 D．hm＝0 柴油机经济性的评定参数是（ A．指示热效率hi B．有效油耗率ge C．机械效率hm D．相对效率hg 评定柴油机经济性的指标是（ A．指示油耗率gi B．有效油耗率ge C．有效热效率he D．B或C ）。）。D53B54）。D55下列有关有效指标与指示指标的关系，错误的是（ A．Pi ＝Pe /hm B．he ＝hi?hm C．hi＝he /hm D．ge ＝gi?hm）。D56柴油机性能指标ge、gi 、he 和hi 之间存在如下关系（ A．gi ＞ ge，hi ＞he B．gi ＞ ge，hi ＜he C．gi ＜ ge，hi ＜he D．gi ＜ ge，hi ＞he 关于机械效率hm的论述不正确的是（ ）。 A．减少摩擦损失可提高机械效率hm B．适当提高油温、水温可提高hm C．当n一定时，喷油量增加，hm也提高 D．当喷油量一定时，提高转速可提高hm）。D57D58当船舶废气涡轮增压主柴油机的转速升高时，其机械效率hm的变化是（ A．增大 B．下降 C．不变 D．无规律 柴油机指示指标与有效指标的关系是（ A．Ge ＝gi?hm B．Pi ＝Pe?hm C．he ＝hi /hm D．Pi ＝Pe/hm ）。）。A59D60某柴油机的气缸直径为60cm，S/D＝3，标定转速为100r/min，该机的活塞平均速度V m是 A （ ）。 A．6m/s B．3m/s C．4.5m/s D．9m/s 在对柴油机经济性分析中主要使用下列性能指标（ ）。 Ⅰ.有效功率 Ⅱ.有效热效率 Ⅲ.有效油耗率 Ⅳ.机械效率 Ⅵ.指示油耗率 A．Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅳ C．Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ 在对柴油机经济性分析中，与此有关的性能指标是（ Ⅰ.有效功率 Ⅱ.有效热效率 Ⅲ.有效油耗率 Ⅵ.指示油耗率 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ ）。 Ⅳ.机械效率 A Ⅴ.指示热效率6162D Ⅴ.指示热效率63使用扭力计方法测柴油机有效功率需测得的参数是（ A．平均指示压力、转速、机械效率 B．转矩、转速 C．平均指示压力、有效效率 D．平均有效压力、转速 平均有效压力pe的大小主要取决于（ A．转速的高低 B．机械损失的大小 C．燃烧的早晚 D．气缸直径 平均有效压力pe的大小主要取决于（ A．转速高低 B．气缸直径 C．负荷大小 D．燃烧的早晚 提高平均有效压力pe错误的方法是（ A．增压 B．增大喷油量 C．增大过量空气系数 D．提高机械效率 ）。）。B64B65）。C66）。C67提高平均指示有效压力pe的正确方法是（ A．提高机械效率 B．增加柴油机转速 C．增大过量空气系数 D．增加气缸直径）。A68按我国有关规定，柴油机的有效功率是指（ ）。 A．燃气在单位时间内对活塞所做功 B．柴油机对外输出功率 C．燃气在单位时间内对单位活塞面积所做功 D．螺旋桨所吸收的功率 柴油机的摩擦损失主要发生在（ A．轴承 B．气阀 C．活塞裙与缸套 D．活塞环与缸套 ）。B69D70柴油机每小时耗油量大可能是由于（ A．该机功率大 B．该机经济性差 C．该机机械效率高 D．A＋B）而产生的。D71柴油机每小时每千瓦耗油量低代表（ A．该机动力性好 B．该机经济性好 C．该机平衡性好 D．A＋B）。B72柴油机的有效热效率高表示燃料燃烧放出的热量转换成（ A．活塞 B．曲轴 C．缸盖 D．缸套）的机械功的比例高。B73柴油机的指示热效率高表示燃料燃烧放出的热量转换成（ A．活塞 B．曲轴 C．缸盖 D．缸套 柴油机运转中，检查活塞环漏气的最有效方法是（ A．测最高爆发压力 B．测压缩压力 C．测排气温度 D．测缸套冷却水温度 在柴油机运转中测量气缸内压缩压力的主要用途是（ A．判断气口堵塞 B．判断气阀正时 C．判断燃烧是否良好 D．判断气缸密封性 通过测定气缸的压缩压力主要用于判断（ A．配气定时是否适当 B．活塞环密封性是否良好 C．压缩比是否正确 D．A＋C ）。 ）。）的机械功的比例高。A74B75）。D76B77柴油机运转中测算绝对压缩压力与绝对扫气压力的比值，然后与试航报告标准值进行比较 D 可判断（ ）。 A．增压系统流道是否阻塞 B．增压器效率是否下降 C．扫气压力是否足够 D．气缸密封性是否良好 测量最高爆发压力常用于分析判断（ A．缸内机械负荷 B．供油正时 C．缸内密封性 D．A和B ）。 D7879通过测量柴油机的最高爆发压力可分析（ A．活塞环密封性是否良好 B．喷油正时是否正确 C．配气是否调整适当 D．缸套是否磨损 测量柴油机的最大爆发压力可以判断（ A．活塞环漏气 B．气缸漏气 C．排气阀漏气 D．喷油提前角是否合适）。B80）。D81通常，用强化系数来表征柴油机的强化程度，其表示方法是（ A．柴油机的输出功率Pe的大小 B．柴油机的增压压力Pk的大小 C．柴油机转速n的高低 D．活塞平均速度Vm与平均有效压力pe的乘积）。D82若活塞行程S＝1，柴油机转速n＝90r/min，则其相应的活塞平均速度Ｖm为（ A．3m/s B．4m/s C．1.5m/s D．6m/s 柴油机的最高爆发压力pz是指（ A．进气 B．压缩 C．燃烧 D．膨胀 ）过程中气缸内工质的最高压力。）。A83C84一般增压柴油机的最高爆发压力pz数值范围是（ A．1～3 B．3～5 C．5～8 D．7～17 最高爆发压力直接反映柴油机的（ A．经济性 B．动力性 C．机械负荷 D．热负荷 ）。）MPa。D85C86柴油机的排气温度tr是指（ ）。 A．柴油机膨胀过程终点的缸内温度 B．非增压柴油机排气管内废气的平均温度 C．增压柴油机气缸盖排气道出口处废气的平均温度 D．B＋CD87通常船用柴油机的排气温度的最高值应控制在（ A．＜550℃ B．600～700℃ C．800～900℃ D．＞1000℃ 排气温度是船舶轮机人员判断（ A．经济性 B．动力性 C．机械负荷 D．热负荷）。A88）高低所使用的方法。D89高速柴油机的行程缸径比S/D的数值范围一般在（ A．0.9～1.2 B．1.0～1.7 C．1.7～2.0 D．1.9～4.2）。A90柴油机的活塞平均速度Vm和行程S、转速n之间的关系应符合（ A．Vm＝30×n×S B．Vm×S＝30×n C．Vm×n＝30×S D．Vm×30＝n×S 柴油机强化系数越大，表示（ A．有效功率越小 B．机械负荷越大 C．热负荷越大 D．B＋C ）。）。D91D92各种机型柴油机的强化系数数值最高的是（ A．低速机 B．二冲程中速机 C．四冲程中速机 D．高速机）。D93柴油机最高爆发压力pc过高的主要原因是（ ）。 Ⅰ.压缩比偏高 Ⅱ.压缩比偏低 Ⅲ.喷油提前角偏大 Ⅴ.喷油量偏大 Ⅵ.喷油量偏小 A．Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ 柴油机排气温度过高的原因可能是（ Ⅰ.负荷过大 Ⅱ.喷油提前角过大 喷油器漏 Ⅵ.喷油量过小 A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ ）。 Ⅲ.喷油泵柱塞漏油C Ⅳ.喷油提前角偏小94A Ⅳ.扫气压力低 Ⅴ.95柴油机强化系数越大，表示（ ）。 Ⅰ.有效功率越大 Ⅱ.有效功率越小 Ⅴ.热负荷越大 Ⅵ. 热负荷越小 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥB Ⅲ.机械负荷越大 Ⅳ.机械负荷越小96当代新型船用低速柴油机在结构上的特点大致是（ A．大缸径，少缸数 B．钻孔冷却，超长行程 C．小缸径，多缸数 D．大缸径，低转速 关于行程缸径比S/D应该是（ ）。 A．二冲程低速机为S/D比四冲程机大 B．二冲程低速机的S/D比四冲程机小 C．从历史发展看，四冲程机的S/D增加很快 D．从历史发展看二冲程机的S/D没有明显变化）。B97A98现代船用低速柴油机的发展特点有（ ）。 Ⅰ.增大行程缸径比S/D Ⅱ.提高转速，增大功率 Ⅲ.减小行程缸径比S/D 烧室采用钻孔冷却 Ⅴ.增大缸径，提高功率 Ⅵ.广泛采用等压增压 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋ Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅵ 柴油机提高行程缸径比S/D后，对柴油机的影响有（ ）。 Ⅰ.宽度、高度增加 Ⅱ.对混合气形成有利 Ⅲ.机械负荷减小 气 Ⅴ.对曲轴刚度要求高 Ⅵ.轴系纵振与扭振加重 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 超长行程柴油机的优点有（ ）。 Ⅰ.提高螺旋桨效率 Ⅱ.提高机械效率 Ⅲ.提高柴油机转速 功 Ⅴ.降低活塞平均速度 Ⅵ.改善燃烧质量 A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ 为了减轻曲轴的重量，现代曲轴制造工艺中的一项重要成就是（ A．红套曲轴 B．锻造曲轴 C．焊接曲轴 D．铸造曲轴D Ⅳ.燃99D Ⅳ.有利于弯流扫100B Ⅳ.增加燃气的膨胀101）。C102现代船用大型柴油机的结构特点有（ ）。 Ⅰ.采用液压式气阀传动机构 Ⅱ.采用厚壁轴承 Ⅲ.燃烧室部件采用钻孔冷却结构 Ⅳ.采用独立的气缸润滑系统 Ⅴ.曲轴上增设轴向减振器 Ⅵ.焊接曲轴 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ ＋Ⅴ＋ⅥA103现代大型低速柴油机的结构特点是（ ）。 Ⅰ.薄壁强背钻孔冷却式燃烧室 Ⅱ.A型整体焊接式机架与刚性底座 Ⅲ.全支撑十字 头轴承下轴瓦与短连杆 Ⅳ.旋转排气阀与液压气阀传动机构 Ⅴ.整体式焊接曲轴与 薄壁轴瓦 Ⅵ.柔性支撑的薄壁缸套与双排气缸油注油孔 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ ＋Ⅴ＋ⅥB104现代船用低速柴油机的发展特点有（ ）。 Ⅰ.增大行程缸径比 Ⅱ.增大缸径，提高功率 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ 柴油机向长行程发展的原因有（ ）。 Ⅰ.燃气膨胀充分 Ⅱ.对弯流扫气，改善扫气质量 Ⅳ.提高增压压力 A．Ⅰ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 当代船用柴油机发展中的最显著特点是（ A．增大输出功率 B．增大气缸直径 C．自动检测 D．提高经济性 ）。D Ⅲ.采用钻孔冷却 Ⅳ.等压增压105A Ⅲ.降低转速，提高螺旋桨效率106D107在近代船用柴油机的发展中起关键作用的技术成就是（ A．大缸径，焊接结构 B．超长行程，低油耗 C．废气涡轮增压，低油耗 D．使用劣质油，低速化 发展超长行程的一个重要原因是（ A．提高转速 B．燃气膨胀充分 C．提高增压压力 D．降低活塞平均速度 ）。）。C108B109现代低速柴油机增加行程缸径比S/D的主要目的是为了（ A．提高Vm增加膨胀功 B．降低转速，提高螺旋桨效率，增加膨胀功 C．提高柴油机功率 D．延长使用寿命 发展超长行程柴油机的一个重要原因是（ A．提高螺旋桨的效率 B．降低活塞平均速度 C．提高气缸的进气量 D．以上全部 增加柴油机行程缸径比S/D的错误结论是（ A．降低摩擦损失功 B．显著提高螺旋桨的效率 C．大幅度降低柴油机转速 D．增加燃气膨胀功 ）。）。B110A111）。A112现代新型二冲程柴油机为降低活塞与缸套之间的摩擦功损失，采取的主要措施是（ ）。 Ⅰ．减少活塞环数目 Ⅱ．改善气缸润滑 Ⅲ．增加气缸注油率 Ⅳ．减少气缸与 活塞之间的间隙 A．Ⅰ B．Ⅰ＋Ⅱ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ 为了提高船用柴油机的经济性，在增压系统上普遍采用（ A．定压增压系统 B．脉冲增压系统 C．多脉冲增压系统 D．脉冲转换增压系统 ）。B113A114现代船用低速柴油机为了提高经济性，近年来其压缩比的变化情况是（ A．增大 B．减小 C．不变 D．不定 采用VIT机构可以降低燃油消耗率的主要原因是（ A．提高标定工况下的pz B．保持pz值不变 C．提高部分负荷下的pz D．限制pz ）。）。A115C116改进喷射和燃烧技术有（ ）。 Ⅰ.缩短喷油持续角 Ⅱ.提高喷油压力 A．Ⅰ＋Ⅱ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣD Ⅲ.提高喷油率 Ⅳ.采用分级喷射117现代柴油机提高经济性的主要措施有（ ）。 Ⅰ.增大行程缸径比 Ⅱ.增大喷油提前角 喷油定时机构 Ⅴ.降低摩擦损失功 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ 承磨环在（ ）的情况下不必换新。 A．环已在环槽中松动 B．环已被磨平 C．更换气缸套 D．严重偏磨或碎裂C Ⅲ.采用废气再循环技术 Ⅳ.采用可变118B119关于燃烧室部件的机械负荷，论述不当的是（ ）。 A．气缸套和气缸盖的机械负荷主要来自气体力和摩擦力 B．活塞的机械负荷主要来自气体力和惯性力 C．高频气体力的变化周期为一个工作循环的时间 D．惯性力变化的周期为曲轴一转的时间 会使燃烧室部件超热负荷的是（ A．柴油机加负荷过快 B．启动操作瞬时给油过大 C．柴油机超速 D．安全阀不能按要求开启 ）。A120A121会使燃烧室部件机械负荷过大的是（ A．排气温度过高 B．喷油提前角过大 C．喷油器雾化不良 D．启动定时提前 柴油机的机械负荷主要来源于（ A．气体压力 B．气体压力和惯性力 C．惯性力预紧力 D．往复惯性力 ）。）。B122B123柴油机运转时承受的机械负荷主要来自于（ A．气缸内燃气压力产生的作用力 B．零部件质量在运动时产生的惯性力 C．由振动不变形引起的附加应力 D．A和B）。D124直接反映柴油机机械负荷的是（ A．最高爆发压力 B．进气压力 C．排气压力 D．安装预紧力 直接反映柴油机机械负荷的是（ A．活塞组件的惯性力 B．侧推力 C．最高爆发压力 D．活塞与缸套摩擦力）。A125）。C126在船舶上，轮机管理人员判断受热部件热负荷高低最实用的方法是（ A．柴油机的排气温度 B．燃烧室部件温度 C．喷油量 D．滑油温度 船舶轮机人员判断热负荷高低所使用的方法是（ A．热应力 B．温度场 C．排气温度 D．热流密度 ）。）。A127C128从柴油机热负荷的定义出发，准确表示受热部件热负荷的方法是（ A．热流密度 B．热应力 C．排气温度 D．温度场 温度场是表示受热部件热负荷高低的方法之一，它表示（ A．受热件的温度分布图 B．受热部件的最高温度 C．受热件的温度均布图 D．受热件的平均温度场 柴油机受热部件壁面（ A．温度越高/越大 B．温度越低/越大 C．温差越大/越小 D．温差越大/越大 柴油机受热部件壁面（ A．越薄/越大 B．越厚/越大 C．厚或薄/不变 D．增厚/先降后增 ），其部件的热应力（ ）。 ）。）。D129A130D131），其部件的热应力（）。B132柴油机受热部件的热应力与（ A．受热件的热应变成反比 B．受热件壁厚成反比 C．受热件的热流密度成正比 D．受热件壁面温差成反比 柴油机燃烧室部件壁面（ A．越厚/越小 B．越薄/越小 C．厚或薄/不变 D．厚度增加/先增后减）。C133），其机械负荷（）。A134燃烧室部件由气体力产生的机械应力，按其变化属性而言，称为（ A．高频应力 B．中频应力 C．低频应力 D．定常应力）。A135柴油机部件由气体力产生的机械应力，其变化频率与下述哪项因素有关（ A．柴油机转速 B．柴油机负荷变化频率 C．柴油机启动停车频率 D．柴油机振动 下列不能表示柴油机热负荷的是（ A．热应力 B．温度场 C．冷却水温度 D．热流密度 ）。）。A136C137作用在活塞顶面上的高频应力的性质是（ A．上表面为压应力，下表面为拉应力 B．上、下表面均为压应力 C．上、下表面均为拉应力 D．上表面为拉应力，下表面为压应力 气缸盖底面上的脉动应力其性质是（ A．上表面为拉，下表面为压 B．上、下表面均为压 C．上表面为压，下表面为拉 D．上、下表面均为拉 ）。）。A138A139引起燃烧室部件热疲劳破坏的主要原因是（ A．温差大 B．转速高 C．启、停频繁 D．高负荷运转）。C140现代大型柴油机的燃烧室部件多采用钻孔冷却，其原因在于（ A．加强冷却 B．提高机械强度 C．便于加工 D．形成薄壁强背结构 燃烧室壁面产生的热应力，其规律是（ A．触火面为压应力，水冷面为拉应力 B．两表面均为压应力 C．触火面为拉应力，水冷面为压应力 D．两表面均为压应力 ）。）。D141A142气缸盖在机械应力和热应力的作用下，拉伸应力出现在（ A．顶板处 B．阀孔间 C．冷却水侧 D．触火面侧 在下列缸套表面承受的机械应力分析中，正确的是（ A．内表面承受的切向应力最大，径向应力最小 B．内表面承受的切向应力最小，径向应力最大 C．内表面承受的切向应力最大，径向应力最大 D．内表面承受的切向应力最小，径向应力最小 ）。）。C143C144热疲劳现象多出现在燃烧室触火面，这主要是由于在触火面发生了（ A．高温腐蚀 B．高温烧损 C．高温蠕变 D．高温下材料强度下降 柴油机气缸盖底座孔之间出现裂纹的主要是因为（ A．热应力过大 B．热疲劳 C．脉动应力疲劳 D．机械应力过大 直接反映柴油机热负荷的是（ A．缸盖冷却水出口温度 B．活塞冷却液出口温度 C．排气温度 D．进气温度 承受柴油机热负荷的部件是（ A．主轴承 B．十字头销 C．导板 D．气缸盖 ）。 ）。）。C145B146C147）。D148气缸盖触火面产生裂纹的主要原因是（ A．低频热应力 B．高频热应力 C．机械应力 D．冷却不良）。A149气缸套内表面在最大燃烧压力作用下，承受的机械应力是（ A．切向压应力，径向压应力 B．切向拉应力，径向压应力 C．切向压应力，径向拉应力 D．切向拉应力，径向拉应力 关于燃烧室部件热疲劳错误的说法是（ ）。 A．热疲劳裂纹一般出现在触火面 B．热疲劳裂纹出现主要取决于柴油机累计转数 C．长时间超负荷工作 D．突加、突卸负荷过于频繁）。B150B151为了提高燃烧室部件承受机械负荷与热负荷的能力，在结构上应该采用（ A．厚壁结构 B．薄壁结构 C．薄壁强背结构 D．整体式结构 关于燃烧室薄壁强背结构正确的说法是（ ）。 A．薄壁可以增强冷却作用 B．强烈的冷却使其热应力较一般结构的大 C．强背可以降低其热应力 D．钻孔的发明，薄壁强背才得以实现 柴油机气缸盖与活塞顶受力正确分析如下（ A．缸盖触火面受拉应力 B．缸盖水冷面受压应力 C．活塞顶触火面受拉应力 D．活塞顶触火面受压应力 ）。）。C152A153D154气缸盖在高频应力作用下引起的疲劳裂纹出现在（ A．气缸盖触火面 B．气缸盖底面冷却水面 C．气缸盖周缘 D．气缸盖底面气阀孔周围）。B155气缸盖触火面产生低频应力时其交变热应力的性质是（ A．停车时为压应力，运转时为拉应力 B．停车时为压应力大于运转时压应力 C．停车时压应力小于运转时压应力 D．停车时为拉应力运转时为压应力）。D156柴油机工作时缸套内表面机械应力哪种讲法是不正确的（ A．内表面切向应力最大，外表面切向应力最小 B．内表面径向应力最大，外表面径向应力为零 C．内表面为压应力，外表面为拉应力 D．切向应力为拉，径向应力为压 燃烧室部件水冷面出现一条主裂纹的可能原因大多是（ A．高频应力 B．低频应力 C．应力腐蚀 D．腐蚀疲劳）。C157）。A158在燃烧室部件的水冷面产生两条以上裂纹且无分支其可能原因是（ A．高频应力 B．机械应力 C．应力腐蚀 D．腐蚀疲劳 活塞在工作时活塞顶上下表面因温差而在上表面产生的热应力是（ A．拉应力 B．压应力 C．交变应力 D．剪应力 活塞顶面出现龟裂的主要原因是（ A．由切向机械应力产生径向裂纹 B．由径向热应力产生圆周裂纹 C．冷却效果不良 D．A＋B 柴油机高频应力引起的疲劳破坏与（ A．启动次数 B．停车次数 C．负荷大小 D．累计转数 ）。）。D159）。B160D161）有关。D162柴油机燃烧室部件产生热疲劳通常会引起（ A．冷却水的裂纹 B．触火面上的裂纹 C．触火面上的高温烧熔 D．气缸壁的拉缸现象）。B163气缸盖承受的机械应力和热应力与壁厚的关系是（ A．机械应力和热应力均与壁厚成反比 B．机械应力与壁厚成反比，热应力与壁厚成正比 C．机械应力与壁厚成正比，热应力与壁厚成反比 D．机械应力和热应力均与壁厚成正比）。B164下列关于柴油机运转时缸套的机械应力，不正确的是（ A．内表面切应力最大 B．内表面切向应力为压应力 C．内表面径向应力最大 D．外表面径向应力为零 缸套内表面常见的腐蚀形式是（ A．低温腐蚀 B．高温腐蚀 C．烧蚀 D．穴蚀 ）。）。B165A166气缸盖冷却水腔裂纹呈现一条线时，其原因是（ A．机械疲劳 B．低频应力疲劳 C．腐蚀疲劳 D．应力腐蚀）。A167引起柴油机燃烧室部件热疲劳的低频应力的交替变化周期与（ A．累计转速 B．频繁的启停 C．负荷变化周期 D．B＋C 柴油机缸套受力分析时，受到最大拉力是（ A．触火面的切向应力 B．触火面的径向应力 C．冷却面的切向应力 D．冷却面的径向应力 ）。）有关。D168A169关于活塞组件的往复惯性力，不正确论述是（ ）。 A．它是一种周期多变的机械力 B．它的大小与活塞组件质量成正比 C．它的大小与曲轴转速立方成正比 D．由往复惯性力产生的机械应力是高频性质的 柴油机燃烧室部件的冷却液温度（ A．越低/越小 B．越低/越大 C．越高/越大 D．高低/不变 ），部件的热应力（ ）。C170B171活塞在工作中活塞顶板下表面（冷却侧）的热应力是（ A．压应力 B．拉应力 C．交变应力 D．剪应力）。B172下述哪一项因素使燃烧室部件的热应力降低（ A．壁厚增加 B．温差增加 C．壁面热阻减小 D．热传导系数减小）。C173柴油机的机械负荷主要来自（ ）。 Ⅰ.气体力 Ⅱ.往复惯性力 Ⅲ.离心惯性力 附加力 Ⅵ.变形产生的附加力 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 柴油机机械负荷有以下特点（ ）。 Ⅰ.数值大小周期变化 Ⅱ.变化周期与转速有关 受力方向周期变化 Ⅵ.负荷大小与部件结构有关 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 通常，表示柴油机热负荷大小的方法有（ Ⅰ.热流量 Ⅱ.热应力 Ⅲ.温度场 塞面积指示功率 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅳ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥD Ⅳ.安装预紧力 Ⅴ.振动产生的174D Ⅲ.冲击性 Ⅳ.缓慢性 Ⅴ.175）。 Ⅳ.热流密度B Ⅴ.排气温度 Ⅵ.单位活176柴油机热负荷过高对燃烧室部件的危害主要有（ Ⅰ.承载能力下降 Ⅱ.改变原正常工作间隙 高温蠕变 Ⅵ.热应力增大 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 在柴油机中承受热负荷的部件主要有（ ）。 Ⅰ.气缸盖 Ⅱ.活塞杆 Ⅲ.进、排气阀 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ）。 Ⅲ.烧蚀D Ⅳ.滑油蒸发结焦 Ⅴ.177C Ⅳ.气缸套 Ⅴ.连杆 Ⅵ.活塞178根据传热学理论，燃烧室部件的热应力随下哪些参数的增大而增大（ ）。 Ⅰ.热流密度 Ⅱ.热传导系数 Ⅲ.壁面厚度 Ⅳ.材料的膨胀系数 弹性系数 Ⅵ.最高爆发压力 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 为了降低活塞在工作中的热应力，应采取的措施有（ ）。 Ⅰ.增加活塞壁厚 Ⅱ.材料的热传导系数大 Ⅲ.材料的热膨胀系数小 弹性系数大 Ⅴ.采用薄壁强背结构 Ⅵ.加强活塞冷却 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥA Ⅴ.材料的179B Ⅳ.材料的180活塞是柴油机的关键性部件，气体力在活塞顶板上、下表面所产生的机械应力与下列哪些 A 因素有关（ ）。 Ⅰ.最高爆发压力 Ⅱ.材料的膨胀系数 Ⅲ.活塞的直径 Ⅳ.材料的热传导系数 Ⅴ.活塞顶板臂厚 Ⅵ.材料的弹性系数 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 由柴油机燃烧室壁面温度分布图可知，壁面温度较高的是（ A．活塞顶上表面 B．排气阀触火面 C．气缸套内表面 D．A＋B 气缸套内表面在最高爆发压力作用下承受的机械应力是（ A．切向拉应力，径向压应力 B．切向压应力，径向压应力 C．切向拉应力，径向拉应力 D．切向压应力，径向拉应力 ）。 D181182）。A183气缸套内部受燃气加热，外部被水冷却，内外表面间温差Δt，则缸套内外表面的热应力 C 为（ ）。 A．内表面切向拉应力，外表面切向压应力 B．内表面径向压应力，外表面径向拉应力 C．内表面切向压应力，外表面切向拉应力，内外表面径向应力为零 D．内表面径向拉应力，外表面径向压应力 活塞顶上表面热应力分析（ ）。 B A．与热流密度、材料膨胀系数成正比，与顶板厚度、材料热传导系数成反比 B．与热流密度、材料膨胀系数、顶板厚度、材料的弹性系数成正比，与材料热传导系数 成反比 C．与热流密度、材料膨胀系数、热传导系数成正比，与顶板厚度、材料的弹性系数成反 比 D．与热流密度、材料膨胀系数、顶板厚度、热传导系数成正比，与材料的弹性系数成反 比184185A 关于气缸盖裂纹的正确论述有（ ）。 Ⅰ.底板火侧的裂纹是机械应力产生的Ⅱ.钻孔冷却气缸盖底面较少产生裂纹 Ⅲ.气缸 盖底面有非穿透性裂纹时可以继续使用 Ⅳ.锻钢气缸盖与铸铁、铸钢气缸盖比较不易 在底面产生裂纹 Ⅴ.使用中操作不当是产生裂纹的主要原因Ⅵ.因安装预紧力过大产生 的裂纹多在顶板，轻微裂纹可短时继续使用 A．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 关于燃烧室部件裂纹的检查判断方法，说法不正确的是（ ）。 A．水压试验是最彻底、最理想的裂纹检查方法 B．冲车时，如果示功阀有较多的水冲出，说明燃烧室部件可能有裂纹 C．冷却水压力波动，膨胀水柜水位管有气泡，说明燃烧室部件可能有裂纹 D．水压试验压力为0.7 MPa 运行中的柴油机气缸盖最容易发生的缺陷是（ A．腐蚀 B．穴蚀 C．烧蚀 D．裂纹 ）。 A186187D188下列关于气缸盖的说法中错误的是（ ）。 A．水压试验是检查气缸盖裂纹的常用方法 B．冷却水压力表指针晃动，气缸盖可能有裂纹 C．打开示功阀，排出气体呈白烟，气缸盖可能有裂纹 D．气缸盖水压试验压为0.5 MPaD189B 气缸盖裂纹是其常见故障，其发生的部位与原因通常是（ ）。 Ⅰ.触火面裂纹是由热应力过大引起 Ⅱ.触火面裂纹大多由热疲劳引起 Ⅲ.机械疲 劳引起的裂纹发生在水冷面 Ⅳ.腐蚀疲劳产生的裂纹发生在水冷面 Ⅴ.应力腐蚀裂 纹发生在水冷面 Ⅵ.裂纹大多始于应力集中部位 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 燃烧室部件承受过高的机械负荷和热负荷使有关部件产生的故障是（ ）。 Ⅰ.过度磨损 Ⅱ.壁面裂纹 Ⅲ.疲劳损坏 Ⅳ.蠕变 Ⅴ.壁面烧伤 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ 气缸盖、气缸套与活塞强度液压试验时，其试验水压应为（ A．0.5 MPa B．0.7 MPa C．1.1倍最高爆炸压力 D．1.5倍最高爆炸压力 ）。 B Ⅵ.穴蚀190191D192关于气缸套的磨损速率，说法正确的有（ ）。 Ⅰ.用于计算磨损量 Ⅱ.用于判断异常磨损 Ⅲ.通常以每千小时壁厚的磨损量表示 Ⅳ.通常以每千小时直径变化量来表示 Ⅴ.铸铁缸套的正常磨损速率为0.1 mm/kh A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ 柴油机气缸套穴蚀与下列哪些因素有关（ ）。 Ⅰ.气缸的结构 Ⅱ.冷却水温度 Ⅲ.柴油机的转速 的材料 A．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅲ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 柴油机气缸套穴蚀与下列因素有关（ ）。 Ⅰ.柴油机的类型 Ⅱ.使用管理 Ⅲ.所用燃油品种 水腔布置 Ⅵ.缸套内外表面处理技术 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 关于柴油机磨合错误的说法是（ ）。 A．磨合是通过磨损方法达到的 B．磨合的目的是达到运动表面之间贴合 C．为了加快磨合过程，磨合期应减小气缸注油量 D．柴油机的磨合程序一般由柴油机说明书给出 在气缸套表面沿活塞运动方向上有无平行直线状拉伤痕迹可用来判断（ A．熔着磨损 B．磨料磨损 C．腐蚀磨损 D．活塞环与缸套接触 下列关于腐蚀的说法中正确的是（ ）。 A．活塞顶的腐蚀是低温腐蚀 B．排气阀的腐蚀是低温腐蚀 C．气缸内壁的腐蚀是低温腐蚀 D．气缸套外表面冷却壁上的腐蚀只有空泡腐蚀 ）。D193B Ⅳ.加负荷速度 Ⅴ.气缸194D Ⅳ.冷却水压力 Ⅴ.冷却195C196B197C198中、高速筒形活塞式柴油机缸套外表面清洁，但有麻点、深坑，这表明气缸发生的故障是 B （ ）。 A．电化学腐蚀 B．穴蚀 C．剥落 D．裂损199为了防止气缸套水侧腐蚀的措施有（ A．在冷却水腔装设防腐锌块 B．在冷却水中加入防锈剂 C．在缸壁上涂防腐层 D．A或B或C）。D200在轴承轴瓦调整后或缸套活塞换新后的磨合运转中，应选择的磨合方法是（ A．加上负荷分多次短时间运行 B．无负荷长时间连续运行 C．无负荷分多次短时间运行 D．逐加负荷先短时间后长时间运行 对于活塞环工作面与气缸套内表面材料匹配不合适的是（ A．镀铬活塞环与铸铁缸套 B．镀铬活塞环与镀铬缸套 C．喷铜活塞环与铸铁缸套 D．喷钼活塞环与镀铬缸套 缸套外侧冷却水腔中的死水区周围产生的腐蚀损坏是（ A．电化学腐蚀 B．化学腐蚀 C．空泡腐蚀 D．氧浓差腐蚀 ）。）。D201B202）。D203B 柴油机气缸套的腐蚀主要有（ ）。 Ⅰ.缸套内表面低温腐蚀 Ⅱ.缸套内表面高温腐蚀 Ⅲ.缸套外表面电化腐蚀 Ⅳ. 缸套外表面应力腐蚀 Ⅴ.缸套存在微观小孔裂纹或沟槽引起的穴蚀 Ⅵ.冷却水空间 局部水流不畅，含氧浓度不同而形成氧浓差腐蚀 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ 缸套内表面的故障一般有（ Ⅰ.裂纹 Ⅱ.高温腐蚀 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ ）。 Ⅲ.低温腐蚀 B Ⅳ.磨损 Ⅴ.穴蚀 Ⅵ.擦伤204205防止气缸套低温腐蚀的方法有（ ）。 C Ⅰ.尽可能使用硫分低的燃油 Ⅱ.尽可能减小活塞与缸套的装配间隙 Ⅲ.避免长期 低负荷下运行 Ⅳ.缸套壁温在硫的燃烧产物和蒸汽露点之上 Ⅴ.减少缸套振动 Ⅵ.采用适当的碱性气缸油 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ206防止气缸套低温腐蚀的方法主要有（ ）。 Ⅰ.减少活塞与缸套装配间隙 Ⅱ.冷却水温不要太低 Ⅳ.采用适当的碱性气缸油 Ⅴ.在冷却水中加添加剂 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 通常在柴油机中可能发生穴蚀的部件是（ Ⅰ.喷油泵柱塞表面 Ⅱ.缸套内表面 压油管内表面 Ⅵ.喷油泵出油阀 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ ）。 Ⅲ.缸套外表面B Ⅲ.避免长时间低负荷运行 Ⅵ.冷却水压力要适当207C Ⅳ.白合金表面 Ⅴ.高208通常通过气缸体观察孔的观察可以判断（ ）。 Ⅰ.活塞环的磨损情况 Ⅱ.活塞环的黏着状态 Ⅲ.喷油量情况 如何 Ⅴ.气缸注油量是否适当 Ⅵ.气缸套的磨损情况 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥD Ⅳ.活塞环的弹力209在柴油机推进装置中，容易发生穴蚀的部件是（ ）。 Ⅰ.十字头机缸套外壁 Ⅱ.筒形活塞式机缸套外壁 Ⅲ.套管式活塞冷却机构 螺旋桨叶片 Ⅴ.推力轴承推力块 Ⅵ.回油孔式喷油泵 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ 防止缸套穴蚀的措施是（ ）。 Ⅰ.采用适当碱性气缸油 Ⅱ.在冷却水中加入缓蚀剂 Ⅲ.减少缸套振动 冷却水的流动 Ⅴ.避免长期低负荷运转 Ⅵ.缸套外表面加保护层 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋ Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ 气缸套过度磨损的原因与下列哪些因素有关（ ）。 Ⅰ.材料 Ⅱ.气缸过热 Ⅲ.气缸冷却过度 Ⅳ.硬质颗粒过多 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅣB Ⅳ.210A Ⅳ.改善211D212不能说明活塞环产生异常磨损的是（ A．磨损速率超过正常值 B．磨损量超限 C．产生明显不均匀磨损 D．截面尺寸减小过快）。B213关于活塞环平面间隙说法不当的是（ ）。 A．环轴向平面磨损使平面间隙增大 B．活塞环平面间隙过小容易在环槽中卡死 C．活塞环平面间隙过大易产生漏气 D．活塞环平面间隙超限必须更换活塞环 扫气口检查的最佳时机是（ ）。 A．航行结束锚泊时尽早进行 B．航行结束靠港后尽早进行 C．开航前进行 D．检修后进行 扫气口检查时应开动的设备有（ ）。 Ⅰ.活塞冷却水（或油）泵 Ⅱ.缸套冷却水泵 Ⅴ.海水泵 A．Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ D．Ⅲ＋ⅤD214A215B Ⅲ.辅助鼓风机 Ⅳ.盘车机216柴油机燃烧室部件冷却水侧某些应力集中处也会产生裂纹，其原因是（ A．高频应力 B．热应力 C．热疲劳 D．A＋B 通常，活塞顶的烧损（蚀）多发生在（ A．二冲程直流水冷活塞 B．二冲程直流油冷活塞 C．二冲程弯流水冷活塞 D．二冲程弯流油冷活塞 活塞顶烧损的基本原因是（ A．活塞顶过热 B．扫气不良 C．频繁变负荷 D．使用劣质燃油 ）。 ）柴油机。）。D217B218A219柴油机活塞环的异常磨损是指（ A．活塞环径向厚度极不均匀 B．活塞环搭口发生磨损 C．活塞环外圆磨损率超标 D．A或C）。D220活塞顶烧蚀的主要原因是（ A．雾化不良 B．喷油正时不当 C．油束射程过大 D．频繁变负荷）。C221活塞环槽间的槽脊发生烧伤的原因是（ A．活塞冷却不良 B．缸套冷却不良 C．第一道压缩环漏气 D．高温腐蚀 活塞环在环槽中黏着造成的后果是（ A．敲缸 B．燃烧室窜气 C．拉缸 D．B＋C 不是活塞环在环槽中黏着的原因是（ A．活塞环弹力不足 B．滑油过多 C．燃烧不良，结炭 D．活塞环过热）。C222）。D223）。A224活塞环使用后如外表面出现纵向均匀划痕且无光泽，其原因是（ A．颗粒划伤 B．熔着磨损 C．腐蚀磨损 D．活塞环与缸套直接接触划伤 活塞常见的缺陷是（ ）。 Ⅰ.磨损 Ⅱ.冷却面穴蚀 Ⅲ.外圆表面刻痕与擦伤 部高温腐蚀与烧蚀 Ⅵ.裂纹和裂缝 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ 活塞环外圆发生异常磨损的主要原因是（ ）。 Ⅰ.环槽结炭 Ⅱ.缸套温度过高 Ⅲ.磨合不良 良，滑油品质不当 Ⅵ.活塞环硬度低 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ）。A225C Ⅳ.裙部低温腐蚀 Ⅴ.顶226B Ⅳ.超负荷运转 Ⅴ.润滑不227活塞环折断的主要原因是（ ）。 Ⅰ.搭口间隙过小 Ⅱ.环槽结炭，磨损 荷运转 Ⅵ.环搭口挂气口 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋ⅥA Ⅲ.缸套失圆 Ⅳ.气缸过热 Ⅴ.高负228活塞本体的磨损主要发生在下述哪些部位（ ）。 Ⅰ.活塞顶 Ⅱ.裙部 Ⅲ.环槽 Ⅳ.销座孔 加强筋 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 活塞环异常磨损的原因大多是（ Ⅰ.超负荷运行 Ⅱ.磨合不良 Ⅵ.滑油品质不适当 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ ）。 Ⅲ.滑油不足B Ⅴ.环槽根部过渡圆角 Ⅵ.活塞229B Ⅳ.燃烧不良 Ⅴ.冷却不佳230活塞环黏着的直接原因有（ ）。 Ⅰ.滑油过多 Ⅱ.燃烧不良 Ⅲ.滑油品质不良 热 Ⅵ.活塞环过热 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 活塞与缸套的磨损有（ ）。 Ⅰ.熔着磨损 Ⅱ.高温腐蚀磨损 成的磨损 Ⅵ.电化腐蚀磨损 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅢA Ⅳ.搭口间隙过小 Ⅴ.气缸过231A Ⅲ.低温腐蚀磨损 Ⅳ.磨料磨损 Ⅴ.穴蚀造232通常活塞在上止点位置第一道环对应位置缸套磨损最大的原因是（ ）。 Ⅰ.温度高，油膜难以建立 Ⅱ.高温腐蚀磨损 Ⅲ.低温腐蚀磨损 Ⅳ.活塞运动速 度低，润滑不利 Ⅴ.发生不同程度的熔着磨损 Ⅵ.环弹力大 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋ⅤB233D 活塞环搭口间隙过大会产生（ ）。 Ⅰ.压缩压力降低，启动困难 Ⅱ.最高爆发压力降低，功率下降 Ⅲ.气缸充气量减 少，燃烧不完全 Ⅳ.燃气漏泄破坏缸壁滑油膜 Ⅴ.燃气下窜，引起扫气箱着火 Ⅵ.环在环槽中不易活动，易断裂卡死 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 引起缸套与活塞过热的原因有（ ）。 Ⅰ.长期超负荷运转 Ⅱ.冷却不良，结垢严重 Ⅲ.燃烧不良，严重后燃 润滑不良，干摩擦 Ⅴ.活塞环漏气 Ⅵ.活塞与气缸间隙太小，干摩擦 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ 关于柴油机连杆受力，论述不正确的是（ ）。 A．增压二冲程柴油机连杆受压应力作用 B．四冲程柴油机连杆受拉压交变作用 C．二冲程和四冲程柴油机连杆螺栓都受拉伸作用 D．连杆不受弯矩作用 容易引起连杆损坏的是（ A．柴油机飞车 B．紧急制动 C．螺旋桨绞渔网 D．各缸负荷严重不均 ）。 B Ⅳ.气缸234235D236A237容易引起连杆损坏的是（ ）。 Ⅰ.严重的拉缸 Ⅱ.气缸内发生水击 杆轴承间隙过大 Ⅵ.各缸负荷不均 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅥA Ⅲ.柴油机飞车 Ⅳ.加负荷过快 Ⅴ.连238在柴油机中把活塞往复运动变成曲轴回转运动的部件是（ A．十字头与导板 B．连杆 C．活塞 D．曲轴 在柴油机中连杆的运动规律是（ ）。 A．小端往复、杆身晃动、大端回转 B．小端往复、杆身平稳、大端回转 C．小端晃动、杆身平稳、大端回转 D．小端晃动、杆身平稳、大端晃动）。B239A240在连杆杆身上任一点的运动轨迹是（ A．圆形 B．椭圆形 C．直线 D．不确定）。B241四冲程柴油机的连杆在运转中受力状态是（ A．始终受压 B．始终受拉 C．拉、压交替 D．随连杆长度而变）。C242二冲程增压柴油机的连杆在运转中受力状态是（ A．始终受压 B．始终受拉 C．拉、压交替 D．随连杆长度而变）。A243在中、高速柴油机中，连杆杆身做工字形断面，其目的是（ A．减轻重量 B．增大抗弯能力 C．A＋B D．增大抗拉能力）。C244B 关于连杆弯曲变形的论述正确的是（ ）。 A．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远大于与摆动平面垂直的平面，采用圆形截面杆 身可提高其抗弯能力 B．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远大于与摆动平面垂直的平面，采用工字形截面 杆身可提高其抗弯能力 C．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远小于与摆动平面垂直的平面，采用圆形截面杆 身可提高相应方向的抗弯能力 D．连杆在其摆动平面内承受的弯曲应力远小于与摆动平面垂直的平面，采用工字形截面 杆身可提高相应方向的抗弯能力 四冲程柴油机连杆大端轴承上瓦承受的力是（ A．气体力 B．惯性力 C．冲击力 D．A＋B 四冲程柴油机连杆大端轴承下瓦承受的力是（ A．压缩力 B．气体力 C．活塞连杆机构惯性力 D．拉伸力 四冲程柴油机连杆螺栓在工作中主要受力是（ A．惯性拉力 B．惯性压力 C．预紧拉力 D．A＋C ）。 D245246）。C247）。D248柴油机连杆大端螺栓受力最严重的柴油机是（ A．高速四冲程机 B．低速二冲程机 C．中速四冲程机 D．中速二冲程机 二冲程柴油机连杆螺栓在工作中的受力是（ A．预紧力 B．惯性力 C．大端变形的附加弯矩 D．气体力）。A249）。A250指出连杆螺栓受力的错误分析是（ ）。 A．二冲程机连杆螺栓工作中主要受预紧力作用 B．二冲程机连杆螺栓工作中还受惯性力作用 C．四冲程连杆螺栓工作中受预紧力作用 D．四冲程机连杆螺栓工作中受附加弯矩作用 关于连杆的不正确说法是（ ）。 A．筒形活塞式连杆小端与杆身一体 B．斜切口型连杆大端便于调整压缩比 C．十字头机连杆小端为十字头端 D．连杆大端轴承为全液膜润滑 大型低速二冲程机有时采用短连杆的主要目的之一是（ A．改善连杆抗交变应力的能力 B．降低柴油机吊缸高度 C．增大十字头轴承摆动角以改善轴承润滑 D．减小连杆摆动惯性力 ）。B251B252C253某些大型低速二冲程十字头柴油机使用短连杆的主要目的是（ A．降低柴油机高度 B．节省材料 C．增加连杆强度 D．减少侧推力 在以下几种轴承中工作条件最差的是（ A．主轴承 B．连杆大端轴承 C．连杆小端轴承 D．推力轴承 ）。）。A254C255四冲程柴油机连杆螺栓工作条件最恶劣的时刻发生在（ A．换气上止点 B．进气下止点 C．燃烧上止点 D．膨胀下止点）。A256十字头式柴油机连杆大端轴承的滑油一般来自（ A．曲轴 B．十字头 C．飞溅 D．主轴承）。B257四冲程筒形活塞式柴油机连杆大端轴承的滑油来自（ A．曲轴 B．活塞销 C．飞溅 D．专设喷嘴 四冲程筒形活塞式柴油机活塞销的滑油来自（ A．曲轴 B．连杆大端轴承 C．飞溅 D．专设喷嘴 ）。）。A258B259大型低速十字头式二冲程柴油机十字头滑油来自（ A．曲轴 B．连杆大端轴承 C．飞溅 D．专设的滑油供给系统 对连杆的要求不正确的是（ ）。 A．两端轴孔中心线平行度要满足要求 B．要尽量短 C．四冲程机连杆大端横向尺寸要小于缸径 D．杆身表面不能有细小裂纹 （ ）材料不能用来制造柴油机的连杆。 A．合金钢 B．优质碳钢 C．中碳钢 D．高碳钢 大型低速柴油机的连杆材料与杆身断面一般是（ A．优质碳钢、圆形断面 B．耐热合金钢、圆形断面 C．合金钢、工字形断面 D．优质碳钢、工字形断面）。D260C261D262）。A263中、高速强载筒形活塞式柴油机连杆的材料与杆身断通常是（ A．优质碳钢、工字形断面 B．合金钢、工字形断面 C．优质碳钢、圆形断面 D．合金钢、圆形断面）。B264圆形断面与工字形断面的连杆杆身从材料的利用方面来看（ A．圆形断面连杆的材料利用比工字形连杆更充分 B．工字形断面连杆的材料利用比圆形断面连杆更充分 C．两者在材料利用方面相同 D．A和B都有可能 柴油机的连杆所使用的材料一般有（ A．优质碳钢 B．合金钢 C．灰铸铁 D．A＋B 大型低速柴油机的连杆材料一般是（ A．优质中碳钢 B．合金钢 C．灰铸铁 D．铝合金 对柴油机连杆的要求是（ A．重量轻 B．耐疲劳 C．抗失稳 D．A＋B 对柴油机连杆的要求是（ A．抗扭转疲劳 B．耐腐蚀疲劳 C．抗失稳 D．抗应力疲劳 ）。 ）。）。B265D266）。A267D268）。C269关于大型低速机连杆结构论述不正确的是（ A．薄壁轴瓦与轴承孔过盈配合 B．连杆两端轴承的下瓦不能开油槽 C．新机型连杆中都有油孔，向下输油 D．有船用大端结构，也有车用大端结构）。B270现代大功率中速四冲程柴油机的连杆大端均采用斜切口式，在常规吊缸保养检修时，对这 D 种连杆的在装复前应特别注意检查（ ）。 A．大小端轴承中心线是否平行 B．在摆动平面内是否弯曲变形 C．大小端轴承中心线的距离是否正确 D．轴承座与轴承盖结合面的锯齿有否损伤变形 船用V形四冲程中速柴油机多采用（ A．叉形连杆 B．并列连杆 C．主副连杆 D．关节连杆 ）。 B271272某些大型柴油机的连杆大端轴承采用无轴瓦结构的主要目的是（ A．加工方便 B．增大轴颈 C．减轻重量 D．降低造价 关于连杆杆身的正确说法是（ A．杆身截面均为圆形 B．杆身截面均为&工&字形 C．杆身要有足够的抗拉强度 D．杆身要有足够的抗弯强度 ）。）。B273D274连杆大端的剖分面由平切口改为斜切口的主要原因是（ A．增加连杆的寿命 B．为吊缸检修提供方便 C．减轻连杆重量 D．减少连杆螺钉的剪切力 筒形活塞式柴油机的连杆大端采用斜切口的目的是（ A．拆装方便 B．受力均衡 C．制造方便 D．增大曲柄销直径 连杆大端采用斜切口结构形式是为了（ A．增加强度 B．便于吊缸 C．降低轴承比压 D．B＋C ）。）。B275）。D276D277连杆大端采用斜切口，在剖分面上采用锯齿形啮合面的目的是（ A．便于下瓦与轴承的安装 B．便于上瓦对中 C．防止连杆螺栓承受剪应力 D．增加轴瓦的强度与刚度 采用船用连杆大端的主要优点是（ ）。 A．有利于从气缸内将活塞连杆组一起吊出并可调整压缩比 B．缩小尺寸和重量 C．加粗曲柄销 D．A＋C）。C278D279某些大型低速柴油机的连杆大端轴承采用无轴瓦形式的优点是（ ）。 Ⅰ.加工方便 Ⅱ.减轻重量 Ⅲ.增大轴颈 Ⅳ.利于滑油输送 Ⅵ.利于滑油分布 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ B．Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋ⅢB Ⅴ.利于散热280柴油机主轴承更换新轴瓦后，磨合过程中，柴油机负荷变化的一般规律是（ A．逐渐增加负荷运转 B．空负荷连续运转 C．低负荷连续运转 D．大负荷连续运转 通常曲轴弯曲疲劳损坏多发生的部位是（ ）。 Ⅰ.曲柄销与曲柄臂过渡圆角处 Ⅱ.曲柄销油孔处 柄臂过渡圆角处 Ⅴ.曲柄臂 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 关于连杆螺栓受力，下列论述不正确的是（ ）。 A．连杆大端螺栓不受弯矩的作用 B．四冲程柴油机连杆螺栓受交变的拉伸作用 C．二冲程柴油机连杆螺栓所受拉伸力不变 D．连杆螺栓所受拉伸应力与气体力无关 对连杆螺栓的要求说法错误的是（ ）。 A．为保证轴瓦紧固螺栓应采用刚性结构 B．螺栓头和螺母的支撑面要与螺杆中心线垂直 C．螺母要有锁紧装置 D．中高速柴油机连杆螺栓要定期换新 在四冲程柴油机的诸多连接螺栓中，（ A．连杆螺栓 B．气缸盖螺栓 C．机体地脚螺栓 D．排气阀体固定螺栓 ）最受到轮机管理人员的重视。）。A281B Ⅲ.主轴颈 Ⅳ.主轴颈与曲282A283A284A285对于四冲程柴油机来说，连杆螺栓是非常重要的螺栓，用（ 确。 A．测量螺栓的自由长度 B．测量螺栓直径 C．借助放大镜观察 D．渗透或磁粉探伤 四冲程柴油机连杆大端螺栓为改善其工作可靠性，常采用（ A．加粗螺栓直径，提高抗疲劳强度 B．采用柔性结构以提高抗疲劳强度 C．粗牙螺纹连接以提高螺纹承受应力的能力 D．加装防松垫圈）方法检验其是否失效不准 B286）。B287B 连杆螺栓结构特点有（ ）。 Ⅰ.螺纹多为精加工细牙螺纹 Ⅱ.杆身最小直径应等于或小于螺纹内径 Ⅲ.杆身最 小直径应大于螺纹内径 Ⅳ.采用耐疲劳柔性结构 Ⅴ.螺帽应有防松装置 Ⅵ.杆 身为等截面圆柱体 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ 在检修四冲程柴油机连杆大端轴承时，一般可采取（ ）方法对连杆大端螺栓进行检查。 Ⅰ.用螺纹规核查螺距 Ⅱ.借助放大镜查看有否缺陷 Ⅲ.进行渗透探伤 Ⅳ.进行 拉伸试验 Ⅴ.用听响法进行探伤 Ⅵ.进行最大扭矩试验 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ 四冲程柴油机连杆大端螺栓为改善其工作可靠性，不正确的要求是（ A．采用刚性结构 B．采用柔性结构 C．细牙螺纹连接 D．加装防松垫圈 曲轴强度最薄弱的部位通常为（ A．主轴颈油孔处 B．主轴颈与曲柄臂过渡圆角处 C．曲柄臂中部 D．曲柄销与曲柄臂过渡圆角处 ）。 ）。 B288289A290D291在下述曲轴各项工作条件中，错误的是（ A．由温差引起的热应力 B．由机械力引起的弯矩、扭矩 C．由振动引起的附加应力 D．由形状复杂引起的应力集中 曲轴上应力最大的地方是（ ）。 A．主轴颈 B．曲柄销 C．曲柄臂 D．主轴颈、曲柄销与曲柄臂的交接处 柴油机曲辆臂与曲柄销的抗弯强度比较是（ A．曲柄臂比曲柄销弱 B．曲柄臂比曲柄销强 C．两者相同 D．随曲轴结构而定）。A292D293）。A294主轴承磨损不均匀时曲轴受力情况是（ A．所受扭矩增加 B．所受弯矩增加 C．所受离心惯性力增加 D．所受往复惯性力增加）。B295下列设备须由柴油机曲轴带动的是（ ）。 A．电子控制柴油机的喷油泵 B．电子控制柴油机的液压气阀机构的传动器 C．离心式调速器 D．柴油机润滑油泵C29612PC2-5V-400型柴油机是V形四冲程中速柴油机，第一列气缸编号是：1～6，第二列气缸 D 编号是：7～12，两列气缸的夹角γ为45°，发火顺序为：1-7-3-9-5-11-6-12-4-10-28，问：第1缸与第9缸的发火间隔角是（ ）。 A．45° B．75° C．120° D．165° 某四冲程六缸柴油机，发火顺序为：1-2-3-6-5-4，当第2缸活塞位于进、排气上止点时， A 第1缸活塞位于（ ）位置。 A．进气 B．压缩 C．膨胀 D．排气 曲轴的主要作用是（ ）。 A．通过连杆将活塞的往复运动变为回转运动 B．汇集各缸所做的功向外输出 C．带动柴油机的附属设备 D．A＋B＋C 曲轴带动的附属设备有（ A．喷油泵 B．进、排气阀 C．空气分配器 D．A＋B＋C ）。 D297298299D300在下列曲轴主要作用中，最关键的是（ A．驱动凸轮轴 B．汇集各缸所做的功向外输出 C．带动燃油输送泵 D．带动冷却水泵）。B301曲轴是柴油机中造价最昂贵的部件，对它的基本要求有（ ）。 Ⅰ.耐热性能好 Ⅱ.疲劳强度高 Ⅲ.足够的刚度 Ⅳ.轴承比压低 损小，允许多次车削 Ⅵ.平衡性好 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥB Ⅴ.轴颈磨302通常曲轴的弯曲疲劳损坏多发生在（ ）。 Ⅰ.曲柄销油孔处 Ⅱ.曲柄销与曲柄臂过渡圆角处 柄臂圆角处 Ⅴ.曲柄销 Ⅵ.主轴颈 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 对曲轴的要求不正确的是（ ）。 A．允许多次车削修理 B．主轴承高低不同时应能保持轴线平直 C．曲柄布置要使动力均匀 D．曲柄布置要使柴油机平衡性好、扭振轻 大型低速柴油机曲轴常用材料是（ A．锻钢 B．铸钢 C．球墨铸铁 D．灰铸铁 ）。B Ⅲ.曲柄臂 Ⅳ.主轴颈与曲303B304A305要求曲轴具有合理的曲柄排列和发火顺序的主要目的是（ A．减小主轴承负荷 B．提高主轴承的比压 C．使轴颈耐腐蚀 D．曲轴便于检修 一般柴油机的曲轴常用（ A．优质碳钢 B．铸钢 C．合金钢 D．球墨铸铁 ）制造。）。A306A307大型低速柴油机曲轴组合的结构形式有（ A．全组合式、半组合式、锻造整体式 B．全组合式、半组合式、铸造整体式 C．全组合式、半组合式、焊接整体式 D．铸造或锻造整体式 柴油机曲轴的单位曲柄是由（ A．曲柄臂、曲柄销 B．曲柄销、主轴颈 C．曲柄臂、主轴颈 D．主轴颈、曲柄臂、曲柄销 ）组成的。）。C308D309钻有滑油通道的曲轴最适合的柴油机是（ A．大型低速机 B．中小型筒形活塞式柴油机 C．二冲程柴油机 D．四冲程柴油机）。B310下述组合式曲轴的连接工艺中，决不允许使用的是（ A．键连接法 B．冷套法 C．红套法 D．焊接法）。A311按照我国有关标准，柴油机气缸的编号与转向规定是（ A．从曲轴自由端起为第一缸，面向自由端判断转向 B．从曲轴自由端起为第一缸，面向飞轮端判断转向 C．从曲轴飞轮端起为第一缸，面向自由端判断转向 D．从曲轴飞轮端起为第一缸，面向飞轮端判断转向）。B312现代新型超长行程低速柴油机的曲柄销与曲柄臂过渡圆角处均采用车入式圆角，其与普通 C 的圆角连接方式相比主要优点是（ ）。 A．加工方便 B．圆角半径可增大 C．不降低轴颈有效工作长度 D．连接平顺 四冲程柴油机的发火间隔曲轴转角为（ A．360°/i B．720°/i C．360°/120° D．720°/120° 一台六缸四冲程柴油机的发火间隔角是（ A．120° B．180° C．360° D．60° ）。（i--气缸数） B313314）。A315二冲程柴油机相邻发火的两缸的曲轴夹角应该是（ A．360°/i B．720°/i C．360°/120° D．720°/120° 一台六缸二冲程柴油机的发火间隔角是（ A．360° B．180° C．120° D．60° ）。）。（i--气缸数）A316D317有一根曲轴，由其端面可测出其曲柄夹角为36°，则该缸属于（ A．十二缸四冲程柴油机 B．十二缸二冲程柴油机 C．十缸四冲程柴油机 D．十缸二冲程柴油机）。D318有二根曲轴，一根曲轴的发火间隔角为144°，另一根为72°，则该两根曲轴分别属于的 C 柴油机是（ ）。 A．十缸四冲程柴油机，八缸二冲程柴油机 B．六缸四冲程柴油机，五缸二冲程柴油机 C．五缸四冲程柴油机，五缸二冲程柴油机 D．八缸四冲程柴油机，八缸二冲程柴油机 下列与多缸柴油机的曲柄排列原则无关的是（ A．发火顺序 B．定时圆图 C．冲程数 D．气缸数 柴油机曲轴的曲柄排列与下述因素无关的是（ A．冲程数 B．扫气形式 C．发火顺序 D．气缸数 柴油机的曲柄排列原则与下述（ A．气缸数 B．发火顺序 C．柴油机转速 D．冲程数 ）无关。 ）。 B319320）。B321C322如不考虑振动，一台六缸四冲程柴油机的最佳发火顺序应是（ A．3-2-6-4-5-1 B．3-5-6-4-2-1 C．4-2-6-3-5-1 D．4-5-6-3-2-1）。C323某六缸四冲程柴油机的发火顺序为1-5-3-6-2-4，当第一缸处于发火位置时，第二缸应处 D 于（ ）。 A．进气过程 B．压缩过程 C．膨胀过程 D．排气过程 某六缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-6-2-4，第一缸与第六缸的曲柄夹角是（ 作循环相位相差（ ）。 A．0°/0° B．0°/120° C．120°/0° D．0°/360° ），工 D324325某六缸四冲程柴油机发火顺序为1-4-2-6-3-5，当第一缸处于发火位置时，二号缸处于（ A ）。 A．进气过程 B．压缩过程 C．膨胀过程 D．排气过程326一台六缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-6-2-4，第一缸处于换气上止点，第二缸应处于 B （ ）。 A．进气过程 B．压缩过程 C．膨胀过程 D．排气过程 某六缸二冲程柴油机发火顺序为1-6-2-4-3-5，当第一缸发火时，则（ A．第二缸进气 B．第五缸排气 C．第四缸进气 D．第六缸排气 ）。 C327328某八缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-2-6-8-4-7-3，当第四缸处于发火上止点时，第六缸 D 所处的相位是（ ）。 A．进气过程 B．压缩过程 C．膨胀过程 D．排气过程 一台六缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-6-2-4，当第三缸活塞处于上止点发火位置时， D 第一缸应处于（ ）。 A．进气过程 B．压缩过程 C．膨胀过程 D．排气过程 一台六缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-6-2-4，当第三缸处在上止点发火位置时，第二 A 缸应处的位置是（ ）。 A．进气 B．压缩 C．膨胀 D．排气 某六缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-6-2-4，若第一缸处在下止点排气则第三缸处于（ B ）。 A．进气 B．压缩 C．膨胀 D．排气 大型低速柴油机采用焊接式曲轴的主要目的是（ ）。 A．降低造价 B．缩短轴向长度，提高强度、刚度 C．减轻重量 D．降低曲轴自振频率，防止临界转速进入工作区 C329330331332333关于柴油机曲轴结构正确的说法是（ ）。 Ⅰ.大型低速二冲程机多采用于组合式曲轴 Ⅱ.曲柄销主轴颈与曲柄臂三者分别红套组 合称半组合式曲轴 Ⅲ.在曲柄销处装平衡重以消除离心惯性力 Ⅳ.为减小应力集中 与轴承比压在连接处应以大圆角过渡 Ⅴ.现代大型柴油机曲轴与推力轴一体锻造 Ⅵ.现代大型超长行程机曲轴的自由端装有轴向减振器 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅢC334C 选择曲轴排列和发火顺序的原则是（ ）。 Ⅰ.发火间隔角要相等 Ⅱ.发火顺序要合理 Ⅲ.相邻两缸要避免连续或同时发火 Ⅳ.在脉冲增压柴油机中，各缸排气管要分组连接 Ⅴ.轴系扭振小 Ⅵ.柴油机平衡 性好 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ A 柴油机曲轴排列原则必须符合下列要求（ ）。 Ⅰ.动力输出要均匀 Ⅱ.避免相邻缸连续发火 Ⅲ.力与力矩平衡性好 Ⅳ.轴系扭 转振动小 Ⅴ.减轻推力轴承负荷 Ⅵ.定压增压排气管应分组以保证各缸扫排气互不 干扰 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ 多缸柴油机的曲柄排列原则与（ ）无关。 Ⅰ.柴油机转速 Ⅱ.柴油机定时圆图 Ⅲ.发火顺序 Ⅵ.压缩比 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 多缸柴油机的曲柄排列主要取决于（ Ⅰ.柴油机转速 Ⅱ.柴油机功率 柴油机定时图 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ ）。 Ⅲ.发火顺序 A Ⅳ.气缸数 Ⅴ.冲程数335336337B Ⅳ.气缸数 Ⅴ.冲程数 Ⅵ.338多缸柴油机的曲柄排列原则与（ ）有关。 Ⅰ.气缸数 Ⅱ.冲程数 Ⅲ.柴油机振动 主轴承负荷 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋ⅤA Ⅳ.柴油机转速 Ⅴ.发火顺序 Ⅵ.339柴油机曲柄排列与下述因素无关的是（ ）。 Ⅰ.冲程数 Ⅱ.扫气形式 Ⅲ.发火顺序 油提前角 A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅱ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋ⅢC Ⅳ.气缸数 Ⅴ.柴油机转速 Ⅵ.喷340关于曲轴结构说法不正确的是（ ）。 A．红套曲轴的主轴颈与曲柄要有红套标记 B．曲柄臂与轴颈必须有过渡圆角 C．有两个缸曲柄夹角为零的曲轴一定是四冲程柴油机曲轴 D．组合式结构有利于减小曲轴的尺寸和重量 十六缸V形四冲程柴油机曲轴的曲柄夹角为（ A．90° B．180° C．45° D．120° ）。D341A342关于柴油机曲轴结构正确的说法是（ ）。 Ⅰ.大型低速二冲程机多采用于组合式曲轴 Ⅱ.曲柄销主轴颈与曲柄臂三者分别红套组 合称全组合式曲轴 Ⅲ.在曲柄销处装平衡重以消除离心惯性力 Ⅳ.为减小应力集中 与轴承比压在连接处应以车入式圆角过渡 Ⅴ.现代大型柴油机曲轴与推力轴一体锻造 Ⅵ.现代大型超长行程机曲轴的自由端装有轴向减振器 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 某五缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-2-4，若第一缸处在上止点发火则第三缸处于（ ）。 A．进气 B．压缩 C．膨胀 D．排气 某五缸四冲程柴油机发火顺序为1-5-3-2-4，若第一缸处在下止点排气则第三缸处于（ ）。 A．进气 B．压缩 C．膨胀 D．排气 主轴承修理或换新后不需做的工作是（ A．磨合 B．测臂距差 C．测轴承间隙 D．加大润滑油量 ）。A343A344B345D346对主轴承要求不正确的是（ ）。 A．应采用无轴瓦结构以利散热 B．不能在下轴瓦承压面开设油槽 C．要有良好的减磨性 D．要有良好的耐磨性 关于主轴承材料说法不正确的是（ ）。 A．锡基白合金和锡铝合金都可作主轴承轴瓦材料 B．锡基白合金的嵌入性比锡铝合金好 C．锡铝合金的承载能力比锡基白合金好 D．锡基白合金比锡铝合金耐高温 下列选项不是主轴承的作用是（ A．支撑曲轴 B．减磨 C．止推定位（小型机） D．输出功率 ）。A347D348D349在柴油机中工作条件最差的轴承是（ A．主轴承 B．连杆大端轴承 C．活塞销轴承 D．推力轴承 薄壁轴承的最重要优点是（ A．不必修刮 B．抗疲劳强度高 C．互换性好 D．重量轻，造价低 ）。）。C350B351在换用新薄壁轴承时，指出下述不正确的安装工艺（ A．不允许拂刮合金表面 B．不允许使用调隙垫片 C．允许作用不同尺寸的薄壁轴承 D．允许修刮瓦口以利安装 关于轴承合金抗疲劳强度不正确的说法是（ ）。 A．与合金材料有关，白合金抗疲劳强度差 B．与合金层厚度有关，合金层越薄抗疲劳强度越高 C．与浇注质量有关 D．合金层越厚抗疲劳强度越高 连杆大端轴承的轴向间隙要求是（ A．各轴承间隙相同 B．距推力轴承越近，间隙越大 C．距推力轴承越远，间隙越大 D．无规定 ）。）。D352D353C354关于主轴承的安装工艺正确的是（ ）。 A．无论什么形式的轴瓦均应拂刮 B．厚壁轴瓦不用拂刮但需调整垫片 C．薄壁轴瓦不用拂刮也没有调整垫片 D．薄壁轴瓦不用拂刮但需调整垫片 在普通使用的轴承材料中，耐疲劳强度最好的是（ A．高锡铝合金 B．铅基白合金 C．锡基白合金 D．铜铅合金 ）。C355A356在采用转动曲轴的方法转出主轴承下瓦之前，一定要检查（ A．下瓦上有否定位凸台或定位销钉 B．下瓦是否已经松动 C．曲轴轴颈是否清洁干净 D．相邻曲柄对转出下瓦有否妨碍 在实际运转中，一般主轴承的磨损（ A．比主轴颈的小 B．与主轴颈相同 C．比主轴颈的大 D．A或B或C ）。）。A357C358主轴承要求有足够的刚性，如刚性不足，不会引起的选项是（ A．曲轴弯曲 B．轴承不均匀磨损 C．轴颈过度磨损 D．曲轴轴向窜动 主轴承轴承座与轴承盖的材料为（ A．铸钢 B．铸铁 C．耐磨合金 D．A或B ）。）。D359D360正置式主轴承与倒挂式主轴承比较，其特点错误的是（ A．拆装曲轴比较方便 B．可增加主轴承的刚度 C．可降低机座横梁的弯曲 D．可降低机座横梁的变形 根据倒挂式主轴承的工作特点，它多用于下述机型（ A．大型低速机 B．大功率中速机 C．小型高速机 D．B＋C）。A361）。D362倒挂式主轴承盖除了用常规的连接螺栓外，再增加横向螺栓固紧，其主要目的是（ A．方便主轴承盖拆卸 B．增强主轴承盖的强度 C．增加主轴承盖的刚度 D．方便主轴承盖安装）。C363通常，在增压柴油机的倒挂式主轴承盖两侧用横向螺栓固紧的主要目的是（ A．增强主轴承盖强度 B．方便主轴承盖拆装 C．方便主轴承盖工作检查 D．避免工作中机架下部产生塌腰变形 倒挂式主轴承与正置式主轴承比较的特点，错误的是（ A．机架下部有张开产生塌腰变形的倾向 B．拆装曲轴比较方便 C．广泛用于中高速柴油机 D．可提高主轴承刚度 ）。）。D364D365柴油机主轴承盖两侧与机座（机身）内侧配合面均需精加工的目的是（ A．便于拆装 B．便于安装定位 C．便于润滑 D．便于调整轴承间隙 关于大型低速柴油机主轴承结构说法正确的是（ A．锡基白合金和锡铝合金都可用作薄壁瓦材料 B．锡基白合金和锡铝合金都可用作厚壁瓦材料 C．主轴承都是厚壁轴瓦结构 D．主轴承都是薄壁轴瓦结构 ）。）。B366A367某些大型低速柴油机的正置式主轴承盖采用撑杆螺栓固定的主要优点是（ A．减少主轴承盖所受弯矩变形 B．减少机座横梁弯矩与变形 C．减少柴油机横向尺寸 D．上述各项都是 柴油机采用倒挂式主轴承的优点是（ A．提高柴油机刚度 B．提高机座强度 C．减少机座变形对轴线影响 D．便于吊出活塞 ）。）。D368C369当前重载柴油机，采用多层合金轴承其表面有一薄镀层的目的是（ A．提高疲劳强度 B．提高磨合性能 C．提高承载能力 D．提高表面嵌藏性）。B370关于倒挂式主轴承与正置式主轴承比较其特点中不正确的是（ A．可避免机架下部张开产生塌腰变形 B．拆装曲轴比较方便 C．广泛用于中高速柴油机 D．可减小柴油机尺寸）。A371D 四冲程柴油机连杆大端螺栓安全使用的主要点是（ ）。 Ⅰ.按规定预紧力矩上紧螺母 Ⅱ.控制螺栓运转时间 Ⅲ.螺栓必须能轻松插入轴承 螺栓孔 Ⅳ.检测螺栓的绝对伸长量 Ⅴ.允许使用锉刀修整螺纹以使螺帽轻松拧入 Ⅵ.在螺栓上打好标记以防错位 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅵ 易发生连杆螺栓断裂事故的柴油机是（ A．四冲程高速机 B．四冲程增压机 C．二冲程增压机 D．二冲程中速机 ）。 A372373根据有关统计资料连杆螺栓断裂的部位大多是（ A．螺纹部分 B．凸台圆角处 C．螺杆与螺栓头部连接处 D．螺栓开口销孔处 连杆弯曲使柴油机的（ A．活塞行程变短 B．活塞行程变长 C．压缩比变大 D．压缩比变小 连杆弯曲的可能原因有（ A．最高爆压大 B．气缸进水产生液击 C．压缩比变小 D．连杆力偶作用 ）。）。A374D375）。B376连杆大端轴承的过度磨损，会造成（ A．压缩比变大 B．活塞行程变长 C．压缩比变小 D．活塞行程变短 连杆大端轴承的过度偏磨，会造成（ A．活塞行程变长 B．燃烧敲缸 C．活塞行程变短 D．活塞机械敲缸）。C377）。C378四冲程高速柴油机的连杆大端刚性不足，可能造成的故障有（ A．活塞机械敲缸 B．连杆螺栓断裂 C．燃烧敲缸 D．连杆大端轴承上瓦磨损 四冲程高速柴油机连杆杆身疲劳断裂的最可能后果是（ A．机体破损 B．缸盖破损 C．曲轴断裂 D．机座破损 曲轴发生红套滑移故障的主要危害是（ A．不能传递扭矩 B．过盈配合失效 C．各种定时不正常 D．曲轴中心线不正 ）。 ）。）。D379A380C381曲轴红套滑移后的处理措施不正确的是（ ）。 A．轻微的红套滑移可不处理 B．红套滑移较大时，作为临时措施，可调整定时后降负荷运行 C．红套滑移较大时应尽早进厂修理 D．红套滑移较大时应更换曲轴 关于曲轴磨损的论述，不正确的是（ ）。 A．轴颈磨损出现圆度误差后会破坏润滑油膜 B．轴颈磨损出现圆柱度误差后会影响运动件对中 C．轴颈的磨损速率比轴瓦快 D．轴颈磨损后可就地磨削修理 一般情况下，曲柄销的磨损规律是（ A．比主轴颈快 B．比主轴颈慢 C．与主轴颈相等 D．三种情况都可能 ）。D382C383A384四冲程柴油机曲柄销外侧磨损比内侧磨损（ A．大 B．小 C．相同 D．无规律）。B385四冲程柴油机曲柄销与主轴颈磨损较大的部位在（ A．曲柄销内侧，主轴颈远离曲柄销一侧 B．曲柄销外侧，主轴颈近曲柄销一侧 C．曲柄销内侧，主轴颈近曲柄销一侧 D．曲柄销外侧，主轴颈远离曲柄销一侧）。C386柴油机曲轴产生疲劳损坏是由于（ ）。 A．曲轴在交变负荷作用下&疲劳&的结果 B．材料内部晶体变成某种&脆性&结构 C．裂纹的产生与发展的结果 D．曲轴被磨损腐蚀结果 在柴油机长期运转之后发生的疲劳裂纹多是（ A．扭转疲劳 B．弯曲裂纹 C．腐蚀疲劳裂纹 D．应力疲劳裂纹 ）。C387B388在柴油机投入运转初期所发生的曲轴疲劳裂纹大多属于（ A．扭转疲劳 B．弯曲疲劳 C．腐蚀疲劳 D．应力疲劳 在一般情况下曲轴发生疲劳裂纹的常见原因是（ A．扭转力矩 B．扭转振动 C．交变弯矩 D．B＋C 在一般情况下曲轴的损坏形式有（ A．扭转疲劳 B．弯曲疲劳 C．红套滑移 D．A＋B ）。 ）。）。A389D390D391通常，由扭转疲劳产生的裂纹其起始区与发展走向多是（ A．由圆角开始向曲柄臂发展 B．由油孔开始向轴颈发展 C．由圆角开始向轴颈发展 D．由油孔开始向曲柄臂发展 通常，由弯曲疲劳产生的裂纹其起始区与发展走向多是（ A．由圆角开始向轴颈发展 B．由油孔开始向轴颈发展 C．由圆角开始向曲柄臂发展 D．由油孔开始向曲柄臂发展 柴油机曲轴在运行初期发生断裂，其原因通常是（ A．轴承严重磨损 B．机座变形 C．扭振应力过大 D．倾覆力矩过大 ）。）。B392）。C393C394曲轴的弯曲疲劳裂纹一般发生在（ A．运转初期 B．长期运转后 C．随时都可能发生 D．主要在运转初期）。B395曲轴发生扭转疲劳损坏，其损坏的部位与断裂形式是（ ）。 A．损坏发生在轴颈油孔和主轴颈处，断面与轴线垂直 B．损坏发生在轴颈油孔和主轴颈处，断面与轴线水平 C．损坏发生在轴颈油孔、轴颈过渡圆角与曲柄臂上，断面与轴线成45° D．损坏发生在轴颈油孔与曲柄销之间圆角处，断面与轴线成45° 二冲程柴油机在正常情况下，其主轴颈的磨损规律是（ A．主轴颈远离曲柄销一侧磨损较大 B．主轴颈近曲柄销一侧磨损较大 C．出油孔处最小 D．随机型而异 ）。C396A397低速二冲程柴油机主轴颈磨损主要在远离曲柄销一侧的原因是（ A．气体力始终小于惯性力 B．活塞连杆以受拉力为主 C．气体力等于惯性力 D．气体力始终大于惯性力 通常，四冲程机与二冲程机主轴颈的磨损规律是（ A．前者为近曲柄销侧，后者为远离曲柄销侧 B．两者均为近曲柄销侧 C．前者为远离曲柄销侧，后者为近曲柄销侧 D．两者均为远离曲柄销侧 组合式曲轴发生红套滑移，其主要原因是（ A．曲轴承受巨大冲击性扭矩 B．柴油机轴承中心线变形 C．转速变化 D．柴油机操作顺序不妥 下列不是曲轴的检查内容的有（ A．低温腐蚀 B．轴颈腐蚀 C．平衡块的紧固 D．连接法兰的紧固 下列不是曲轴的检查内容的是（ A．轴颈表面擦伤 B．轴颈腐蚀 C．平衡块的紧固 D．轴颈失稳 ）。 ）。 ）。）。D398A399A400A401）。D402曲轴起吊时，检查磨损应测量轴颈的（ A．椭圆度 B．不柱度 C．光洁度 D．A＋B）。D403在进行曲轴裂纹检查时，应特别注意以下部位（ A．曲柄臂上 B．圆角附近 C．油孔附近 D．B＋C 航行途中检查发现曲轴红套有滑移时，应该（ A．重新红套复位 B．降功率维持运转 C．高转速倒转复位 D．重新冷套复位 进行曲轴中线检查时，可能的测量内容是（ A．桥规值 B．开挡差 C．定时值 D．A＋B 对曲轴进行检查的主要内容有（ Ⅰ.轴颈磨损 Ⅱ.高温腐蚀 曲轴中心线 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ）。D404）。B405）。D406）。 Ⅲ.轴颈裂纹C Ⅳ.红套滑移 Ⅴ.曲轴失稳 Ⅵ.407对曲轴进行检查的内容有（ ）。 Ⅰ.轴颈磨损 Ⅱ.法兰连接 Ⅲ.轴颈裂纹 Ⅵ.曲轴中心线 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋ⅥD Ⅳ.红套滑移 Ⅴ.平衡块连接408一般情况下，曲柄销磨损比主轴颈快的原因是曲柄销的（ A．比压比主轴颈大 B．承压面比主轴颈大 C．受力比主轴颈小 D．三种情况都可能 单缸发火时，曲柄销承受的负荷为主轴颈的（ A．50％ B．100％ C．200％ D．300％ ）。）。A409C410在往复惯性力较大而连杆大端刚性较小的情况下，四冲程柴油机曲柄销外侧磨损比内侧磨 B 损（ ）。 A．大 B．小 C．相同 D．无规律 在往复惯性力较大而连杆大端刚性较小的情况下，四冲程柴油机曲辆销与主轴颈磨损较大 C 的部位在（ ）。 A．曲柄销内侧，主轴颈远离曲柄销一侧 B．曲柄销外侧，主轴颈近曲柄销一侧 C．曲柄销内侧，主轴颈近曲柄销一侧 D．曲柄销外侧，主轴颈远离曲柄销一侧 半组合式曲轴在主轴颈与曲柄臂之间发生红套滑移，可能发生的后果是（ A．曲轴中心线变形 B．柴油机轴承中心线变形 C．凸轮轴中心线变形 D．某几缸定时变化 关于厚壁轴瓦的修理，不正确的说法是（ ）。 A．厚壁轴瓦磨损后可以刮削修理 B．厚壁轴瓦瓦面局部白合金脱落可焊补修理 C．厚壁轴瓦合金脱落或裂纹严重时可重新浇铸修理 D．新厚壁瓦不需修刮 刮削修理厚壁轴瓦时，下列要求不正确的是（ A．依据轴和瓦的接触情况刮削 B．要保证轴和瓦的接触包角及瓦口形状 C．要保证轴承间隙 D．要保证轴承合金厚度 薄壁轴瓦磨损的检测方法是（ A．测轴瓦厚度 B．压铅丝测轴承间隙 C．比较内外径法测轴承间隙 D．测轴颈下沉量 ）。 ）。 ）。 D411412413D414C415A416近些年生产的大功率中速柴油机，制造厂家一般都要求按运行小时数更换连杆大端轴瓦， A 其原因是（ ）。 A．以免轴承合金内部产生疲劳裂纹而造成机损事故 B．以免轴承合金内部存在砂眼而造成机损事故 C．以免轴承合金磨损，使轴承间隙增大而造成机损事故 D．以免轴承合金遭受滑油腐蚀而造成机损事故 通常，薄壁铜铅合金轴承产生使金属铅析出而形成孔穴的原因是（ A．电化腐蚀 B．化学腐蚀 C．火花腐蚀 D．穴蚀 ）。 B417418柴油机轴承合金裂纹主要原因是（ A．机械疲劳 B．应力疲劳 C．热疲劳 D．机械冲击）。A419柴油机轴承合金的裂纹和剥落主要原因是（ A．热疲劳 B．腐蚀疲劳 C．机械疲劳 D．应力疲劳 柴油机轴承发生烧熔的直接原因是（ A．油中有杂质 B．滑油量不足 C．间隙减小 D．轴承过热 ）。）。C420D421大型柴油机在拆卸主轴承下瓦时，正确的做法是（ ）。 A．按发火顺序依次拆卸轴承 B．每次只允许拆卸一道轴承，待装入后再拆第二道轴承 C．同时可以拆卸几道轴承，每道轴承必须做好记号 D．先从自由端开始至飞轮端依次拆卸轴承 轴承中的穴蚀通常发生的部位是（ A．滑油高压区 B．油孔、油槽周围 C．整个工作表面 D．滑油低压区 ）。B422D423轴承合金出现裂纹和剥落的主要原因是（ A．轴承过热 B．腐蚀裂纹 C．磨料磨损 D．交变负荷引起疲劳）。D424柴油机轴瓦减磨合金产生腐蚀的原因有（ ）。 Ⅰ.有机酸腐蚀 Ⅱ.电化学腐蚀 Ⅲ.穴蚀 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ B．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥA Ⅳ.烧蚀 Ⅴ.高温腐蚀 Ⅵ.烧蚀425柴油机轴承在使用中，轴承减磨合金常见的损坏形式有（ ）。 Ⅰ.过度磨损 Ⅱ.裂纹与剥落 Ⅲ.变形 Ⅳ.腐蚀与穴蚀 A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅵ＋Ⅴ B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ＋ⅥC Ⅴ.烧熔 Ⅵ.划伤426A 推力轴承的结构特点有（ ）。 Ⅰ.推力块靠调节圈侧有高、低位面 Ⅱ.推力块靠推力环侧有高、低位面 Ⅲ.在推 力环工作表面浇铸轴承合金 Ⅳ.在推力块工作表面浇铸轴承合金 Ⅴ.推力块间通过 凸台接触 Ⅵ.推力环和推力块工作表面都浇铸轴承合金 A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ＋Ⅵ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅵ 关于推力块结构说法正确的是（ ）。 A．推力块绕推力环整圆周布置 B．推力块背面采用高低位面结构是为了改善受力 C．推力块背面的高低位面上浇铸轴承合金 D．推力块背面采用高低位面结构是为了改善润滑 目前船用大中型主机的推力轴承普遍采用（ A．滚动式单环式 B．滚动式多环式 C．滑动单环式 D．滑动多环式 ）。 D427428C429船舶主柴油机的输出端必设有止推轴承，其作用是（ A．传递轴系轴向推力 B．减磨 C．轴系轴向定位 D．A＋C）。D430在船舶副机（如发电柴油机）的飞轮端通常也设有止推轴承，其作用是（ A．传递轴向推力 B．减磨 C．轴向定位 D．减小振动 现代新型超长行程柴油主机的推力轴的结构与连接形式一般是（ A．推力轴单独制造并位于飞轮输出端 B．推力轴单独锻造并位于飞轮输入端 C．推力轴与曲轴一体锻造并位于机架内部 D．推力轴与曲轴一体锻造位于机架外部 在目前船用主柴油机所使用的滑动式推力轴承中的关键部件是（ A．扇形推力块 B．推力轴 C．调节圈 D．推力环 在推力轴承中调节圈的作用是（ A．调整推力块间隙 B．调整推力块与压板间隙 C．调整推力块与推力环间隙 D．调整推力块与壳体间隙 ）。 ）。）。C431C432）。A433C434推力轴承在正常运转时其润滑是（ A．全液膜润滑 B．边界润滑 C．半液膜润滑 D．混合润滑）。A435推力轴承在正常运转时其推力块将（ A．绕支持刃偏转 B．与推力环平行 C．形成液体静压润滑 D．形成半液膜润滑）。A436大型柴油机采用的滑动式（单环式）推力轴承中的润滑原理属于（ A．全液膜液体静压润滑 B．半液膜液体静压润滑 C．全液膜液体动压润滑 D．半液膜液体动压润滑 柴油机推力轴承在工作中，推力块的工作面处于（ A．平行状态 B．垂直状态 C．倾斜状态 D．不稳定状态 ）。）。C437C438船用低速柴油机推力轴承的推力块是沿圆周方向排列的，为提高承载能力，有时推力块的 A 布置会占（ ）。 A．整个圆周 B．约3/4圆周 C．约2/3圆周 D．约1/2圆周 在船用低速柴油机单环滑动式推力轴承中，通常（ ）。 Ⅰ.推力块分列推力环的两侧 Ⅱ.推力块仅列推力环的一侧 同 Ⅳ.两侧推力块数量不同 Ⅴ.轴向间隙由调节圈调节 片调节 A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ＋Ⅵ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅵ 推力轴承轴向间隙是指（ ）。 A．推力环与正车推力块间的间隙 B．推力环与倒车推力块间的间隙 C．推力环与正、倒车推力块间隙之和 D．调节圈与推力块间的间隙 推力轴承留有轴向间隙的目的是（ A．为曲轴膨胀 B．为曲轴定位 C．为推力块膨胀 D．为保证润滑 ）。 C Ⅲ.两侧推力块数量相 Ⅵ.周向间隙由压板垫439440C441D442推力轴承轴向间隙不正常应采取的措施是（ A．更换不同厚度的推力块 B．更换不同厚度的推力环 C．更换不同厚度的调节圈 D．刮削工作面白和金）。C443关于推力轴承轴向间隙测量说法正确的是（ ）。 A．推力环必须在一侧靠紧推力块 B．在推力块高位面靠紧调节圈时在对应部位的推力块与推力环间用塞尺测量 C．在推力块低位面靠紧调节圈时在对应部位的推力块与推力环间用塞尺测量 D．在推力块与调节圈间用塞尺测量 关于推力轴承周向间隙说法正确的是（ A．指两个推力块间的间隙 B．为推力块膨胀留有余地 C．为改善润滑条件 D．防止推力块互相接触磨损 在推力轴承运转中，不必注意的参数是（ A．滑油的供应 B．滑油温度 C．推力轴转速 D．推力块温度