混合动力电池管理系统——高压预充（高压直流接触器）
&汽车行业尤其是生产制造商中的控制器内部设有缓冲单元，即缓冲电阻，这和预充继电器回路是一个原理，即上电瞬间先接入一缓冲（预充）电阻，待负载电容充电到目标需求时，断开缓冲（预充）电阻，接通主正回路。例如新能源汽车中的EV100,200，能够为纯电动汽车提供电源和安全保障。
高压预充（高压直流接触器）主回路拓扑
高压系统所带的负载主要有电机控制器、电动附件等，特别是电机控制器带有较大的母线电容C，冷态启动时，电容C无电荷或所带残余电荷较小。若没有预充电回路时，主正、主负继电器直接与电容C闭合，BP_V为高压，300多伏，C两端电压接近0V,相当于瞬间短路，负载电阻仅仅是导线及继电器触点电阻；
主正、主负继电器很容易就损坏。
高压预充（高压直流接触器）主回路拓扑预充电回路
&上电时，BMS首先控制主负继电器、预充电继电器闭合，主正继电器断开，接通瞬间，经Rs流入电容C的电流Ip=300/100=3A，在预充继电器、主负继电器的容量范围内，回路安全；待电容C充电达到目标要求后，此时电容两端已存在较高电压（接近蓄电池电池电压）,
继电器两端压差也就较低，此时结合就没有大电流冲击，BMS控制预充电继电器断开，结合主正继电器，高压接入。
高压预充（高压直流接触器）主回路拓扑预充电时间
预充电时间是一个比较重要的参数，在测试中由于厂家提供的预充电电阻阻值较小（小于100Ω），采集数据显示没有明显的预充过程，上电瞬间，对高压配电单元内的继电器有一定的冲击。
预充时间计算
设，V0为电容上的初始电压值
V1为电容最终可充到或放到的电压值；
Vt 为t时刻电容上的电压值。
则预充时间：
t = RC*Ln[(V1-V0)/(V1-Vt)]&
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江苏安科瑞电器制造有限公司
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ABMS-EV03系列锂电池管理系统主要用于电动叉车，电动搬运车等需要快速充放电场合，采用一体化设计，集电池电压温度检测，SOC估算，均衡管理，保护，通信，LED电量指示，制热，制冷管理，双电源回路设计，充电机，车载电源独立供电。
锂电池管理系统 电动汽车 叉车
1.ABMS-EV系列电池管理系统1.1) 概述：　 &ABMS-EV系列锂电池管理系统应用于纯电动大巴、混合动力大巴、纯电动汽车、混合动力汽车。采用层级设计，严格执行汽车相关标准，硬件平台全部采用汽车等级零部件，软件符合汽车编程规范。1.2) 选型说明：&&&&1.3) 主要技术参数：&&&&1.4）产品外观：&2、ABMS-EV01电池管理系统：2.1）概述：ABMS-EV01系列锂电池管理系统主要用于低速电动车，物流车，环卫车等，采用一体化设计，集电池电压温度检测，SOC估算，绝缘检测，均衡管理，保护，整车通信，充电机通信，及交流充电桩接口检测为一体，结构紧凑，功能完善。2.2) 选型号说明：&&2.3）技术参数：&&2.4）产品外观：&3、ABMS-EV02电池管理系统：3.1）概述：ABMS-EV02系列锂电池管理系统主要用于电动叉车，电动搬运车等快速充放电场合，采用一体化设计，集电池电压温度检测与保护，SOC估算，均衡管理，通信等功能。3.2) 选型号说明：&&&3.3）技术参数：&3.4）产品外观：&4、ABMS-EV03电池管理系统：4.1）概述：ABMS-EV03系列锂电池管理系统主要用于电动叉车，电动搬运车等需要快速充放电场合，采用一体化设计，集电池电压温度检测，SOC估算，均衡管理，保护，通信，LED电量指示，制热，制冷管理，双电源回路设计，充电机，车载电源独立供电。4.2) 选型号说明：&4.3）技术参数：&4.4）产品外观：&5、ABMS-EK01电池管理系统：5.1）概述：&&&&ABMS-EK01系列锂电池管理系统主要用于电动自行车，电动摩托车等，采用软硬件多重冗余保护等，充电MOS控制，放电继电器控制，实现慢充快放，一体化设计，集电池检测，SOC估算，保护，通信为一体。5.2）选型说明：&5.3）技术参数:&5.4）产品外观：&6、ABMS-ES01电池保护板：6.1)概述：ABMS-ES01系列锂电池保护板主要用于通信后备电源工业、商业、家庭储能系统、集检测、保护、SOC估算为一体，通过RS485总线可多达16模块并机，并可通过RS485总线或RS232接口监视电池组运行状态及对参数进行修改。6.2）型号说明：&6.3)技术参数：&6.4)产品外观：&7、ABMS-ES02电池保护板7.1)概述：本产品适用于25.6V锂电池组保护，适合5-8串磷酸铁锂，锰酸锂及三元材料锂电池。7.2）型号说明：&7.3） 技术参数：&7.4）产品外观：&8、ABMS-BP电池保护板8.1)概述：ABMS-BP锂电池管理系统主要用于小型矿灯，路灯，森林监测等风光互补储能场合，支持风能，太阳能，发电机输入。8.2）型号说明：&8.3）技术参数：&8.4)产品外观：&9、ABMS-ES03电池管理系统：9.1）概述：&ABMS-ES03系列锂电池管理系统适用于中低压大容量锂电池组，如中小型并离网储能发电系统，应急电源，叉车，物流车，低速电动车等场合，采用行业主动均衡技术（发明专利：电池矩阵均衡控制装置与方法），集电池检测，保护，均衡，电池信息海量存储，通信功能为一体，确保锂电池安全使用，延长电池使用寿命。9.2）型号说明：&9.3）技术参数：&9.4）产品外观：&10. ABMS-DISP触摸显示屏：10.1）概述：&&&&&ABMS-DISP触摸显示屏是ABMS电池管理系统配套产品，通过RS485总线接口或CAN2.0总线接口，实时显示电池容量SOC、单体电池电压、充放电电流及故障信息、并配有大容量SD卡、海量存储电池信息，是系统开发、使用及维护的信息交互窗口。10.2）型号说明：&10.3）技术参数：&10.4）产品外观：&11.&APHEV KIT插电式混合动力汽车电力供应系统11.1）概述APHEV KIT插电式混合动力汽车电力供应系统应用于新能源汽车领域，将混合动力汽车升级成插电式混合动力汽车，把电池能量（4kWh-8kWh）通过转换器提供给混合动力汽车，增加其纯电续行里程40-80千米,综合模式百公里油耗1.6升，经由市电对电池组充电。11.2）型号说明：&11.3）系统组成APHEV KIT插电式混合动力汽车电力供应系统组成&11.4）技术参数:11.5)产品外观：&&
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【企业概况】安科瑞是上海安科瑞电气股份有限公司的简称，创建于日，是一家集研发、生产、销售于一体的高科技股份制企业。总部位于上海嘉定育绿路253号，办公面积8700平方米，是安科瑞的技术研发、系统集成及商务中心。在江阴设有生产制造基地，是智能电力仪表行业中首家采用无铅化先进生产工艺的生产线，为产品产业化、规模化实施提供保障。公司致力于智能电网用户端智能电力监控和电能计量管理的研发与运用，为用户端提供智能电力监控与电能管理系统、大型公建能耗监测系统、光伏电站电力监控系统、剩余电流式电气火灾监控系统和Zigbee（物联网）无线网络电能管理系统等解决方案，是智能电力仪表行业中的领先者之一。江苏安科瑞电器制造有限公司，始建于2007年，位于江阴市南闸镇东盟科技园，占地34亩，厂房10000平方米。主要研发生产智能网络仪表、多功能电能计量仪表、电量传感器、智能马达保护装置等用户端智能化电力设备。拥有2条全自动无铅工艺SMT生产线。是江苏省高新技术企业。&【企业文化】安科瑞精神：创新、高效、团结、诚信安科瑞使命：自主创新、科技强国安科瑞目标：立足中国，放眼世界，争做一流智能配电供应商安科瑞经营理念：为客户创造价
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本帖最后由 夏雨天至 于
00:41 编辑
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比亚迪的新能源汽车让车主有了全新的用车体验，带来的革新不亚于智能机替代传统手机，不接触自然不会带来震撼，作为一个一年的车主，感觉每次驾驶都是一种享受，当然前提是有电的基础，相信在国家政策的引导下未来会有更多的朋友投入新能源车的阵营！
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首先我们来看看插电式混动汽车相对于传统汽车的优势，重点就是动力电池（电驱动和电控）的加入。1、发动机可以仅在最佳工况下参与，此时处于油耗低、动力足，污染少的最优工况下工作。适当的操作调整SOC行驶可以补充动力电池的电量，在充电桩并不普及的今天可以消除里程忧虑。2、环保节能，可以十分方便地回收下坡和减速时的动能并把它储存在电池中。在里程允许范围内可完全实现路上的零排放（这里不去谈论电力的由来是否环保，相信一直在进步的），我最低往返路开出过12.9kw?h/百公里（节能的买菜车）的能耗，唯电群友竟然有实现纯电续航110公里，还有一些车友半年没加过油，总问汽油是否变质的问题（不建议如此，尽量每周至少启动发动机行驶几公里，切记流水不腐户枢不蠹）。3、性能与动力十足。喜欢车的人士都喜欢动力强、操控好的车，这个绝对不会让您失望。相当于自吸6.4的动力，ESP和快捷的电四驱会给车主增强信心，同时由于动力电池、电机等有效的降低了整车质心，稳定性得到增强，操控灵活有余。4、安全有保障。公路小坦克并非浪得虚名，2.22吨净重加上电四驱的迅捷响应，（可以看看唯电公众号里车友高速115公里/小时爆胎视频等），而磷酸铁锂电池的安全性也是大家有目共睹的，当然车主的安全意识还是第一位的！5、超长的质保。厂家给予的整车8年15万公里的质保。当然我们16年前的车主只能享受6年15万的待遇。电芯终身免费更换解决了我们的后顾之忧（这个在后面衰减要讲到，同时也有吐槽）。6、欢乐的假日。有了唐之后就知道自驾野营的乐趣，得益于220v外放电功能，整车在野外就是一个自带发电装置的充电宝，可以让各种家用电器方便的搬到户外使用，休闲更加惬意。7、方便的充电条件，只要有能使用电热水壶的插座就可以充电，这里衷心的希望国家主导充电桩的普及和物业的配合（车主们安装过充电桩都知道的）。在这个过渡阶段插电式混动属于最佳的选择！……带来这些方便的前提是要有电，而关键就是动力电池，虽说厂家给予终身保电芯的政策，但是如何使用和维护好动力电池还是最关键的，下面我分为三个部分讲一下动力电池的结构、使用维护、衰减及建议。
一、动力的电池的结构
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这就是我们的动力电池包，内部有16组共216节电芯串联组成，单节电芯电压3.3V、26ah，组成712V的动力电池包。
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这是申请名单里的唐，动力电池包重量240+10公斤，总容量19千瓦时（能达到这个的估计没有，有的车友说自己的车能充入电量达到20千瓦时，我表示不信，也许他的车内统计出问题了），纯电续航里程85公里。后来销售时也更改了一些参数，成为80公里版的，就是我们手里的旗舰版唐。
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这是当时宣传的图片，容量达到18.4千瓦时，这个后面在衰减篇再仔细说，我们拆开看看……
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是这个样子的，打后才解开自己的疑问，216节无法被16整除。但可以被8整除，也就是说1、2组里面一共有27节，后面各组也是如此。电池组之间连接的是纯银扁导线（电阻率低，表面积大）。每组电池两侧黑色小盒子是集中式管理器，采样每节电芯的电压、温度信息，最后汇总到数据线接口，传递给BMS（电池管理系统）。
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这是接口特写，大家可以看到并没有什么冷却液的接入，所以动力电池常温放置时电芯温度基本等同于环境温度，正常工作时稍高于环境温度3-5℃。接下来看一下它的电芯。
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电芯采用的磷酸铁锂电池（LiFePO4），单节电芯电压3.3V。至于它的优缺点不在这里详细叙述了，上图中容量标示25AH（常看我的帖子的朋友知道我只有这张图），但我们车用的是26AH的电芯。磷酸铁锂电池的性能优点是:安全性高、充放电流大、循环次数多、环保无毒害等等，缺点：能量密度低、一致性差（所以需要均衡）、低温性能差。比亚迪厂家宣传的安全性经过众多实验和实践已经证明了，另外针对低温性能差的特点，厂家做了自己独门的低温设计加以改善。
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这时厂家宣传的，大家要正确看待这个图表，只是说明在不同温度下，充入电量与放出电量的比值。当然毕竟还是磷酸铁锂电池，无法逃脱自身的属性，低温下容电量还是要下降不少的（车主知道的），但比其他厂家的提高不少。
二、动力电池的使用维护如何使用维护好这个动力电池还是需要按照规定的方法的，厂家有宣传画报。
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就是普通的燃油车同样也有适合的使用方法，记得曾经有车主买个宝马车半路抛锚，各种闹，结果是没油了，掌握好方法才不会闹出这种笑话。
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我想来想去感觉可以用气球的原理来解释一下动力电池，每节电芯就看做一个气球。
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充气时如何防止充爆了？还有如何保持气球应有的弹性和容气量？那就是加装检测装置，防止过充过放，损害气球（当任意一个达到最大或者最低气量就会终止）。
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我们再看一下气球，满气和缺气状态下有所限制的！车内是通过BMS策略来实现控制的！当电量非常高和比较低的时候，不能使用大功率放电的（气球的话就容易理解了，但是电芯是与它的内阻和化学反应有关的），虽然BMS中在1.2-1.3版本中做了些限制（每个不同的SOC对应不同的充放功率限制），但是我认为车主良好的习惯还是最关键的！记得潍坊圣世骏通王经理跟我说过唐装车电芯选择是很严格的，只有30%电芯可以入选，这个拿气球来说就相当于，厂家严格控制生产工艺，使每只气球大小、壁厚，容量一致，经过严格筛选可以入围。那么我们的动力电池就是这个样子的。
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通过蓝色管路充放气体，每个气球上都有一个检测装置，检测气球的膨胀率，任意一个到达最大值（3.8V）时停止充气，当低于最小值（2.0V）停止放气。而想要这个庞大的小气球群放出更多气体时，就一定要考虑一致性问题，毕竟检测装置（BMS）会控制阀门，当触发阀门打开时就会停止充电或者放电。而解决一致性问题就需要均衡，相当于在每个气球上有一个非常小的阀门（过程十分缓慢），满电后检测最大气量的一批气球并给它们放气，当达到一定时停止放气（并不是达到和最小气量的一致时进行的）。当然开通这个阀门（均衡）需要能量的（也就是我们满电后不拔充电枪时所提供的60-90W）。友情提示：首先明确一下电池组要想去除木桶效应的短板就需要均衡。电池组均衡的就是利用电子技术，使锂离子电池单体电压偏差保持在预期的范围内，因电池在充放电过程中产生的容量个体差异，通过主动或者被动电路进行的恢复一致性方法。目前我们的动力电池采用的是被动均衡电路即每节电芯并联一个电阻，通过BMS检测控制高压电芯通过电阻放电，使电芯电压趋于一致的方法。在1.2版本前，满电（100%电量）触发均衡，之后继续插着充电枪，由交流电提供电量进行电芯电压的检测，并泄放其中高压电芯电量，使其达到平衡，拔下充电枪均衡会中断，再次插上会补充电量并均衡。升级1.3版本后满电插枪均衡没有变化，拔下充电枪时会记忆当前泄放情况，再次插上充电枪不会补充电量和均衡，启动和行驶汽车时均衡会继续，检测及开关电阻电量由动力电池提供（效率稍低），中断的条件是电量低于30%或者关车（再次启动车辆时不会进行均衡）。均衡结束的标志就是插电满电后，速度显示器右上角红色小插头消失，屏幕全黑（无背光）。一般车况下均衡结束时间在6-20小时左右。奉劝大家一句，不用每次都等到均衡结束（强迫症嫌疑），记得车友长时间无法使用外接交流电充电，半年后终于充上电了，首次均衡8个昼夜，行车后第二天再次均衡6个昼夜，说到这里，大家就不用每次强迫症发作，非要均衡结束（小红插头消失，速度显示器全黑）才行，均衡是个缓慢细微的过程。即使均衡结束不能说明您的电池处于最佳状态。记住毕竟车是为人服务的！不可本末倒置。友情提示：均衡是消除电芯压差的有效办法，满电后进行，通过旁路电阻微电流泄放高压电芯电量，从而达到电芯电压趋于一致的目的。但是如果动力电池包内存在不良电芯时，这个均衡就不会有效!另外非常重要的一点是车主适时满充满放（相当于给气球充充气放放气保持弹性），当然最好用的是30-85%这段的电量，但是化学电池都会有惰性的，适时的满充满放会让它保持健康。友情提示：满充满放，指电量用至10%左右，电量15%以下自动启动发动机时可长按EV，进入动力受限模式，此时速度在34公里/小时内，可保持EV行驶，之后充电过程不要中断，满电后尽量保持长时间均衡，以不耽误用车为准。此时BMS会对低压电芯进行标示，满电后均衡时重新比对，这种情况下的均衡效率较高。
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23:19 上传
目前我认为的良好的习惯是，平时随用随充，满电后不要立即拔下充电枪，用车时再拔下来，每月1-2次适时地满充满放并均衡长些时间，在高电量（95%以上）和低电量（25%以下）控制油门和功率（电池最好用的自然还是30-85%这段），预约充电主要是为峰谷电价准备的，期间只会对最高的单节电芯进行泄放（均衡），适时的满充满放可以掌握在每月1-2次用电到10%以下，但是低电量下一定要控制功率（说一下我的习惯，25%以下最大功率控制在30千瓦以内，15%以下控制在15或者10千瓦以内，当然越小越好），对脚法没有信心得可以用空调放电代替。尽量避免低电量下长时间行车总是在发电用电中，这时电芯内阻值较高，不均衡现象会更明显，此时的大脚油门有时会伤到电芯的。
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友情提示：低温环境下，电极材料的活性降低，化学电池温度越低材料活跃性越差，能参与化学反应的材料减少，电池存放电量会随之下降，当温度恢复到常温时，电池存放电量也会恢复到正常状态。冬季气温-10℃以下应混动行驶车辆。 随着气温的降低，动力电池容电量也会下降的，比亚迪的电池比起其他厂家的电池改善不少了，正确认识温度对电池容量的影响，另外电池在低温和高温下充放电在BMS中已经做了限制，但是车主要从自身习惯做起，尽量避免烈日暴晒时充电和在极高极低温度下（这时活性变差就像牙膏口堵住大半，你又想快速挤出来，有挤爆可能）的大脚油门的习惯。电芯挂掉大部分是因为电芯温度（电芯内阻高）急剧升高后导致的不可逆损伤造成的。
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在这里提醒一下车友，如果长时间不用车，超过半个月以上，就要把电量满电后用到40-60%，关车存放（最好有个车库，没有的话夏天也要找个有阴凉的地方）。不要长时间处于100%电量或者非常低电量。想象一下就像气球长时间处于极限状态会导致弹性减弱的。
三、电池的衰减说到衰减，大家要正确理解，是物品都会衰减的，即使是燃油车还要发动机大修等等，更何况是电池呢，目前衰减最小的应该是法拉电容电池了，如果唐的电池用这个做，动力电池包应该比车还大些，因为大家常用手机所以电池衰减不需要过多解释了。毕竟比亚迪还有兜底的电芯终身保政策。
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我们还是来说说唐的动力电池，这时最早公布时19kw?h，属于高调宣传，图片上的18.4kw?h属于实际最佳值（我自己称之为峰值）。动力电池包共有216节26ah电芯，电芯电压3.2-3.5V，换算一下
216×3.4×26=19.09kw?h，数据方面看是不错的，但是实际上216节26ah电池组成的电池包一般情况下能有25ah已经非常不易了，所以这个还算靠谱的数据：216×3.4×25=18.36≈18.4kw?h（但这个也属于极品电池范围了），也可以认为是216×3.3×25=18.53kw?h（但这个26ah太难达到，所以还是这段的第一个算式准确些），也许车友质疑我的咋没达到呢？通过和唯电群友交流及自身观察是这样的，我们唐车主拿到车后，经过3-4次的满充满放（10-100%）并均衡后容量会达到峰值，这个阶段能维持大约3个月左右，满电后电压在3.5V左右，静止几小时电压仍然在3.4 V以上，这时就是峰值，车主会发现自己的充入电量比较牛。
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这是我10月27日（用车近11个月，行驶里程2.8万，EV16000、HEV1%满充满放的充入电量友情提示：这个充入电量是看车内速度显示器，小窗口车内“外接充电电量”，可以充电前后相减或者充电前长按方向盘左上“确定”清零来查看。均衡过程中使用的电不会计入这里面。另外必须和大家说一下以上算的数据是1.2版本之前的事，自从升级1.3版本后发现车内充入电量的计算方法有所下降，满充满放约下降1.2度左右。应该是BMS计算方法不同带来的影响，但是续航里程在相同路况，同样温度下并没有什么变化。根据我一年的用车和经常的检测电池以及跟唯电车友沟通，自己画了一个电芯的容量示意图如下。
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电压是非线性的电量也是同样的，常态下静止电压多在3.3V，当地板油门时单电芯电压瞬间下降约0.3-0.35V。
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单节电芯循环次数与容量关系
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动力电池包循环次数与容量关系
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这时官方的衰减数据，1-10年衰减分别为8%、4%、2%、2%、2%、1.5%、1.5%、1.5%、1.5%、1.5%，我自认为买车的时候没有人品爆发，买不到极品动力电池包，我的电池包属于普通的不能再普通的那种（当然也跑出过往返路近百公里的纯电续航），正常用车并按我前面讲使用维护的情况下还是有衰减的，我在16年3-4月（15年12月初购车）期间观察满充满放充入电量在17.7kw·h（这个充入电量视为削峰后正常电量），升级1.3版本后充入电量16.5度。咱们的电池可以这样算，气温25℃、26ah、216节、电压3.3v，出厂时检测容量≥24.8ah（与更换动力电池包群友处得知）即为合格，216×3.3×24.8=17.7kw?h（充入电量按照车内，5-100%）而1.3版本计算电量方法比1.2少1.1-1.3度电,故1.3版本充入电量为17.7-1.2=16.5kw?h。正常使用第一年衰减8%，16.5×92%= 15.18kw?h第二年衰减4%，16.5×（8+4）%=14.52 kw?h后面可以自己算，这个说的是像我这种最普通的电池，估计应该占95%以上，还有一些极品动力电池包26ah，属于千里挑一，剩下的一些应该是这216节电池里有体质差的电池的，属于要换电池的那种。另外这一切的前提是正常用车，4S电会把这个标准放宽些，我估计这就是目前车友反应的就是电量在13 kw?h以上申请更换电池无望的原因吧。这种情况多沟通，相互理解。友情提示：充电过程中，新车99-100%，几个月后98-100%过程都比较漫长，这个过程是BMS在等待满电信号（任意一节电芯电压到达3.8V），并不是跳电或者在均衡。新车主感觉这个过程十分漫长是好事！跳电是电池的实际容量低于BMS默认的电量，一两年车这个数值在95左右属于正常（有时均衡可以改善一些），如果在92%以下就要去检查一下了！说完了这些再说说现在的申请换电池，车主可以提供自己的车内充入电量数据，是否跳电情况说明一下，标准程序检测100%和5%电芯静止电压，100%可以看出均衡的大体情况，5%寻找损伤的电芯，但这里必须说一下，大家都有用当年家的唯一电器——“手电筒” 的经验吧！
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如果手头有电压表量一下，你会发现新旧电池电压基本没什么差别，除非那节电池快流水了，如果在电路中测量，一通电后马上区别就出来了。我们的电芯也是一样，有些在容量变差时静态测量很难找出是哪节电芯是电池包（木桶）的短板，这时候动态测量会相对简单多了。可以和车主插上VDS1000一起路试一下，可以方便的找出体质差的电芯。
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还有个情况比较让我们车主担心的，就是不久前一个车主因电池严重衰减申请换电池包，但因为电池包上有轻微磕碰痕迹，但那个位置明显是不会影响到电池的，厂家就是因为那个磕碰痕迹拒绝更换，毕竟唐因为电池包的缘故，导致离地间隙小的硬伤，那样车主们在自己加上个电池保护壳，就会更加降低了离地间隙，成了人为车服务！相信这样对车的宣传不会有什么好处的，建议厂家遇到这种情况要区别对待，该保修的就不要走保险。也让大家更加放心地拥护支持咱们的民族品牌。与群友们沟通是件快乐的事，有的车主啥也不在乎，随便开一年下来电池电量竟然比我多一度多电，人品爆发遇到极品电池了，祝贺一下！希望后晋的车主都是极品电池！今天的唐车主说车之五就先说到这里吧，后期有什么疑问和指正欢迎大家进唯电来谈论。这张照片可全是新能源车啊，您能数出一共有多少辆车吗？
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这个是在上海刚创下的吉尼斯纪录
写在最后，一直比较关注国货，尤其是拥有自主知识产权的产品， “人品决定产品、细节决定成败、态度成就人生 ”比亚迪人做出了一款令人心动的国产车，喜欢它行云流水的操控、静若处子动若脱兔般的动力、安静舒适的驾乘体验、喜欢它节能减排的意识，唐的确是一部值得国人自豪的国产高性能汽车。喜欢讨论新能源车的加（Q群）这个，里面有一帮热心的资深秦唐车主，我们一起沟通交流知识。群里的公告有很多知识点！我们也收集各种问题的解决方法，欢迎过来贡献一份力量！我们的宗旨是支持国产自主知识产权产品，让它跑的更远更久！
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夏哥给力，精华一枚
我希望迪车会上面的每位车友都成为朋友，因为我们有共同的认知，那就是永远支持比亚迪！
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夏哥给力，精华一枚这边我就不分上下篇，咱们这里看的就有耐心
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数据详实、专业。
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若没充满就用车，可以吗？这样对电池包有危害吗？
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以后看帖子看来只能来迪粉汇了 百度贴吧 全是撕逼大战 今天一下没忍住去骂个了人 还被封禁一天 哈哈
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若没充满就用车，可以吗？这样对电池包有危害吗？没有危害，只是行驶中无法均衡，以前版本都不能行驶中均衡的，平时随用随充就好
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感谢这个唐车主的分享，虽说不是新能源车主，也学习了。
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关于电池衰减，使用寿命那里，用年份来区分衰减不合适，应该用里程来递减！因为有些车主开的多，有些车主开的少。一年太笼统，应该以纯电里程，比如1万公里，为衰减比例算！我15款秦，纯电1万公里内，电池比较给力，曾经慢慢开，70公里还有30%的电；现在2万多公里，衰减比较严重，慢慢开也就50公里左右，而我车买了才刚过一年！
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关于电池衰减，使用寿命那里，用年份来区分衰减不合适，应该用里程来递减！因为有些车主开的多，有些车主开的少。一年太笼统，应该以纯电里程，比如1万公里，为衰减比例算！我15款秦，纯电1万公里内，电池比较给力，曾经慢慢开，70公里还有30%的电；现在纯电2万多公里，衰减比较严重，慢慢开也就50公里左右，而我车买了才刚过一年！
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关于电池衰减，使用寿命那里，用年份来区分衰减不合适，应该用里程来递减！因为有些车主开的多，有些车主开的少。一年太笼统，应该以纯电里程，比如1万公里，为衰减比例算！我15款秦，纯电1万公里内，电池比较给力，曾经慢慢开，70公里还有30%的电；现在纯电2万多公里，衰减比较严重，慢慢开也就50公里左右，而我车买了才刚过一年！所以我加上了总里程和EV里程数据，后期明年再看看情况
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自行车I, 积分 71, 距离下一级还需 29 积分
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我15年9月提的唐，现在只能充13度电了，减的有点厉害。
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那个图片字母Y有个红车和白车互换个位置就好了，小瑕疵，B少了一辆红车用白车代替小瑕疵
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小车I, 积分 20944, 距离下一级还需 5256 积分
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真是细致。谢夏哥！
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先学习了！
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欢迎G3车主加入G3QQ群&#160;1号群：0;&#160;&#160;&#160;&#160;&#160;2号群：&#160;&#160;&#160;&#160;
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没有危害，只是行驶中无法均衡，以前版本都不能行驶中均衡的，平时随用随充就好谢谢!
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收藏了，感谢楼主的无私分享
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学习了，感谢分享。
活跃G3版，希望靠大家！
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夏哥，我的电池容量是AC2.07怎么算。其他人的有AC3，AC5
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夏哥，我的电池容量是AC2.07怎么算。其他人的有AC3，AC5现在用的这种代字真心不明白了
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学习了，车是为人服务的
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夏哥，刚看到唐的电池组是8组，每组27节，每组中有2个取样模块。
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夏哥，刚看到唐的电池组是8组，每组27节，每组中有2个取样模块。即有16个取样模块
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即有16个取样模块夏哥说的是对的，216节电池分8组串联，每组27只。BIC模块每组2个。
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60公里版的电池包少一组。
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科普了，感谢一夏。
但非权威，还得商榷
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看来开大唐的车主的驾驶体验还真是不错，楼主作业不错。
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学习了，这个车主技术很厉害，分享的东东很有用。
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很是用心之作！
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辛苦了，学习了
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夏老师您辛苦了，有了您这样的前辈们领路，我们这些车主们更加安心了!今后还望多多向您学习，请教。这里先谢谢了！
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支持专业贴
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本帖最后由 abc2012 于
09:44 编辑
1.3版本行驶中均衡设计有问题，会造成纯电续航里程缩短，电池充放电次数增加。
比亚迪的电池使用的是被动均衡，也就是只能对电压高的电池单体放电来均衡，充电时尽可能让所有电池充满。通过均衡让高电压电池单体放电低于截止电压，让电池组可继续充电，直到所有电池都充满。避免出现因为个别高电压单体达到截止电压，造成整组电池无法充电的问题。这种被动均衡技术，不能对电压低的电池单体单独充电来均衡。放电时，截止放电取决于低电压电池单体达到截止电压，与高电压电池单体无关。放电时，对高电压电池单体放电来均衡，没有任何意义，反而增加损耗，增加电池放电循环次数。只有采用主动均衡电路，放电时能对个别低电压电池单体单独充电，避免因为电压低造成放电截止，让整组电池都能充分放电，行车过程中均衡才有意义。并且高压均衡应当在充电快充满时进行，低压均衡应当在放电快放完时做均衡，行车过程中尽管电池单体电压不一样，但都处于工作区间，距离放电截止电压还早，没有必要去均衡。造成个别电池单体比其他电池电压高的原因，应该是容量衰减比其他电池快，容量变小，串联充电的时候，比其他电池单体先充满，电压会比其他单体高。放电的时候，因为容量小，会比其他电池放电快，电压比其他电池低。行车过程中均衡，把高电压电池的电量泄放掉，来将就低电压电池，没有任何意义。只会增加损耗。因为电池放电截止取决于低压单体，与高压单体无关。除非改为主动均衡，放电的时候单独对低压电池单体充电，使得整组电池能充分放电。
电池一致性好，只是个别电池容量变化，并且变化不大，适度均衡就行，是最好的。个别电池单体差异大，或者有数个单体差异大，需要频繁均衡，电脑应当记录和标识，通过维修更换差异大的电池单体，来保证电池一致性。
另一方面，应当限制大电流充放电，限制电池高温状态大电流充放电，有效保护电池。即使在EV模式，需要大功率驱动时，自动启动发动机辅助驱动，可有效降低电池负荷。
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