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2016年我国动力电池产业发展趋势分析预测
　来源：前瞻产业研究院　E2175
2015年动力电池产业，中国市场的超预期发展和增长，带动了新能源汽车上下游产业链的相关企业都呈现出高速增长的态势。作为新能源汽车三大核心部件之一的动力电池，因其较高的技术复杂性和较高的成本占比，既获得了行业高速发展所带来的巨大红利，也一定程度上成为新能源汽车产业走向大规模普及的一个关键因素，甚至是制约因素。
调研发现，几乎所有动力电池企业都对未来几年自身动力电池规划产能的逐渐释放充满信心。这种信心一方面基于动力电池技术的积累，另一方面则是国家对新能源汽车、储能领域的大力支持，以及出口市场的期待。
但是，从目前企业的规划产能和市场实际需求来看，动力电池产能将由2015年的严重不足向未来几年的产能过剩翻转。2015年下半年，动力电池主要原材料价格不断攀向高峰，这是上游供给端供货紧张和下游需求端放量增长的直接反映。
前瞻产业研究院《》指出：2014年我国动力电池需求量仅为Wh左右，到2020年，随着新能源汽车放量，动力电池需求将上升至
37GWh左右。据不完全统计，2016年各大动力电池相关企业累计规划产能已经超过40GWh，随着产能的不断释放，的产能供求关系可能发生逆转，甚至引发行业洗牌。
2015年新能源汽车产量达37.90万辆，粗略计算实际使用动力电池达到了16GWh~17GWh，而2016年动力电池需求量将超过26GWh，但市场实际可供应动力电池量远大于这个数值。2016年，动力电池供需关系在短暂平衡之后将迅速转变为过剩。
但作为动力电池的投资者和生产者，不少动力电池企业对于消化产能充满信心。不少业内人士认为国家大力支持新能源汽车发展的政策是坚定不移的，2020年累计产销500万辆新能源汽车的目标可以实现，加上储能市场的国内、国际需求，动力电池企业是可以消化大部分规划产能的。同时，随着市场竞争的加剧，以电池制造技术、性能、成本为优势的企业将会胜出。
统计显示，2015年，有20余家整车、动力电池以及其他相关企业计划或已经投产动力电池以及上游原材料领域，少则十亿元，多则上百亿元。如此大的投入，不仅因为新能源汽车巨大的市场潜力，还有国家政策补贴和地方政府&政绩需求&的推动。
可以确认的是，在这股投资大潮中，每家企业都有迅速成长的机会。根据2015年我国新能源汽车(含纯电动和插电式混合动力)的统计数据，比亚迪动力电池装机量6.48万辆，位居第一，市场占有率为17.32%;分列第二、第三位的是力神电池和波士顿电池，市场占有率分别为9.95%、7.93%;其他企业依次递减，但差距逐渐缩小。这也意味着，在动力电池市场，并不存在真正意义上的一家独大，大部分电池企业都可以选择继续扩张。
我国有电池企业两三千家，但市场真正需要的是&大电池&，不是每家企业都具备做&大电池&　的实力。在他看来，很多电池企业在市场上升期间，借助资本力量，一哄而上，投资扩产，这并不利于企业可持续发展，还会造成市场同质化竞争、研发力量不集中、电池技术提升速度减缓。假如不能取得技术上的创新和突破，我国动力电池产业就真的只是巨量产能、过剩产能，而非具有竞争优势的产能。
在国家高额补贴和地方政府&政绩诉求&
的推动下，新能源汽车市场经历了两年多的快速增长，不仅是乘用车，新能源公交车、商用车也取得了不错的成绩。因此，动力电池企业也敢于向地方政府要税收优惠、要贷款、拨地建厂，可是投产量还需慢慢实现。我们不禁要问，&盘子&摆好了，&菜&何时能上齐?
当然，动力电池行业并不是无序发展。2015年11月，工业和信息化部发布《锂离子电池行业规范公告管理暂行办法(征求意见稿)》，以推进实施《锂离子电池行业规范条件》，设立锂离子电池行业准入条件。随着市场竞争持续加剧，优胜劣汰一定会出现，一些品牌将遭淘汰。
动力电池水平提高应该把重点放在集成技术领域，也就是说应该加强动力电池企业与整车企业的战略合作关系，以动力电池企业技术研发为主、整车配套研发为辅，共同提升电池组的能量密度、安全稳定性和寿命。
目前，大部分整车企业与电池生产企业没有形成战略合作关系，甚至出现整车给电池企业回款不及时，致使电池企业利润回收难，再投入能力不足、研发技术得不到积累和提升的问题。另外，动力电池企业在没有与整车企业良好合作的情况下，难以提供优质、专业的终端客户服务。
整车企业在与动力电池企业形成战略合作关系的同时，应该采用多家供应商机制，不能让某一个电池生产企业独大，尤其是在外资电池厂商大量涌入中国市场的情况下。另外，国家新能源补贴应该向电池企业转移，给予动力电池企业足够的研发资金，强化动力电池在新能源汽车产业中的核心实力。在整个动力电池上下游产业链上，每家企业都应各司其职，做到术业有专攻，不宜过度向上下游领域扩张。
本文来源前瞻产业研究院，转载请注明来源！（图片来源互联网，版权归原作者所有）
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锂电行业挖角日本人才
来源：高工锂电网&&&发布时间： 10:12
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摘要：“其实这种现象在动力锂电池行业非常普遍。”1月9日，刘震对《新产业》表示，近一两年国内猛然冒出近百家做动力电池的厂家，僧多粥少，绝大部分厂家人才都非常欠缺。
&&& 【来源：《新产业》3月刊 文/本刊记者 佘娟娟】获得材料物理与化学博士学位的刘震，在国内应该算是动力锂电池行业的专家级高级人才。
&&& 他在锂离子电池正极材料的应用和下一代新体系电池研究上取得多项成果，也参加过多项国家级锂电池研发项目。
&&& 或许正因为上述成绩，刘震在天津力神做了两年项目经理后，就被猎头公司盯上了，跳槽到精进能源。现在，刘震的职位是精进能源研究院副院长。
&&& &其实这种现象在动力锂电池行业非常普遍。&1月9日，刘震对《新产业》表示，近一两年国内猛然冒出近百家做动力电池的厂家，僧多粥少，绝大部分厂家人才都非常欠缺。
&&& &为了解决动力电池的安全性和一致性，很多厂家甚至不惜高价到日本、韩国和美国去抢人才，毕竟日本、韩国和美国电池人才才是全球最顶尖的人才。&刘震说。
&&& 《新产业》了解到，目前精进能源技术领导人是系井俊树，在日本松下工作了30年，曾任松下电池PA CK开发部总经理和绿色能源事业推进部总工程师等职位。除了系井俊树外，在精进能源核心技术领导团队中，来自海外的还有10多人，其中来自日本的就有六七人。
&&& 其实不仅仅是精进能源，包括东莞ATL在内的多家锂电池厂家，近年来一直在从海外挖人， 特别是日本。
&&& &国内动力电池高端人才非常缺乏，也是中国锂电技术还停留在消费类锂电水平的根本原因。&刘震指出，动力电池是综合了化学、物理、材料、机械、电子等多种学科，需要配置专业合理的研发队伍，&绝非做消费类锂电池的技术水平就能达到。&
&&& 人才紧缺
&&& &不只是技术人才，包括管理人才等，都需要新的人才和队伍加盟。&刘震表示，因为动力锂电池面临的客户将是各种汽车企业，无论是渠道管理还是客户需求，都与消费类电池市场截然不同。
&&& 其实，精进能源之所以求才若渴，还是因为其宏伟的战略目标。
&&& 精进能源的主营业务是电动自行车用锂电池，年收入规模已超过5亿元。目前精进能源已经在开拓车用动力锂电池市场，重庆的动力电池生产基地也早已动工，预计在第二季度就会投入使用，动力电池产能将高达10亿安时，也是西部最大的动力电池生产基地。
&&& 按照精进能源的计划，重庆动力电池生产基地未来产值要达到70亿元。
&&& 也正基于此，精进能源才到处挖人才。比如，精进能源系统集成项目的负责人张栋省此前曾在重庆长安汽车公司负责过电动农用车项目， 还担任了美国通用和克莱斯勒的技术顾问。
&&& 此外还有来自日本丰田集团东富士研究所的吉冈诚博士、日产自动车株式会社的吴茹祯等专业人才，同时还有来自日本索尼、Ｍ＆Ｇ环保电池研究所和日立公司的一批专家顾问。
&&& &近两年动力锂电池企业爆发式增长，上马的项目骤然增加。& 苏州博得立电源科技公司总经理沙建龙说，&短期内企业也来不及培养人才，只有挖人。&
&&& 据沙建龙介绍，2008年动力锂电池概念刚刚兴起，当时只有10多家企业，到2012年最高时达到近200家。每个项目都需要大量的技术人员、工程师等专业人士。
&&& 为了保证项目的顺利上线，企业只好通过各种猎头公司，或者托关系从其他企业挖人，基本都会给出相当优厚的条件，例如更高的职位和待遇。
&&& &一般是挖到一名总工，可以带过来几个技术人员，组建一个团队。&沙建龙说。
&&& 人才引进
&&& 动力锂电池专业人才缺乏的现象不是现在才凸显，早就有业界人士表达相关的看法和忧虑。
&&& 早在2010年，河南环宇集团董事长李中东就明确表示国际化高端人才的欠缺，是目前中国整个动力电池产业亟需突破的瓶颈。
&&& 李中东认为，中国在该领域的专业人才数量和结构方面都存在很大不足，人才培养资源和渠道也较为缺乏。随着新能源产业的日益发展，整个产业链的上下游对人才的需求也更加迫切。
&&& 中国工程院院士陈清泉也曾强调，中国动力电池行业的产品质量一成靠的是设备、九成靠的是人才与经验。但人才绝非短期内便能培养。
&&& 其实，不仅仅动力电池行业，包括风电、光伏和环保等新兴产业均存在人才短缺的问题，特别是高端人才。
&&& &如果仅仅是企业自己引进，还是很难从海外挖到高端人才。& 刘震透露，现在很多地方政府也在为引进人才添砖加瓦。
&&& 例如广东省开展的引进科研创新团队项目， 其中就包括新能源领域专业人才的引进项目。精进能源的不少海外专家就是通过该项目引入的。
&&& 据悉，该项目从2010年开始实施，到2012 年已经是第三批。企业可以根据自己的人才需求提出申请，由政府引进。每批接受企业大约在30 家左右。
&&& 据了解，仅第三批引进的26个海外创新团队，共174名国内外高端技术人才，广东省就支出了6.5亿元的扶持基金。
&&& 不仅是广东省，其他省市都开始了人才战略规划和引进工作。
&&& 2012年初，苏州市正式对外发布《苏州市2012年度紧缺专业人才需求目录》，其中重点提到新能源、新材料、生物技术和新医药、节能环保等新兴产业领域。苏州市政府还明确规定， 对于引进的博士生和研究生，将给予5-10万元不等的安家补贴。
&&& 湖南、江西等地也纷纷公布了新兴产业面临人才紧缺的情况，并将新能源、新材料等新兴产业人才引进作为重点工作，出台了多种举措为企业纳才。
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燃料电池产业发展趋势梳理分析
影响燃料电池汽车发展最大的因素是居高不下的成本问题，使用昂贵的质子交换膜、贵金属铂作为催化剂、石墨双极板高昂的加工成本等，导致质子交换膜燃料电池成本约为汽油、柴油发动机成本10-20倍。
　　四、燃料电池产业化周期长，不能靠民间投资，政策必须先行　　我们研究了目前上市的几家燃料电池厂商，并结合调研国内的国内外非上市燃料电池厂商数据，发现几个有意思的数据作为参考（由于数据并不全面，仅代表我们的一些观点）。　　一、相比其他技术路线和应用领域，汽车用质子交换膜燃料电池厂商近一两年收入增长加速，也侧面验证了燃料汽车行业正在发生一些微妙的好的变化，已经开始给响应的燃料电池厂商带来明显的销售增量。　　二、燃料电池及核心配件厂，一般基础营业费用需要几千万-上亿美金。由于燃料电池产业涉及到材料和电化学反应、系统级应用等各类基础性关键研究，多数燃料电池厂商的基础研发投入较大，每年至少要在大几百万美金。　　三、销售额超过四五千万美金的燃料电池厂商基本可以覆盖掉成本费用，规模化效应在燃料电池行业体现非常明显。小厂商一般需要承受较长时间的研发投入和市场推广期。　　四、由于以上原因，燃料电池属于壁垒高、产业化周期长、对基础研究要求高的&硬骨头&，因此，近两三年燃料电池行业的民间投资积极性有所下降。我们认为，作为未来可能带来清洁能源变革的重要行业之一，在燃料电池及燃料电池汽车领域，政策必须先行。　　　　1、近年来全球燃料电池民间投资积极性有所下滑　　近年来全球燃料电池投资有所下滑。按照DOE从VC、PE、OTC和PIPE等各类投资案中拿到的数据，2012年至2014年，全球燃料电池总投资7.36亿美元，而2011年到2013年总投资为10.39亿美元，2010年到2012年总投资为8.54亿美元，这里面，2012年和2013年是燃料电池投资的高峰。　　2014年燃料电池领域投资规模最大前五笔VC/PE投资分别为6，300万美元、5，000万美元、500万美元、130万美元和30万美元，总共1.2亿美元。其中，燃料电池行业最大的一笔投资是由新加坡国家投资公司完成，对香港一家质子交换膜燃料电池系统生产商Intelligent Energy Holdings投资了6，300万美元。　　部分投资的数据无法获取，例如DAG Ventures LLC投资了Oorja Fuel Cells等，但无论如何，我们看到由于燃料电池产业周期长，民间投资的意愿并不明确，尤其是用于分布式发电等领域的厂商大多依靠于政府补贴。　　　　2、乘用车燃料电池厂商融资有向好的苗头　　近年来，针对乘用车市场的及小型工业移动电源市场的燃料电池厂商融资有向好的苗头。比如丰田和本田的燃料电池车型销量超预期，还比如PhystechVentures和NorthEnergyVentures此前投资了俄罗斯一家质子交换膜燃料电池企业ATEnergy，帮助这就家公司开发无人机和通信基站备用电源燃料电池系统。或许重要的原因是，这些应用能够得政府和厂商的多方面支持，且产业化周期相对较短。此外，燃料电池系统成本下降加速、规模化效应开始逐步显现也是重要原因。　　3、上市或增发融资都是解决燃料电池厂商巨大投入的重要途径　　为了支持巨额研发和产品的商业化推广，燃料电池厂商也不断寻求上市和增发进行融资。2014年， Fuel Cell Energy、PlugPower、Ceramic Fuel Cells Ltd.、Hydrogenics Corporation、SFC Energy和AFC Energy等公司均募集了资金，Intelligent Energy、my FC Holding、Powe rCell Sweden AB等公司也分别在伦敦和纳斯达克上市。　　　　4、日本燃料电池产业发展的启示　　日本是全球发展燃料电池，尤其是燃料电池汽车最积极的国家，也是在这个领域推动得最成功的国家。除了对环保的重视之外，我们认为还有其本身石化燃料等资源储备不丰富等原因。过去30年时间，以日本经产省为代表的日本政府先后投入上千亿日元用于燃料电池汽车和氢能的基础科学研究、技术攻关和示范推广。日本政府对燃料电池产业的持续补贴、税收减免和各类研发投入、产业化扶持使得它在氢燃料电池领域具有一定的垄断性，除了强大的技术储备，还有数量庞大的在手专利，强大的领头羊厂商丰田、本田等。　　燃料电池是最环保的一种清洁能源，而且是可再生能源中唯一能够产业化地作为汽车动力源的技术路线，无论是基于环保的考虑，还是基于未来对石化燃料危机的担忧，燃料电池产业发展意义重大，而燃料电池汽车也将成为锂电池汽车的一种有效补充。　　从日本在燃料电池领域的发展路径得到的启示是：对于燃料电池而言，政策必须先行，产业才能跟上。　　我国从2001年的&863计划电动汽车重大专项&项目确定的三纵三横战略中就包括燃料电池汽车；2015年《中国制造2025》规划纲要出台，其中明确提出未来国家将继续支持燃料电池汽车的发展；2015年底，科技部&十三五&新能源汽车重点专项布局中再次提及燃料电池动力系统；近日，国家发改委和国家能源局在系统内部印发《能源技术革命创新行动计划（年）》，并同时发布了《能源技术革命重点创新行动路线图》，提出15项重点创新任务，其中包括了氢能与燃料电池技术创新，战略方向包括氢的制取/储运及加氢站、先进燃料电池、燃料电池分布式发电，并且布局了重点任务、创新目标和创新行动。　　或许，政策将开启燃料电池及燃料电池汽车行业发展的大潮。在产业未变待变之际，我们期待看到更多的变化。　　
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