谁给说说97南航5.8空难录音的细节

97年南航空难录音,97南航5.8空难真相大曝光(3) —【世界之最网】
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2、飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低
在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案,发现从日至日机长的技术检查记录中有3次&退出下滑姿态晚、着陆仰角小&的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
3、安全管理不严,领导干部失职
97南航5.8空难为什么发生,南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次&危险天气警报&和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出&危险天气警报&时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。
4、&安全第一&思想不牢,组织领导不力
南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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刚看完这个视频,好恐怖啊!97年南航5.8空难黑匣子录音曝光!
好可怕啊,谁看一下,然后跟我聊天啊
我现在浑身襂得荒啊!!
好惨烈呀。/;@:qidao
整个过程错误百出。首先机长在恶劣天气下不亲自操纵。从始至终都是副驾驶在操作飞机。
其次在看不见跑道的情况下盲目进近,根本就是在玩命。
至于其他错误,就更多了。那个不知死的乘务长居然还在飞机进近过程中打扰机组,简直是找死。
不过这些都是表象,根本在于这三个飞行员根本就不应该当飞行员。当初民航淘汰落后的Y-7等老飞机以后大量领航机务报务的老同志面临失业,因为先进737上没这些工种了。民航的领导就让这帮子坐了一辈子飞机的老头去开飞机,简直是不知死活。这个机组三个老头都是这样的。他们开飞机,简直就跟小脚老太太跳芭蕾一样。
出了这么大的事故,死了这么多人,民航的领导还不改悔,继续让这帮老棒子开飞机。
直到国航的老头们把340飞的在首都机场落地冲出跑道,差点又机毁人亡,这会可是大飞机,300多条人命。
领导们才害怕了,不让这帮子老头开飞机了,这帮老头就都回家抱孙子了。不飞,还拿平均数,也挺爽。
另外南航的运行指挥也有问题,国航的话,这种天气水平不高都会换下来。
我肿么觉得 副驾驶就是个棒槌 机长就是个SB啊!
坐飞机买保险还是有必要的
视频在哪里?
你们看着白纸就能议论那么多?
回帖看到了视频
不用回贴也看了视频呀!心惊肉跳的看完。这么多人的命就掌握在这几个手里,难怪有人不敢坐飞机!
坐飞机买保险还是有必要的
我叫骁骁 发表于
对了,你咋还不换头像捏?瘦了很多吧?
少坐飞机吧~
喝大酒开飞机的民航飞行员也不在少数,达到一定高度的时候就自动巡航,然后睡觉。听航空公司的朋友说的。
已经瘦了十八斤了,还差两斤换头像,争取下周能换
Powered by南航深圳5.8空难的真实原因
上图为aviation-safety.net提供的本次空难坠毁的中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机事故结论:飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。&&
教训这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:
机组作风涣散,违章飞行本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,准备不充分,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。
飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
安全管理不严,领导干部失职南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。
“安全第一”思想不牢,组织领导不力南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
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民航总局事故调查组 一九九七年六月二十八日
&&&&&事故过程回放:
日,一架中国南方航空深圳公司的波音737客机,在执行编号CZ3456由重庆飞往深圳的航班时,在深圳黄田机场(现称深圳宝安机场)落地时解体.飞机第一次接地时就听机长大声喊:"加油门,复飞!加油门,复飞!......"飞机在地面跳了三下后复飞,每次弹跳都是前起落架着地。飞机在空中盘旋后,第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声:"下降率太高啦!
"(这也是他人生最后的一句呐喊),之后驾驶舱就是一阵轰鸣声....
日,中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆至深圳3456航班任务,着陆过程中失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。
&&&&经过情况19:45
B2925号机自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场.
21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近。21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”。21:18:07机组报告“已建立盲降”.
21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常。21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示。21:23:57机组报告在三边位置,要求其它飞机避让.
21:23:40机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”。21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。
现场勘察情况 (1)
第一次由南向北着陆。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。
以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。
飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线或侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米&250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
飞行组技术和身体情况
(1)技术情况机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738:08小时,其中报务员时间9084:51小时,驾驶员时间3654:12小时。所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52:14小时)现飞机型:波音737-300型飞行3482:04小时(单飞22小时)1996年12月29日技术检查合格。
&副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537:01小时,其中机械员时间11203:25小时,驾驶员时间4334:36小时。所飞过机型:TB-20(130小时),夏延(36小时)现飞机型:波音737-300型飞行4158:36小时(单飞88小时)1996年12月25日技术检查合格。
观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179:53小时,在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。
(2)持证情况林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;
(3)身体健康情况机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。天气和通信、导航设备保障情况深圳航站天气预报:5月8日17:00~5月9日02:00,170度风7米/秒,能见度6000米,弱的阵雨,满天云1500米,有时出现15米/秒的风,风向不定,能见有时1500米,强的雷阵雨,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。16:40发出危险天气“机场警报”:由于受锋前雷雨的影响,我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展,本站短时还将出现雷雨大风天气,请有关单位注意。16:50发出了订正天气预报:170度风7米/秒,阵风15米/秒,风向不定,能见度1500米,有强雷雨,1~2个量云240米,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。18:00发出危险天气“机场警报”:向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报:本场将出现雷雨大风天气,请有关单位注意,并通报即将起飞的机组。21:00天气实况:290度风7米/秒,能见度1500米,33号跑道方向跑道视程1400米,中阵雨,1~2个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度23℃,露点23℃,场压1010HPA。21:33特选天气报告:240度风7米/秒,能见度2000米,中阵雨,1~2个量低云210米,3~4个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度22℃,露点22℃,场压1010HPA。通过听陆空通话录音,看雷达录像,查阅有关资料,确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常;天气符合机场开放标准。
LZ评语:单飞仅几十小时的飞行员执行机长和副驾驶的任务,实在是匪夷所思,而且在恶劣天候条件下实施降落动作,更是险上加险,可见民航部门及各航空公司在安全监管方面实在是太过松懈,拿乘客和机组成员生命及国家财产的安全开玩笑!事故已经过去,我们向逝者志哀,并且希望相关部门切实提高认识,从思想上、管理上和技术上杜绝此类事故再次发生。
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