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4187车次(海拉尔到满洲里)火车时刻表
车&&次：4187
车&&型：其他
始发站：海拉尔
终点站：满洲里
始发时：17:40
终到时：20:17
总里程：186公里
全程时间：2时37分
票价信息票价单位: 元
4187车次详细内容
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4187经过站时刻表:
海拉尔出发时刻表
海拉尔到满洲里时刻表
4187列车海拉尔到满洲里
此火车车次17:40从海拉尔始发，20:17到终点站满洲里，历时2时37分，全程共有8个停靠站，分别是：海拉尔、乌固诺尔、完工、赫尔洪得、嵯岗、扎赉诺尔、扎赉诺尔西、满洲里、。
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经过海拉尔其它车次:次列车（ ）时刻表及票价信息：
10小时55分
齐齐哈尔-满洲里(当天到)
齐齐哈尔站
全程票价参考
温馨提示：列车时刻表及票价近期有调整，以上信息仅供参考，请以售票窗口实际票面信息为准。
硬卧上/中/下
58.5/63.5/66.5
62.5/67.5/70.5
71.5/76.5/79.5
78.5/83.5/86.5
84.5/89.5/92.5
84.5/89.5/92.5
94.5/99.5/102.5
102.5/106.5/109.5
107.5/111.5/114.5
120/123/127
124/129/133
130/135/169
135/139/145
10小时18分
147/153/158
10小时27分
147/153/158
10小时55分
152/157/163
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共和国的火车头那些中国自主生产的铁路机车中
'730')this.width='730';" border=0 src="/DownloadImg/4/.jpg" width=730 oncg="if(this.width>=730) window.open('/DownloadImg/4/.jpg');">
东风4D走行部机车走行部为两台可互换的三轴转向架，提速客运型和货运型机车的转向架结构大致相同，一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加液压减震器，二系悬挂采用橡胶金属堆旁承，机车车体的全部重量通过八个橡胶金属堆坐落在前、后转向架上，车体与转向架之间并装有横向减振器和抗蛇行减振器（提速客运型）；牵引力或制动力通过转向架与车体底架间的低位平行四杆牵引机构传递，车体底架与转向架侧架之间设有弹性侧挡。牵引电动机安装方式继承了东风10F的滚动轴承抱轴半悬挂结构，解决了滑动轴承抱轴悬挂结构在高速运行时碾瓦故障和稳定性差的问题。准高速客运型机车采用了全悬挂转向架，轴箱拉杆定位、一系独立悬挂、低位牵引杆等均沿用了提速客运型机车的结构。为了满足机车高速运行时动力学性能要求，准高速客运型机车採用了与东风11相同的双侧六连杆轮对空心轴式牵引电动机全悬挂、高柔圆弹簧二系悬挂。轮对空心轴式牵引电机全悬挂的特点为，将牵引电动机全部重量悬挂在转向架构架上，牵引电动机的扭矩通过牵引齿轮、弹性六连杆机构、空心轴装配，从而驱动轮对，大幅减少了每轴簧下重量和轮轨作用力。转向架的二系悬挂包括了高圆簧、橡胶垫、垂向减振器、横向减振器和抗蛇行减振器的组合。此外，为了提高高速运行时的稳定性，转向架固定轴距由2×1800毫米增加到2×2000毫米，因此油箱容积也由9000升减少到6500升。附图是东风4D准高速客运机车的全悬挂三轴转向架&
东风4D机车的命名机车编号&&&&&&&&&&&&名称&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 配属DF4D-0046&&&&先锋号&&&&&&&&&&&&沈阳铁路局沈阳机务段DF4D-0066&&&&共青团员号&&&&北京铁路局石家庄机务段DF4D-0094&&&&民兵号&&&&&&&&&&沈阳铁路局沈阳机务段DF4D-0102&&&&青年号&&&&&&&&&&&&沈阳铁路局沈阳机务段DF4D-0122&&&&青年文明号&&&&上海铁路局徐州机务段DF4D-0211&&&&主人翁号&&&&&&&&&&&&广州铁路集团长沙机务段DF4D-0215&&&&先锋号&&&&&&&&&&&&沈阳铁路局沈阳机务段DF4D-0355&&&&共青团员号&&&&北京铁路局北京机务段DF4D-0456&&&&青年文明号&&&&上海铁路局南京东机务段DF4D-0550&&&&先锋号&&&&&&&&&&&&呼和铁路局集宁机务段呼和车间DF4D-1893&&&&毛泽东号&&&&&&&&&& 北京铁路局丰台机务段DF4D-3094&&&&青年文明号&&&&哈尔滨铁路局三棵树机务段DF4D-3128&&&&共青团员号&&&&南昌铁路局南昌机务段DF4D-3245&&&&民兵号&&&&&&&&&&&& 哈尔滨铁路局三棵树机务段DF4D-3309&&&&先锋号&&&&&&&&&& 上海铁路局合肥机务段附件是北京机务段的DF4D-0355“共青团员号”
1996年11月大连厂签订了向营运德黑兰地铁的伊朗德黑兰城郊铁路公司（TUSRC）提供两台CKD2型柴油机车（DF4D-）的合同，1997年3月完成生产，同年6月装船付运，成为大连厂首次向国际市场出口的干线机车产品。CKD2型机车是在东风4D客运机车基础上开发的干线柴油机车，两者结构大致相同，装用16V240ZJD型柴油机，最大运用速度为132公里/小时。附图为出口伊朗的CKD2型机车
2001年5月，大连厂向巴基斯坦提供69台柴油机车授标协议书签字仪式在巴基斯坦首都伊斯兰堡举行，其中包括44台2500马力的CKD8B型机车和25台3600马力CKD9型机车，时任国务院总理朱镕基和巴基斯坦首席执行官穆沙拉夫出席了签字仪式。根据合同，大连厂向巴基斯坦提供整车15台，其中CKD9型机车8台，CKD8D型机车7台，其余均以半散件和全散件方式交货，由大连厂转让部分技术并派出技术人员，帮助巴方在当地组装。CKD9型机车是干线客货运柴油机车，采用16V240ZJD1型柴油机和逆变器控制交流辅助传动技术，最大运用速度为125公里/小时，适用于1676毫米的宽轨铁路。全部44台CKD9型机车在2003年至2004年间交付完毕。附图为出口巴基斯坦的CKD9型机车
2001年9月，大连厂与朝鲜青松资源公司签订了出口两台CKD4A型柴油机车的协议书；2002年7月，两台机车完成出厂交付朝鲜铁路。CKD4A型机车是在东风4D型机车基础上开发的干线柴油机车，符合朝鲜铁路限界标准，轴重22.2吨，采用轻量化车体结构、16V240ZJD型柴油机，最大运用速度为100公里/小时。附图为出口朝鲜的CKD4A型机车
蒙古伊罗河铁矿有限公司（Boldtumur Eruu Gol LLC）于2009年向大连厂订购了30台CKD4B型柴油机车，后来又将采购数量增加到49台。CKD4B型机车是以东风4D型机车为基础开发设计，装用16V240ZJD型柴油机和宽轨转向架，并采用了微机控制系统，适用于1524毫米的宽轨铁路，车体外观借鉴了HXD3型电力机车的设计；根据蒙古的使用条件，机车的防寒系统、车体密闭性、空气滤清装置等都作出了相应改进。首台机车于2010年10月底出厂
2011年1月底，中国北车公司与蒙古国道路交通建筑和城市发展部签订了内燃机车、货车和集装箱正面吊销售合同，总价值1.95亿元人民币。根据合同，大连厂向蒙古国家铁路提供了5台CKD4B-MR3000型柴油机车。该型机车是在原CKD4B型机车基础上，对机车驾驶室内部进行了优化，加装了卫生间、空调、冰箱等设备，提高了司机操作的舒适性，车身上并绘有蒙古国家特色的祥云图案。这批机车于2011年11月在大连下线。附件是出口到蒙古的CKD4B-MR3000型柴油机车
2011年2月，大连厂与伊朗厄尔布尔士?尼若器材和铁路车辆公司（Alborz Niroo Equipment & Railway Fleet Company）、帕尔斯车辆公司（Pars Wagon）签订了50台CDN10A型干线货运柴油机车的销售合同。CDN10A型机车装用16V240ZJD1型柴油机，装车功率为2750千瓦，最高运行速度为100公里/小时，并采用微机控制装置和克诺尔制动机。附图为出口到伊朗的CDN10A机车
东风4DH型，2012年大连厂经由中国土木工程集团公司出口两台到沙特阿拉伯。
东风4D干线客、货运柴油机车的研制成功后，为满足地方厂矿企业对大功率调车机车的需求，大连厂于1998年决定在东风4D货运机车基础上，研制开发4000马力重型调车柴油机车，形成东风4D型机车系列化。1998年9月，东风4DD型调车机车技术设计方案通过大连厂厂内设计评审；同年10月6日，大连厂正式下达设计任务书，至1999年2月完成施工设计并投入试制；同年6月，首台东风4DD型调车机车（车号1001）落成，并交付洛阳石化公司（中国石化洛阳分公司）使用。首29台东风4DD型机车于1998年至2002年间制造，车号为；从2003年起生产的东风4DD型机车，车号改为由0030开始。东风4DD型机车是中国国内造价最高的调车机车车型，每台造价超过500万元人民币（2007年价格），比东风7C、东风5等普通调车机车高出近一倍多；因此铁道部为国家铁路的采购数量不多，东风4DD机车的主要用户均为冶金、煤炭、化工、电力系统等行业的路外工矿企业。截至2010年，大连厂累计生产了230台东风4DD型机车（不含改进型机车），车号为、，主要用户包括天津市铁路集团、广铁集团粤海铁路公司海南机务段、兖矿集团铁路运输处、平顶山煤业集团铁路运输处、连云港港口集团等。附件是东风4DD型调车机车0032号，中国功率最大，最贵的调车机车。
为进一步提高大秦铁路运输能力，满足编组站推送10000吨重载列车驼峰调车作业的需要，大连厂根据铁道部关于调车机车实现“系列化、标准化、模块化、信息化”的要求，对东风4DD型调车机车做出了一些改进，于2004年开始研制东风4DD改进型机车；同年12月，机车技术设计方案通过铁道部机务局设计评审，2005年试制成功。与原东风4DD型机车相比，改进型机车的机车性能和运用可靠性均有所提高。主要差异包括，机车轴重和整备重量分别由23±3%吨、138±3%吨提高到25±3%吨、150±3%吨，起动和持续牵引力分别由422、358千牛改为480、331.8千牛，柴油机以整体铸造机体取代了焊铸组合机体，并改装进口的喷油器、喷油泵、调速器等零部件，而牵引电机、主发电机、硅整流柜、微机控制装置、空气压缩机等均改装性能和可靠性更好的型号，并增加了LKJ2000型监控装置和电阻制动装置。大连厂于2005年间累计生产了8台东风4DD改进型调车机车，车号为，分别配属太原铁路局湖东电力机务段秦东运用车间、柳村运用车间使用，担当秦皇岛枢纽内秦皇岛东站、柳村南站的调车及小运转任务。附图为改进后的东风4DD调车4182号
根据调车机车作业特点，东风4DD采用单司机室、外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为为电气室、司机室、传动室、动力室、冷却室及辅助室。电气室内设有机车操纵用的各种电器设备，电气室并设有中间走廊和前端门，当机车重联时方便司机通过到另一台机车；司机室内对角布置有两台相同的操纵台，以便司机选择任意一个方向操纵机车；传动室内设有主发电机励磁机、启动发电机、前转向架牵引电动机通风机，以及硅整流柜、制动电阻柜等设备。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，以及燃油预热器、燃油输送泵、静液压泵等，在柴油机自由端方向并装有膨胀水箱、机油热交换器、机油滤清器及各种管路。冷却室内设有V型结构的散热器和冷却风扇，下方设有后转向架牵引电机通风机、静液压变速箱、两台空气压缩机等设备。车底两台转向架之间设有燃油箱、总风缸和蓄电池箱。机车车体外形采用计算机辅助设计（CAD），机车头型包括司机室、电气室的外观造型设计参考了北美柴油机车，各部分比例、司机室室内布置及其人机工程学等方面都尽可能采用黄金分割原理。柴油机机车装用一台与东风6型、东风4D型机车相同的16V240ZJD型柴油机，属于240/275系列产品之一。该型柴油机是在16V240ZJB型柴油机基础上，通过与英国里卡多咨询工程公司技术合作，于1986年开发完成的大功率机车柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，采用焊铸组合机体或整体铸造机体（改进型）、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器。柴油机装车功率为2940千瓦，满功率运转时燃油消耗率为每千瓦小时207克。传动系统传动装置为交—直流电传动。柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风4DD型机车采用了TQFR-3000E型同步牵引发电机、ZD109Z（ZD109B1）型直流牵引电动机；改进型机车改为采用JF213型同步牵引发电机、ZD109L型牵引电机（采用进口轴承）。走行部机车走行部为两台相同的三轴转向架，轴式Co-Co。轴箱采用滚动轴承；一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加液压减震器，二系悬挂采用橡胶摩擦旁承或橡胶堆旁承（改进型），牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂结构，实现抱轴轴承一个大修期内免维护，消除滑动轴承（轴瓦）的碾瓦故障。转向架并安装了轮缘润滑装置。附图为东风4DD改进版另一侧车头&
巴基斯坦铁路发展规划及中巴铁路合作情况 19:00&&文章来源：驻巴基斯坦使馆经商处文章类型：原创&&内容分类：调研巴基斯坦铁路至今已有一百多年历史，但发展长期滞后。为保持国民经济持续快速发展的良好势头，巴基斯坦政府近年来在加大道路等基础设施投入的同时，不断加快铁路现代化的进程，这为中巴两国开展相关合作提供了良好机遇。一、巴基斯坦铁路现状巴基斯坦铁路始建于英国殖民统治时期的1861年，但独立以来由于经济基础薄弱，百业待兴，铁路建设一直没有得到足够重视，加之机构臃肿、管理混乱等原因，发展长期滞后。年间，轨道铺设总长度不增反减（1950年总长为12000公里，2004年减少为11515公里）。目前，年运送旅客能力大约为7800万人次，货物运载能力仅有600万吨，远低于公路运输量。巴铁路运输能力低下的主要原因包括：（一）线路陈旧。巴现在运营的铁路大多修建于19世纪末20世纪初，绝大部分至今仍为单线，因缺乏更新和维护，老化情况严重。财年已过度老化的轨道和轨枕总长度分别为公里，运行条件恶劣，安全缺乏保障。（二）布局失衡。巴铁路“东密西疏”，大部分线路集中在经济相对发达的旁遮普和信德两省，西北边境省只有首府白沙瓦和马尔丹几个城市通火车，经济最不发达的俾路支省仅有一条东西走向的铁路干线，没有形成贯通全国的网络。（三）装备落后。巴大部分铁路机车车辆已处超期服役状态,且至今仍沿用早期的老式机械通讯信号系统,随着运输量的加大,事故率激增，2006年共发生30起行车事故，造成直接经济损失数百万美元。巴铁道部下设的巴基斯坦铁路公司（以下简称巴铁），负责全国铁路的建设、维护和运营，在全国7大城市设有分支机构。由于长期政企不分，内部管理混乱，巴铁连年亏损，是巴国营企业中的第二亏损大户。为此，社会各界纷纷呼吁尽快对巴铁进行私有化，实现商业化运作。二、巴铁路现代化发展规划为迅速提高铁路运输能力，适应经济发展的需要，巴政府近年来逐步加大对铁路领域的投入，努力加快铁路现代化的步伐，并在《2030远景规划》中确立了“使铁路运输系统成为巴基斯坦主要运输方式、逐渐实现盈利、推动国家经济发展”的目标。为此，联邦政府计划在年的五个财年里累计拨款10亿美元，从以下方面着手，对铁路进行改造，以不断提高运力：（一）改造和新建线路，逐步统一全国轨道规格。将Mirpurkhas至Khokhrapar段米轨改为宽轨、将拉合尔至费萨拉巴德段改为复线铁路、对Khanewal到Raiwind段铁路进行电气化改造；在拉瓦尔品第、拉合尔、海德拉巴、卡拉奇、木尔丹、费萨拉巴德等大城市间修建高速铁路，并开通子弹头式快速列车;修建连接奎塔和瓜达尔港的铁路；全面维修货运线路，建设新货运站等。（二）加大对设备维修、改造和更新的力度。仅2007年就计划通过国际公开招标的方式采购150辆铁路客车、1000辆铁路货车和75台内燃机车；对55台内燃机车和320台油罐车进行彻底维修，并重新投入使用；对铁路信号系统进行升级改造。（三）增加科研投入。设立研发中心，负责对铁路发展规划进行细化研究并提出实施方案和建议，研究开发电脑自动售票及计费系统，设计新型铁路车辆等。（四）对巴铁进行改革。清核内部财务，消除财务漏洞，逐步剥离巴铁的不良资产；实行定岗定编，裁减富余员工；对各车辆制造厂和修理厂进行整顿，调整后实行自主经营、自负盈亏；对卡拉奇和拉瓦尔品第的铁路医院实行私有化。（五）利用地缘优势，建立跨境铁路。建立连接中国（红其拉甫）、伊朗（塔方）和阿富汗（查曼）的铁路网络，通过铁路将地缘优势转化为发展经济的机遇。今年2月，巴铁已委托中国东方电气集团和一家德（国）奥（地利）公司联合体对建设巴中铁路进行预可研。纵观上述规划，似乎过于乐观和脱离现实，部分计划短期内恐无法实现。但从近年投入的资金和改革力度看，巴政府对铁路现代化建设决心坚定。三、中巴铁路领域合作情况巴铁路现代化建设为我国企业带来了巨大商机。自2001年起，我国企业逐步打破西方企业长期垄断巴铁路产品市场的格局，先后对巴输出钢轨及铁路客车、货车、机车等各类产品。中国机械进出口集团和长春客车厂联营体承揽的巴铁175辆客车项目，是我国首次向外国转让客车生产技术并在当地散件进行组装。2006年初，巴接连发生2起涉及中国铁路客车的恐怖破坏，中机公司产品由于质量优异、车体坚固使旅客生命免受伤害，获得巴政府和社会各界的一直好评。目前，中国企业在巴正在执行的铁路项目包括：175辆铁路客车项目、69台内燃机车项目和1300辆铁路客车项目。四、我国企业参与巴铁路项目合作的条件分析中巴山水相连，两国传统友谊历经时间和国际风云变幻的考验，巴视我为可以信赖的朋友和伙伴，欢迎中国企业到巴投资和参与基础设施建设项目。随着近年来铁路现代化进程的逐步加快，我国在铁路建设技术和设备制造方面的水平不断提高，有些领域已经跃居世界前列。中国企业的产品性价比高，非常适合发展中国家，且随着中巴自贸协定的生效，对巴出口铁路设备可享受零关税待遇。这些因素为中国企业参与巴铁路项目的竞争与合作提供了良好的机遇和条件。五、关于中巴铁路合作的建议（略）驻巴基斯坦使馆经商参处梁叶&&执笔二○○七年十月
接着说东风4D啊，这次是东风4DF，是在东风4D提速客运机车基础上开发研制的干线客货运通用机车。它是大连厂1999为达成铁路公司和石长铁路公司专门开发的一款列车，至2004年共生产了25台。它的特点是通过微机控制系统向旅客列车供电，既能牵引列车又可以取代客运列车中的发电车向列车空调、电加热器和照明等供电。达成铁路是由铁道部和四川政府共同投资修建的国家一级干线，于日全线通车；同月出资双方在成都市正式成立了达成铁路有限责任公司，负责经营达成铁路的客、货运输及相关服务，合资铁路公司在经营方式、机构设置、生产组织、运价浮动等方面均比国家铁路享有更大的自主经营权。为了提高经济效益，达成铁路公司于1998年开始研究在旅客列车取消发电车，改由机车向列车供电的可行性，以最大限度的压缩机车车辆购置及维修成本、工资成本及有关运输成本。传统上旅客列车一般都挂有一节发电车，给列车内空调、电暖、照明等提供电源；如果以机车代替发电车向列车供电，则可减少发电车的购置、维修、折旧、燃油、人员等费用，并可增加一辆载客车厢，提高运输能力。为此，达成公司与大连厂和永济电机厂合作，对三种不同方案进行比较。第一种方案是在机车上加装一台输出功率约500千瓦柴油发电机组，缺点是其体积较为庞大，除非采用单司机室否则机车上的空间不能满足要求。第二种方案是加装单独的供电发电机和供电励磁机，缺点是起动变速箱负载达到500千瓦，设计上有一定困难。第三种方案是装用同轴主副发电机，利用机车的柴油发电机组向机车供电，需重新设计控制系统及发电机，并要求机车柴油机有足够大的功率支持。通过对上述三种方案的论证，最终采纳了第三种方案，决定以装用16V240ZJD型柴油机的东风4D客运机车为基础进行重新设计，加装同轴副发电机，并由微机系统判断并执行对机车的牵引及供电控制，该型机车被定型为东风4DF型，成为中国铁路第一种具有向列车供电功能的柴油机车。因此被铁路网友绰号“电红D”。附件是东风4DF型0350号机车
1998年12月，达成公司与大连厂签订合同，购买首批4台东风4DF机车，车号为。1999年4月，大连厂完成了4台机车的试制，同年5月交付达成铁路公司投入运用。在运用考核的一年中，该型机车牵引及发电功能基本稳定，但存在主整流柜易烧损、副发电电机散热不良等技术问题，达成铁路公司与大连机车厂及永济电机厂协商，于2001年对主发电机、主硅整流柜进行改进，使机车性能渐趋稳定。达成铁路公司订购的首批4台东风4DF型机车于1999年5月配属南充机辆段（成局南段），投入达成铁路运用，担当牵引达州—遂宁—南充—成都的管内旅客列车及部分货物列车。由于使用情况良好，引起了湖南省石长铁路公司的兴趣，同年订购了2台东风4DF机车并配属益阳机务段（广铁益段），投入石长铁路运用，后于2003年改配属广州铁路集团长沙机务段。此后，达成铁路公司在2000年至2004年间，又向大连厂先后订购四批共20台东风4DF型机车。截至2004年，大连厂累计生产了25台东风4DF型机车。附件是东风4DF型4081号机车
2004年11月起，随着达万铁路正式开通客运，原达成铁路公司与达万铁路公司重组为新的达成铁路公司，并由南充机辆段的东风4DF担当牵引达万线的旅客列车。2005年3月，铁道部实施撤销全国铁路分局的体制改革，原长沙铁路总公司撤销，原岳阳机务段、长沙机务段、娄底机务段、株洲机务段、衡阳机务段、郴州机务段、益阳机务段等七个单位合并为株洲机务段，原配属长沙机务段的两台东风4DF均改配属株洲机务段长沙运用车间。2008年7月，达成铁路的生产经营改由成都铁路局委托管理，原南充机辆段的机务部分合并到成都机务段，而车辆部分合并到成都东车辆段，原配属达成公司南充机辆段的所有东风4DF均改配属为成都机务段。附图为东风4DF型4091号机车
东风4DF的车体结构与东风4D大致相同，采用双司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体。机车从前到后分别为第一端司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室、第二端司机室。电气室内空间比东风4D有所减少，设有电气柜和电阻制动柜，电气柜上增加内燃机车控制器（DLC）以取代励磁调节器等。传动室设有主硅整流柜、励磁整流柜、启动发电机、前转向架牵引电动机等设备，并增加了列车供电控制柜。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组（包括同轴副发电机）及其辅助设备。冷却室设有油水系统冷却装置，包括铜散热器、高温闭式循环冷却水系统、膨胀水箱、后转向架牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。辅助室内取消了预热锅炉，改为安装一台50千瓦的小型辅助发电机组。柴油机东风4DF仍装用一台16V240ZJD型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，重新设计了缸盖和气门机构，采用整体铸钢主轴承座与钢板焊接而成的机体、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器，柴油机装车功率为2940千瓦。传动系统传动装置为交-直流电传动，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。机车采用JF210型同步发电机、ZD109B型牵引电机。机车还装有电阻制动装置，制动功率为2730千瓦。供电系统东风4DF采用JF210型主副发电机，该型发电机是在东风4D采用的TQFR-3000E型同步主发电机基础上，通过延长其电枢轴并在其前端加装同轴副发电机；副发电机专门为列车供电，为一台三相交流工频同步发电机，额定功率为500千伏安，输出电压为380伏交流电。机车两端车头下方两侧均设有一对供电插座，通过连接电缆向列车供电。由于机车设有供电牵引和非供电牵引两种模式，东风4DF采用微机控制系统判断并执行对机车的牵引及供电控制，称为内燃机车控制器（DLC），它是以一个以英特尔80C196微处理器为核心的多功能实时控制系统，可以自动完成发电工况和非发电工况下机车的恒功控制，以及电阻制动控制、列车供电控制、辅助发电控制等功能。当机车向列车供电时，为了保障供电的稳定，柴油机转速将由微机系统固定保持在每分钟940～1000转，此时司机控制器不再改变柴油机转速，而是通过DLC控制器控制励磁电流，实行16位有档无级调速。由于副发电机与主发电机同轴，机车向列车供电时将消耗约350千瓦的功率，此时机车标称功率由非供电牵引时的2425千瓦下降至1980千瓦。此外，机车辅助室内并安装了一台50千瓦的小型辅助发电机组，可用于当同轴副发电机故障时，向列车继续提供应急电源。转向架机车走行部与东风4D相同，为两台三轴转向架，轴式Co-Co。一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，并在车体与转向架之间装有横向减振器和抗蛇行减振器。牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。牵引电机悬挂方式为滑动抱轴承式半悬挂、单边齿轮传动。附图为东风4DF型0531号机车
最后介绍东风4DJ，结束东风4D了。东风4DJ原称东风4DAC，是中国第一代采用交流传动技术的国产柴油机车。东风4DJ的研制背景是九十年代初起，交流传动技术逐步成为国际上电力传动柴油机车发展的必然趋势，美国、德国、瑞士、日本等国均开始批量生产交流传动柴油机车。为了满足“提速、重载”的发展需要，铁道部决定在第九个五年计划期间着手开发以交流传动技术为主要特征的中国第四代柴油机车。东风4DJ由大连厂与德国西门子公司于2000年共同开发研制成功，仅试制了两台，属于实验性车型，主要目的为验证交流传动技术的优越性，机车采用了西门子的交流传动系统。绰号“假洋鬼子”。附件是东风4DJ型内燃机车0001号（原涂装DF4DAC-8001）
1994年，大连厂开始了交流传动柴油机车的研制任务，由于当时中国的交流异步牵引电动机及牵引逆变器技术尚未成熟，只好选择与外国厂商合作。日，时任中国铁道部部长韩杼滨、副部长国林到大连厂视察，回应工厂上马交流传动柴油机车时指出，“京广线、京沪线要开通5000吨重载列车，要一通到底，GTO要求电流大，电压高，国内达不到，引进交直交技术势在必行，内燃、电力要同步上”。交流传动技术按照应用元件划分，先后经历了快速晶闸管（KK）、可关断晶闸管（GTO）、绝缘栅双极晶体管（IGBT）三个发展阶段；为了尽快缩短中国与国际先进水平的差距，铁道部决定在交流传动柴油机车的发展上，跳过GTO阶段，直接引进国外先进的IGBT技术。日，大连厂与西门子交通技术集团签订技术合作协议，决定以东风4D为基础，共同开发和试制两台新型交流传动柴油机车，称为东风4DAC型。东风4DAC应用了西门子提供的交流传动技术，将“欧洲短跑手”（EuroSprinter）系列ES64F型电力机车（德国铁路152型电力机车）所采用的IGBT模块移植到东风4DAC的牵引逆变器。由于该型机车属于试验性质，主要目的为验证交流传动技术相比直流传动技术的优越性，因此机车除传动系统以外的部分尽量保持与东风4D相同，以获得更具比较性的测试数据。根据合同规定，大连厂负责总体设计，提供机车车体、机械装置、转向架及16V240ZJD型柴油机；主发电机由永济电机厂根据西门子的技术要求设计制造；西门子提供机车使用的1TB2630型交流异步牵引电动机、IGBT元件牵引逆变器、交流辅助发电机以及“SIBAS 32”微机控制系统等部件。附件为东风4DJ所参考的德国铁路152型129-3号电力机车
1999年7月，机车技术设计方案通过大连厂厂内设计评审，并开始进行施工设计；2000年2月进入总组装阶段；同年4月至5月，机车在大连厂内进行出厂前的静态和动态调试。日，首台东风4DAC型机车（DF4DAC-8001）在大连厂举行了落成剪彩仪式。2000年6月，大连厂又完成了第二台机车（DF4DAC-8002）的组装。同年年内，铁道部正式将这种机车定型为东风4DJ型，两台机车车号分别改为。附件是东风4DJ型0002号
2000年8月，东风4DJ在铁道部科学研究院北京环形铁道内进行了安全性能、牵引性能、制动性能、防空转性能等试验，均达到了设计要求。此后，机车又在京承铁路北京至洞庙河区段、京秦铁路北京至秦皇岛区段分别完成了小曲线和高速动力学性能试验，期间最高试验速度达到158公里/小时。根据铁道部安排，两台机车完成安全评估试验后，于2001年5月配属北京铁路局丰台机务段投入运用考核，主要担当京原铁路丰台西至灵丘、京沪铁路丰台西至南仓间的货运交路，至2003年7月均已完成15万公里运用考核。两台机车完成运用考核后，继续配属丰台机务段担当京山铁路的货运交路，至2005年8月开始封存于丰台机务段。2010年7月初，东风4DJ型0001号机车进入中国铁道博物馆保存并开放展示。2011年11月底，东风4DJ型0002号机车于丰台机务段被拆解。附件是东风4DJ型0001号
东风4DJ的车体结构与东风4D大致相同，采用双司机室、内走廊式侧壁承载全焊接钢结构车体。机车从前到后分别为第一司机室、电气室、传动室、动力室、冷却室、辅助室、第二司机室。电气室内设有电阻制动柜、主逆变器柜及起动变速箱，主逆变柜内包括两套独立的整流装置、逆变装置、微机控制装置、辅助冷却系统；动力室位于车体中部，安装了一套柴油发电机组，以及空气滤清器、燃油输送泵、燃油滤清器、机油热交换器、膨胀水箱等辅助设备，柴油机组输出端通过万向轴驱动起动变速箱，自由端通过传动轴驱动静液压变速箱；冷却室设有油水系统冷却装置，包括V型结构的铜散热器、冷却风扇、静液压变速箱、牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。辅助室内装有为机车预热的辅助柴油机发电机组。机车下部两台转向架之间吊挂着燃油箱、总风缸和蓄电池组。机车最大运行速度为145公里/小时。柴油机东风4DJ装用一台16V240ZJD型柴油机，为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，重新设计了缸盖和气门机构，采用整体铸钢主轴承座与钢板焊接而成的机体、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器，柴油机标定功率为3240千瓦（4400马力），装车功率为2940千瓦（4000马力）。传动系统东风4DJ采用交—直—交流电传动，主传动装置包括JF216型无刷励磁同步牵引发电机、西门子提供的主逆变器柜和1TB2630型交流异步牵引电动机。主逆变器柜具有两个支路，每个支路包含一个三相全波整流桥、一个直流联接电路和一个脉宽调制变流器。柴油机通过法兰盘直接驱动一台设有两个电、磁隔离绕组的三相交流同步牵引发电机，两个绕组发出的三相交流电分别供给主逆变器柜的两个支路，通过主逆变器柜内的整流装置，转换成直流电后供给逆变装置，再将直流电转换成频率、电压可调节的三相交流电，由微机控制系统向每台转向架上的三台三相异步牵引电动机实现架控式并联供电，通过传动齿轮驱动车轮。而在使用电阻制动时，牵引电动机发出的交流电反馈到整流装置，将交流电转换成直流电，经直流联接电路将电能送到制动电阻。控制系统东风4DJ采用两种微机控制系统，柴油机车控制微机（DLC）用于控制柴油机调速、辅助发电机电压调整及有关的保护装置；机车并装载了西门子公司开发的“SIBAS 32”车载微机系统，是以32位的英特尔80386微处理器为基础的牵引控制单元（TCU），具有逆变器变频控制、牵引功率控制、电阻制动控制等功能。此外，司机操纵台上并设有一台彩色液晶显示屏，通过列车通讯网络（TCN）的多功能车辆总线（MVB）与TCU连接，直接显示机车运行状态和故障诊断信息。转向架机车走行部为两台可互换的三轴转向架，与东风4D提速客运机车的转向架结构大致相同，一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加垂向液压减震器，二系悬挂采用橡胶金属堆旁承，机车车体的全部重量通过八个橡胶金属堆坐落在前、后转向架上，车体与转向架之间并装有横向减振器和抗蛇行减振器；牵引力或制动力通过转向架与车体底架间的低位平行四杆牵引机构传递，车体底架与转向架侧架之间设有弹性侧挡。牵引电动机安装方式采用滚动轴承抱轴半悬挂结构。附件是东风4DJ型机车总体布置
说完东风4D的好了，现在说些不好的，东风4D因为应用广泛，造成的事故也蛮多的。日晚上，广州铁路集团长沙铁路总公司长沙机务段的东风4D型0293号机车，牵引武昌开往湛江的461次旅客列车经由京广铁路运行。当列车通过茶山坳车站的X2信号机后，前方X1-5信号机显示两个绿灯，表示列车将进入新三线（即湘桂联络线），侧线通过道岔限速45公里。但乘务员没有认真瞭望和确认信号，也没有及时采取制动减速措施，使列车以111公里/小时的速度侧向通过限速45公里/小时的道岔，导致列车在京广线茶山坳至耒河间K处，机后1～10位颠覆，11～12位脱轨，造成9人死亡，重伤15人，轻伤25人，客车车辆报废5辆，大破4辆，中破2辆，小破1辆，中断京广线下行正线行车32小时08分，直接经济损失617万元人民币，构成旅客列车重大事故。日清晨，哈尔滨铁路局三棵树机务段的东风4D型3089号机车，牵引北京开往齐齐哈尔的T47次旅客列车经由滨洲铁路运行。由于安达站进行信号联闭设备工程，但机车乘务员出乘时漏抄运行揭示命令，将“4月20日4时00分至7时00分安达—卧里屯间改按单线（上行线）电话闭塞法行车”这一主要内容漏抄，并且在安达站进站信号机显示一个黄灯时不减速，出站信号机显示红灯时不停车，使列车于6时14分以118公里/小时速度侧向通过30公里/小时的限速渡线道岔，造成机车及机后5辆客车颠覆，9辆客车脱轨；旅客死亡2人，轻伤25人；直接经济损失806.3万元人民币，构成旅客列车脱轨重大事故。东风4D型3089号机车修复后恢复运用。日傍晚，南昌铁路局南昌机务段的东风4D型3129号机车，在金华西折返段内与另外四台机车连挂并进行柴油机转速和自负荷试验时，发生意外走车事故，导致首两台机车（东风4D型号机车）冲出尽头线土挡并脱轨，掉落到金华市区北苑公铁立交桥西侧的一条水沟里，幸无人员伤亡。日，南昌铁路局南昌机务段的东风4B型2240号机车，原执行汕头开往武昌的1018次旅客列车牵引任务，但在段内检查时发现该机车无法起动，经机车调度员同意改用东风4D型0411号机车。当机车进行转速试验时发生意外走车事故，导致东风4D型0411号机车与停在车库内的东风4D型3061号机车正面相撞，而3061号机车被撞后向前溜行50多米，与正在进行调车的东风4D型3138号机车侧面相撞。事故造成东风4D型号机车大破，3138号机车小破，三台机车后由南昌机务段自行修复。日，上海铁路局南京东机务段的东风4D型0447号机车，牵引上海开往黄山的N519次列车经由皖赣铁路运行。清晨6时20分左右，当列车运行至安徽省宣城市向阳镇境内、孙家埠至江家滩站间K69+36处的胡村铁路道口时，与一辆满载黄沙的大货车相撞，造成机车副司机抢救无效身亡。日，上海铁路局南京东机务段的东风4D型0467号机车，牵引南京开往南昌的K505次旅客列车经由宁铜铁路运行。凌晨零时36分，当列车运行至宁铜线八里湾至峨桥站间K5+100处时，机车乘务员发现前方约100M处的有人监护道口有一重型农用卡车正自左向右抢越该道口，立即鸣笛并采取紧急停车措施，但停车不及与卡车尾部相撞，造成机车司机室右侧破损。机车后由南京东机务段修复。日，南昌铁路局南昌机务段的东风4D型3138号机车（上海铁路局杭州机务段司机在金华西站继乘），牵引成都开往上海南的K352次旅客列车经由沪昆铁路运行。中午12时16分，当列车运行至杭州市余杭区境内、沪昆线临平至长安镇间K173+025处时，由于燃油精滤器质量不良，燃油泄漏到增压器、废气总管等高温部位，导致机车动力室发生火灾；司机发现起火后随即停车，使用灭火器进行扑救，并请求救援，临平消防中队赶到现场协助灭火。事件构成铁路交通一般B类事故，中断沪昆铁路上行线行车2小时42分。日上午，北京铁路局北京机务段的东风4D型0027号机车，牵引韩城至北京西的1164次旅客列车经由京原铁路运行。由于石景山南站50号道岔尖轨磨耗掉块，当1164次列车于9时30分运行至石景山南站50号道岔处时，机车轮缘爬上尖轨致使机车脱轨。事故未造成人员伤亡，影响京原线正线行车1小时43分，构成铁路交通一般A类事故，三家店工务段负全部责任。
总的来说东风4D型系列是在全国铁路干线旅客列车全面提速的大背景下而开发研制的干线主力机车，出色的完成了中国铁路大提速的任务。作为大连厂的金牌产品东风4D内燃机车，大连工人付出了大量心血和汗水。另外，在东风4D上有着几十项国家专利，东风4D的整车水平即使和发达国家的机车相比也绝不逊色。因此，东风4D在2002年荣获中国铁道学会科学技术奖一等奖，主要获奖单位包括：中国北车集团大连机车车辆厂，中国北车集团永济电机厂，西南交通大学。主要的获奖人员包括：仲跻升，孙喜运，王希刚，王光春，吴本立，尹颂华，唐关达，詹达璋，石永生，朱剑林，吴麟祥，敖建安，姬惠刚，王信军，金鼎昌，肖守讷。
描述：转向架的简图&
描述：转向架的成品
描述：普通转向架和径向转向架的区别&&
那些人是列检哦，他们是负责车辆的呢，这个这个就是他们用的点检锤~
另外的话呢，每次开车之前会有三乘联检的哦~其中车辆部分就是由列检的检车乘务长签字确认呢。(别以为铁道部真的把人命当儿戏！)再另外呢，LZ筒子在前面说到机后第XX位。呼呼，你们知道机后第XX位具体是哪里吗？请看下面这张图哦~
再再另外呢，我发现有人发出了机车驾驶室的内景哦，让我来猜猜这些手柄和仪表是做什么用的~剩下的我猜不出来啦~
这是俺最后见到还在运用的蒸汽机车 ···在某化肥厂做苦力·当调机·&
今天是东风4家族的最后一名成员——东风4E，之前在说东风4B时候说过一点，用过一段时间以后又改回了东风4B，所以东风4E基本上就是东风4B的重联版本。它属于一个过渡产品，是为满足“重载、提速”的需要，由四方厂于1994年在东风4B型机车基础上研制成功的双机重联12轴大功率干线货运机车，机车标称功率5400马力（4000千瓦），是当时中国国内牵引功率最大的柴油机车。后来随着东风8B型机车的出现，东风4E慢慢被取代。2002年，所有东风4E由戚墅堰厂改造为普通的东风4B。附图是双机重联的东风4E
从九十年代初开始，随着中国经济和铁路运输的发展，京沪、京广、京哈铁路等铁路干线的货物运量迅速增长，为了缓和繁忙干线运输能力紧张的局面，铁道部决定通过调整机车类型、延长货物列车长度、提高牵引定数，在主要干线开行5000吨级重载混编货物列车。1993年，铁道部为配合“中取华东”的铁路建设战略，向上海铁路局批复了沪宁铁路（京沪铁路沪宁段）的重载牵引扩能工程，并指定使用东风4B双机重联作为重载列车的牵引动力，为此铁道部一方面与上海铁路局合作对南翔机务段的东风4B型机车进行双机重联技术改造，另一方面也计划以东风4B型机车为基础，研制固定重联的新型大功率柴油机车。1994年初，铁道部于以《铁机函（号》文向四方厂下达研制东风4E重联柴油机车的任务要求，车型代号DF4E。日，铁道部在北京召开东风4E机车的设计审查会，通过了机车设计方案，进入试制阶段。日，第一组东风4E（0001）在四方机车车辆厂出厂，随后赴北京环形铁道进行了一系列型式试验。日，东风4E-0001号机车到达所配属的上海铁路局南翔机务段，在沪宁铁路按重载交路投入性能试验和运用考核。附图为东风4E-0001号出厂时的情景
在东风4E投入运用的同时，铁道部于1995年正式奏响了既有线大提速的前奏。日至22日，沪宁铁路进行了首次货物列车提速试验，试验列车分别由东风8和东风4E牵引，按三种不同的组合方式进行试验，分别为东风8单机牵引4200吨、东风4E牵引4200吨和东风4E牵引5000吨，主要试验项目包括机车启动加速性能，列车紧急制动及常用、调速制动性能。试验结果显示，东风4E牵引4200吨货物列车的运行最高速度达100.4公里/小时；牵引5000吨重载列车时最高速度达96.5公里/小时，南京、上海之间的货物列车运行时间缩短到3小时35分，比当时国内货物列车的平均速度提高了一倍，能够满足第九个五年计划期间铁路高速重载的需求。提速试验结束后，四方厂于1996年完成了东风4E的图纸整理工作，并通过了铁道部机务局的审查，开始批量生产东风4E。1994年至1997年间，四方厂共生产了16组东风4E（），全部均配属上海铁路局南翔机务段，主要用于在沪宁铁路南京东至南翔区段牵引5000吨以上的重载货运列车，代替原来双机重联牵引的ND5。附图是运行中的东风4E
东风4E由两节结构相同的单司机室机车联挂而成，分别为A节和B节机车，机车乘务员在本务机车上可同时操纵两节机车，两车之间有橡胶挡风档和通过台。机车既可双节重联使用，也可单节独立使用。机车标称功率4,000千瓦，最高运行速度100公里/小时，轴重23吨。机车以东风4B型为基础，基本结构和零部件与东风4B相同，方便运用部门的使用、维护和保养。机车采用全钢焊接的框架式侧墙承载结构，每节机车均设有司机室、电气室、动力室和冷却室，装用一台由四方厂自行制造的16气缸、四冲程、带废气涡轮增压的16V240ZJB型直喷柴油机，与大连厂生产的同型号柴油机相比，四方厂的柴油机机体采用高强度球墨铸铁整体铸造、曲轴采用合金钢整体锻造，而非大连厂一直采用的铸焊联合结构机体，消除了因机体焊缝疲劳造成板材裂纹的隐患，提高柴油机的可靠性和耐久性。东风4E采用交—直流电传动，柴油机直接驱动一台TQFR-3000B型三相交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后，供给六台永济电机制造的ZD-109A型4极串励直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动轮对。机车轴式为2×（Co-Co），走行部与东风4B型机车完全相同，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆；牵引电机采用轴悬式悬挂（滑动抱轴承式半悬挂）。另外，东风4E配备了由大连内燃机车研究所研制的“电力传动内燃机车简统化重联装置”，两节机车之间的电气、空气连接通过一组重联电气软管和四根重联空气软管来提供。重联控制系统采用单片机技术及串行通讯功能，使用以英特尔8098微控制器为核心通过扩展接口组成控制系统，可以实现同步换向、同步牵引、柴油机同步调速、同步电阻制动等功能。附图为东风4E-0012号B节车头
在东风4E研制成功后仅仅三年，戚墅堰厂于1997年成功研制柴油机装车功率3680千瓦、单机标称功率3100千瓦、轴重25吨的东风8B大功率柴油机车，同样配属南翔机务段运用，单台机车在牵引5000吨重载货物列车时最大速度可达85公里/小时。而由于东风4E属于满足重载牵引需求的过渡性产物，而且固定重联的特点也导致机车整体耗油量较高、运用的灵活性较差；相比之下东风8B具有更好的经济性，仅需一台机车已经能够取代双机重联使用的东风4E担当相同的重载列车牵引任务。至2002年，16组东风4E先后在戚墅堰厂被改造为32台东风4B，新车号为东风4-，而此号段与大连厂制造的32台东风4B编号重复，因此每个编号各有两台机车。这两批机车外观基本完全相同，较为明显的差异在于驾驶室空调的布置。附图为戚墅堰由东风4E改造的东风4B-7709号，基本上和东风4B一样了。
终于说完东风4系列，前面网友axutou说东风4可能会说3页，我数了数，总共说了大约10页，实在是因为这个东风4在中国机车史上太重要了。基本上东风4以后很长一段时间，东风系列在中国铁路都是无可置疑的老大，铁道部全面停产了液力传动机车，就是对东风4系列的肯定。最风光的时候，几乎全国的机车厂都在用大连厂的图纸生产东风，使得东风4系列的产量接近惊人的7600台。从大连厂1958年仿制苏联的TE3型造出了第一台东风开始，到1985年自主开发出东风4B，中国铁路人花了三十年的时间来消化吸收老大哥的技术。又过了十年，到1996年，东风4D下线的时候，中国已经完全超越了昔日的红色老大哥（也已经灰飞烟灭了），至此以后，中国产内燃机车开始走向国际去攻城拔寨，与国际同行们展开竞争了。东风4系列会是中国机车发展历程中一道亮丽的风景
今天开始说东风5，这是一款调车机车，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风5诞生于七十年代中期，当时随着中国铁路货物列车牵引定数的增加，原来的东风2、东方红2等1000马力等级调车已经难以满足编组站的驼峰调车作业，不能应付未来的需要；为此铁道部工业总局和机务局根据铁路运输的实际发展需要，在规划铁路牵引动力现代化的基础上，于1975年提出研制新一代调车用柴油机车。同年，唐山厂、大连厂、大连热力机车研究所等单位开始在东风4及其使用的16V240ZJ柴油机的基础上，合作研制东风5。附图为东风5型1134号机车
说起来，东风5也是一个很传奇的车型，这个由唐山厂生产的机车，和唐山大地震结了缘。1975年底，唐山厂、大连厂成功试制了第一台8气缸的8240Z柴油机，并通过了各种性能试验和100小时可靠性试验；8240Z柴油机实际上是在16V240ZJ基础上减少气缸数量的衍生机型，装车功率1650马力。1976年1月，唐山厂试制了第一台东风5（0001）。东风5是东风4的系列产品，除了柴油机、车体以外其它电气系统、转向架等主要部件尽量与东风4保持通用。这台机车随后配属北京铁路局北京内燃机务段试用，在丰台西站调车场进行运用试验，为进一步改进与提高机车的性能和可靠性提供试验数据。正当东风5开始投入小批量生产的时候，日凌晨发生了震惊中外的唐山大地震。地震前一天晚上，第二台东风5（0002）已经完成组装，准备之后前往京山铁路试运行。而地震发生时，唐山厂正正位处震中，厂房绝大部分全部被夷为平地，超过1700名职工遇难。在当时极其困难的条件下，唐山厂职工冒着余震的危险、积极抗震复产，震后仅仅不到两个月，第二台东风5于1976年9月出厂，成为唐山厂在抗震复产中修复的第一台机车，取名为“抗震号”。抗震号机车的诞生，标志着当时唐山工人百折不挠的意志和顽强不屈的抗震精神！1976年底至1979年间，唐山厂在一片废墟上搭起临时简易工棚内，使用地震后修复的机械设备又生产了25台东风5机车，这批早期的东风5一直被称为抗震号，或抗震型。至1981年，唐山厂累计生产32台东风5机车。附图为“抗震号”——东风5型0002号！标志着唐山工人百折不挠的意志和顽强不屈的抗震精神
由于首批东风5是在唐山大地震后初期生产，机车主要零部件的加工质量相对较差，且机车的低负荷性能、柴油机与增压器的配套性能等方面仍然存在问题，为了进一步改进东风5，经铁道部统一安排，唐山厂停产东风5后，由大连厂对东风5和8240Z柴油机重新改进设计。大连厂于1983年在8240Z型柴油机基础上，重新设计了8缸直列式的8240ZJ柴油机，其性能与8240Z型相同；1984年9月，一台由大连厂试制的东风5（1001）出厂，这台机车经过一系列性能试验后，交付济南铁路局济南机务段投入运用考核。经过重新设计后，新的东风5不但消除了原型机车振动大等缺点，而且其起动牵引力和持续牵引力也有较大提高。根据铁道部工业局的安排，经过改进的东风5于1984年交由青岛四厂正式投入批量生产。按四方厂的工艺特点，其生产的8240ZJ型柴油机为采用整体铸造机体和合金钢曲轴，提高了柴油机的可靠性和耐久性。东风5曾于1988年获铁道部科技进步奖，1989年获国家科技进步二等奖，1991年获铁道部优质产品称号。东风5的绰号又叫“劳模”，可能因为到处都可以看到它勤勤恳恳调车作业的原因。附图为葫芦岛站3个DF5进行调车作业
东风5是电力传动的六轴调车、小运转用的柴油机车。机车车体为外走廊式、中梁承载的罩式车体结构，机车从前到后分别为辅助室、冷却室、动力室、司机室和电气室。为适应调车需要，司机室有主、副两个操纵台，均安装了主控制器、操纵按钮、空气制动机、仪表和信号显示装置等设备，满足机车正向和逆向运行时的操纵需要。动力室位于机车的中部，安装有柴油发电机组及配套设备。机车轴式Co-Co，机车构造速度为100公里/小时。首批32台由唐山厂制造的东风5装用一台8(V)240Z型柴油机，为8气缸、四冲程的V型柴油机，并带有涡轮增压器和消音器，主要结构与东风4的16V240ZJ型柴油机基本相同，采用铸焊组合结构机体和合金球铁曲轴，标定小时功率2000马力，标定持续功率1800马力，装车功率1650马力。而经过大连厂改进的东风5改用重新设计的8(L)240ZJ型柴油机，为8气缸、四冲程的直立式柴油机，采用铸焊组合结构机体和合金球墨铸铁曲轴，柴油机性能不变，虽然机体结构有较大变化但其大部分零部件仍然和16V240ZJ型柴油机通用互换。机车传动方式为交—直流电传动，其主发电机、硅整流柜、牵引电动机、起动发电机和励磁机均与东风4相同。柴油机直接驱动一台三相交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后供给六台四极串励直流牵引电动机通过传动齿轮带动车轮。机车走行部为两台三轴转向架，其形式和结构与东风4转向架基本相同，滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用无心盘无导框的四杆机构牵引装置。每台转向架装用三台牵引电动机，牵引电机为滑动抱轴承式半悬挂方式。基础制动方式为单侧杠杆制动、手制动停车制动，使用EL-14型空气制动机，可以单独制动机车或同时制动机车和列车。附图为东风5的三轴转向架
自1985年四方厂开始生产8240ZJ型柴油机以来，先后解决了烧瓦、机油压力低、回手柄停车、机油泵烧套、水泵漏水、增压器不可靠等惯性质量问题。自1992年起，四方厂开始进行8240ZJ型柴油机提高经济性和可靠性的改进，就提升功率、改进部分工况经济性和提高可靠性等方面进行了研究，先后研制了经过强化的8240ZJC型、8240ZJD型柴油机，以及采用双径流增压的8240ZJS型柴油机。装用8240ZJC型柴油机的东风5型机车由1994年开始试验、生产，累计生产了251台（），柴油机装车功率提高到1320千瓦。附图为装用8240ZJC型柴油机红色涂装的东风5-1703号
1989年，四方厂根据铁道部要求，研制了东风5口岸型机车，用于中国与苏联接壤边境地区的口岸过境铁路运输，至今共生产了26台（；），其中号机车为1524毫米轨距的宽轨机车，号机车为1435毫米轨距的准轨机车。这些口岸型机车主要配属乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段（阿拉山口口岸）、呼和浩特铁路局集宁机务段（二连浩特口岸）、沈阳铁路局梅河口机务段（绥芬河口岸）等。附图为黑龙江绥芬河口岸
2001年，由四方厂对东风5进行技术改进，研制了东风5改进型机车，解决了原东风5存在的惯性质量问题，提高机车的通用化、系列化、模块化、标准化的程度，在零部件与生产工艺等方面进行改进，提高可靠性。东风5改进型仍然装用8240ZJC型柴油机，采用标准化司机室、无级调速装置、PLC控制装置、微机控制装置、交流辅助电机等技术。机车最高速度100公里/小时，持续速度21.6公里/小时，起动牵引力435千牛，持续牵引力324千牛。至2006年，东风5改进型由四方厂累计生产132台（）。截止2006年，唐山厂、大连厂、四方厂累计生产了超过1100台东风5机车。附图为东风5改进型1985号，使用模块化设计。
东风5编号情况：机车编号&&&&&&数量&&&&&&制造厂&&&&生产年份&&&&&&&&&&&&&&&&备注&&&&32&&&&&&唐山厂&&&&1976年—1981年&&&&&&&&1001&&&&&&&&& &&&&&1&&&&&& &大连厂&&&&1984年&&&&&&&&&&&&699&&&&四方厂&&&&1984年—1994年&&&&&&&&&&&&251&&&&四方厂&&&&1994年—2001年&&&&8240ZJC型柴油机&&&&&&&&132&&&&四方厂&&&&2001年—2006年&&&&东风5改进型&&&&&&&&11&&&&&&四方厂&&&&1989年—1991年&&&&宽轨口岸型&&&&&&&&15&&&&&&四方厂&&&&1989年—1991年&&&&准轨口岸型&&&&&&&& 5&& &&&&大连厂&&&&1991年&&&&&&&&&&&&&&&&&& 辽宁葫芦岛市锦西天然气化工厂自备机车附图为东风5-1254号，应为四方厂产
唐山厂出厂的东风5型0007号机车，保存于中国铁道博物馆
唐山厂出厂的东风5型0011号机车，保存于山东职业学院（原济南铁道职业技术学院），图为机车将被搬运到新校址
四方厂出厂的东风5型1043号机车，保存于沈阳铁路机车陈列馆
&感谢楼主的辛勤工作！发几张自己的照片来感谢和支持楼主！大概十年前天山下的南疆铁路上周拍的四川乐山嘉阳小火车，一帮老外在那里扛着长枪大炮，呵呵
正好有朋友问到驼峰作业，而且正好现在在介绍调车机车，便想顺便介绍一下编组站。列车需要将各节车厢连在一起，有时有需要将原来的车厢解体重新编组，这一切的完成都需要借助调车机车在编组站完成。编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂编组站主要任务和作用可以归纳为：解编各种类型的货物列车；组织和取送本地区的车流，即小运转列车；设在编组站的车辆段及其下属单位（站修所、列检所）还要对车辆进行日常维修和定期检修等。编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。附图是亚洲最大的编组站——郑州北编组站
中国现有编组站49处，分为：&&路网性编组站——设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车（通过1个以上编组站的列车），每昼夜编解6000辆及以上车辆。编组站包括：哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关 丰台西、石家庄 济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭 郑州北、株洲北、襄樊北。区域性编组站——设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。编组站包括：三间房、四平、哈尔滨 南仓、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南 西安东、宝鸡东、兰州西 成都东、重庆西、贵阳南。地方性编组站——设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。编组站包括：牡丹江、长春、通辽南、梅河口 太原北 乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟 怀化南 包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西 昆明东、安康东。附图为区域性编组站——贵阳南编组站
编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。&&驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。目前，我国铁路上常用的调速工具有手闸、制动铁鞋和车辆减速器等。在机械化驼峰上，除调车场内使用铁鞋制动外，在驼峰溜放部分均采用由驼峰值班员操纵的车辆减速器。而在自动化驼峰上，是根据车辆的走行性能、重量、预定的停车地点以及溜放速度等条件，由自动化装置控制减速器的制动能力。附图是驼峰调车场，白色圆圈显示的是驼峰的位置。
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。&&驼峰根据设备条件的不同，可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。驼峰的范围是指峰前到达场（在不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台等。推送部分——是指经驼峰解体的车列其第一钩车位于峰顶时车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于摘钩。&&溜放部分——由峰顶至编组场头部各股道警冲标后100米（机械化驼峰）或50米（非机械化驼峰或简易驼峰）处的线路范围。这个长度叫做驼峰计算长度，计算长度的末端叫做驼峰的计算停车点。因为调车线的警冲标不在同一横向位置上，所以每一调车线各有一个计算停车点。该点只是计算的根据，在现场并无任何标志。&&附图为驼峰作业的示意图
为了强化铁路编组站，最有效的措施之一就是实现驼峰自动化。驼峰调车作业的自动化，主要包括：车辆溜放速度的自动调节和自动控制；车辆溜放进路的自动选排和自动控制；驼峰机车推送速度的自动调节和自动控制；摘解风管和提钩作业的自动化等。&&上述几项内容中最主要的和最关键的是车辆溜放速度的自动控制，它是驼峰自动化的核心内容。车列在驼峰编组站进行解体作业时，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速工具，根据需要对车辆的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。现代科学技术的成就，特别是电子学、自动控制理论和计算机技术的飞跃发展，为实现车辆溜放速度的自动调节和自动控制这一目标创造了条件。附图为郑州北编组站的下行驼峰作业楼
趁着还有点时间，再更新一点机车。东风5B是大连厂为满足工业厂矿企业需要于1996年研制的调车机车。它是在东风5的基础上研制而成，与东风5相比，东风5B主要特点为改用12V240ZJF型柴油机，并采用了微机控制的励磁调节器或多功能控制器，除了柴油机以外其余部分两者总体结构基本相同。而性能上东风5B型比东风5高了一个层级，机车标称功率为1500千瓦，比东风5大50%。附图为东风5B-0001号
东风5B是电力传动的六轴调车、小运转用的柴油机车。机车车体为外走廊式、中梁承载的罩式车体结构，机车从前到后分别为辅助室、冷却室、动力室、司机室和电气室。首五台东风5B交付使用后，大连厂又对机车结构进行了部分设计改动，降低了电气室短罩高度，司机室加开前窗，并调转了主操纵台方向。机车装用一台12V240ZJF型柴油机，为12气缸、四冲程、带废气涡轮增压的V型柴油机，也是240/275系列柴油机的一种变型，许多零部件能够和其他240/275系列柴油机机型通用；柴油机装车功率为1840千瓦，采用铸焊组合结构机体和合金球墨铸铁曲轴。机车传动方式为交—直流电传动，其主发电机、硅整流柜、牵引电动机、起动发电机均与东风4、东风5相同。柴油机直接驱动一台三相交流同步发电机发电，经硅整流机组整流后供给六台四极串励直流牵引电动机通过传动齿轮带动车轮。机车走行部为两台三轴转向架，其形式和结构亦与东风4、东风5转向架基本相同，滚动轴承轴箱采用弹性拉杆定位，一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆，采用
东风5B大约生产了36台，目前使用东风5B的企业用户包括中国石油辽阳石油化纤公司、调兵山铁法煤业集团、齐鲁石化胜利炼油厂、石家庄炼油厂、中国石油兰州化学工业公司等众多工矿企业。附图为东风5B-0023号
除了采用12V240ZJF型柴油机的东风5B型，大连厂于1999年成功研制了采用12V240ZJD型柴油机的东风10DD调车机车。随后根据部分用户需要，要求以东风10DD为原型，将12V240ZJF型柴油机换成12V240ZJB型柴油机，同时又将东风10DD转向架换成东风5B的转向架，形成了东风5B改型机车，又称东风5BG型机车（DF5BG）。DF5BG机车车体为单司机室外走廊式结构，机车上部由前向后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室和辅助室。机车动力装置采用性能先进，质量可靠的12V240ZJB型柴油机。机车走行部为两台可互换三轴转向架，牵引电动机采用轴悬式抱轴瓦轴承安装。机车柴油机、电传动装置、转向架辅助设备均采用东风4的部件，具有很好的通用互换性和较高的运用可靠性。机车标称功率为1500KW，柴油机最大运用功率为1840KW。
转个新闻图片：高速动车缩短解放军反应时间成秘密武器，aamomo前辈以后不用再坐闷罐车啦
南车青岛四方机车车辆股份有限公司（简称“南车青岛四方”）是中国轨道交通装备制造行业的骨干企业，是中国机车车辆的重要生产基地和出口基地，铁道部确定的六家装备现代化重点扶持企业之一，是中国高速列车产业化制造基地和城轨地铁车辆定点制造企业，是国家主要的轨道交通装备产品出口基地，为中国南车股份有限公司的核心企业。目前，南车青岛四方高速动车组市场占有率近50%，高档铁路客车市场占有率超过70%。生产的动车组列车有crh1，crh2，crh380a．南车青岛四方股份是中国南车股份有限公司的龙头企业，其前身是四方机车车辆厂，该厂始建于1900年，1952年曾成功研制出新中国第一台蒸汽机车， 结束了中国人不能制造机车的历史。在此后的岁月里，又创造了机车车辆工业史上众多“第一”，被誉为新中国机车车辆的“摇篮”。日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组在上午11时28分最高时速达到486．1公里。这是继日沪杭高铁试运行创下时速416．6公里之后，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速。许多职工还记得，1952年4月，中共中央政治局委员、中央书记处书记、中央人民政府副主席、中国人民解放军总司令朱德来到四方机厂视察。朱德对工厂自行研制机车寄予厚望，作出了“四方机厂工人要为中国人争气，造出自己的国产机车”的重要指示，这一指示鼓舞了职工，他们以无比自豪的心情投入到研制工作中。
但面临的困难也是显而易见的，机车制造的关键技术都由国外厂家垄断，在这种情况下，只有靠自己的摸索来克服困难。据南车青岛四方股份公司史志编辑周辉强介绍，月牙板是机车上很重要的部件之一，表面硬度很高，需要进行表面渗碳处理，但其中的技术参数却无法得知。当时，工厂里没有完备的化验室，化学药品也不多，而有关的技术知识更不足。老工人丁学文决心搬掉这只拦路虎，他白天去商店询问化学药品的含碳情况，晚上让孩子给他读化学书，这样他很快就学到了一些化学知识。于是，他去买了一些赤血盐加上牛骨、水胶等反复进行试验，最后终于试验成功。在攻下了一道道技术难题后，日，国产第一台蒸汽机车胜利组装完成并试运行。当天，虽然下班的时间早已到了，但职工们谁也不愿离去。傍晚，机车厂南面的广场上挤满了人。7时30分，崭新的机车试运回工厂。一位试车的乘务员不等机车停稳，就跳下车来向大家高呼：“我们试车成功了！”顿时，车上车下响起了热烈的掌声。“八一号”响起汽笛声这台被定型为“解放型”的火车头时速达75公里。日，四方机厂举行了隆重的落成典礼。这台被命名为“八一”号的解放型机车，身披红绸，车头镶挂着毛主席和朱总司令的画像，接受青岛市党政领导及广大职工的检阅，徐徐开出工厂……“八一号”驶向北京，肩负起抗美援朝和建设社会主义祖国的重任。它的诞生结束了中国不能生产蒸汽机车的历史。当时的铁道部滕代远部长给四方机车厂发来贺电。日《人民铁道》报头版全文刊载了滕代远部长的这个贺电，同版还登出了四方机厂职工为新造成功“八一号”机车写给毛主席、朱总司令的报捷信。退役后陈列博物馆 日，该车在淮南机务段光荣“退役”。日，新华社播发消息称，我国建国后自行设计制造的第一台火车头——解放型2102机车，经铁道部批准，由蚌埠铁路分局调拨给中国蒸汽机车协会，陈列于机车博物馆内，作为永久纪念。（《蒸汽机车“八一号”》，文章来自世界大学城）
东风5C是四方厂设计的一种交—直流电传动内燃调车机车，适用于大、中型编组站、厂矿企业的编组调车作业及小运转，先后有两种机型。一种是1994年研制成功、1998年被批准批量生产的调小机车。该型装用8240ZJC型柴油机，装车功率1320KW，最高速度80KM/H。为交-直流电传动，C0-C0轴式，轴重23T附图为东风5C-1001号
另一种东风5C是四方厂于1998年3月开始设计开发，在总结700余台调车机车制造、售后服务经验，并在广泛征求、采纳路内外用户意见的基础上开发出来的新型调车机车，该型装用12V240ZJC柴油机，装车功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。机车的辅助系统采用了三相鼠笼式异步电机、无刷励磁发电机、PLC可编程控制器等成熟的免维护部件，使机车的的可靠性得到了较大程度提高。也是交-直流电传动，C0-C0轴式，轴重23T。附图为新型东风5C的驾驶室
接下来是东风5系列的最后一款——东风5D，又叫“大劳模”，由大连厂于1999年研制成功，是在东风10DD型柴油机车基础上设计开发的调车机车，适用于铁路干线调车编组及厂矿、港口小运转作业等，采用8V240ZJ型柴油机，其装车功率为1470千瓦。1998年3月，大连厂与英国里卡多咨询工程公司签订了技术合作合同，在东风6和东风4D所使用的16V240ZJD型柴油机、以及东风10DD所使用的12V240ZJD型柴油机基础上，共同开发8V240ZJ（D）型2000马力柴油机。1999年，根据广州铁路集团广深铁路股份有限公司的需要，大连厂在东风10DD的基础上，研制了采用8V240ZJ型柴油机的东风5D调车；同年12月初，首台东风5D在大连厂出厂。此后半年时间内，大连厂为广深铁路公司生产了共9台东风5D，投入广深铁路沿线车站的调车及小运转作业。附图为东风5D-0023号机车
东风5D车体结构与东风10DD大致相同。根据调车机车作业特点，采用单司机室、外走廊结构的车架承载罩式车体，机车中部两侧及两端设有露天走台与扶梯。机车车体从前到后依次为电气室、司机室、动力室、冷却室和辅助室。电气室内设有机车操纵用的各种电器设备；司机室内对角布置有两台相同的操纵台，以便司机选择任意一个方向操纵机车；动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，在发电机方向在设有前转向架牵引电动机通风机、主硅整流柜和励磁硅整流柜等设备，在柴油机自由端方向并装有膨胀水箱、启动机油泵电机组、燃油泵电机组及各种管路。冷却室内设有V型结构的散热器和冷却风扇，下方设有后转向架牵引电机通风机、静液压变速箱等设备。辅助室内装有两台空气压缩机和总风缸。车底两台转向架之间设有燃油箱和蓄电池箱。机车装用一台8V240ZJ（D）型柴油机，是由大连厂在东风6和东风4D所使用的16V240ZJD型柴油机、以及东风10DD所使用的12V240ZJD型柴油机基础上改进设计而成，同样应用了与英国里卡多咨询工程公司技术合作成果，属于240/275系列产品之一。该型柴油机为8气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，采用整体铸造机体、合金球墨铸铁曲轴，柴油机标定功率为1620千瓦，装车功率为1470千瓦，多种零部件能够与12V240ZJD、16V240ZJD型柴油机通用互换。 东风5D的主传动系统采用交—直流电传动方式，柴油机通过弹性联轴节直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再将电能输送给两台转向架上的六台并联的直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风5D采用了TQFR-3000Z型同步牵引发电机、ZD109Z型直流牵引电动机，机车在全运用速度范围内不需进行磁场削弱。东风5D型机车并设有微机控制装置，其中包括恒功率励磁控制、柴油机转速控制、辅助发电控制等功能。机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co，其结构与东风10DD转向架基本相同，构架采用钢板箱形焊接结构。一系悬挂采用独立轴箱拉杆定位圆弹簧加液压减震器，二系悬挂采用橡胶弹性摩擦式旁承，牵引力和制动力通过低位四连杆机构牵引装置传递。牵引电动机采用滚动轴承抱轴半悬挂结构，实现抱轴轴承一个大修期内免维护，消除滑动轴承（轴瓦）的碾瓦故障。基础制动装置为单侧、单缸制动并带闸瓦间隙自动调整器。转向架并设有轮缘润滑装置。附图为郑州市上街区上街铝厂的东风5D-0021号
截至2009年，大连厂累计生产了超过180台东风5D（），主要用户均为冶金、煤炭、化工、电力系统等行业的路外工矿企业。附图为广深铁路红色涂装的东风5D-0002号
但面临的困难也是显而易见的，机车制造的关键技术都由国外厂家垄断，在这种情况下，只有靠自己的摸索来克服困难。据南车青岛四方股份公司史志编辑周辉强介绍，月牙板是机车上很重要的部件之一，表面硬度很高，需要进行表面渗碳处理，但其中的技术参数却无法得知。当时，工厂里没有完备的化验室，化学药品也不多，而有关的技术知识更不足。老工人丁学文决心搬掉这只拦路虎，他白天去商店询问化学药品的含碳情况，晚上让孩子给他读化学书，这样他很快就学到了一些化学知识。于是，他去买了一些赤血盐加上牛骨、水胶等反复进行试验，最后终于试验成功。在攻下了一道道技术难题后，日，国产第一台蒸汽机车胜利组装完成并试运行。当天，虽然下班的时间早已到了，但职工们谁也不愿离去。傍晚，机车厂南面的广场上挤满了人。7时30分，崭新的机车试运回工厂。一位试车的乘务员不等机车停稳，就跳下车来向大家高呼：“我们试车成功了！”顿时，车上车下响起了热烈的掌声。“八一号”响起汽笛声这台被定型为“解放型”的火车头时速达75公里。日，四方机厂举行了隆重的落成典礼。这台被命名为“八一”号的解放型机车，身披红绸，车头镶挂着毛主席和朱总司令的画像，接受青岛市党政领导及广大职工的检阅，徐徐开出工厂……“八一号”驶向北京，肩负起抗美援朝和建设社会主义祖国的重任。它的诞生结束了中国不能生产蒸汽机车的历史。当时的铁道部滕代远部长给四方机车厂发来贺电。日《人民铁道》报头版全文刊载了滕代远部长的这个贺电，同版还登出了四方机厂职工为新造成功“八一号”机车写给毛主席、朱总司令的报捷信。退役后陈列博物馆
日，该车在淮南机务段光荣“退役”。日，新华社播发消息称，我国建国后自行设计制造的第一台火车头——解放型2102机车，经铁道部批准，由蚌埠铁路分局调拨给中国蒸汽机车协会，陈列于机车博物馆内，作为永久纪念。（《蒸汽机车“八一号”》，文章来自世界大学城）
熟悉历史的朋友大概都知道空中蔡国庆和“和平典范”典故，当年小白兔和白头鹰卿卿我我，发生了很多有意思的故事。1987年两国曾签订了向兔子家出口能改进55架次歼-8Ⅱ的相关设备的合同，总金额高达5.5亿美元，当时白头鹰为了讨个好彩头和好的示范作用，把这个计划称为“和平典范”（PEACE PEARL）。当时曾把两架歼-8Ⅱ在89年初运到美国，由美方人员试飞评估并进行改进。但随着夏天的一次散步行动使得计划流产。虽然如此，兔子还是感受到了帝国主义先进的军工设计生产思想和体系，为后来的歼十，歼二十妹子的设计奠定了思想基础。
不过，大家也许不知道在机车领域内，也同样有个类似“和平典范”的计划，这就是“东风6项目”，容lz慢慢道来。在八十年代初期，中国和美国处于外交蜜月期，当时正是中国改革开放初期，国民经济快速发展，使得铁路运输能力全面紧张。为了满足运输需求，铁道部经研究后决定按“技贸结合”原则从国外进口一批大功率柴油机车，缓和机车运用紧张的局面。当时不像现在有神马技术禁运，美国给中国的待遇是“友好的非盟国”（Friendly but nonaligned），中国可以随意挑选高科技产品。经反复比较后，中国决定引进美国通用电气公司的“Dash-7”系列产品的C36-7型柴油机车，这批机车按中国铁路机车命名规范定型为ND5型。1983年至1986年间，中国共进口了422台ND5机车，配属上海铁路局、济南铁路局、北京铁路局、沈阳铁路局，主要投入京沪铁路、丰沙铁路、京原铁路、沈大铁路运用，有效缓解了当时铁路运能紧张的情况，经济效益十分突出。附图为美国康雷尔铁路卖给CSX铁路的C36-7机车
作为一种通过“技贸结合”方式引进的机车，中国与通用电气公司签订ND5型机车购买合同的同时，还签订了技术转让合同。技术转让分为两个阶段，第一期技术转让项目为ND5型机车关键部件制造技术转让，由通用电气公司向中方无偿转让该型机车12项关键部件制造技术，引进项目包括GTA24A3型牵引发电机、GE752AF8型牵引电动机、辅助电机、电子控制产品、恒功励磁装置、轮对防空转装置、废气涡轮增压装置、7FDL-16型柴油机主要部件如气缸套、活塞等。引进的主体为通用电气的机车电传动系统，而其他机械部件产品也各具特色，ND5型机车上这些产品的优点恰恰就是当时中国国产柴油机车技术的薄弱环节。合同并规定了第二期技术转让项目，在1985年至1989年的合作期间，由大连厂与通用电气公司合作改进中国国产的东风4型柴油机车，通用电气公司帮助大连厂在东风4型机车上装用通用电气机车的电机、电器和微机控制设备，机车性能要达到同期通用电气公司“Dash-8”系列C39-8型柴油机车的标准。其中机车总体结构、机械部分由大连厂设计制造，电气传动系统和控制系统由通用电气公司设计制造，而机车的动力装置也采用了由大连厂与英国里卡多咨询工程师公司合作研制的16V240ZJD型柴油机。这种新型机车在设计阶段曾被称为东风4D型，并被列入铁道部第七个五年计划期间科技发展规划。附图为沈局连段ND5-0140号
早于1984年，大连厂与英国里卡多咨询工程师公司已经开始合作，对装用于东风4B型机车的16V240ZJB型柴油机加以改进，并于1986年底研制出第一台16V240ZJD型柴油机，柴油机装车功率为4000马力（2940千瓦）。该台柴油机样机先后在1987年12月和1988年2月顺利完成了按国际铁路联盟标准规定的UIC100小时可靠性试验和ORE360小时耐久试验按照合同规定的进度，大连厂于1988年1月完成机车的施工设计，随即开始试制。同年8月起，由通用电气公司制造的电气设备陆续运抵中国并开始装车。首两台样车分别于1988年12月和1989年1月完成总体组装，并进行了初步试验工作；同时，新机车由铁道部正式命名为东风6型。日，首两台东风6在大连机车车辆厂举行了落成典礼大会，通用电气公司副总裁迈克尔?洛克哈特（Michael D. Lockhart）、中国铁道部总工程师沈之介、中共大连市委书记林声等人参与了典礼和剪彩。首两台样车出厂后，随即配属沈阳铁路局大连机务段进行运用考核试验，并将东风6与ND5编入同一个车队，投入沈大铁路运用，以客观比较和评价东风6的性能。1989年9月，铁道部选取了东风6型0002号机车，在大连内燃机车研究所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验。试验结果显示，东风6柴油机的运用功率和机车标称功率都略高于ND5，牵引性能较好，起动牵引力和持续牵引力分别比东风4高22.75%、112.5%，并在很宽的速度范围内具有较高效率，实测机车轮周效率达到35%以上，而在相同运用条件下油耗率指标与ND5相当，机车各项技术指标均已达到八十年代世界上同类机车的先进水平。然而，幸福的时刻总是短暂的，正所谓“落花有意，流水无情”，小白兔再热辣的目光也挽回不了变了心的白头鹰，第二台东风6出厂两个月后，兔子就从“友好的非同盟兔”待遇转成了“邪恶的腹黑兔”待遇，尼玛各种禁运各种制裁有没有，东风6项目遇到了巨大挫折。附图为东风6-0002号机车，出厂两个月后项目就流产了
当时铁道部顶着风口，祭出了“独立自主，自力更生”的法宝，督促大连厂继续东风6的研制，但是首两台样车上安装了77种国外进口部件，引进价值达83万美元。为了实现机车国产化，根据铁道部科技发展计划项目合同《东风6型机车国产化安排》的规定，大连厂与有关单位于1990年开始进行了引进部件的国产化，仿制零部件包括柴油机的主要部件如增压器、喷油泵、喷油器等；电传动装置如牵引发电机、牵引电动机、电阻制动柜等；机车控制系统如微机装置、显示屏、传感器等。1991年9月，第三台东风6试制成功，国产化率达96%，除进口价值3万美元少量配件和生产原材料外，其余总价值80多万美元的配件全部实现国产化。为了验证国产化机车的性能和质量状况，机车出厂后经过初步牵引试验后，于1992年3月至4月在大连内燃机所的机车定置试验台上进行了牵引热工性能试验；并在1994年8月配属大连机务段进行运用15万公里考核试验，担当大连至大石桥区间货物运输。1994年，大连厂向铁道部申请试制第二台国产化东风6并获批准；1995年10月，第四台东风6出厂！同样配属大连机务段投入3万公里运用考核。试验和运用结果显示，国产化机车各项主要技术指标均达到了设计目标，其轮周效率、油耗率、牵引力等参数虽略低于首两台采用通用电气公司进口部件的原装机车，机车总体性能相差不多，但可靠性明显打了折扣。一些国产化的关键部件使用寿命短、故障率高、屡坏屡换，例如国产化喷油泵不能使用，迫使再次向英国订购；0004号机车刚出厂试运行就发生牵引电动机抱轴瓦烧损，经检查后又发现抱轴瓦因制造工艺不当，全部出现裂纹需重新制造。由铁道部安排，国产化东风6从1996年5月至1997年12月间完成了各项鉴定试验。1998年10月，大连厂向铁道部科教司提出对东风6安排进行部级鉴定的申请；同年12月通过部级标准化审查。1999年10月，东风6正式通过部级鉴定。但是铁道部没有批准东风6的量产，主要原因是国产部件的合格率达不到要求。不过东风6的技术还是被大连厂消化吸收，随后被应用到东风4D和10D的设计上，客观上提升了中国内燃机的设计水平。附图为国产化的东风6-0003号，和东风4D非常类似
东风6的车体结构继承自东风4系列机车的设计，采用全焊接钢结构框架式侧壁承载车体，两端设有同等功能的司机室，可双向操纵机车，并设双侧内走廊。机车从前到后分别为Ｉ端司机室、电气室、动力室、冷却室、隔离间、ＩＩ端司机室。与东风4型机车相比，主要变化为压低了司机室高度、司机室地板取消了二层台、加大了前窗和侧窗玻璃等。电气室内设有主整流柜，顶部装有一台卧式电阻制动柜。动力室在机车中部，安装了一套柴油发电机组，其中动力室前部靠近发电机位置并设有前转向架牵引电动机通风机、主发电机通风机、起动发电机等，而后部靠近柴油机位置设有车体通风机。冷却室设有油水系统冷却装置，包括铜散热器、高温闭式循环冷却水系统、膨胀水箱、后转向架牵引电动机通风机、两台空气压缩机等。隔离间设有预热系统。机车下部两台转向架之间吊挂着燃油箱、蓄电池和总风缸。机车并设有重联装置。空气制动机为国产JZ-7型制动机，手制动装置与东风4相同。机车装用一台16V240ZJD型柴油机，与东风4D相同，属于240/275系列产品之一。该型柴油机为16气缸、四冲程、废气涡轮增压的直喷式V型中速柴油机，重新设计了缸盖和气门机构，采用整体铸钢主轴承座与钢板焊接而成的机体、稀土合金球铁曲轴、定压增压系统；在50°V形夹角上方布置两套增压器和中冷器。柴油机装车功率为2940千瓦，满功率运转时燃油消耗率为每千瓦小时207克，设计使用寿命为25000小时。柴油机并使用了部份国外进口配件，以提高可靠性，包括瑞士ABB公司VTC254-13型增压器、英国布赖斯?伯杰公司（Bryce Berger）的喷油泵和喷油器、美国伍德沃德公司的PGEV调速器等。传动装置为交-直流电传动，柴油机通过法兰盘直接驱动一台三相交流同步牵引发电机，通过硅整流装置把牵引发电机发出的三相交流电整流为直流电，再经过一套控制系统将电能输送给两台转向架上的六台直流串励牵引电动机，通过传动齿轮驱动车轮。东风6采用了通用电气公司先进的机车电传动设备，包括牵引发电机、牵引电动机等。GTA32A1型三相交流同步牵引发电机（国产化型号为JF202型）电气结构上与“Dash-8”系列机车所用的GMG187型牵引发电机完全相同，机械结构上根据与16V240ZJD型联接要求改进设计。GE752AFC1型直流牵引电动机（国产化型号为ZD108型）是GE752AF系列牵引电动机的一种变型产品，其悬挂方式除抱轴部分保留与通用电气公司电机原结构外，电机与转向架的连接沿用了东风4的传统形式。由于东风6选用了调压比极高、恒功运用范围广并且有较高传动效率的牵引发电机和牵引电动机，辅之以微机恒功励磁系统，从而令机车具有优异的牵引性能，不仅有较大的起动牵引力与持续牵引力，并且有很高的恒功率速度。东风6型机车标称功率达到2,425千瓦，在机车运用速度（从持续速度22.2公里/小时到最大设计速度118公里/小时）范围内实现恒功牵引特性控制，因此东风6并不需要牵引电动机的磁场削弱，也不需要像ND5型机车在主发电机设两套独立的电枢绕组进行串并联转换，电传动装置就能充分吸收柴油机的输出功率。东风6采用了以英特尔80186微处理器为核心的微机控制装置，负责控制机车的恒功率励磁、轮对防空转防滑行、电阻制动与制动扩展控制、以及机电保护和故障诊断显示装置等，由大连厂与通用电气公司共同设计、通用电气公司制造。恒功励磁控制系统通过联合调节器上的负载控制电位器（Load Control Potentiometer，LCP），快速、准确地实现柴油机的恒功率控制，并引入多种修正和反馈信号，使系统对复杂多变的工作情况快速反应，使机车能够充分发挥功率和牵引力。轮对防空转防滑行系统通过检测牵引电动机的转速来实现机车速度控制和空转保护，有效改善机车的粘着利用性能。然而，由于微机显示屏语言为英文，当机车出现问题时司机难以迅速判断和处理故障。机车走行部为两台三轴转向架，轴式Co-Co。除牵引电动机、齿轮箱、轮对外，其他部分均直接沿用东风4的转向架结构。一系悬挂为轴箱圆弹簧并带有液压减震器，二系悬挂为橡胶堆。牵引力和制动力通过低位四連桿機構牵引装置传递。牵引电机悬挂方式为滑动抱轴承式半悬挂、单边齿轮传动。附图为东风6的整体设计
东风6型0003号机车停用后被封存于大连机务段，至2009年中开始整修外观，于2010年进入位于沈阳市苏家屯区的沈阳铁路机车陈列馆保存展示。
东风6型0004号机车停用后被封存于大连机务段，其油箱后来被拆走作为机务段澡堂水箱，至2012年初开始整修外观并更改车号为0006号，目前存放于苏家屯机务段苏北折返段。附图中间的那辆就是东风6型0004号机车
最悲惨的要数东风6型0001号，被拆解后报废，废弃在某机务段内
2012年重出江湖的东风6-0006号，由东风6-0004号机车改装后重新涂装。
另外，1995年，铁道部立项进行内燃机车径向转向架的研制，设立了“东风6A重载内燃机车径向转向架”及“东风8B重载内燃机车径向转向架”两个研究项目，分别由大连厂、戚墅堰厂主导，联合上海铁道大学、西南交通大学进行研制。东风6A在东风6基础上，装用柔性自导向径向转向架，以提高机车的通过曲线性能和粘着利用，减少轮轨磨耗。径向转向架的设计方案于1996年底进行了厂内设计审查。但是东风6A并未投入试制，不过其径向转向架后来被应用于2000年研制成功的东风4D型7000系机车。附图是后来设计生产的东风4D型7001号
既然昨天说了ND5，今天顺便就说一说它吧，毕竟它也是在中国服役了快三十年了，非常忠诚耐用，赢得了铁路人的赞誉，而且世界范围内，也主要是中国在用，可以算是地道的中国火车了。最重要的这款车开始，中国的内燃电传车开始慢慢带上了美帝的烙印，对中国铁路机车的发展也是影响深远的。这款机车是由大名鼎鼎的美国通用电气公司（GE）运输系统商业分公司制造。GE我想就不用给大家介绍了，这个由爱迪生