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【会计基础 - 精讲班】
主讲人：李娟
会计基础精讲班
主讲人：陈玉峰
全国版财经法规与会计职业道德[全程强化班]
主讲人：郭淑荣
凡符合《会计法》、《会计从业资格管理办法》等有关法律、法规规定，申请取得会计从业资格的人员，均可报名考试：（一）坚持原则，具备良好的道德品质；（二）遵守国家法律、法规；（三）具备一定的会计专业知识和技能；（四）热爱会计工作，秉公办事。被吊销会计从业资格证书的人员，符合重新申请取得会计从业资格条件的，均须参加会计从业资格考试。因有提供虚假财务会计报告，做假账，隐匿或者故意销毁会计凭证、会计账薄、财务会计报告，贪污、挪用公款，职务侵占等与会计职务有关的违法行为，被依法追究刑事责任的人员，不得取得或者重新取得会计从业资格。
　　本次考试实行网上报名，考生通过登陆“会计”网办理报名事宜。符合报名条件的考生按网上报名系统提示，如实填写报名信息，上传本人近期证件照，通过网上远程审核后，按网上操作说明进行交费，缴费成功(请核查自己的网银，是否转款)即报名结束。所有考生不需到报名点进行资格审核。报名成功后不予退费，未在指定的时间内进行网上交费的考生将无法取得考试资格，责任自负。
会计从业资格考试一般由省级财政部门组织，考试及报考时间全国各省有差异。
会计从业资格证书（Certificate of Accounting Profession）是具有一定会计专业知识和技能的人员从事会计工作的资格证书，是从事会计工作必须具备的基本低要求和前提条件，是证明能够从事会计工作的**合法凭证，是进入会计岗位的“准入证”，是从事会计工作的必经之路。它是一种资格证书，是会计工作的“上岗证”，不分级，由于会计是一项政策性、专业性很强的技术工作，会计人员的专业知识水平和业务能力如何，直接影响会计工作的质量，从事会计工作的人员必须具备必要的专业知识。因此，凡是从事会计工作的会计人员必须取得会计从业资格证书，才能从事会计工作。
会计从业资格考试一般由省级财政部门组织，考试及报考时间全国各省有差异。
会计从业资格证书（Certificate of Accounting Profession）是具有一定会计专业知识和技能的人员从事会计工作的资格证书，是从事会计工作必须具备的基本低要求和前提条件，是证明能够从事会计工作的**合法凭证，是进入会计岗位的“准入证”，是从事会计工作的必经之路。它是一种资格证书，是会计工作的“上岗证”，不分级，由于会计是一项政策性、专业性很强的技术工作，会计人员的专业知识水平和业务能力如何，直接影响会计工作的质量，从事会计工作的人员必须具备必要的专业知识。因此，凡是从事会计工作的会计人员必须取得会计从业资格证书，才能从事会计工作。因此只有这一个级别。
考试科目分为两大类：**类是会计技能考试，指《初级会计电算化》，可随时在各区财政局和会计进修学院报考，通过后取得合格证书；第二类是会计专业知识考试，包括《财经法规与会计职业道德》和《会计基础》，实行全市统一考试，通过后取得成绩合格证明（2年有效）。申请人符合报考基本条件且具备国家行政主管部门认可的中专以上（含中专，下同）会计类专业学历（或学位），自毕业之日起2年内（含2年），免试《会计基础》、《初级会计电算化》。但自2013年7月，实行了新的会计从业资格管理办法，取消了财会类专业毕业生自毕业后两年内免试会计基础和电算，需要三科同考。会计类专业包括：1、会计学；2、会计电算化；3、注册会计师专门化；4、审计学；5、财务管理；6、理财学。自日起施行《财政部第73号令》取消免考规定。会计从业资格证全国通用。但在管理上是为属地管理, 因此需要办理调转。&
　 《会计从业资格证书》是具有一定会计专业知识和技能的人员从事会计工作的资格证书，是从事会计工作必须具备的基本低要求和前提条件，是证明能够从事会计工作的**合法凭证，是进入会计岗位的“准入证”，是从事会计工作的必经之路。它是一种资格证书，是会计工作的“上岗证”，不分级。
　帐务处理软件系统是会计电算化软件系统的核心模块，商品化的帐务系统通常由以下部分组成：系统初始...
　结账就是在会计期末(月末、季末、年末)将本期内所有发生的经济业务全部登记入账以后，计算出本期...
会计要素是根据交易或事项的经济特征所确定的会计核算内容的基本分类，是会计核算内容的具体化。会计...
企业产品的生产过程同时也是生产资料的耗费过程。企业在生产过程中发生的各项生产费用，是企业为获得...
环球职业网校：周雁凤
●会计师、微软内训指定讲师、金山办公软件认证讲师。●有13年电算化授课经验，对考试内容和考情了如指掌，通过率很高...
233网校：陈玉峰
陈玉峰老师，执业注册会计师，金融学硕士，有丰富的实务经验和扎实的理论功底。2007年开始从事会计职称培训和注册会计...
中华会计培训网：房健
会计从业辅导专家，会计师，长期从事职称、注会、注税及会计继续教育等教学辅导 工作，多次参与注会、注税考试辅导资料的...
中大网校：郝明哲
中大网校特聘讲师，主讲会计电算化课程，郝老师拥有近十年的会计证培训经验，教学经验丰富，在北京多家培训机构从事会计证...
会计从业资格考试判断题答题技巧1、区分**语气和相对语气，合理作判断。有些判断题题目中含有“总是”、“都是”、“一定”、“决不会”等**词语，这种表述没有灵活性，限制性较强，“错”的可能性往往大于“对”的可能性。在没有把握作出选择时，可以分析一下是有足够理由来证明其正确性，如找不出予以肯定的恰当理论，判“错”就是较好的选择。如题目中含有“通常”、“一般说来”、“在多数情况下”等相对词语，这种表述方式有一定灵活性，适应性较广，因为它排除了个别的、特殊的(相对于多数、一般而言)情况，所以“对”的可能性就比较大。遇到这种判断题时，如找不出理由证明其错误则可作出“对”的选择。试比较下面两个例子。(1)“无论在什么行业，流动比率都应保持2：1的比例。(′)”(2)“流动比率如为2：1，通常被认为是比较适宜的。(?)”当然，这一判断方法只能作为分析问题的参考条件，决不能当作答题的普遍原则。
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何谓场内排水和场外排水?
机场排水系统根据其所处位置的不同，可分为场内排水和场外排水两大部分。
(1)场内排水
场内排水通常是指飞行场区内的排水，它主要排除道面和土面区的水等。飞行区排水系统主要由盖板明沟、涵管、土明沟及盲沟组成。
(2)场外排水
场外排水区是指飞行场区以外的排水，通过机场出水口将飞行区雨水排至场外排水系统。
偶然误差与系统误差的不同之处?
系统误差与偶然误差是不可避免的误差，系统误差的特性为：1)系统误差具有累积性;
2)误差的大小和符号均相同或按一定的规律变化。
偶然误差的特征是：1)在一定的观测条件下，偶然误差的绝对值有一定的限值;2)绝对值较小的误差比绝对值大的误差出现的概率大;3)绝对值相等的正、负误差出现的概率相同;4)同一量的等精度观测，其偶然误差的算术平均值，随着观测次数的无限增加而趋于零。
机场道面平整度的重要性?
机场道面表面的平整度是表征道面表面特性的一个重要指标。所谓道面平整度是指道面的表面对于理想平面的偏差，它对飞机在滑行中的动力性能、行驶质量和道面承受的动力荷载三者的数值特征起着决定性的作用。
无论是人为或自然因素引起道面上较大的隆起或凹陷，例如由不均匀冻胀产生的道面突然隆起，均称之为障碍。障碍对机场道面而言是绝对不允许的，它不属于道面平整度的范畴。
机场道面不可能是一个理想的平面。机场道面的不平整度主要由下列诸因素引起：首先是道面固有的不平整度，例如，道面设计中的纵向变坡、施工中道面板在接缝处允许的邻板高差和达不到设计高程的偏差等，即使这些偏差都在设计和施工规范规定的允许范围内，它们对道面不平整度的影响也是不容忽视的。其次是道面在使用过程中由于受到荷载和自然因素的长期反复作用的影响，产生的新的不平整度，会使固有的不平整度增大，
例如，由于飞机荷载的重复作用使道面在垂直方向产生的塑性累积变形;由于地下水位变化引起土基和基层的不均匀沉陷;由于冰冻引起的道面鼓胀;由于温度应力引起的道面板的翘曲、抬高;由于道面表层的磨耗、剥落、腐蚀、拥包形成的表面缺损等。
道面的平整度影响飞机滑跑的稳定性和舒适性。飞机滑过道面的不平整处将产生冲击和振动，随着道面平整度的变化和恶化，不仅影响乘客的舒适、货物的完好，而且还会影响飞行员操纵飞机和判读仪表，引起机件的磨损，危及飞行安全。
航站楼的基本设施有哪些?
航站楼的基本设施包括以下部分：
(1)车道边、(2)公共大厅、(3)安全检查设施、(4)政府联检设施、(5)候机大厅、(6)行李处理设施、(7)机械化代步设施、(8)登机桥、(9)旅客信息服务设施、(10)商业经营设施、(11)其他设施。
机场场道土(石)方工程挖运土作业应注意的问题?
挖土和运土需要注意的问题一般有：掌握设计高程、土质和挖土的工效、土的含水量和临时排水等。
(1)掌握设计高程
挖运土的目的在于挖去、运走原地面多余的土方，使土基表面符合设计要求，因此，挖运土深度应按设计规定执行，要考虑最后一层挖土顶面的平整碾压，仔细找平并要预留一定的碾压下沉量，使其碾压后的高程正好与设计高程一致。预留多少要根据压实度、土质及现场实验来确定，一般为3～5cm.
通常挖土可分为两步进行：第一步粗略挖土，挖到距设计面还有少许距离为止;第二步检查高程，进行修整找平。
(2)控制土的含水量
挖土时若土过于干硬，则不易挖掘;如土过湿，又易黏在挖运土的工具上。过干或过湿的土都不利于做填方压实。因此，做填方用的土，在挖前应掌握其含水量，过于干的土事先可适当洒水湿润;过湿的土应采取挖前晾晒等措施，使土的含水量接近于压实机械所需的最佳含水量。
(3)注意挖土区的临时排水工作
机场土(石)方施工为露天施工，受气象的影响很大，要特别注意当地的气象预报和降雨量的大小，做好挖土区的临时排水工作，主要措施：一是要使挖土区经常保持有效坡度的斜面，利用自然排水、防止下雨积水;二是挖土前先将表土硬土翻松，松土的面积不宜太大，能配合装土、运土、填土即可;三是推土机、铲运机作业时，机械向前推，切削土壤，堆土的方向和铲运机或推土机推土后形成的沟槽方向，要与地面的水流方向一致，以利降雨时排水;四是保护好样桩，防止机械和车辆碰撞，以免发生差错。
机场土(石)方的基本施工程序?
飞行区土(石)方工程施工的任务，是按照设计意图，将起伏不平的天然地面修建成具有一定强度和稳定性的较为平坦的地势表面，所以工程施工属场地平整性质，分两大区域：一是道面土基平整施工;二是土面区平整施工。
挖方区的施工程序：清除腐植土、挖运土、平整(精细找平)、压实。
填方区的施工程序：清除腐植土、原地面压实、分层填土、分层平整压实(精细找平)、压实。
按上述施工程序组织施工时，需充分利用民用机场土(石)方施工场区相对较宽阔的有利因素，适当增加施工区段，为缩短工期创造有利条件。与此同时，也要考虑受自然影响较大的不利因素，在编制施工进度计划时，要充分考虑气候的影响。
民航机场主要功能有哪些?
民航机场主要功能有：
(1)供飞机安全、有序、高效地进行起降运行;
(2)在飞机起飞前、着陆后，提供各种设施和设备，供飞机停靠指定机位;
(3)提供各种设施和方便，组织旅客及行李、货物和邮件改变交通方式(地转空或空转地);
(4)提供各种设备和设施，安排旅客、行李、货物、邮件等方便、安全、及时、快捷地上下飞机;
(5)提供飞机维修以及空中交通管制、通信导航监视、航空气象、航行情报等各种技术服务;
(6)一旦飞机在机场范围内发生事故时，能提供消防和紧急救援服务;
(7)提供各种设备和设施，供飞机补充油料、食品、水及航材等，并清除、运走废弃物;
(8)为乘机和下机的客、货、邮提供方便的地面交通组织和设施(如停车场和停车楼);
(9)机场基本功能的扩大，即提供各种商业服务，如餐饮、购物、会展、休闲服务等。依托机场还可建立物流园区、临空产业区、临空经济区以及航空城等。
其中最主要的功能是供飞机安全、有序、高效地进行起降运行。
民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由哪几部分组成?通常机场当局直接管辖哪几部分?
民航机场作为一个运输系统按功能划分主要由三部分组成：
(1)飞行区;
(2)航站区;
(3)进出机场的地面交通系统。
飞行区和航站区由机场当局直接管辖。
民航机场除三个功能分区外，在其区域内还有哪些重要设施?
民航机场的重要设施有：
(1)机场空中交通管理设施，包括指挥塔台、空中交通管制、航行情报、通信导航监视、航空气象等设施。
(2)应急消防救援设施，包括应急指挥中心、救援及医疗中心、消防站、消防供水系统等设施。
(3)机场保安设施，包括飞行区、航站楼和货运区保安设施、监控与报警系统以及保安和安检人员的业务和训练场所。
(4)航空货运区，包括货运仓库、货物集散地和办公设施以及货机坪。
(5)属于机场的机务维护设施及地面服务设施等。
(6)机场环境保障设施。
(7)动力及电信系统。
(8)供油设施。
(9)基地航空公司区。
(10)旅客服务设施，如航空食品公司、宾馆、商店及餐饮、娱乐、游览、会务等设施。
(11)驻场单位区，包括政府联检单位、公安、金融等部门。
(12)机场办公及值班宿舍。
跑道方位识别号码(即跑道识别标志)是如何确定的?举例说明。
跑道方位识别号码(即跑道识别标志)，由两位数字组成。将跑道着陆方向的磁方向角度数的1/10进行四舍五入，即得到一个两位整数(若是一位，则在其前面加一个零);同时将该数字置于跑道相反的一端，作为飞行人员和调度人员确定起降方向的标记。若同一方向有两条或更多条平行跑道，一般(也有例外)在每个识别标志数字后面(或下面)必须增加一个字母，所加字母为从进近方向看去自左至右的顺序。如两条跑道则为“L”、“R”。
例如天津滨海国际机场的跑道磁方向角为160°～340°，则南偏东端(通常称“南端”)识别号码为34，北偏西端(通常称“北端”)识别号码为16.为方便起见，习惯上又用识别号码表示相应的跑道端。天津滨海国际机场跑道的南端就称为“34号跑道”，而跑道的北端就称为“16号跑道”。
北京首都国际机场原有两条平行跑道，磁方向角度为179°～359°(基本上是正南正北)，则东跑道北端识别标志为18L，南端为36R;而西跑道北端识别标志为18R，南端为36L.
影响跑道长度的因素主要有哪些?
影响跑道长度的因素有很多，大致可分为5个方面，即：
(1)预定使用该跑道的飞机(特别是要求最高的那种机型)的起降性能;
(2)飞机起降时的质量;
(3)机场海拔高度;
(4)机场基准温度和风力、风向;
(5)跑道条件，如纵坡坡度、表面状况(主要是考虑摩擦系数)等。
飞机起降运行区可由哪些部分构成?其中哪些在任何情况下都必须设置·其余如何设置?
飞机起降运行区由跑道、道肩、防吹坪、升降带、跑道端安全地区以及可能设置的停止道与净空道组成。这些都与起飞和着陆安全有直接关系，构成了起飞着陆地区。
跑道、道肩、防吹坪、升降带在任何情况下都必须设置。
停止道与净空道是否设置可根据实际情况(主要是跑道长度)确定，不一定都要设置。
跑道端安全地区仅在飞行区指标Ⅰ为3或4的跑道以及飞行区指标Ⅰ为1或2的仪表跑道的升降带两端设置。
1d436002-级建造师(民航机场工程)注册执业工程范围
据《关于印发&注册建造师执业工程规模标准&(试行)的通知》(建市[号)规定，一级注册建造师可在全国范围内以一级注册建造师名义执业，且注册建造师应当在其注册证书所注明的专业范围内从事建设工程施工项目管理工作。目前民航机场工程专业只设置了一级注册建造师，民航机场工程一级注册建造师具有参加国内所有民航机场工程项目管理的资质。注册建造师不得同时担任两个及两个以上机场建设工程施工项目负责人，但发生下列情形之一的除外：同一工程相邻分段发包或分期施工的项目;合同约定的工程已验收合格的;因非承包方原因致使工程项目停工超过120d(含)，经建设单位同意的。
根据建市[2008]48号文件规定的《注册建造师执业管理办法(试行)》，其中第四条规定：
“注册建造师应当在其注册证书所注明的专业范围内从事建设工程施工管理活动，具体执业按照本办法附件《注册建造师执业工程范围》执行。未列入或新增工程范围由国务院建设主管部门会同国务院有关部门另行规定。”
其中第五条规定：
“大中型工程施工项目负责人必须由本专业注册建造师担任。一级注册建造师可担任大、中、小型工程施工项目负责人，二级注册建造师可以承担中、小型工程施工项目负责人。”
按照规定，一级民航机场工程建造师可承担民航机场场道工程、空管工程、航站楼弱电工程和民航机场目视助航工程等4类民航专业工程。
1.民航机场场道工程
民航机场场道工程包括飞行区土(石)方工程(包括挖方工程和填方工程)、飞行区道面基础工程(包括半刚性基层施工和嵌锁型基层施工)、飞行区道面工程(包括柔性道面施工和刚性道面施工)、飞行区给水排水t程、滑行道桥工程、飞行区附属设施工程(巡场路、围界工程等)。
2.空管工程
机场空管工程主要有通信、导航、航管、情报、气象工程。其中通信.t程包括地空通信、自动转报、卫星地面站、机场有线通信、移动通信等通信系统工程;导航工程包括雷达、自动相关监视(ads)、仪表着陆系统、航线导航台等导航系统工程;航管工程包括区域、进近、塔台等管制中心建设工程;情报工程指航行情报系统工程;气象工程包括常规气象观测系统、自动气象观测系统、气象雷达、气象网络、卫星云图接收等航空气象工程等。
3.航站楼弱电工程
航站楼弱电工程主要包括：综合布线系统工程、航班信息显示系统工程、计算机地面信息管理系统工程、离港系统工程、闭路电视监控系统工程、广播系统工程、时钟系统工程、楼宇自控系统工程等。
航站楼弱电工程主要施工内容包括：光缆、电缆、配线架的施工;音箱、显示屏、摄像机、云台、时间显示装置及各配套系统设备的供应、安装、调试、通信线路施工;整个系统的软硬件调试。
4.机场目视助航工程
机场目视助航工程主要包括：进近灯光系统工程，目视坡度指示系统工程，跑道、滑行道、站坪灯光系统工程，机场灯标等助航灯光系统工程，滑行引导标志、标记牌、标志物等引导系统工程，助航灯光监控系统工程，助航灯光变电站工程以及目视助航辅助设施安装工程等。
1d436003-级建造师(民航机场工程)施工管理签章文件目录
建造师是建设项目的管理者。他的工作贯穿项目建设始终，涉及施工管理的各个方面。在建设项目的管理中，管理者往往以文件的形式下达指令，申请汇报，部署工作，沟通交流，结果汇总。施工文件既是传递管理信息最有效的方式，也是工程建设各个环节的实施依据。许多管理文件需要建造师签署。作为建设项目的管理者，应当了解所签署文件的种类，作用，内涵，编写格式，应负责任及传递路径等。建设项目管理文件主要涉及：施工组织、施工进度、合同、质量、安全、现场文明施工、成本费用等管理领域。
民航机场工程是一个行业性、专业性均较强的系统工程，主要由场道工程;空管工程;航站楼弱电工程;目视助航工程等子系统组成。每个子系统的建设管理文件均与施工组织、施工进度、合同、质量、安全、现场环保文明施工、成本费用等相关。
一、签章文件分类
1.施工组织类文件
该类文件是机场工程建设宏观管理类文件，是项目建设的纲领性文件，对整个项目的
建设具有指导意义。这些文件将对项目建设的进度、合同、质量、安全、成本等产生决定性影响。施工组织类涉及项目管理目标责任;项目管理总结;项目管理实施规划;施工组织设计;不停航施工组织设计;主要施工方案等。
2.施工进度管理类文件
为了确保机场建设施工进度，在施工组织管理类文件的基础上，建造师应当进一步签署与施工进度相关的文件，细化进度安排及保障措施，为施工进度管理提供更加具体的指导，有效的处理施工中出现的问题。该类文件包括：工程延期申请;停工、复工报告及申请;赶工计划;工程项目总工期进度计划;单位工程及分部、分项工程工期进度;工期进度计划实施方案;竣工验收等内容。
3.合同管理类文件
合同管理是机场建设管理的重要组成部分。保证合同得到有效执行，维护本单位的利益是建造师的责任。在合同管理领域，相关文件体系涉及合同变更和索赔申请;分包合同;材料、构配件、设备采购合同;材料、构配件、设备采购总计划等。
4.质量管理类文件
与施工进度管理相似，在施工组织管理类文件的基础上，建造师应当进一步签署与施工质量相关的文件。建造师应了解施工质量标准，施工质量状况，质量目标，质量事故处理程序等内容。质量管理文件包括：质量目标;分包单位资质;设备、材料;质量事故调查处理;质量控制体系;质量标准;阶段性质量检查;工程质量保证书;质量回访报告等内容。
5.安全施工管理类文件
安全施工管理也是建造师的重要职责，需要建造师签署的文件有工程项目安全目标文件;工程项目职业健康安全生产责任书;施工现场安全事故上报、调查、处理报告;施工现场安全检查、监督报告;工程项目安全管理组织机构文件;职业健康、施工安全技术措施及安全事故;应急预案;不停航施工安全措施等。
6.环保施工管理类文件
建造师需要签署的环保施工管理的文件有：现场环保、文明施工检查、监督报告;施工环境保护措施及管理方案;施工现场文明施工措施。
7.成本费用管理类文件
在成本费用管理中，涉及工程款支付申请;工程变更费用报审;费用索赔申请;工程进度款报审;竣工结算申报;工程保险(人身、设备、运输等)申报等内容。相应的文件需要建造师签署。
二、签章文件目录
一级注册建造师执业签章文件目录(民航机场工程)(试行)见表1d436003。
(1)本机场工程一级注册建造师执业签章文件目录是根据《注册建造师管理规定》(原建设部令153号)，在民航总局的领导下，结合机场工程注册建造师执业工程范围编制而成，并经行业主管行政部门的审核。
(2)在施工过程中，遇有业主要求使用其他的签章文件目录系统时(包括业主白行编制执行的目录系统)，应在尊重业主意见的基础上，充分协商统一后执行。
(3)建造师应对所签署的文件负有相关责任，按其文件的性质、作用、影响程度，涉及范围，所负责任分为法律责任和行政责任。
需负法律责任的文件有：项日管理目标责任书;特殊或特种作业人员资格审核表;工程保险委托书;竣丁验收报告;分包合同;材料、构配件、设备采购合同;材料、构配件、设备采购总计划表;合同变更和索赔申请报告;分包单位资质报审表;质量目标文件;中间验收报告;质量目标承诺;质量事故调查处理报告;质量标准;工程质量保证书;工程项目职业健康安全生产责任书;施工现场安全事故上报、调查、处理报告;现场环保、文明施工检查、监督报告;工程保险(人身、设备、运输等)申报表。
应负行政责任的文件有：工程开工报告;项目管理实施规划;施工组织设计;不停航施工组织设计;主要施工方案;劳力、设备、资金计划;与建设单位和监理单位联系函;项目管理总结报告;工程项目总工期进度计划;单位工程及分部、分项工程工期进度计划;工程延期申请表;停工、复工报告及申请文件;赶工计划申请;工期进度计划实施方案表;质量控制体系;材料送检表;质量管理体系运行实施方案;质量回访报告;职业健康、施工安全技术措施及安全事故应急预案;不停航施工安全措施;施工环保措施及管理方案;施工现场文明施工措施;工程款支付申请表;工程变更费用报审表;费用索赔申请表;工程进度款报审表;竣工结算申报表。
1d434012航站楼计算机信息管理系统技术要求
一、安装工艺要求
1.中心机房
(1)机房吊顶下净高不小于2.3m，应设架空活动地板;
(2)机房工作环境温度范围18～28℃，相对湿度30%～75%;
(3)机房照度标准值：垂直照度150～200lx，计算点高1.4m;
(1)设备间净高不小于2.3m，并根据网络有源设备情况考虑设置架空活动地板;
(2)房间电磁干扰限值及其照度标准可参考中心机房的要求内容。
二、系统网络
(1)主干网络传输速率不小于100mbit/s。
(2)主干网络形式可根据实际选用快速以太网、千兆位以太网及异步传输atm网等。
(3)针对航站楼建筑形式，系统网络拓扑结构布线以星形方式为主，并采用适当的冗余策略。
(4)应充分考虑电磁环境干扰的影响，在网络系统传输介质的选用和敷设位置方面，尽量避开干扰源及选用抗干扰的传输导线。
(1)系统机房采用独立稳压稳流电源，用电等级为一级。
(2)系统机房应采用相应的不间断电源，后备电池容量应满足系统主机等设备正常工
作不小于30min。
(3)重要终端计算机应配不间断电源，可维持断电下不小于15min正常使用。
1d434023航站楼综合布线系统安装与技术要求
一、工作区布线子系统
工作区布线是把终端设备连接到通信引出端。工作区布线一般是非永久性的。航站楼办公区、弱电各机房一般按5～10m2为一个工作区，旅客服务区则要按航站楼的实际情况划定工作区，工程设计中应根据实际需要选择适当的综合布线配置。
(1)最低配置：适用于航站楼内对布线要求较低的场合，用双绞线布线。
1)每个工作区有一个信息点;
2)每个信息点的配线电缆为1根4对双绞电缆;
3)干线电缆的配置，对计算机网络宜按24个信息点配2对双绞线，或每一个集线器或集线器群配4对双绞线;对语音信息点配1对双绞线。
(2)基本配置：适用于航站楼内综合布线系统配置标准较高的vip用房、弱电机房、
航空公司办公用房及商务旅客临时用房等，用铜芯双绞线布线。
1)每个工作区有2个或2个以上信息点;
2)每个信息点的配线电缆为1根4对双绞线;
3)干线电缆的配置，对计算机网络宜按24个信息点配2对双绞线，或每一个集线器或集线器群配4对双绞线;对电话至少每个信息点配1对双绞线。
(3)较高配置：适用于航站楼内综合布线系统配置标准高的航管信息服务等用房，用光缆和铜芯双绞线混合布线。
1)以基本配置的信息点数作为基础配置;
2)干线的配置：每48个信息点宜配2芯光纤，适用于计算机网络;语音或部分计算机网络，选用双绞线，按信息点所需线对的25%配置垂直干线电缆，或按用户要求进行配置，并考虑适当的备用量;
二、支线布线子系统
(1)从航站楼分配线架到各工作区子系统信息点的布线及连接属于布线子系统。该子系统包括信息点、支线电缆、支线光缆及其在分配线架上的机械终端、接插软线和跳线。
(2)支线电缆、支线光缆一般直接连接到信息点。
(3)支线布线子系统的电缆长度应在90m以内。信息点应在内部做固定线连接。
三、主干布线子系统
(1)从航站楼主配线架到各分配线架属于航站楼主干布线子系统，包括垂直主干线和水平主干线。该子系统包括航站楼主干电缆、航站楼主干光缆及其在航站楼主配线架上的机械终端和航站楼主配线架上的接插软线和跳线。
(2)航站楼主干电缆、主干光缆应直接端接到有关的分配线架，中间不应有转接点或接头。配线间子系统应独立列出。
(3)在主干布线子系统中，语音信号一般用铜芯双绞线。数据信号一般采用光缆。
四、电气防护
(1)航站楼综合布线区域内存在的电磁干扰场强度大于3v/m时，应采取防护措施。
(2)航站楼综合布线电缆与附近可能产生高电平电磁干扰的电动机、电力变压器等电气设备之间应保持必要的间距。
(3)干线电缆的位置应尽可能位于建筑物的中心。
(4)当电缆从建筑物外面进入建筑物时，电缆的金属护套或光缆的金属件均应有良好的接地，同时应采用过压、过流保护措施，并符合相关规定。
五、安装工艺要求
(一)设备间
(1)设备间宜处于干线子系统的中间位置;
(2)设备间宜尽可能靠近建筑物电缆引入区和网络接口;
(3)设备间的位置宜便于接地;
(4)设备间室温应保持在10～30℃，相对湿度应保持20%～80%，并应有良好的通风;
(5)设备间内应有足够的设备安装空间，其面积最低不应小于10m2;
(6)设备间应防止有害气体(如s02、h2s、nh3、n02等)侵入，并应有良好的防尘措施;
(7)在地震区的区域内，设备安装应按规定进行抗震加固。
(1)配线子系统电缆宜穿管或沿金属电缆桥架敷设。
(2)干线子系统垂直通道有电缆孔、管道、电缆竖井等三种方式可供选择，宜采用电缆竖井方式。水平通道可选择预埋暗管或电缆桥架方式。
(3)管内穿放大对数电缆时，直线管路的管径利用率应为50%～60%。管内穿放4对双绞线时，截面利用率应为25%～30%。线槽的截面利用率不应超过50%。
(三)工作区
1.工作区信息点的安装规定
(1)安装在地面上的信息点应采用防水和抗压的信息盒;
(2)安装在墙面或柱子上的信息点底部离地面的高度宜为300
(3)安装在墙面或柱子上的多用信息点模块，或集合点配线模块，底部离地面的高度宜为300mm。
2.工作区电源规定
(1)每1个工作区至少应配置与信息点相同数量的220v交流电源插座;
(2)工作区的电源插座应选用带保护接地的单相电源插座，保护接地与零线应严格分开。
1d434020机场运营支持类弱电系统工程
1d434021机场安全防范工程技术与施工要求
一、民用机场安全防范系统
民用机场安全防范系统宜由防爆安检、视频安防监控、入侵报警、出人口控制、周界防护等子系统组成。民用机场安防系统的设计应考虑：①与机场消防报警建筑设备监控旅客离港管理等有关系统联动;②视频图像的远程传输问题。民用机场安防系统应独立运行其安全管理系统和信息，网络原则上应单独设置。
民用机场安检区应设置防爆安检系统，包括射线安全检查设备、金属探测门、手持式金属探测器、爆炸物检测仪、防爆装置及其他附属设备;应设置视频安防监控系统和紧急报警装置，视频安防监控系统应能对进行安检的旅客、行李、证件及检查过程进行监视记录且应能迅速检索单人的全部资料。
二、飞行区封闭设施
(1)飞行区周边须修建围栏(或围墙)及其配套设施，使之与航站区及周边地区隔离，飞行区围栏(墙)应当坚固耐久，防攀(钻)越，使人员、车辆及牲畜等不能随意进入飞行区，对飞行区等级为4d(含4d)以上的机场，围栏(墙)净高度应不低于2.5m;对飞行区等级为4c(含4c)以下的机场，视外部环境而异，围栏(墙)的高度可在2.2～2.5m范围选定。
(2)飞行区围栏(墙)应符合机场净空和导航台电磁环境保护要求，围栏的形式可以是钢栅栏、砖墙、钢板网、钢筋网、钢筋混凝土预制板围栏等多种形式。
(3)通人飞行区的下水道口、水管以及其他管道口必须设有钢栅栏防护。
三、报警与视频监控系统
1.报警系统
航站楼内售票处、值机柜台、安检工作区、小件寄存处以及安全保卫部门认为必要的其他部位应设置隐蔽报警系统。
2.视频监控系统
视频监控系统应覆盖旅客迎送区域、售票处、值机柜台、安检工作区、行李传送装卸区、旅客候机隔离区、控制区出人口、车道边以及主管部门认为必要的其他部位。
3.监控系统控制级别应符合以下规定
(1)机场监控系统必须遵循一个系统、共同使用、公安主控的原则。
(2)机场值班最高领导、公安局(处)长可在控制中心或任一分控室实施最高级别控制。
(3)正常情况下，按操纵时间先后决定优先控制权。
4.监控系统功能应符合以下规定
(1)监控功能
(2)可编程功能：摄像机到监视器的顺序指定;监视器的顺序指定;摄像机的监视时限;视像显示顺序;云台起始位置及角度预定;设定时间和日期;变焦及报警顺序等。
(3)手动控制功能：选择任何摄像机到任何监视器;选择任一图像在任一监视器上显示;控制云台及变焦镜头;启动云台及变焦镜头到预定位置;屏蔽和恢复任何报警输入;设置、确认和重置任何报警输入及进行优先控制等。
(4)根据机场远期建设规模具备可扩充功能。
(5)具备系统自检功能。
(6)设计合理、功能齐全、工作可靠、图像清晰、抗干扰能力强、操作简便。
五、航站楼闭路电视监控系统
(一)航站楼闭路电视监控系统一般规定
(1)民用机场航站楼闭路电视监控系统应采用符合pai制式的视频设备。
(2)系统应由摄像、传输、显示和控制四部分组成，并应配置录制、存储、回放、视频打印等设备。
(二)光缆的敷设与接续
(1)敷设光缆前，应对光纤进行检查;光纤应无断点，其衰耗值应符合设计要求。
(2)核对光缆的长度，并应根据施工图的敷设长度来选配光缆。配盘时应使接头避开河沟、交通要道和其他障碍物，架空光缆的接头应设在杆旁1m以内。
(3)敷设光缆时，其弯曲半径不应小于光缆外径的20倍。
(4)光缆接头的预留长度不应小于8m，且每隔1km要有1%的盘留量。
(5)光缆敷设完毕，应检查光纤有无损伤，并对光缆敷设损耗进行抽测。确认没有损伤时，再进行接续。
(6)光缆的接续应由受过专门训练的人员操作，接续时应采用光功率计或其他仪器进行监视，使接续损耗达到最小;接续后应做好接续保护，并安装好光缆接头护套。
(7)光缆敷设后，宜测量通道的总损耗，并用光时域反射仪观察光纤通道全程波导衰减特性曲线。
(三)监控室
(1)引入、引出房屋的电(光)缆，在出入口处应加装防水罩。向上引入、引出的电(光)缆，在出入口处还应做滴水弯，其弯度不得小于电(光)缆的最小弯曲半径。电(光)缆沿墙上下引入、引出时应设支持物。电(光)缆应固定(绑扎)在支持物上，支持物的间隔距离不宜大于1m;
(2)监视器的安装位置应使屏幕不受外来光直射，当有不可避免的光时，应加遮光罩遮挡。
1d434013航站楼离港系统技术要求
一、一般规定
(1)机场旅客离港控制系统的设计应遵循以下原则：
1)安全可靠;
2)开放性强、稳定性强;
3)易于扩充。
(2)确定系统规模：系统规模可根据机场高峰小时航班旅客流量、机位数量、高峰小时航班数量等数值综合确定柜台及登机口数量。
(3)系统的外界通信链路必须至少有2条路由。
二、系统设计
(一)系统总体设计
(1)值机柜台数量的确定：
1)根据航班高峰小时旅客量计算值机柜台数量：
式中a——高峰小时旅客流量人次
m——进港旅客人数;
n一一出港旅客人数;
b——每位旅客办理离港手续需用时间(一般2～3min);
c——每个航班办票需用时间(一般120min)。
2)利用机位计算(含远机位)：
式中p——出港航班占有的机位数量
q——航班平均旅客数量;
b一每位旅客办理离港手续需用时间(一般2～3min);
c——每个航班办票需用时间(一般120min)。
(2)根据投资确定采用主机方式或主机本地备份方式前端，设备采用传统的tmux及图形/文字前端形式或本地局域网形式。
(二)系统功能设计
旅客离港控制系统应包括以下几个功能：旅客信息显示功能、航班控制、飞机描述及座位处理、航班关闭、登机控制、配载平衡、系统备份。
(三)系统的网络设计
(1)采用传统的基于tmux结构的系统宜单独铺设通信线路，通信线缆采用屏蔽双绞线，速率为2.4～9.2kbit/s，误码率要求小于10-7，线路衰减小于10db。
(2)采用基于本地局域网结构的系统一般可借助于楼内的综合布线系统完成网络的搭接，有关线路衰减要求见综合布线系统设计规范。
(3)网络集线器距最远的柜台工作站距离应符合综合布线设计要求。
(4)网络集线器应尽量采用交换方式，最大限度提高系统响应时间。
(5)与民航计算机中心离港主机的连接可采用卫星和地面线路双路由连接。
地面线路可租用当地邮电部门的光缆(如64kddn专线或数传专线)。线路数为4对电话专线，数传速率4.8～9.2kbit/s，误码率应小于10-7，线路衰减小于20db。
(6)当传输距离较远、信号衰减大大增加时，宜采用光缆传输方式。
(7)光缆外护层的选择应符合下列要求：当光缆在室内敷设时，宜采用聚氯乙烯外护套，或其他的塑料阻燃护套。当采用聚乙烯护套时，应采用有效的防火措施。
(四)系统主机房和值机控制室
(1)主机房主要用于放置离港系统通信处理机、本地备份系统、网络服务器、网络设备等。
(2)主机房根据业务需要，宜具备下列基本功能：
1)通过通信处理机下载当日或次日的离港信息。
2)提供网络管理功能，将本航站与离港主机远端集线器或其他通信机相连。
3)提供本地离港备份功能。
4)负责本地局域网的管理监控。
5)与航站楼内其他系统的接口。
(3)值机控制室宜具备下列基本功能：
1)航班控制功能如航班座位数限制、设置省略航班、设置航班管理人员、航班初始化等。
2)飞机描述及座位处理功能。
(4)主机房和值机控制室的设计应符合下列规定：
1)主机房和值机控制室宜尽量设在与值机柜台同层的区域。
2)值机控制室要设在值机柜台附近的地方。
3)基于本地局域网的离港系统，主机房最好靠近计算机信息系统的主机房。
4)应采用架空的防静电地板，其架空高度不低于150mm。
5)主机房的建筑面积与设备容量有关，可以视系统的规模和设备的多少而定。但一般不应小于30m2。
6)主机房应设有火灾报警装置及消防系统，消防系统应采用气体消防。
7)主机房内设备的排列，应符合连接顺序，便于维修和操作。
8)主机房的环境温度宜为20℃±1℃，相对湿度不应大于75%。
9)主机房包括卫星系统设备，与卫星天线的距离应小于60m。
1d434022航站楼广播系统线路敷设与环境要求
一、线路敷设
(1)广播管线的敷设路由应根据建筑结构设计、室内装饰设计和相关专业管线路由设计等因素进行设计。
(2)广播管线的配管用料应符合下列规定：
1)使用金属桥架时，应选用符合消防规范要求的防火、阻燃桥架;
2)使用塑料管时，应选用符合消防规范要求的防火、阻燃pvc管。
(3)建筑物内的广播配线应符合下列规定：
1)沿弱电系统桥架敷设时，应使用阻燃线;
2)穿管和线槽敷设时，必须使用阻燃多芯线缆;
3)广播呼叫站自广播控制室的音频信号线和控制线必须使用阻燃双芯屏蔽线。
(4)室内广播线路必须暗装敷设，并符合下列规定：
1)有弱电桥架时，广播干线宜沿弱电桥架敷设;
2)广播支线宜穿管敷设;
3)管材宜用镀锌钢管。
(5)室外广播线路的敷设路由应根据规划总图及专业要求确定。
二、广播系统中央控制室及电源设备间的环境要求
(1)建筑面积宜根据信息设备需求而定，但一般不小于20m2。
(2)应有良好的电气防护和防雷与接地措施。
(3)与广播系统无关的管线不应穿越广播系统中央控制室。
(4)全天温度宜为22～28℃;全天相对湿度宜为40%～75%，不得结露。
(5)工作台面最小工作照度为200且应设置应急照明和事故照明。
(6)室内地面等效均布活荷载不应小于4.5kn/m2，并宜设置防静电活动地板(架空高度不应低于150mm)，防尘活动吊顶顶棚，双层密闭加纱玻璃窗，向外开双扇防火门且门宽不应小于1.2m、门高不应低于2.2m。
(7)室内设备的布置，应满足设备使用、检修和维护保养的要求，一般正面操作距离不小于1.5m;背后检修距离不小于1.0m;设备维护距离不小于0.8m;室内主通道不小于2.0m。
(8)广播系统中央控制室的位置设计应综合考虑如下条件：
1)广播系统中央控制室的位置应尽量靠近广播系统负荷中心，但应远离发电机房、变电站、水泵房、冷冻机房、空调机房和电梯、扶梯、强电竖井等可能产生强电磁干扰的场所，否则应采取屏蔽等抗干扰措施;
2)广播系统中央控制室不宜设在航站楼的顶层，并宜避开其外围结构柱，以防雷击电磁脉冲的干扰;
3)当广播系统与消防及保安中心合用控制室时，其位置应首先满足消防和保安系统的要求。
(9)如广播系统采用集中供电方式时，中央控制室应附设电源设备间，其室内环境设计应综合考虑如下条件：
1)建筑面积应根据电源设备需求而定;
2)应有良好的电气防护和防雷与接地措施，且应实现等电位连接，等电位接地网宜采用“s”形星形结构，并应与中央控制室的等电位接地网连接，连成“s”形星形和“m”形网形连接的组合结构;
3)与广播系统无关的管线不应穿越广播系统电源设备间;
4)全天温度宜为10～32℃;全天相对湿度宜为20%～80%，并不得结露，应有良好的通风;
5)工作台面最小工作照度为100且应设置应急照明和事故照明;
6)室内地面等效均布活荷载应根据ups不间断电源设备重量和布置情况确定，并宜设置水磨石地板、密闭玻璃加纱窗、向外开双扇防火门，且门宽不应小于1.5m，门高不应低于2.5m;
7)室内设备的布置，应满足设备使用、检修和维护保养的要求，一般正面操作距离不应小于1.背后检修距离不应小于1.2m;设备维护距离不应小于0.8m;室内主通道不应小于2.0m。
1d435000民航机场目视助航工程相关技术要求
1d435010目视助航灯光系统工程
1d435011民航机场目视助航灯光系统工程施工要求
民航机场助航灯光系统工程施工要求的基本规定如下：
一、一般规定
(1)施工现场质量管理要求。
(2)不停航施工要求。
(3)目视助航设施定位：必须以机场坐标系统为基准;在现有跑道、滑行道上加装灯具时，可参照跑道和滑行道中线、边线、端线进行定位。
(4)灯具、设备安装时的要求。
二、设备、材料、成品和半成品进场验收及保管
三、目视助航设施工程与场道、建筑工程的施工配合
(1)灯光设备安装前，场道工程应具备下列条件：
1)相应结构层的标高、早期强度达到设计要求。
2)土方工程的标高、密实度达到设计要求。
3)道面上预留的嵌入式灯具的灯坑位置已复测、孔径大小、深度符合设计要求。
4)灯光设备基础的强度及标高符合要求。
(2)灯光变电站设备安装前，建筑工程应具备下列条件：
1)屋顶、楼板施工完毕，不得有渗漏现象。
2)室内地面工作结束，室内电缆沟无积水、杂物。
3)预埋件、预留孔、电缆沟槽及盖板的位置、尺寸大小均符合设计要求，预埋件牢固。
4)混凝土基础强度达到设计强度的75%，基础位置、尺寸大小、高程、地脚螺栓孔符合施工规范和设计要求，基础表面光洁平整。
5)门窗安装完毕。
6)现场模板、杂物清理完毕。
7)凡有可能损坏已安装的设备或设备安装后不能再进行施工的装饰工作全部完成。
四、工序交接确认
五、灯具和设备安装
(1)立式灯具、设备安装。
(2)嵌入式灯具安装。
(3)标记牌安装。
(4)灯箱安装。
(5)隔离变压器及熔断器安装。
(6)目视进近坡度指示系统安装。
(7)风向标安装。
(8)进近灯塔安装。
(9)灯光电缆线路敷设。
(10)调光控制柜、切换柜、灯光监控柜安装。
(11)助航灯光系统调试：
调光控制单元连通升压变压器，在升压变压器输出端短接或带20%额定容量的纯阻性负载，在不同的亮度等级下，调节调光器控制单元，应使升压变压器的输出电流值满足表1d435011的要求，电流波动范围不大于±0.1a，调光控制单元面板上电流表的指示值与升压变压器二次侧实际输出值的误差不大于l%。应采用精度不低于0.5级的真有效值电流表测量升压变压器二次侧实际输出电流值。
调光器各级输出电流值见表1d435011。
每项具体内容参考《民用机场目视助航设施施]二及验收规范》mh/t。
1d435020目视助航标志工程
1d435021民航机场目视助航标志工程施工要求
一、目视助航标志施工应按以下程序进行
(1)道面施工完成，达到最终强度。
(2)清理道面，线型放样。
(3)涂刷各种标志。
主控项目：各种标志线及文字漆划时必须做到整齐、清晰、醒目、线条流畅、线型规则、色泽和漆膜厚薄均匀，并应符合设计文件要求。标志线涂层不应有皱纹、斑点、起泡、开裂、发松、脱落等现象。标志线的颜色应符合设计要求，并与《安全色》gb中的颜色范围相一致。标志线在规定的使用期限内，不应出现明显的变色。
一般项目：标志涂料的选择除应符合国家或行业标准外，还应符合下列要求：
(1)有鲜明的效果。
(2)附着力强、经久耐磨、安全防滑、使用寿命长。
(3)有强的耐候性、耐腐蚀、抗污染和抗变色性。
(4)施工简便、安全性好。
标志线漆划的干膜厚度：常温型漆为0.15～0.20加温型漆为0.20～0.50
热熔型漆为1.80～2.50mm。
方向箭头、道面文字等漆划时要做到边齐、角齐、圆滑无毛边。
漆划热熔型的底漆：沥青道面漆划一度，水泥道面漆划二度。均待底漆溶剂挥发后立即漆划热熔漆。底漆的尺寸必须大于热熔漆标志线尺寸的5%。
用于漆划道面标志线的t程车辆，必须随车配备灭火器材。
用机动车装运涂料、溶剂、手推画线车等必须安放稳固。施工人员严禁在装有危险品的车辆上及设备旁吸烟或点燃明火。
各种标志线涂刷时，应及时纠正偏差，标志线的位置应符合设计要求，允许偏差为±20mm。
标志线的端线应与道面边线垂直，允许偏差为±20。
标志线线宽允许偏差为0～+5%。每线段纵向允许偏差为±50mm。漆划有弧度的标志，弧度必须圆滑流畅。
各种道面标志线复划时，必须与原线重合(除纠正不符合要求的原线外)，横向允许偏差为0～+10mm，纵向允许偏差为o～+100mm。
二、目视助航标志施工应满足的条件
(1)严禁在雨天和潮湿冰冻的道面上施工。环境相对湿度超过80%时不宜施工。
(2)常温型和热熔型涂料施工时的气温分别不宜低于5℃和10℃。
1d435012民航机场目视助航灯光系统工程施工质量验收要求
一、分项工程划分
目视助航设施施工分为目视助航灯光系统工程和目视助航标志工程，其中目视助航灯光系统工程划分为：
(1)立式灯具、设备安装。
(2)嵌入式灯具安装。
(3)目视进近坡度指示系统安装。
(4)标记牌安装。
(5)风向标安装。
(6)灯箱安装。
(7)进近灯塔安装。
(8)隔离变压器及熔断器安装。
(9)灯光电缆线路敷设。
(10)调光控制柜、切换柜、灯光监控柜安装。
二、质量控制资料检查
在验收时，应检查下列各项质量控制资料、分项工程质量验收记录，所有质量控制记录应齐全、准确，责任单位和责任人的签章齐全。
(1)施工图设计文件和图纸会审记录及洽商记录。
(2)主要设备、器材的合格证及进场验收记录。
(3)设备、设施的测量定位记录。
(4)进近灯光系统光心高程记录。
(5)各类灯具的角度调整记录。
(6)隔离变压器性能测试记录。
(7)隐蔽工程记录。
(8)接地、绝缘电阻测试记录。
(9)电源系统调试记录。
(10)灯光回路调试记录(含直流耐压试验记录)。
(11)工序交接合格等施工安装记录。
三、分项工程检查
目视助航灯光系统工程质量检查内容：
(一)质量情况目测检查
(1)按3%抽查灯具、设备表面清洁、结构和防腐层完好，安装牢固、水平、垂直，紧固螺栓(母)完整到位;立式灯具、设备有无按设计文件的要求装设易折件。
(2)按3%抽查灯具，设备内部清洁、电气接线正确、可靠，密封性应良好。
(3)检查灯具的发光颜色及朝向应正确，灯泡规格型号符合设计要求。
(4)100%检查目视进近坡度指示系统红、白颜色变化的正确性。
(5)按10%抽查标记牌的发光颜色及朝向应正确，牌面照明均匀，无目视可察的明暗偏差;牌面无破裂或裂纹;牌面标志信息与安装位置应相符。
(6)100%检查风向标颜色应清晰，风标指示应准确灵活;地面圆环标志的颜色、尺寸应符合设计要求。
(7)按3%抽查灯箱内部清洁，密封良好，接地可靠。
(8)按3%抽查隔离变压器插接件的插头与插座接触良好，插拔力适中，密封良好;插头与插座的接地线应可靠连接。
(9)电缆路径及中间接头处标桩应与实际路径相符，高出地面不大于50mm。
(二)质量情况实测检查
(1)接地电阻测试：灯光电缆回路中重复接地和灯塔防雷接地、设备保护接地电阻值应满足设计要求。当设计没有要求时，灯光电缆回路中重复接地和灯塔防雷接地电阻值应小于10ω，设备保护接地电阻值应小于4ω。
(2)灯光回路绝缘电阻测试：并联回路绝缘电阻大于0.5mω,串联回路绝缘电阻大于20mω。
(3)试验调光器的掉电数据保护功能，恢复供电后，调光器应保持原有的工作状态;检测本地/遥控功能及其他辅助功能应满足产品的技术要求;检测调光器不同光级的输出电流值，应满足表1d435011的要求。
(4)电源系统切换试验：市电间及市电与自备电源间的切换功能、连锁功能应一次试验成功，切换时间应满足设计文件的要求。
(5)监控系统功能检测：在各个灯光控制点对助航灯光监控系统的功能进行逐项检查，应满足要求。
(6)按2%抽测立式灯具、设备和嵌入式灯具的安装位置，应满足要求。
(7)按5%抽测灯具、设备和嵌入式灯具的高度、水平角、仰角，应满足要求。
四、质量评定标准
(一)检验批质量验收评定合格标准
(1)质量验收检验批主控项目必须符合本规范的规定，检查验收时，应予严格要求，全数检查和检测，严禁发生和存在不允许产生的质量问题。
(2)质量验收检验批一般项目是保证工程安全和使用功能的基本要求，有一定限度允许范围的偏差和缺陷，检查验收时：目视助航灯光系统工程目测检查项目应按照要求进行，检查或抽查内容应全部满足为合格;允许偏差项目的符合率不小于90%为合格。
(3)质量控制资料文件完整，质量检验批验收记录正确，责任单位和责任人的签章齐全。
(二)分项工程质量验收评定标准
构成分项工程的各检验批质量合格，验收资料完整，并且均已验收合格，则分项工程验收合格。
(三)工程质量验收评定标准
目视助航灯光系统工程所包含《民用机场目视助航设施施工及验收规范》mh范围内的分项工程以及建筑工程的分项工程质量验收已合格，且相应的质量控制资料完整，则工程验收质量合格。
(四)不合格工程的处理原则
当工程质量不符合要求时，应按下列规定进行处理：
(1)经返工重做或更换灯具、设备的检验批，应重新进行验收。
(2)经有资质的检测单位检测鉴定能够达到设计要求的检验批，应予以验收。
(3)经有资质的检测单位检测鉴定达不到设计要求、但原设计单位核算认可能够满足结构安全和使用功能的检验批，可予以验收。
(4)经返修或加固处理的分项、分部工程，虽然改变外形尺寸但仍能满足安全使用要求，可按技术处理方案和协商文件进行验收。
(5)通过返修或加固处理仍不能满足安全使用要求的分部工程、单位工程，严禁验收。
1d435022民航机场目视助航标志工程施工质量验收要求
一、目视助航标志工程质量检查内容
(1)质量情况目测检查：检查标志线外观应整齐、清晰、醒目、匀色，标志线线条应流畅、线型应规则。标志线应符合《民用机场目视助航设施施工及验收规范》mh/t(简称“规范”)的要求。
(2)质量情况实测检查：
1)标志线的平面尺寸应符合本规范的有关规定，每种标志线抽测2～5处。
2)标志线的位置、直线性的偏差应符合本规范中的规定。每种标志线抽检数量不应少于标志线总长度的15%。
3)标志线垂直角度的偏差应符合本规范中的规定。应抽检2～5处。
4)标志线厚度，应符合本规范中的规定。抽检检测记录5～10处。
二、质量评定标准
检验批质量验收评定合格标准：目视助航标志工程实测检查项目应按照要求进行，实测或抽测内容应全部满足为合格;允许偏差实测数据的符合率不小于90%为合格。
三、工程质量验收评定标准
目视助航标志工程质量验收已合格，且相应的质量控制资料完整，则工程验收质量合格。
1d436000一级建造师(民航机场工程)注册执业管理规定及相关要求
1d436001-级建造师(民航机场工程)注册执业工程规模标准
民航机场工程注册建造师执业工程规模标准(见表1d436001)
2.对《注册建造师执业工程规模标准》(民航机场工程)的解读
(1)本标准(试行)是在中国民用航空总局的组织下，根据原建设部的有关文件规定和《注册建造师管理规定》(原建设部令第153号)，在广泛征求了业内专业人员意见的基础上编制而成，并经主管行政部门的审核。由原建设部建市[号文发布执行。
(2)本标准(试行)内涉及的规模均为单项工程合同额，其中机场空管工程、航站楼弱电工程、机场目视助航工程包括设备费，场道工程包括材料费。
(3)在《注册建造师执业工程规模标准(试行)》中，民航机场工程专业无小型工程。
(4)飞行区指标4e及以上的机场场道工程(不含其他)均视为大型工程。
(5)本表所列规模为大、中型工程的项目负责人，必须由民航机场工程一级注册建造师担任。
(6)民航机场工程规模的划定，一方面必须适应国家经济建设发展的需求，同时也是我国民航机场工程建设能力、水平现状的反映，因此，随着国民经济的发展和我国民航业的发展，工程规模的划定也将随之而变化，而且将有新的项目补充。因此，工程规模标准的划定，将是一项动态的工作。本表所列工程规模标准反映的是当前所达到的平均水平。
(7)该工程规模标准，是反映、评价相应建造师能力、业绩、水平的根据之一，也是建设单位选定施工单位及施工单位选派项目负责人要考虑的因素之一。
1d432022民航机场沥青混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求
一、民用机场沥青混凝土道面原材料的技术要求
(一)一般规定
(1)原材料必须持有出厂质保书，进口材料必须经商检合格。
(2)任何材料进入现场都应按规定进行检验并登记，签发材料验收单。
(二)沥青混凝土道面原材料
沥青混凝土道面的上面层、中面层和下面层应采用热拌热铺沥青混合料。在沥青混合料配合比目标设计阶段，通过集料级配设计和由马歇尔试验得到的密度、稳定度、流值、饱和度、孔隙率确定沥青用量后，还必须对沥青混合料进行抗轮辙、水稳定性等性能的检验。
沥青材料：飞行区指标ⅱ为d、e、f的机场其沥青混凝土道面应采用机场道面石油沥青，对于飞行区指标ⅱ为a、b、c的机场，可采用重交通道路石油沥青。
二、民用机场沥青混凝土拌制的技术规定
现场设置的拌合场应符合下列条件：
(1)沥青分品种、标号储存。(2)拌合场进出料交通应流畅。
(3)拌合场应配备间歇式拌合机，并有独立控制操作室。
(4)拌合场应具有足够容量的沥青混合料储料仓。
(5)严格控制各种材料和混合料的配合比和加热温度。
(6)拌合好的沥青混合料应均匀一致，无粗细集料分离、结块成团以及干散等现象。
(7)出厂的沥青混凝土混合料，应测温并使用地秤称重，现场签发的运料单应一式三份，分别交司机、现场和拌合场的质检人员。
1d432020民航机场水泥混凝土和沥青混凝土道面施工的技术要求
1d432021民航机场水泥混凝土道面的道面施工质量控制及道面技术要求
一、民用机场水泥混凝土道面原材料的技术要求
(一)一般规定
(1)原材料必须持有出厂质保书，进口材料必须经商检合格。
(2)任何材料进入现场都应按规定进行检验并登记，签发材料验收单。
(二)水泥混凝土道面原材料
1.水泥材料
(1)水泥应选用收缩性小、耐磨性强、抗冻性好、含碱量低的水泥。
(2)水泥应选用旋窑生产的道路硅酸盐水泥、硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其强度等级应为42.5mpa以上，不宜选用快硬早强型水泥。水泥的各项技术指标应符合国家现行标准。水泥混凝土面层设计28d抗折强度为5.0mpa时，所选用的水泥实测28d抗折强度宜大于7.5mpa。
(3)袋装或散装水泥，进场时应有产品合格证及化验单，并应对其工厂名称、生产许可证编号、品种名称、代号、强度等级、包装日期和编号以及数量等进行检查验收。
(4)工地应设置水泥仓库或水泥罐，位置应选高地势处。对不同强度等级、品种、包装日期的水泥不得混合存放，不同品种的水泥严禁混合使用。水泥生产日期超过3个月，必须对其性能进行检验，符合要求方可使用。
(5)试验室应对进场的每批水泥及时进行检测复测。检测项目包括细度、凝结时间、安定性、强度等。
(1)道路水泥、硅酸盐水泥和普通水泥中可掺人适量i、ⅱ级原状或磨细干粉煤灰，以提高水泥混凝土强度和耐久性能。各种混合水泥不得掺用粉煤灰，不得使用潮湿粉煤灰，禁止使用已结块的湿排干燥粉煤灰。
(2)粉煤灰在混凝土配合比计算中应采用超掺法，超掺系数i级灰1.2～1.4;ⅱ级灰1.5～1.7。
(1)细集料可采用天然河砂、海砂、山砂，经设计单位同意也可采用人工机制砂。应优先采用河砂。
(2)细集料宜采用细度模数为2.65～3.20的天然中粗砂，质地应坚硬、耐久、洁净。
(3)砂的坚固性用硫酸钠溶液检验，试样经5次循环后质量损失率应小于8%。
(4)水泥混凝土道面面层用砂，应进行碱活性检验，可采用化学法和砂浆长度法进行集料的碱活性检验。经检验判断有潜在危害时，应采取有效处理措施。
(1)粗集料应采用碎石或机轧砾石，质地应坚硬、耐久、耐磨、洁净，符合规定的级配，最大粒径应不超过40mm。应尽量采用碎石，若当地无碎石，可采用机轧砾石，不得采用天然砾石。
(2)水泥混凝土用碎石和机轧砾石的强度，采用压碎指标值进行质量控制，压碎指标值符合的规定。
(3)碎石或机轧砾石，颗粒级配应按5～20mm、20～40mm两级规格控制。颗粒粒径应采用圆孔筛，也可使用方孔筛，但应符合相应的换算系数。
(4)碎石的坚固性用硫酸钠溶液法检验，在一般条件地区及最冷月平均温度为-15～-5℃地区，试样经5次循环后质量损失应不大于5%，在最冷月平均温度低于-15℃地区，5次循环后的质量损失应不大于3%。
(5)水泥混凝土道面面层用的粗集料应进行碱活性检验。严禁选用含有非晶质活性二氧化硅的岩石(如蛋白石、方石英、硅镁石灰岩、玻璃质或陷晶流纹岩、安山岩和凝灰岩等)作粗集料。
水泥混凝土拌合、冲洗集料及养护用水宜采用饮用水。使用其他水源时其水质应符合下列要求：
(1)水中不得含有影响水泥正常凝结和硬化的有害杂质，如油、糖、酸、碱、盐等。
(2)硫酸盐含量(按
o2-4计)应小于2.7mg/cm3。
(3)ph值应大于4。
(4)含盐量应小于5mg/cm3。
(1)水泥混凝土中掺用外加剂的质量必须符合国家现行有关标准的规定，其品种及含量应根据施工条件和使用要求通过水泥混凝土混合料配合比试验选用。
(2)为防止产生碱集料反应，不宜选用含钾、钠离子的外加剂，采用时应进行专门试验。
(1)钢筋的品种、规格、质量应符合设计要求，对每批进场的钢筋，应有出厂质量检验单，同时施工单位应自行进行检测，符合质量要求方可使用。
(2)钢筋应顺直，使用前应清除表面油污和锈蚀。
8.水泥混凝土配合比
(1)混凝土配合比，应按设计要求保证混凝土的设计强度、耐磨、耐久和混合料和易性的要求，在冰冻地区还应满足抗冻性的要求。
(2)混凝土配合比，应根据水灰比与强度关系曲线及经验数据进行计算和试配确定。配合比设计应按抗折强度控制。水泥混凝土道面面层强度应以28d龄期的抗折强度为标准。
(3)混凝土的单位水泥用量，应根据选用的水灰比和单位用水量进行计算。单位水泥用量不应小于300kg/m3。
(4)混凝土混合料的稠度试验，采用坍落度测定时，坍落度应小于0.5采用维勃稠度仪控制稠度时应大于20s。
(5)混凝土中粗集料粒径应按5～20mm、20～40mm二级级配组成不同比例，选择单位密度最大、混凝土抗折强度较高的级配比例。
(6)现场施工使用的配合比，宜按设计强度1.10～1.15倍进行配制。
二、民用机场水泥混凝土拌制的技术规定
(1)混凝土混合料必须采用搅拌机进行搅拌，并宜采用双卧轴强制式搅拌机。
(2)投入搅拌机中的砂、石料、水泥及水应准确称量。
(3)混凝土混合料应按重量比计算配比。
(4)用水量应严格控制。
(5)投入搅拌机每盘混合料的数量应按混凝土施工配合比和搅拌机容量计算确定，并应符合下列要求：
1)投入搅拌机中的砂、石料、水泥及水应准确称量，每台班前检测一次称量的准确度，经常清除秤底盘上面及其侧面的残余料。
2)混凝土混合料应按重量比计算配比，其允许误差为：水泥——±1%;水——±1%;砂、石料一一±2%;外加剂——±1.5%。
3)用水量应严格控制。
(6)采用散装水泥时如水泥温度较高，应先将水泥储存在储存仓内，待其温度降低到30℃以下才能使用。
(7)混凝土混合料搅拌，应符合下列规定：
1)搅拌机装料顺序宜为砂、水泥、石或石、水泥、砂。进料后边搅拌边均匀加水，水应在搅拌时间的头15s内全部进入搅拌机鼓筒。
2)混凝土混合料应搅拌均匀，每盘的搅拌时间，根据搅拌机的性能和容量通过试拌确定。、搅拌最短时间，双卧轴强制式搅拌机宜不小于60s，立轴强制式搅拌机宜不小于90s。搅拌最长时间不得超规定的最短时间的一倍。
3)混凝土混合料中掺外加剂时，应经过试验确定。
4)每盘搅拌混合料的体积，不得超过在搅拌机上标示的搅拌机的容量。
三、民用机场水泥混凝土运输的技术规定
(1)运输混凝土混合料宜采用自卸机动车，并以最短时间运到铺筑地段。运输过程中应符合下列规定：
1)装混合料的容器应清洗干净，不漏浆。运料前应洒水润湿容器，停运后应把容器冲洗干净。
2)混合料从搅拌站运至铺筑现场期间应保持水分，必要时应加盖。混合料从搅拌机出料直到卸放在铺筑现场的时间，最长不应超过30min。严禁用额外加水或其他方法来改变混凝土混合料的稠度。
3)运输道路路况应良好，避免运料车剧烈颠簸致使混合料产生离析现象。不得采用已明显离析的混凝土混合料。
4)混凝土搅拌机出料口的卸料高度以及铺筑时自卸机动车卸料高度均不应超过1.5m。
1d432030飞行区排水及附属工程的技术要求
1d432031民航机场飞行区排水工程技术要求
一、排水工程开槽的主要技术要求
(一)一般规定
(1)开槽时应同时采取防水、排水措施，避免槽底受水浸泡或受冻害。
(2)开槽后如不能立即进行下一道工序，应保留10～30cm的深度不挖，待下道工序施工前整修为设计槽底工程。当机械挖槽时，应预留厚20cm左右的一层用人工清挖。
(二)开槽断面
(1)开槽底宽应便于支撑和沟管的安全施工，如果设计无规定时，可按排水结构物的基底宽度两侧各增宽30～50cm。
(2)槽深超过3m用人工开挖多层槽时，每层槽深不宜超过2m，层间留平台宽度：直槽时不小于0.5m，安装井点时，平台宽度不应小于1.5m。直槽放坡坡度宜用1：0.05(高：宽)。
(6)采用机械开槽时，沟槽分层的深度应按机械性能确定。
(三)挖土及堆土
挖出土方，应妥善堆放。放坡若稳定，土方可堆在沟槽两侧，应距离槽边1m以外，高度不大于1.5m，坡度不大于1:1。在计划运送材料及有下管机械操作的槽边，其运输车道及施工机械应与槽边有足够距离，保证车辆和施工机械的安全行驶和施工操作。
二、盖板沟、管涵、砌石明沟的技术要求
(一)钢筋混凝土盖板沟
(1)盖板沟的浇筑顺序，宜自上游向下游逐段延伸施工。
(2)浇筑混凝土应在两接缝之间沟段连续一次浇灌。
(5)外观检查：按每段沟计蜂窝麻面的总面积，不得大于表面积的0.5%，每处面积不应大于2cm，其深度不应超过lcm，并不得露筋。蜂窝麻面应修补完毕后洒水养护。
(二)砖石砌盖板沟
1.砖、石料及砂浆应符合下列要求
石料应石质均匀、不易风化、无裂纹，浸水后抗压强度应不低于30mpa，规格、尺度应符合设计要求;片石的中部厚度不得小于15cm。并在规定时间内(一般为2～3h)用完
2.砖石砌筑应符合下列要求
(1)在混凝土基础上砌筑沟墙时，应在混凝土强度达到设计强度的50%以上时施工;若为砖石砌基础时，应在砌筑用砂浆达到设计强度的70%以上时砌筑沟墙。
(2)砌体应分层砌筑，一般分段留在沉降缝或伸缩缝处，若砌体较长需分段砌筑时，两相邻工作段砌筑高度差不宜超过1.2m。
3.砖砌沟墙
应水平分层，内外搭接，上下错缝，不得有竖向通缝，墙面应平整垂直，砌缝宽度应在,10mm左右，不宜小于8mm或大于12mm，砂浆必须满铺，不得有空鼓、裂缝等现象。
4.石砌沟墙
(1)石砌沟墙的块石宜分层卧砌，每层块面高度大致一致，上下错缝，内外搭砌，砌缝宽度不大于30mm，上下层竖缝错开距离不小于100mm，砂浆必须饱满。砌体外露面预留深约20mm的空隙以备勾缝。
(2)沟墙在转角、交叉和洞口处应选用较平整的石料砌筑。
5.钢筋混凝土箱涵
箱涵施工采用现场浇筑混凝土，当条件具备时，宜在两温度缝之间一次成活，否则应先浇筑底板，墙与顶板宜一次连续浇筑成型，不留施工缝。
(1)管座形式、尺寸应符合设计要求，浇筑管座时应使混凝土与管子密切贴合，施工方法有以下两种：1)先浇筑混凝土平基，待有一定强度后支管，并做完管子接口。2)套管接口的管子，可先浇筑每节管子的中间部分，待做完套管接口后，再浇筑接口及管子两侧部分。
(2)在经检验合格的基础上进行下管。下管时混凝土基础强度不得低于设计强度的70%。
(3)根据管径大小、管的长短及操作方便原则来选用下管方法，保证施工安全。
(4)各管节应顺水流坡度成平顺直线，当管壁厚度不一致时应使内壁管口相接齐平。当管径为700mm以上时，可进入管内检查，防止错口现象。承插管应将插口铺上游，承口铺下游。
1d432032民航机场飞行区附属工程技术要求
民航机场飞行区附属工程包括：围栏(墙)、巡场路等。围栏(墙)净高不低于2.5m。
当机场外部村庄稀少时，围栏(墙)可采用简易刺丝网构筑，但要有效防止大型动物侵入。跑道端围栏(墙)应设置向外开启的应急出口，其宽度不小于4m，围栏(墙)对外应设有警告标志。
巡场路的位置可布置在平整区外缘，可以采用砂石路面，路面宽度3.5m，两侧修筑0.5m道肩，道路设计荷载按公路i级汽车荷载标准值的0.6倍取值。巡场路应满足巡场人员的视线要求。
1d433000民航机场空管工程环境场地要求
1d433010民航机场无线电导航系统设置及其对场地、环境的要求
1d433011仪表着陆系统设置及其对场地、环境的要求
一、航向信标台设置
航向信标是仪表着陆系统的组成部分，工作频段为108.10～111.95mhz，与机载导航接收机配合工作，为进近着陆的航空器提供相对于航向道的方位引导信息。航向信标台场地附近的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航向道弯曲、摆动和抖动，直接影响航空器着陆的安全。
航向信标天线阵通常设置在跑道中线延长线上，距跑道末端的距离为180～600m，通常为280m。确定距跑道末端距离时应考虑下列因素：
(1)机场净空规定;
(2)航向道扇区宽度的要求;
(3)天线阵附近的反射或再辐射体的情况;
(4)航空器起飞时发动机的喷流;
(5)设施升级的可能性;
(6)机场总体规划;
(7)建台费用。
航向信标天线阵距跑道人口的最小距离为2200m。
航向信标天线辐射单元至仪表着陆系统基准数据点之间应通视。当需要架高天线时，天线辐射单元距地面的高度通常不超过10m。
ⅱ/ⅲ类仪表着陆系统航向信标应设置远场监视器，包括航道和宽度的监视功能。远场监视天线纵向距离应在跑道入口和中指点信标间确定，通常在反方向的航向天线后方，远场监视天线与航向天线应通视。
由于地形条件限制，当航向信标天线不能设置在跑道中线延长线上时，可采用偏置设置。偏置角的最大允许值为3°，偏离跑道中线的横向距离宜不超过160m，偏置设置的航向信标台仅用于仪表着陆系统的i类运行标准。
2.场地要求
(1)航向信标临界区
1)航向信标台的临界区是由圆和长方形合成的区域，圆的中心即航向信标天线中心，其半径为75m，长方形的长度为从航向信标天线开始沿跑道中线延长线向跑道方向延伸至300m或跑道末端(以大者为准)，宽度为12 0m，如图1d43 3011-1所示。如果航向信标天线辐射特性为单方向，且辐射场型前后场强比不小于26db。
图1d航向信标台临界区
2)航向信标台应设置在航向信标天线排列方向的±30°范围内，根据当地的地形、道路和电源情况，设置在航向信标天线的任意一侧，距航向信标天线中心60—90m。
3)在航向信标台临界区内除为保障飞行安全所必需的助航设施以外，不应有树木、建筑物(航向机房除外)、道路、金属栅栏和架空线缆等障碍物，临界区内的助航设施应保证对导航信号的影响降至最低。进入航向信标台的电力线缆和通信线缆应从临界区外埋人地下。
4)临界区场地应平坦，跑道端和天线之间的纵向坡度和横向坡度均应在±1%之间，并应平缓地过渡。
5)临界区内的杂草高度应不超过0.5m。
6)临界区应设置醒目的标识。
(2)航向信标敏感区
航向信标敏感区的范围与航向信标天线阵类型、天线类型、设备类型、工作类别、跑道长度、航空器类型以及地面固定障碍物引起的航道弯曲有关。
敏感区应选取航向信标所服务跑道的最大适航机型进行确定，范围如图1d所示。实施i/ⅱ/ⅲ类运行时，航空器和车辆未经许可不应进入相应类别的敏感区，跑道等待位置应位于敏感区外。ⅱ/ⅲ类运行的敏感区应设置灯光或标识。
图1d航向信标台敏感区
(3)其他要求
在航向信标天线中心前向±10°、距离航向信标天线3000m的区域内，不应有高于15m的建筑物、大型金属反射物和高压输电线。
二、下滑信标台设置
下滑信标工作频段为328.6～335.4mhz，与机载接收机配合工作，为进近着陆的航空器提供下滑道引导信息。下滑信标受场地及其附近的地形地物的影响，其辐射场型会发生畸变，引起下滑角变化，造成下滑道弯曲、摆动和抖动，直接影响航空器着陆的安全。
下滑信标台根据场地地形及其环境条件可设置在跑道的一侧。下滑信标天线距跑道中线75～200m，通常为120m，天线位置应满足相关要求。对于ⅱ类和ⅲ类仪表着陆系统，下滑信标天线距跑道中线的距离应不小于120m。
下滑信标天线距跑道入口的纵向距离由下列因素决定：下滑角;基准数据点高度，应为15m+3m;沿跑道的纵向坡度和下滑反射面的纵向坡度;下滑信标天线距跑道入口的纵向距离的具体数值按相关规定计算确定。
2.场地要求
下滑信标台的场地保护区如图1d所示。其中a区为临界区，b区和c区共同组成敏感区。
(1)a区内不应有道路、机场专用环场路等障碍物，不应种植农作物，杂草的高度应不超过0.3m，纵向坡度与跑道坡度相同，横向坡度应不大于±1%，并平整到±4cm的高差范围内。在该区内，不应停放车辆、机械和航空器，不应有地面交通活动。通过a区的电力线缆和通信线缆应埋人地下。临界区应设置醒目的标识。
图1d下滑信标台场地保护区
说明：d——下滑信标天线至跑道着陆端的距离(m);
v-下滑信标天线至跑道中心线的距离(m);
y-取值参见《民用航空通信导航监视台(站)设置场地规范第1部分：导航》mh/t 4
l——通常为900m，i类不小于600m，ⅱ/ⅲ类不小于900m。
为保证临界区内有良好的排水性能，可沿下滑信标台一侧的跑道边缘和c区与a区交界的c区一侧构筑适当宽度的排水沟。排水沟应设置钢筋混凝土或金属材质盖板并满足场地平整度。
用于i类运行的仪表着陆系统：距下滑信标天线前方600m的b区范围以内不应有铁路、公路、机场专用环场路，不应有建筑物(航向信标台机房除外)、高压输电线、堤坝、树林、山丘等，航向信标台机房总高度和600m以外的障碍物高度不应超过跑道端净空限制要求。
用于ⅱ/ⅲ类运行的仪表着陆系统：b区范围以内不应有铁路、公路，不应有建筑物(航向信标台机房除外)、高压输电线、堤坝、树林、山丘等，距下滑信标天线前方600m以内不应有机场专用环场路，航向信标台机房总高度不应超过跑道端净空限制要求。实施ⅱ/ⅲ类运行时，b区内不应有航空器、车辆等移动物体进入。
b区地面应尽可能平坦，地形凹凸高度的允许值，与下滑信标天线到地形凹凸处的距离、下滑信标天线的高度等因素有关。
(3)c区内不应有铁路和公路(机场专用环场路除外)，不应有高于机场侧净空限制的建筑物、高压输电线、堤坝、树林、山丘等，该区域的地形坡度应不超过15%。下滑信标台的机房高度应不超过4. 5m，应设置在下滑信标天线的后方或侧后方，距下滑信标天线2—3m处。
三、指点信标台设置
指点信标的工作频率为75mhz，与机载指点信标接收机配合工作，为飞行员提供固定地点的标志。
当指点信标台和无方向信标台共址设置时，其天线设置在跑道中线延长线上，距无方向信标台天线10—30m。当场地条件不允许时，指点信标天线也可直接安装在无方向信标台机房的房顶上。
指点信标台作为仪表着陆系统的组成部分时，按外、中、内指点信标台的要求，设置在跑道中线延长线上，距跑道入口的距离为：
(1)外指点信标台6500—11100m，通常为7200m;
(2)中指点信标台1050m±150m;
(3)内指点信标台75～450m。
外、中指点信标台可根据飞行程序要求由与下滑信标台合装的测距仪台代替。外指点信标台和中指点信标台偏离跑道中线延长线应不超过75m，内指点信标台偏离跑道中线延长线应不超过30m。
ⅱ/ⅲ类仪表着陆系统应设置内指点信标台。
2.场地要求
在指点信标台保护区i和ⅲ内(如图1d所示)，除无方向信标台机房和天线外，距离指点信标台30m以内，不应有超出以地网或指点信标天线最低单元为基准、垂直张角为20°的障碍物。
在指点信标台保护区ⅱ和ⅳ内，除无方向信标台机房和天线外，距离指点信标台30m以内，不应有超出以地网或指点信标天线最低单元为基准、垂直张角为45°的障碍物。
1d433013无方向信标台设置及其对场地、环境的要求
无方向信标工作频段为150～1750khz，与机载无线电罗盘配合工作，用以测定航空器与导航台的相对方位角，引导航空器沿预定航路(线)飞行、归航和进近着陆。
无方向信标台场地及其附近的反射、再反射和吸收电磁波的地形地物，会干扰或影响机载无线电罗盘的正常接收和测向，从而引起定向误差、指针摆动和导航覆盖距离缩小。
(1)机场无方向信标台的设置
用于保障简单气象飞行的无方向信标台，可设置在机场内或跑道中线延长线上，并符合机场净空规定的适当地点。
用于保障复杂气象飞行的远、近距无方向信标台，宜设置在跑道着陆方向的跑道中线延长线上。远距无方向信标台距跑道着陆端的距离为6500—11100m，通常为7200m，近距无方向信标台距跑道着陆端的距离为900～1200m，通常为1050m。
(2)航路无方向信标台的设置
航路无方向信标台一般设置在航路上，通常设置在航路转弯点和空中走廊口。同一航路的两个相邻无方向信标台的间距一般为300km。
2.场地要求
(1)无方向信标台通常选择在地势较高的地方，场地应平坦和开阔。
(2)无方向信标台场地及其周围宜为导电率高的腐殖土或黏土，不宜选用砂石或岩石场地。
(3)无方向信标天线中心点与各种地形地物之间所允许的最小间隔距离见表1d433013。
(4)进入无方向信标台的通信和电力线缆应从距无方向信标天线中心点150m以外埋入地下。
1d433012全向信标台一测距台设置及其对场地、环境的要求
一、全向信标台设置
全向信标台工作频段为108～117.975mhz，全向信标台分为常规全向信标台和多普勒全向信标台，全向信标台与机载接收机配合工作，向航空器提供全方位引导信息，引导航空器沿预定航路(线)飞行、进离场和进近。
全向信标台周围场地的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，可使其辐射场型发生畸变，导致航道弯曲、摆动和抖动，影响飞行安全。
机场全向信标台可设置在跑道中线延长线上或跑道的一侧，应满足机场净空的要求。航路全向信标台设置在航路中线上，通常设置在航路的转弯点或走廊口。
2.常规全向信标台场地要求
(1)常规全向信标台应设置于可获得全方位最大视距的位置。
(2)以常规全向信标天线基础中心为基准点，以天线基础水平面为基准面，半径200m以内不应有超出基准面高度的障碍物;半径200～300m的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过1.5°，水平张角应不超过10°;半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路;半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过2°。
(3)以常规全向信标天线基础中心为基准点，以天线基础水平面为基准面，半径500m以内不应有超出基准面高度的100kv及以上的高压输电线。
(4)进入常规全向信标台内的电源线和电话线应从200m以外埋入地下。
3.多普勒全向信标场地要求
(1)多普勒全向信标台台址应设置于满足使用需求并获得全方位最大视距的位置。
(2)以多普勒全向信标天线基础中心为基准点，以天线反射网平面为基准面:
半径100m以内不应有超出基准面高度的任何障碍物;半径200m以内不应有超出基准面高度的公路、建筑物、堤坝、山丘等障碍物;
半径100—200m的树木相对于基准面垂直张角应不超过1.5°，水平张角应不超过7°;
半径200-300m的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过1.5°，水平张角应不超过10°;
半径300m以内不应有超出基准面高度的铁路;
半径300m以外的障碍物相对于基准面的垂直张角应不超过2.5°。
(3)以多普勒全向信标天线基础中心为基准点，以天线反射网平面为基准面，半径200m以内不应有超出基准面高度的35kv及以上的高压输电线，半径500m以内不应有超出基准面高度的100kv及以上的高压输电线。
二、测距仪台
测距仪台工作频段为962～1213mhz。测距仪台与机载设备配合工作，为航空器提供连续距离信息，引导航空器沿选定航路(线)飞行、进离场和进近。测距仪台周围场地的地形地物，对其发射的电波信号的反射和再辐射所产生的多路径干扰，使其测距精度下降，影响飞行安全。
测距仪和仪表着陆系统相配合时，可设置在下滑信标台或航向信标台
测距仪和全向信标相配合时，测距天线可和全向信标中央天线同轴安装，也可偏置安装。
测距仪和航向信标、下滑信标、常规全向信标台、多普勒全向信标台合装时场地要求分别于相应合装类型的场地要求一致。
测距仪台单独设台时，以测距仪天线中心点为基准点，以测距仪天线中心点水平面为基准面，半径50m以内不应有超出基准面的障碍物，半径50m以外不应有超出基准面垂直张角3°的障碍物，半径500m以内不应有110kv及以上的高压输电线。测距仪台单独设台时，进入测距仪台内的电源线和电话线应埋入地下。
1d433020塔台空管设备配置、空管雷达站场地设置及其环境要求
1d433021民航机场塔台空管设备配置
塔台空管设备配置的类别根据该塔台所在机场平均起降架次进行划分。塔台设备配置，应根据空管的需要，并考虑机场运行量的发展规模，做到保障安全，方便使用。
一、塔台席位的功能及设备配置
塔台席位可以分为塔台管制席、助理管制席、飞行数据处理和放行许可席、地面管制席、通报协调席和主任管制席。每个席位对应一个控制台。
(1)塔台管制席负责管制所辖范围内航空器的飞行，按管制方式可分为雷达管制席和程序管制席。
(2)雷达管制席应配备高亮度雷达显示器、话音交换系统面板、进程单架、气象信息显示终端、时间显示单元等设备。
(3)程序管制席应配备话音交换系统面板、进程单架、气象信息显示终端、时间显示单元等设备。
(4)助理管制席协助管制席监视、管制航空器。应配备话单交换系统面板、进程单架、时间显示单元等设备。
(5)飞行数据处理和放行许可席负责处理飞行数据、放行许可，应配备话单交换系统面板、进程单打印机、时间显示单元等设备。
(6)地面管制席负责管制、监视在机场场面活动的航空器和车辆等。应配备场内移动通信话机、进程单架。
(8)主任管制席监视、管理各席位的设备运行状态和各管制员的工作情况，负责应急协调。
二、气象信息显示设备
塔台管制室必须随时掌握以下气象信息：风向、风速、能见度、跑道视程(必要时)、云底高、温度、露点、场面气压、修正海平面气压。
三、飞行数据输入输出设备
塔台管制室都应配置一套飞行数据输入输出设备和进程单打印机。
五、甚高频通信设备
管制席上的话音交换系统面板应配置甚高频通信设备的控制器以及耳机、话筒。
六、空管雷达终端显示设备
装备有空管雷达的机场，塔台应配备空管雷达终端显示设备。
八、话音交换系统
话音交换系统应能为塔台各席位提供对甚高频通信波道、相关管制席位及需协调的管制单位的直通电话功能。必要时塔台应有专用电话线与附近机场的管制部门相连。
九、电源设备
塔台的主要电源应由双回路交流市电提供，应保证三相、y形连接，380v、50hz输入。输电线路应当包括电涌防护。塔台设备的电源应经过稳压电源和不间断电源，并提供一路备用发电机电源，不间断电源应能保证设备正常工作15～30min。
十一、助航灯光及导航监视设备
塔台管制室应配置跑道灯光、进近灯光、机场导航的监视设备。
1d433022空管雷达站场地设置及其环境要求
一、空管近程一次监视雷达站设置
空管近程一次监视雷达工作频段为2700～2900mhz，可在有效覆盖范围内测定和显示航空器方位、距离信息，监视终端和(或)进近管制空域内航空器的运行。其探测范围受视距、发射功率和地形地物等因素限制，地形地物对无线电信号的反射和遮挡，将直接影响雷达的空域覆盖能力。
空管近程一次监视雷达站通常设置在机场及周边地带，以实现对所在终端和(或)进近管制空域包括主要空中定位点和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖，其顶空盲区宜避开进离场航线。
在空管近程一次监视雷达的通视探测范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。
二、空管远程一次监视雷达的设置
空管远程一次监视雷达工作频段为1250～1350mhz，可在有效覆盖范围内测定和显示航空器方位、距离信息，监视管制空域内航空器的运行。
空管远程一次监视雷达站通常设置在地势较高的地点，以实现对所在管制空域包括主要航路航线的有效探测和覆盖，其顶空盲区宜避开主要航路航线。
三、空管二次监视雷达站设置
空管二次监视雷达询问发射机工作频率为1030mhz，接收机工作频率为1090mhz，可在有效覆盖范围内测定和显示装有机载应答机的航空器方位、距离、高度、二次代码以及特殊编码、紧急编码等信息，监视所在管制空域内航空器的运行。
空管二次监视雷达站的场地设置，以实现对所在管制空域包括航路航线、主要空中定位点和进离场运行及其他必须区域的探测和覆盖。空管二次监视雷达站的场地设置应考虑测试应答机的安装位置，测试应答机天线应与雷达天线通视，直线距离通常不小于1km。
在空管二次监视雷达16km范围内不应有影响雷达正常工作的大型旋转反射物体，如风力涡轮发电机等。
四、机场场面监视雷达站设置
机场场面监视雷达一般工作在x或ku波段，通过检测地面物体对自主辐射电磁波的反射信号，实现对地面目标的定位。
机场场面监视雷达站的场地设置，应实现对所在机场跑道、滑行道、联络道及跑道端延长线等航空器运行区域的探测和覆盖。
五、广播式自动相关监视地面站设置
广播式自动相关监视，由机载星基导航和定位系统生成精确的航空器及其他移动目标自身定位信息，通过特