逆合成孔径雷达成像方法研究--《南京航空航天大学》2012年硕士论文
逆合成孔径雷达成像方法研究
【摘要】：逆合成孔径雷达(Inverse synthetic aperture radar,简称ISAR)是一种高分辨率成像雷达，能够全天候、全天时、远距离获取非合作运动目标（如空中的飞机和导弹、海面的舰船等）的精细图像，在军用和民用均具有重要的应用前景。ISAR的关键技术有运动补偿、成像方法及ISAR图像方位向定标等，这些技术目前仍不完善。因此，有必要对ISAR技术进行深入的研究。本文主要研究了ISAR成像方法和ISAR图像方位向定标，成像目标包括飞机和舰船。
论文第一章为绪论，简要介绍了ISAR的研究背景、意义以及发展概况，之后阐述了ISAR成像的基本原理，回顾了ISAR信号处理技术的发展，最后给出了本文的主要工作。
论文第二章研究单基舰船ISAR成像最优成像时间选择方法。给出一种基于多普勒中心频率估计的最优成像时刻选择方法，并结合最大对比度准则搜索最佳成像积累时间。海情较高时，利用舰船自身摇摆进行成像，可获得舰船的近似侧视图；海情较低或海面平静时，依靠雷达载机运动进行成像，可获得舰船的近似俯视图。最后用舰船目标回波数据对该算法进行了仿真验证。
论文第三章研究多基舰船ISAR成像方法，该方法通过合理布置各平台的高度和方位，综合各平台接收数据后，可增加平稳成像积累时间，有效提高目标的方位向分辨率，结合最优成像时间选择方法，可同时获得高分辨的舰船侧视及俯视图像，最后用舰船目标回波数据进行了仿真验证。
论文第四章研究稀疏孔径ISAR成像方法。对于稀疏孔径回波数据，运用传统的RD算法成像，会产生严重的旁瓣，稀疏度较大时甚至无法成像。本文提出一种基于压缩感知(Compressed sensing,简称CS)理论的稀疏孔径ISAR成像方法，该方法首先运用高斯性检验分离出含有目标的距离单元，然后建立与原始回波对应的部分缺失的基空间及线性测量矩阵，再结合范数1稀疏约束的正交匹配追踪(Orthogonal matchingpursuit，OMP)算法，精确提取目标各散射点的幅度和位置信息，无需进行预测及插值操作就可以得到目标高分辨的ISAR图像。最后实测数据的处理结果验证了该方法的有效性。
论文第五章研究机动目标的ISAR成像方法。机动目标回波信号的多普勒频率是时变的，传统的RD成像算法将导致目标图像严重散焦。本文研究一种基于调频率估计的机动目标ISAR成像方法，该方法首先对目标回波各距离单元进行高斯性检测，然后确定含有散射点的距离单元及其散射点的个数，再利用CLEAN技术进行散射点提取并最终成像，该方法在提取散射点过程中充分考虑了背景噪声和杂波的统计信息，成像效果明显优于传统RD成像技术。最后仿真和实测数据的处理结果表明了该方法的有效性。
论文第六章研究ISAR图像的方位向定标，提出一种基于多特显点综合的ISAR图像方位向定标方法。该方法首先选取多个特显点单元，再提取这些单元内特显点的回波信号并估计各特显点的调频率，然后利用转动目标方位向信号的调频率与距离单元的关系，使用最小二乘拟合法(Least square error,简称LSE)估计出目标的有效转动角速度，来完成ISAR图像方位向定标，以便于后续的目标识别。与已有方法相比，该方法综合了多个特显点的信息，且不需要设定任何门限值便可完成多个独立散射点的选取。最后仿真和实测数据的处理结果验证了该方法的有效性。
论文第七章对全文工作进行总结，并指出下一步需要继续研究的问题。
【关键词】：
【学位授予单位】：南京航空航天大学【学位级别】：硕士【学位授予年份】：2012【分类号】：TN957.52【目录】：
摘要4-6ABSTRACT6-13第一章 绪论13-22 1.1 ISAR 国内外研究现状13-14 1.2 ISAR 成像基本原理14-15 1.3 ISAR 成像信号处理技术15-19
1.3.1 运动补偿15-17
1.3.2 成像算法17-19
1.3.3 方位向定标19 1.4 本文研究背景和主要研究内容19-22
1.4.1 研究背景19-20
1.4.2 主要研究内容20-22第二章 基于多普勒中心估计的舰船最优成像方法22-36 2.1 引言22-23 2.2 舰船目标成像的特点23-26 2.3 舰船目标回波信号模型26-29 2.4 基于多普勒中心估计的最优成像时间选择29-30
2.4.1 合成有效转动矢量的估计29-30
2.4.2 最优成像时间选择方法30 2.5 实验验证30-34
2.5.1 仿真舰船模型30-31
2.5.2 海面不平静时成像31-33
2.5.3 海面平静时成像33-34 2.6 本章小结34-36第三章 多基 ISAR 舰船成像方法36-45 3.1 引言36 3.2 成像原理36-40 3.3 多基 ISAR 成像算法流程40-42 3.4 实验结果与分析42-44 3.5 本章小结44-45第四章 基于压缩感知的稀疏孔径 ISAR 成像方法45-58 4.1 引言45 4.2 CS 理论概述45-47
4.2.1 信号的稀疏表示46
4.2.2 信号的观测矩阵46-47
4.2.3 信号的重构算法47 4.3 基于 CS 的稀疏 ISAR 成像原理47-48 4.4 高斯检测48-50 4.5 成像算法流程50-51 4.6 实测数据处理51-56 4.7 本章小结56-58第五章 基于调频率估计的机动目标 ISAR 成像方法研究58-64 5.1 引言58 5.2 机动目标回波信号模型58-59 5.3 调频率估计59-60 5.4 实验验证与结果分析60-63
5.4.1 仿真实验60-62
5.4.2 实测数据处理62-63 5.5 本章小结63-64第六章 基于多特显点综合的 ISAR 图像方位向定标64-75 6.1 引言64-65 6.2 有效转动角速度估计65-68
6.2.1 多特显点提取66-68
6.2.2 调频率估计68 6.3 算法流程68-70 6.4 实验验证与结果分析70-74
6.4.1 仿真实验70-72
6.4.2 实测数据处理72-74 6.5 本章小结74-75第七章 结束语75-77参考文献77-83致谢83-84在学期间的研究成果及发表的学术论文84
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南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音
　　[00:00.00]南航深圳5.8空难黑匣子最后12分钟录音：日，
　　[00:04.96]一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班
　　[00:07.96]的波音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时
　　[00:11.96]就听机长大声喊：”加油门，复飞！加油门，复飞！......”
　　[00:13.96]飞机在地面跳了三下后复飞，每次弹跳都是前起落架着地。
　　[00:16.96]飞机在空中盘旋后，第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声：
　　[00:18.46]”下降率太高啦！”(这也是他人生最后的一句呐喊)然后是爆炸声~~
　　[00:20.38]解除自动驾驶报警
　　[00:22.56]近进台：你马上降到1500
　　[00:24.64]副驾驶：我已经降到1500
　　[00:30.88]近进台：前面有一架飞机比较近
　　[00:39.13]近进台：五边雨比较大，看见跑道叫
　　[00:40.26]近进台：你在云里看不见，对吧？
　　[00:42.26]副驾驶：对阿
　　[00:48.89]解除自动驾驶报警
　　[00:53.94]副驾驶：308
　　[01:02.76]联系广州160.35
　　[01:08.29]副驾驶：我请求降低高度
　　[01:18.45]副驾驶：现在航向135
　　[01:24.29]副驾驶：我看在跑道前面天气不好
　　[01:29.20]近进台：你现在马上降到900
　　[01:31.48]机长：3456建立盲降
　　[01:33.97]副驾驶：3456联系塔台，6855再见
　　[01:36.71]机长：注意高度
　　[01:41.00]机长：注意雨比较大
　　[01:45.97]塔台：CZ3456
　　[01:49.30]机长：厄~~现在建立盲降了
　　[01:54.59]副驾驶：330度左右
　　[02:03.12]副驾驶：3456现在高度6000英尺
　　[02:11.92]副驾驶：看到机场灯
　　[02:16.08]机长：等会儿晚点放啊~
　　[02:18.16]机长：油门预位
　　[02:25.55]机长：注意偏航
　　[02:36.50]]副驾驶：3456看到引进灯
　　[02:47.05]机长：决断高度
　　[02:49.49]副驾驶：注意偏航~~~~好的
　　[03:00.63]副驾驶：下滑道太低
　　[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
　　[03:06.35]副驾驶：注意速度
　　[03:06.75]机长：速度没事
　　[03:08.75]机长：大一点没事
　　[03:12.54]副驾驶：偏左一点
　　[03:18.02]机长：带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)
　　[03:20.97]第一次触地
　　[03:22.28]机舱报警(超过过载)
　　[03:23.62]副驾驶：油门!加油门!
　　[03:25.26]第二次触地
　　[03:27.90]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
　　[03:28.28]第三次触地
　　[03:31.08]副驾驶：加油门复飞!加油门复飞!
　　[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)
　　[03:40.69]机长：杆失去重量了
　　[03:45.84]机长：加油门!
　　[03:52.64]机长：检查了吧?
　　[04:34.68]机长：再绕一圈
　　[04:49.34]机舱报警(液压系统)
　　[04:56.08]机长：不用带得太大!
　　[05:03.83]副驾驶：3456复飞啦
　　[05:05.96]塔台:明白
　　[05:07.30]副驾驶：你声音大点
　　[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你
　　[05:18.34]机长：现在不行了,雨太大了
　　[05:21.03]机长：上升1200
　　[05:26.90]副驾驶：你看一下我的位置,3456
　　[05:45.05]副驾驶：右边,往右边转
　　[05:49.02]机长：左转天气不好啊
　　[05:57.74]副驾驶：我现在过了交会点准备左转
　　[06:02.61]塔台：请报一下位置
　　[06:06.18]副驾驶：我现在在左转进三边拉~~~~
　　[06:32.35]塔台：你现在位置?
　　[06:36.28]副驾驶：在三边上
　　[06:40.39]另一架飞机：我现在没法避让你，高度6000，距离14公里
　　[06:49.91]副驾驶：我现在是紧急情况!!
　　[06:51.91]副驾驶：我有紧急情况,你叫他们避让我!
　　[07:46.72]塔台：频率111.3
　　[08:11.94]塔台：CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!
　　[08:20.15]机舱报警(起落架)
　　[08:47.28]塔台：3456降落后紧急撤离
　　[08:49.28]副驾驶：明白,我现在已经通知了
　　[08:56.73]副驾驶：我现在再转一圈
　　[09:04.34]塔台：你现在在什么位置?
　　[09:10.46]副驾驶：我现在高度1200
　　[09:16.76]副驾驶：我在机场北面,在左转
　　[09:21.78]塔台：我已经让所有飞机避让你了
　　[09:38.64]机长：跑道在哪里，我现在还没找到
　　[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
　　[10:09.54]机舱报警(襟翼)
　　[10:11.94]机长：别开这个,别开这个!
　　[10:16.05]塔台：没有其它飞机了,两边跑道清空
　　[10:25.82]副驾驶：用导航台啊
　　[10:29.88]机长：我看到跑道了
　　[10:59.72]塔台：CZ3456,地面准备好消防车、救护车
　　[11:03.59]塔台：可以用15号跑道!
　　[11:08.11]机长：我走反向降落
　　[11:08.45]塔台：可以!前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大
　　[11:22.20]机长：情况不太妙阿!
　　[11:50.49]机长：注意高度阿
　　[12:06.01]副驾驶：高度高了吧?
　　[12:08.88]副驾驶：已经到跑道头了!
　　[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
　　[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)
　　[12:23.99]副驾驶：下降率太高
　　[12:26.66]副驾驶：下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
　　[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)
LV.1 小学一年级
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7日，家住重庆江北好家园小区的蒋万渝寝食难安。因为最近网络上到处都在疯传“1997年南航深圳‘5·8’空难黑匣子最后12分钟录音”。而作为那次空难幸存者之一，对网上“最后12分钟录音”里提到的一些事情，他认为录音和真相有一定的出入。在小区办公室里，蒋万渝坐在椅子上，慢慢地向记者讲述起11年前那个惊心动魄的夜晚：
整个人嗖的一下飞起来
日的重庆，天空中下着淅淅沥沥的小雨。晚上7点半左右，我在江北机场登上了飞往深圳的南航3456航班。我的座位是在16排，整个飞机很空，后面很多排位置上都没有人。前面几排听说坐的都是泰国的一个旅行团，全是些上了年纪的老人。
晚上的天空漆黑一片，只有地面上有点稀疏的灯光。没一会，我就靠在座位靠背上睡着了。也不知道过了多久，空姐过来敲敲我的肩膀说要到深圳了，叫我扣好安全带，准备降落。窗子上挂满了雨滴，外面看上去灰蒙蒙的。
马上要着地了，突然，我感觉飞机的头先触及跑道，整个机身一颠，然后飞机又猛地往上一拉，我整个人嗖的一下飞了起来，头狠狠地撞在行李隔板上。紧跟着听见飞机后轮触及跑道发出砰的一声巨响，机身开始止不住地抖动。就像开车起不了步，强行起步的感觉。空姐站在飞机尾部大声地叫大家不要惊慌，但我看到前面的乘客把头转过来望向空姐的眼神什么都没有，唯一剩下的，只有恐慌。
飞机拉起来后开始在机场上空盘旋寻找机会再次降落。整个机身不断地发出“咔嚓，咔嚓”的声音，就像金属断了又合，合了又断一样。空姐在过道上来回把舱顶掉落的扣板按回去，可前面弄好了，后面的扣板又开始掉。我看到这一切，明白了，飞机已经变形。
空姐脸色苍白手在颤抖
我觉得事情有点麻烦了，站了起来，可能是求生的本能吧，我想要到机尾去，我觉得那里更安全一些。空姐见我站了起来，就走过来要求我坐下扣好安全带。无奈中，我又坐下，但我发现我这排座椅，已经开始前后移动。一种不安的思绪在我脑海中游荡，我想从窗子里看看外面的情况，可一看，本来两层的窗户，里面这一层已经脱落了下来。空气中弥漫着一种味道，一种怪怪的，不知道是什么味道。我想，我要活分分钟了（只能活几分钟的意思）……
飞机还在空中寻找降落的机会，机身已经不能保持平衡了。我转过头，倾斜的机身让机尾补给舱的帘子露了一个口。正好看到空姐在给机长打电话，她脸色苍白，拿着话筒的手，抖个不停。这个时候，广播里响起了飞机要着陆的声音，空姐要求大家坐在座椅上，扣好安全带，低头，双手环抱在头顶上。我当时觉得不能再坐在这里，心里有个声音叫我，去后面，去后面。我忍不住了，起身，离开我所在的飞机中部，跑到最后一排去。坐在椅子上，双脚抬起来用力地蹬住前面的椅背，头低着，双手紧紧地握住前面的靠背。
飞机还在下降，越来越快。我感觉血直往上涌，脑子里一片空白，什么都听不到，什么声音都没有，只有自己的心跳发出砰砰砰的声音。突然，本来还在闪烁的灯光呼的一下没了踪影，整个机舱一片黑暗，只有电线不时噼啪发出火花。“砰！嗤！唰——”着地了，感觉整个飞机开始在什么东西上滑行。机身左右剧烈地摇晃，我当时心里想，完了，要死了。
短短的几十秒，好像过了一万年那么漫长，我睁开眼，看到前面黑暗中发出一阵反光。是水，我告诉自己。难道飞机掉进海里去了？我心里不禁一阵慌张。爬起来，揉了揉发酸的双腿，我开始朝外面跑，什么都不顾，没几米，看到飞机尾部和中部断开，整个机舱开了一个大口子。
互相搀扶着走出飞机残骸
我慌慌张张地往断口外面冲，“砰！”断口处的铁皮刮到大腿，人一下跌到断口外面的泥地上，不晓得疼，一脸的泥，什么都看不见。我爬起来，双手捧着空中的雨水，边狂奔边用这些雨水擦脸。一直跑，一直跑，直到脚都抬不动了，我才敢往回看。只见天空被火光映得通红，飞机整个断成三截。
回过神来，我才想到，飞机尾部断裂后滑飞出来，离燃烧的飞机中部还有段距离，目前还没有烧起来，里面好像还有人。想到这里，我又开始往回跑，深一脚浅一脚地踩在泥地里。在尾部断口处，我大声地朝里面喊：“还有人吗？”不一会，里面有人哭着大喊：“有人，有人！”
我进去扶了一个人出来后，另几个人也开始陆陆续续走出来，最后一个小个子男人扶着一个穿着浅色连衣裙的女孩，两个人跌跌撞撞往外面挪。我走过去，和那个男人一起扶住女孩的腰，我们三个最后走出飞机残骸。到了草地上，我一松手，怀里的女孩一下就瘫倒在地上，脸上和连衣裙上到处都是泥。原来，她已经吓晕了过去。大家互相搀扶着走到跑道的边缘，我一下累得瘫倒在地面上，看看表，正好21：30，然后听到机场上空开始拉起震天的警报声。
机长救了我们一命
蒋万渝认为，“最后12分钟录音”把大家的痛苦回忆翻了出来，是对死者的不敬，是对死难者家属的不敬，也是对航班机长的不敬。因为，蒋万渝始终认为，第二次紧急迫降，如果不是机长决定在草地上迫降，他自己也许就是遇难者了。
“第一次肯定是飞机头先着地了，驾驶员对地面高度估计不够。”蒋万渝11年后，再次提及问题症结时说，“机长第一次降落是有操作失误的因素，但人家难道就不想活吗！”蒋万渝说，有人听到录音后，认为飞机是在15跑道上降落的，但事实是飞机是在跑道旁边的草地上紧急迫降的。“机长救了我们一命。”蒋万渝认为，如果机长让飞机在坚硬的跑道上降落，“我们这些幸存的人肯定都活不了！”
“那次空难，谁都不愿意发生，机长不愿意，我不愿意，那些遇难者更不愿意。最后事情发生了，过去这么多年了，谁的责任，谁的过错，没有必要去追究了。只希望大家能吸取那次空难的教训，避免以后再发生此类的事情就好了。”蒋万渝说，死里逃生，让他学会了宽容。
（据重庆晨报）
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　　时间:日
　　地点:深圳
　　飞机状况:B737-300/美国波音公司1994年制造
　　飞机注册号:B-2925/中国南方航空深圳公司
　　机上人员:机组9人,旅客65人
　　执行航班:CZ3456航班重庆--深圳
　　伤亡情况:机组2人,旅客33人共35人遇难
　　事故简介:在恶劣天气状况下,强行着陆失败,在着陆过程中,飞机在地面弹跳三次，起落架严重受损,机身结构也严重受创,复飞后，驾驶舱多处发生报警，机组报告飞机处于紧急状态，要求反向迫降，再次尝试强行着陆时,依然没能控制好飞机姿态,高速接地后,飞机在地面断成三截,解体，爆炸起火。
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参考资料，真假自辨
　　1.经过情况
　　当天，2925号机19：45自重庆江北机场起飞，预计21：30到达深圳黄田机场，21：07与深圳机场进近管制建立联系，按正常程序向33号跑道进近。21：17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大，看见跑道叫”。21：18：07机组报告“已建立盲降”，21：18：53机组报告“看到引进灯”，塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近，塔台看见飞机着陆灯，但雨中灯光不清楚，地面雷达显示，飞机航迹、下滑高度正常。21：19：33飞机第一次在跑道南端接地，接地后飞机跳了三跳，然后复飞。复飞后左转上升到1200米，塔台提醒机组开应答机，但二次雷达上一直没有显示。21：23：57，机组报告在三边位置，要求其它飞机避让，21：23：40，机组再次要求其它飞机避让，并报告“有紧急情况”，驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21：24：58机组要求落地后用消防车、救护车，塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈，并报告准备向南落地，塔台同意向南落地，并告诉2925号机组，“前面落地的机组反映北面天气好，南面五边雨大”，机组回答明白，并说“我准备落地了”。21：28：30飞机着陆，着陆后飞机解体、起火。
　　2. 现场勘察情况
　　(１)第一次由南向北着陆。进跑道后，距跑道南端388.5米，发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米，发现第一块金属碎片。距跑道南端561米，跑道中心线左侧25米，发现1条长54厘米、宽28厘米，呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米，中心线左侧20米处，发现前起落架左轮轮片，长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米，中心线附近，发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近，发现前起落架左轮轮毂内环（边缘呈不规则断裂）。以上情况说明，飞机第一次着陆时前轮接地后，左前轮爆破，碎片散落在跑道上。从距跑道南端388米至801米的范围内，道面上有较多的铆钉（多数为剪切痕迹），还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明，第一次着陆时，飞机结构受损。
　　(２)飞机复飞后，第二次由北向南着陆。进跑道后，距跑道北端427.2米，中心线右侧4.5米处，有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方，离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方，离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处，道面中心线附近出现3条明显的擦槽，擦槽最深2厘米，最宽12厘米。经查实，这3条擦槽分别是前起落架左轮轴（左侧）、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。飞机擦地后，拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁，该处距跑道北端1200米，在跑道中心线或侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物；机身前段长度12米，局部破损，有翻滚但无燃烧痕迹，机头朝北，驾驶舱局部变形，仪表板及中央操纵台有大量泥浆，起落架手柄在中立位，机头下部凹陷，气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米，跑道中心线右侧79.4米处，有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧，左发动机底部磨损严重，风扇叶片部分折断，部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破，右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内，飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。
　　3.飞行组技术和身体情况
　　(１)技术情况
　　机长：林友贵（左座），男，1960年7月出生，天气标准：1/2。总飞行时间12738：08小时，其中报务员时间9084：51小时，驾驶员时间3654：12小时。
　　所飞过机型：TB-20（120小时），Ｙ-7（52：14小时）
　　现飞机型：波音737-300型飞行3482：04小时（单飞22小时）
　　日技术检查合格。
　　副驾驶：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天气标准：1/2。总飞行时间15537：01小时，其中机械员时间11203：25小时，驾驶员时间4334：36小时。
　　所飞过机型：ＴB-20（130小时），夏延（36小时）
　　现飞机型：波音737-300型飞行4158：36小时（单飞88小时）
　　日技术检查合格。
　　观察员：肖荣，男，1948年7月出生，总飞行时间：5179：53小时，在波音737-300型上只进行了123：43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间：日。
　　(２)持证情况
　　林友贵，驾驶员执照有效期至１９９７年１１月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
　　孔德新，驾驶员执照有效期至１９９７年７月，体检合格证有效期至１９９７年１０月；
　　肖荣，驾驶员执照有效期至１９９８年４月，体检合格证有效期至１９９７年９月；
　　(３)身体健康情况
　　机组成员１９９７年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检，飞行前８小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解，在飞行过程中机组成员身体无异常，排除机组空中失能。
　　4. 天气和通信、导航设备保障情况
　　深圳航站天气预报：5月8日17：00～5月9日02：00，170度风7米/秒，能见度6000米，弱的阵雨，满天云1500米，有时出现15米/秒的风，风向不定，能见有时1500米，强的雷阵雨，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
　　１６：４０发出危险天气“机场警报”：
　　由于受锋前雷雨的影响，我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展，本站短时还将出现雷雨大风天气，请有关单位注意。
　　１６：５０发出了订正天气预报：
　　170度风7米/秒，阵风15米/秒，风向不定，能见度1500米，有强雷雨，1～2个量云240米，5～7个量云300米，3～4个量积雨云900米，满天云1200米。
　　１８：００发出危险天气“机场警报”：
　　向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报：本场将出现雷雨大风天气，请有关单位注意，并通报即将起飞的机组。
　　２１：００天气实况：
　　290度风7米/秒，能见度1500米，33号跑道方向跑道视程1400米，中阵雨，1～2个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度23℃，露点23℃，场压1010HPA。
　　２１：３３特选天气报告：
　　240度风7米/秒，能见度2000米，中阵雨，1～2个量低云210米，3～4个量积雨云1200米，5～7个量云1200米，温度22℃，露点22℃，场压1010HPA。
　　通过听陆空通话录音，看雷达录像，查阅有关资料，确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常；天气符合机场开放标准。
　　5. 飞机和发动机情况
　　(１)飞机
　　型号：Ｂ７３７-３００Ｂ
　　制造厂：美国波音公司
　　注册号：B-２９２５
　　出厂序号：２７２８８
　　出厂日期：日，日到深圳，至日飞行8457：53小时。
　　适航证号：ＡC0７８３
　　国籍登记证号：ＮＲ0９４０
　　电台执照号：９５—４７７
　　(２)发动机
　　型号：ＣＦＭ-５６-３ＣＩ
　　制造厂：ＣＦＭＩ公司
　　序号：左８５７７９２右８５７７９４
　　至１９９７年５月７日，左发飞行８４５７：５３小时，右发飞行８４５７：５３小时。
　　(３)文件、资料检查
　　适航指令：截止１９９７年５月７日止，完成所有适航指令。
　　时控件控制：全部时控件
　　均在有效期使用期限内，无超寿使用件。
　　保留项目：至１９９７年５月８日飞机失事前，无保留项目和保留故障。
　　飞机定检维护：从１９９６年７月８日至１９９７年４月２９日，已完成２Ｃ检１次，1Ａ-1２Ａ检各１次，无重大故障和重大修理。
　　(４)残骸检查
　　机身：除机身尾部较为完整（底部有摩擦痕迹）外，其余全部损坏。
　　机翼：左大翼除翼尖无严重损坏外，其余全部被烧坏，右大翼翼尖缺损，前后缘均被烧坏。
　　发动机：左发燃油滤、滑油滤干净正常，大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常，大部分叶片弯曲。两台发动机报废。
　　起落架：左起落架：２个主轮在位，内轮破裂、外轮完好。
　　右起落架：２个主轮完好，减振支柱外筒压缩到底，并撞击内筒根部，有撞击痕迹。
　　前起落架：收放作动筒杆断，前轮转弯作动筒拉杆折断，左轮脱落，右轮胎爆破。
　　通过检查和飞行数据译码分析，失事前，飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。
　　6. 飞机装载及重心情况
　　本次航班可用最大业务载量为１４２４８公斤。共载旅客６５人（其中成人６４名，婴儿１名），重量为４６１６公斤；装载行李５８件，重量７５０公斤；装载货物２９件，重量55４公斤；装载邮件１３件，１２公斤。以上共装载５９３２公斤。与最大可用业载相比，空载８３１６公斤。
　　根据该机装载，无油重心应为８．５％—２８％，实际为１７％。起飞重量重心应为７．５％—２８％，实际为１７．２％，重心均处于最佳位置，符合要求。
　　据此证明，该机不存在商务超载和装载平衡问题。
　　7. 非法干扰问题
　　（１）根据现场勘查、走访目击者后认定，本架飞机着陆前没有发现火警或火灾，可以排除起火后落地的可能性。
　　（２）本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查，没有发现任何违禁物品，排除易燃易爆危险品装机的可能。
　　（３）经提取检材化验，没有发现飞机残骸上有de-tona-tor残留物，也没发现有爆炸后形成的痕迹。
　　（４）经走访部分生还的空勤组成员和旅客，可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。
　　8. 目击者反映的情况
　　（１）据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映，飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时，大雨，天很黑，能见度差，飞机高度高、速度大，下沉很快。
　　（２）据在该机前３分钟落地的深航８２２航班机长反映：雷达上看平州至石龙有一条“红区”（雷雨区），宽１０～２０海里。
　　据在该机第一次接地之后５分钟落地的国航１３０５航班机组反映，从雷达上看机场南头有雷雨，切入盲降后遇到大雨，８００英尺出云看见跑道，雨比较大，由于跑道积水，着陆灯光效果不好，看不清地面，只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。
　　（３）２９２５机组乘务员反映：第一次接地时，坐在后舱门的３名乘务员的座椅折断，飞机中部１７、１８排行李架凸起呈弓形，飞机地板裂开凸起，窗户变形，部分顶板脱落，客舱内有焦味，瞬间停电，客舱后行李架部分物品掉落。
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　　原因分析　
　　（１）２９２５号机在五边进近过程中，决断高度之前，飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常，但速度偏大（１４２．５海里／时，正常速度为１３６海里／时）。机组报告看见引进灯，接着又报告看到跑道。决断高度后，因为当时飞机是在大雨中飞行，机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。
　　由于夜间飞行遇到大雨，能见度差，跑道积水，灯光效果不好，看地面不清楚。在这种情况下，机组没有果断采取复飞措施，违反规定，继续进近下降高度，失去了主动，贻误了时机，这是造成不正常着陆的主要原因，也是最终导致事故的起因。
　　（２）当飞机过近台后高度１７０英尺时，驾驶舱出现“下滑道低”警告（-１．３８点），随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹，但未减小油门，认为“速度大点没事”，Ｎ１由６０％加至７０％，速度从１４２．５海里／时增加至１５０海里／时。
　　高度５０英尺进跑道后，由于“看不清地面”，机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态，致使飞机以１５３．５海里／时的速度，水平姿态，前轮、主轮同时接地（波音７３７飞机停机角为-０．７９至-１度，根据数据记录译码数据，接地时飞机的姿态在-１．４至十１．７之间）。飞机接地前４秒钟平均下降率９·３英尺／秒，接地时垂直过载达２．４９Ｇ，并产生了第一次跳跃，使飞机受损。
　　飞机接地前２～３秒钟，舱音记录曾有“带住点（驾驶杆）！”“带住点！”的急促喊话，说明刚刚看清道面，但为时已晚。看清道面过晚，没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。
　　（３）飞机第一次跳起后，高度５英尺，接地垂直过载１．９Ｇ，机组没有下决心收油门。Ｎ１转数不规则地有增有减，同时，有推杆动作。由于处置错误，致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起７英尺，接地垂直过载２．５４Ｇ，第三次跳起１３英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。
　　（４）飞机第三次跳起后由于高度高，加之夜间雨大，机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。
　　由于操纵系统受损，复飞时，飞机以１８３海里／时的速度，２度小仰角离地（飞机离地后，机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”）。机组在飞机严重受损后复飞，给第二次着陆埋下了隐患。
　　（５）复飞后，驾驶舱出现了“主警告”和多种警告（液压系统、起落架和襟翼等）。受损的飞机在空中盘旋两圈后，机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飞机操纵系统失灵（驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配，拉杆量大，升降舵的偏转角度小），尽管机组落地前将驾驶杆拉到底，但未能改变飞机大角度下俯的姿态，最后飞机仍以７．５６度的下俯角，２２７．５海里/时的速度，每秒４１英尺的下降率，带３．２度左坡度触地后解体、起火。
　　事故结论
　　飞机在最后进近过程中遇到大雨，机组在看不清道面的情况下，违反规定，盲目下降；由于判断高度不准，致使飞机没有保持正确的接地姿态，造成重着陆跳跃，加之机长处置错误，是造成这次重大事故的直接原因。复飞后，由于飞机已严重受损，部分操纵系统失灵，机组控制不了飞机着陆姿态，以致飞机第二次落地时，大速度带下俯角触地，造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。
　　这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题，教训极为深刻：
　　1. 机组作风涣散，违章飞行
　　本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道，但在最后进近过程中遇到大雨，看不清道面，机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞，盲目蛮干，勉强着陆。据调查，２９２５号飞机机组执行此次飞行任务，飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面，雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足，准备不充分，没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行，能见度差，看不清道面这一特殊情况，机组配合不好，没有人报飞行高度、速度和有关数据，这样就使机长失去了重要的参考依据。
　　南航深圳公司思想政治工作薄弱，飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀，领导要求不严，飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。
　　2. 飞行技术管理松懈，部分机长技术素质低
　　在飞机着陆前能见度差，看不清道面时，机长缺少大雨中飞行经验，没有按正常操纵方法减小油门和带杆，根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态，当飞机跳起后，机长采取了推杆的错误动作，致使飞机越跳越高，严重受损，失去了避免事故的最后机会。
　　经查阅机组的飞行技术档案，发现从１９９４年１０月１１日至１９９５年９月１８日机长的技术检查记录中有３次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录，这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象，技术把关不严，致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。
　　3. 安全管理不严，领导干部失职
　　南航深圳公司安全生产规章制度不落实，对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的，且单飞时间均较短（左座驾驶员单飞２２小时；右座驾驶员单飞８８小时），机组整体力量弱，技术水平低，不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。
　　当日从１６：４０开始至１８：００，深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报，向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时，２９２５号机在深圳机场还没有起飞，但公司值班领导未能引起重视，没有及时采取有效措施。
　　4. “安全第一”思想不牢，组织领导不力
　　南方航空公司去年以来安全状况不好，领导对形势认识不足，存在盲目乐观、骄傲自满情绪，未能从根本上采取措施扭转被动局面，对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好，抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多，摊子铺得过大，布局分散，管理工作跟不上，是造成飞行人员技术素质下降的重要原因，去年深圳公司领导班子调整后，工作力度不够，对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。
　　民航总局事故调查组
　　一九九七年六月二十八日
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再引用一下别人的评论:
　　当时的情况是，机长和副驾驶由于关系问题，在飞机上操纵飞机时不存在协作关系，导致飞机飞到重庆是由副驾驶一人控制，而从重庆飞回来深圳的时候是由机长控制，当时进入深圳空管的时候，不管是任何方面，都是建议该次航班备降广州或珠海，但是由于飞行员自身心理的问题，没有按照地面参照的建议，执意飞回深圳，当时的能见度据后来黑匣子里还原数据记载，当时机长在最后一次降落的时候说了一句：“我什么都看不见。”当时，这架飞机离地面还有大概15米的距离。飞机还能降落在跑道上，已经算是幸运了。再后来就失去了地面的联系，就是巨大的声响，飞机散了，当时的驾驶员一死，一残废！
　　第一次降落是重着落 并且连续跳起3次 起落架和部分操控已经严重损坏 其实机长应该在第一次落地是就强行落地 直接开襟翼＋反推＋刹车 后面的惨剧就不会发生了。
　　确实是机长和副驾驶的责任
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大连5.7空难
　　　　日下午5时多，张丕林的母亲突然接到有关部门的通知，要求把家里人都找来，通知的人说，“今天领导要给一个彻底的答复。”
　　　　此时距大连“5·7”空难发生已经整整7个月，时光的流逝使大连人几乎已经开始淡忘了这个话题，遇难者家属也渐渐平静，惟有在空难中购买了7份保险的张丕林一家还笼罩在一片疑云中。
　　　　7个月来，只有张丕林的遗体没有让家属认领并料理后事，也只有张丕林的家属被一直安排在宾馆里等待有关部门的最后答复，而航空公司和保险公司正常情况下应给张丕林的约160万元的赔付，按上面要求也一直暂缓。
　　　　张丕林的母亲赶紧叫上家里人按要求赶往大连市中山公安分局。已经有一些相关负责人在那里等待他们了。张丕林的弟弟张丕明认出其中有市公安局的副局长和中山公安分局的局长。
　　　　“我们代表政府正式向你们宣布‘5·7’空难的调查结果。”一位负责人拿起一张复印件严肃地说道。张丕林的家人紧张地一字一句听完了这个100多字的结论，中心内容是：调查认定本次空难系张丕林纵火造成。
　　　　接着，来自北方航空公司的人士宣布，由于张丕林的死亡系自己纵火造成，公司对张丕林的遇难不予赔付。
　　　　张丕林的弟弟张丕明告诉记者，张家人当即提出，需要了解结论得出的调查过程，有关负责人回答说：一、此事特殊；二、你们有什么要求，我们解答不了，我们转达上去，有答复我们再转告给你们。
　　　　当天晚上，张丕林的家属搬离了他们长住的宾馆。第二天，新华社向全国公布了同样的调查结论。
　　　　张丕林正在上学的孩子没有去听关于他父亲的这个结论，张家人说，这个结果对孩子能瞒20年就瞒20年。
　　　　他们显然难以面对这样一个传闻已久、如今终于得到证实的结果。而对于空难中的遇难者家属、对于普通的中国人而言，人们同样不敢相信，作为南京大学物理系的硕士，作为一名7岁男孩的父亲，这个不到40岁的大连人居然会做出如此残忍、如此疯狂的事情。
　　　　虽然，这已经成为人们不得不面对的事实。
　　传闻终成事实
　　　　日晚9时24分，中国北方航空公司执行6136次航班的麦道头条纵深82型客机从北京飞往大连时，在大连机场东侧约20公里海面失事。112条生命，在两分多钟的时间里突然从高空坠落，永远消逝在大连那片美丽而冰凉的海水里。
　　　　几个月来，本次空难的遇难者之一、登机前购买了7份保险的神秘人物张丕林，在空难发生后不久就成为人们关注的中心。人为破坏的猜测一直盛行。
　　　　事实上，这一说法并不仅仅是猜测，种种迹象显示，调查组早已经把怀疑的目光集中到张丕林身上。
　　　　几个月前，本报记者奔赴大连时，就有一位遇难者家属告诉记者，空难发生后不久，就有负责善后和接待家属的内部人士私下很严肃地告诉遇难者家属，此事基本上可以肯定是人为的，北航也是受害者。只是弄不清引起飞机起火的燃料是什么。和失事飞机同样材料的飞机物件在进行燃烧实验后的结果，也不像打捞上来的失事飞机残骸那样严重。
　　　　7月31日，急于摆脱空难阴影的北航利用召开公司半年工作总结会的时机，向外界高调宣布，国务院“5·7”空难事故处理小组负责人、国家安全生产监督管理局副局长闪淳昌表示，空难原因已基本查明，排除了由于北航原因造成空难的可能。
　　　　而空难发生当时天气晴好，所以，这句话的弦外之音是，在出现空难事故的通常三种原因中，已经排除机械原因和天气因素，只剩下人为破坏这一种。
　　　　8月5日，新任民航总局局长杨元元在检查新华航空公司的工作时，曾经旁敲侧击地指出，几起空难都是“小事酿大祸”，但是什么样的“小事”，直到现在也没有明指。
　　　　而对张丕林后事的“特殊处理”则是在无意中泄漏了“天机”：记者在大连了解到，在空难发生后，所有能找到的死难者遗体在进行了DN头条纵深鉴定后都被安排火化，惟独张丕林的遗体一直保存在冰柜中，应有关部门的要求不许火化。此外，从5月17日开始，张丕林的家人亲友多次接受有关方面的调查。
　　　　正常的保险赔付在张丕林这里也被要求暂缓，7月8日，负责理赔事务的北京保险行业协会给张丕林家发来传真，对一直没有赔付作出说明：根据国务院“5·7”空难处理领导小组的要求和“航空旅客人身意外伤害保险条款”有关保险责任及责任免除的约定，鉴于有关部门通知，目前对空难事故原因及相关人员的调查尚未结束，“需在查清事实和认定责任后按有关规定办理。”
　　　　4个月后，人为纵火的结论终于得出。
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　　“人为原因”是这样确定的
　　　　本报记者一直试图了解整个空难的调查过程。8月上旬，就在北航高调宣布大连空难非北航原因后不久，本报记者独家专访了北航总经理姜连英。
　　　　“客舱后部起火，发生在飞机落地前的5分钟，”面对记者，姜连英语气凝重，表情痛楚，“飞机失火后，还没掉下来，我就接到了报告———‘客舱失火’。”
　　　　当时姜连英还穿着睡衣，就拿起手机冲出家门，驱车往公司里赶。在半路上，姜得到最坏的消息，他的属下打来电话——“飞机不行了，是一等（事故）（指机毁人亡）。”姜连英于是马上组织人安排飞机去大连。
　　　　至于空难的原因，姜连英当时非常严谨而又坦率地表示：“我们得出空难非北航责任的结论是由几方面因素构成的。飞机本身处于适航状态，是经过有关部门严格审查才放飞的；机组人员的技术状况和身体健康状况是符合有关规定和要求的；经过对黑匣子的分析，机组在飞机失火后的紧急处置程序也没有问题；调查表明，飞机失火不是自身4种火源（电路起火、油路起火、发动机失火、烤箱失火）造成的。所以空难不是北航责任造成的。”
　　　　其实，就在“5·7”空难发生后没几天，就有消息传出，飞机坠毁是由机舱后部起火所致。而按照姜连英的分析，这不是一般性的起火，因为“如果是一般性失火，不会这么快（发生飞机坠毁）。按破译的黑匣子显示，机组想奋力扑救，机组尽力了，但无法消除火灾”。
　　　　姜连英还用排除法排除了飞机自身起火的可能性。据姜连英介绍，飞机上自身火源有4种，一是电路起火。但电路起火不会这么迅速燃烧，从飞机残骸分析也不可能；二是油路起火。MD－82飞机的油路在地板以下，但飞机地板是没有损伤的；三是发动机失火。但发动机在机身外，而火是在客舱里烧的；四是烤箱。烤箱是为机上乘客准备食物的。也没有发现烤箱着火。飞机自身4种火源都不是，显然应该是外来火源。
　　　　姜连英认为，出现失火后，机组处理紧急情况是从容不迫、有条不紊的，整个处理过程其实只有2分多钟时间，是及时规范的。
　　　　12月10日，本报记者采访了北航总飞行师蒋怀宇。蒋怀宇称，“据我所知，关于此次空难的调查、化验、核实都是按照国际惯例进行的，结论是科学权威的。”
　　　　记者询问北航是否参与了调查认定目前这个结论的过程以及是否提供了相关证据，蒋怀宇说：“航空企业在这个问题上没有发言权的。我们讲得太多，反而会引起公众的反感。当然，配合调查是我们的义务。在政府需要人员、飞机档案的时候，我们肯定要提供。在调查中，我们也要提供一些样品、飞机材料、座椅材料等东西。我们能做的只是这些。调查是由很多部门和中外专家一起参与的，结论也要由他们来作出和宣布。”
　　张丕林是何许人
　　　　那么，张丕林究竟是怎样的一个人？是什么原因导致他做出这样的疯狂举动？本报记者虽三次奔赴大连，却依然无法能够深入地获知和还原真相，只能通过对张丕林的父母、妻子和兄弟的采访，勾勒出关于他的一些基本情况。
　　　　张丕林，1983年从大连考入南京大学物理系，1987年本科毕业后又考取本校物理系的研究生。
　　　　张丕林的妻子李云（化名）是江苏连云港人。1985年考入南京大学哲学系。两人在学校确定恋爱关系。
　　　　1989年，李云分到大连工作。1990年，张丕林研究生毕业后分到大连市公安局户籍处搞计算机工作，后来因为分不到住房，张丕林离开了公安局，又在大连市一家电脑公司工作。1993年，张丕林和李云结婚，1995年两人生了一个儿子。而从1994年起，张丕林又在辽宁省外贸公司找到了新工作。在这家公司，他既做过外贸业务也做过行政管理，还分到了一套房子。直到2001年8月辞职下海自己开公司。
　　　　张丕林的公司是一家装饰公司。据李云称，去年5月，他们在环海公寓买了新房，张丕林在给房子搞装修的过程中，发现干装修挺赚钱，就开了一家装饰公司。公司注册资金30万，主要是家庭装修，员工有十多人。
　　　　张丕林的哥哥介绍，公司的业务虽然不是很多，但局面已经打开。“五一”期间正在施工的地方就有10处，他认为张丕林绝对不可能因为开这么一家小公司而负债累累。
　　　　据他们称，张丕林的对外欠款有3笔：一是公司里3.3万元的装修材料款，这属于正常欠款；二是去年贷款买了一辆东南富丽卡豪华商旅车，每月要还贷5000元，还需要一年半的时间就还清了；三是环海公寓的房子，也是贷款买的，总价50万，亲戚支持一部分，剩下也不多，张丕林夫妇收入都不低，还清房屋贷款应该没有问题。
　　　　而李云则称，她工作的第一家公司已经上市，她还持有一些原始股，很值钱。她后来又在大连平安保险公司工作，现在在一家证券公司工作，属于管理层，在当地属于高收入者，家中的经济条件应当是中等偏上。
　　　　关于张丕林购买7份保险的原因，空难发生后就引起广泛议论。最初的解释是张丕林出过车祸，保险意识较强。张的家人也始终对外界表述着同样的看法。李云说，她在保险公司工作过，所以一家人对保险比较了解，保险费用的支出是家庭正常开支的一部分。从1997年开始，家里就购买了一些医疗、疾病、养老的商业险种。张的哥哥说，去年7月张丕林买车的时候，保单上的所有险种他全买了，每年的保险金都要近8000元。与此同时，今年4月前后，张丕林开车先后出了3次车祸，每次都吓得够呛。
　　　　张丕林有没有可能因为身体原因或者家庭原因制造空难？张的家人极力否认张丕林身体不好或者患有绝症的传言。
　　张丕林的最后时刻
　　　　但是，就是连张丕林的家人也承认，出事前，张丕林的确有一些不同寻常的举动。比如连妻子李云都不知道，自己的丈夫于5月7日那天去了北京。
　　　　据李云透露，当天早上，张丕林上班时并无异样，下午5时多突然打来一个电话，说在北京了，李云还问到北京干嘛，张丕林回答说，回来再说，没什么事。
　　　　李云称，晚上，她又收到张丕林发的短信，告诉她航班号，她还以为是第二天的航班，没回电话就睡了。第二天早上到单位后才知道丈夫乘的飞机已经坠毁在大海了。
　　　　了解张丕林出事前在大连和北京的活动，或许对人们理解其动机有所帮助。但是，记者联系到的采访对象均表示，公安部门已经对他们作过调查，并且严肃说明调查内容不能向外透露。因此，类似的采访无一例外地遭到拒绝。
　　　　记者还是从侧面了解到，“五一”期间，由于张丕林的装修公司接了差不多10单活，所以比较繁忙。本来张家四世同堂，每逢“五一”、“十一”都要在父母家团聚，但这次“五一”，张丕林没有去和家人团聚，因为工程太忙了。
　　　　据透露，这期间他一般9时多起床，然后就去公司加班处理工程上的事，一直要忙到晚上9时多。
　　　　另外一个值得注意的细节是，张丕林在5月3日，还抽空带一家人去大连滨海路玩了一天，还照了相。
　　　　而在5月7日这天，张丕林也是同往常一样去公司上班，离开时并没有和妻子提及要去北京的事。先到了单位，大概在中午的时候才前往北京。据说，张丕林在前往北京时曾和公司的人交代，他去北京是要一笔欠款，因为快到给装修工人发工资的时候了，大约要三四万左右，但张丕林一时没有这么多现金，于是到北京去看能否要回。
　　　　5月7日的这个下午，张丕林在北京只停留了几个小时，就买机票返回了。他去北京究竟目的何在，他在北京究竟做了什么，公安部门对此调查过，但详情并没有公布。
　　　　记者还了解到，张丕林在首都机场准备回大连的时候，至少曾经打过3个电话。一个电话是打给妻子李云，告诉她自己在北京。还有一个电话是打给与其一起做工程的一个要好的朋友，这个人拒绝了记者的采访要求，据说他们谈的也是生意上的事情。第三个电话是打给装修的工头，询问正在装修的工程进展情况。
　　空难的后果
　　　　大连空难这一惨剧，留给人们太多值得总结的教训。而对于直接与空难相关的各方而言，也是冷暖自知。
　　　　对于张丕林一家来说，张丕林投保7份保险获得100多万巨额赔偿的企图已成泡影。12月7日，北京保险行业协会正式向张丕林的家属发出了《拒赔通知书》，通知书写道，“根据国务院‘5·7’空难领导小组的调查结论，‘5·7’空难是由张丕林纵火造成的，经审核认定，对张丕林投保的航空旅客人身意外伤害保险不予赔偿。”
　　　　当天，在有关方面的同意下，张丕林的家人在空难发生后第一次见到了张丕林的遗体。张丕明说：“遗体已经被解剖过了。基本上还是全尸，但手脚都断了。”随后，张的家人到有关部门领取了死亡证明。记者注意到在死亡原因一栏中清楚地写着：一氧化碳中毒。据说，这也是此次空难很多遇难者死亡的直接原因。这同机舱内着火燃烧产生大量有害气体有直接关系。
　　　　12月8日早上，张丕林的几个亲属悄悄地领出张丕林的遗体，在大连殡仪馆火化。
　　　　对于执行本次飞行任务的北航而言，损失也是明显的。空难发生后，北航的销售市场受到严重冲击，出现了旅客集体退票的尴尬事情。5－6月份，衡量公司生产经营状况的主要指标同比均出现了负增长，运输周转量、飞机日利用率、生产率、客座率、载运率等指标均产生了非正常性连续下降。5月、6月分别比4月份减少了近8000万元和近1亿元的收入，亏损额明显上升。上半年公司完成主营业务收入18.9亿元，亏损了4.6亿元。
　　　　而除了张丕林之外的111名死难者家属，则将永远承受突然间无辜失去亲人的哀伤。与此同时，在北航申明空难非北航责任，国务院调查结论作出后，部分遇难者家属追究事故责任的对象已经发生了转向，他们几乎放弃了对制造空难者个人的追究。
　　　　记者在大连找到了几位遇难者的家属。李彤宇是大连恒祥房屋开发有限公司的副总经理，他的母亲，著名的内分泌专家、大连医科大学附二院教授宋光华不幸也在“5·7”空难中遇难，连遗体也没有找到。吴邦国副总理到大连时，曾经专门去慰问了宋教授的家属。
　　　　母亲的遇难给李彤宇和他父亲造成了巨大的伤害，李彤宇说：“这种精神上的伤害是终身的。我父母亲是大学同学，又在同一个单位工作，相依为命。拿父亲的话说就是从两人认识开始就一起上学、上班、下班。出事后，父亲受到的打击特别大，任何节目不看，掉了十多斤肉。”
　　　　在有关的赔偿书暨责任解除书上，李家坚持写上了自己的附加条款才肯签字，要求书面告知空难的最终调查结果，如果最终调查结果证实空难“是由于承运人及其所有相关利益方的故意或过失行为造成的……我保留继续追究法律责任和进一步索赔的权利”。
　　　　记者问李彤宇，现在的调查结果表明与北航无关，你们准备向张丕林的家属索赔吗？李彤宇的回答出人意料：“仇恨犯罪人的心理人人都有，但中国的老百姓很善良。古语说，欠债还钱，杀人偿命。命都没有了，我们也不可能去追究他个人的责任了，追究他的家属也没有用，他们能赔偿得了吗？作为这么严肃的安检，出现这么大的纰漏，应负失职责任。”
　　　　其他一些死难者家属也同意李彤宇的看法。
　　　　不过，北航负责安全的总飞行师蒋怀宇阐述了他自己的观点，他认为，很多因素会造成飞行事故，理论上是各种因素形成一个错误链，错误链形成闭环时就可能造成事故。其实，国外很多机场安检是很松的，中国国内目前的安检已经是相当严格的，但就像公安这么强有力，还有罪犯一样。
　　　　按记者了解，根据有关规定，每个旅客是准许携带两瓶白酒登机的。安检的重点是是否携带金属凶器登机。旅客携带饮料登机也属家常便饭。不过，在“5·7”空难发生后，加强安检的措施中除了脱鞋以外，记者还曾亲自遇到过被要求检查携带饮料的事情。在大连机场，记者在安检区外买了一支矿泉水，经过安检时被检查人员要求当场打开并喝一口后才放行。
　　　　尽可能地减少疏漏的概率仍然是必要的。令人庆幸的是，这一行动已经开始。中国民航总局在今年8月8日即已透露，国家将安排8亿元，支持航空公司从事安全保障系统建设。这是根据国务院关于加强航空安全的部署作出的。此项资金主要用于飞机机舱改造、加装机载防撞系统、添置货运安检设备等，各约2亿元，其他安全设施建设2亿元。
　　　　另外，今年上半年，民航总局已安排机场安全设施建设投资2亿元，用于购置安检设备、安全监控系统建设和安检流程改造等。
　　　　这些改善航空安全措施紧锣密鼓地实施，相对于仅仅得出“5·7”空难事故原因和追究责任而言，或许其意义要更为深远。
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　　大连5.7空难事后的调查中,最强悍的一点就是从海里打捞出了张某某的钥匙....怎么找到的，汗...
　　2002年中国北方航空MD82大连坠海
　　 时间:日/地点:大连/飞机状况:MD82，美制
　　　　机上人员:机组9人,旅客103人/执行航班:北京--大连
　　　　伤亡情况:全部遇难
　　　　事故简介:在向大连机场进近时，向塔台报告机舱失火，随后飞机失控坠海。
　　 原因分析：乘客人为纵火。
　　　　当时首先调查的是机械故障还是人为破坏。在排除机械故障后，在飞机残骸中竟然发现了汽油燃烧的残留物（飞机燃料是航空煤油）。因而确定飞机起火是因为有人在飞机上点燃汽油造成的。
　　 但是怎么确定汽油是谁带的呢？这个下了很大功夫。因为每个乘客携带的物品都要通过安检，安检是有录像的。于是，调出当时的录像，一件一件行李进行分析，最终剩下一些装有瓶子的箱包。但是，安检X光拍摄的录像无法确认瓶子中装的都是什么液体。等于无法确认究竟是谁带的汽油。
　　 这让专家们很头疼。终于有人想出了一个“笨”方法，模拟当时的场面，把装有汽油的瓶子通过安检，对拍摄出来的画面进行分析。并与前面的画面进行比对，经过对比分析，终于确定了其中一个箱子里装有汽油。而那个箱子里最明显的标志是有一串钥匙。到这里也就是说，找到该钥匙，确定钥匙主人就能锁定纵火者。
　　 幸运的是，茫茫大海没有湮没那串钥匙，最终调查人员找到了这串钥匙。并且，最终用这串钥匙打开了重点怀疑对象的家门。
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