混合动力技术只是一种未来电动汽车的过渡技术吗？
估计是比较老的说法吧，混合动力技术是为了解决纯电动汽车里程问题而推出的一种过渡技术，未来的世界是纯电动汽车的。BUT，从技术角度来讲，混合动力技术比纯电要复杂很多，如果用一种更复杂的产品作为一种相对简单产品的过渡，从逻辑上是不是有点讲不通？PS：统一按照油电混合动力讨论吧。如果我那个BUT假设是错误的，欢迎打脸。
邀请。这个问题很大，涉及的争论也很多。特别是，所涉及的争论不仅仅是为了求真求是，还涉及巨大的利益团体(汽车集团、电网、石化等……)。我并无信心全面完整地回答这一问题，只在这个问题的几个关键点上发表一下个人的观点，仅供参考。1. 世界范围来看，主流观点依然认为化石能源会在可预见的时间内枯竭。从中国的角度来看，在中国崛起、以老二的身份向老大的地位发起冲击的关键战略时期，石油危机显得更加剧烈、紧迫，已经成为影响这个战略目标的潜在因素。若非如此，中国没有必要在国家层面去如此强力地对单个行业施加如此深远的政策影响。2. 战略的、长期的目标是“油改电”，那自然纯电动更彻底，混合动力是过度。而现实的、短期的问题是纯电动续航里程不足，无法满足消费者需求，因而无法利用市场这个最有力的、最有效率的杠杆来翘动战略级的目标。限于现实的、短期的问题，目前的情况就是混合动力是主流的，纯电动是支流的。——由此可见，技术路线并不仅仅是由技术本身的性质决定的，更多的是由“需求”驱动的。综合的需求，往往是长期的、战略的需求与现实的、短期的需求的折衷与结合。从需求驱动的角度来看，混合动力确实是纯电动的“过渡技术”(或者称为是“过渡方案”更合适)。但必须承认，在说这句话的时候纯电动不免感到很害躁——因为混合动力技术综合来看更复杂、更巧夺天工，在科技树上怎么看混合动力技术都不是纯电动的“过渡技术”假如我理解了题主的困惑，那我再重新表述一下，看是否合适：“为啥混合动力技术既难又不彻底省油，而现在又占据了市场的主流，这是不是人类/中国的科技树点错了？”事实上，确实可以这样理解。人类的科技树，很多是相互关联的：没有技术A就不可能有技术B；而又有很多技术是并行发展的。若时间回到100多年前就会发现，当内燃机/外燃机/电机三条科技树在汽车应用上互相竞争角逐的时候，外燃机科技树比内燃机略慢了几年，失去了福特的青睐败下阵来，从此再与汽车无缘。而电机科技树则更是一把鼻涕一把泪，老子电机不知道比内燃机高明到哪去啊——在内燃机大横其道一百年后，燃烧学家还搞不清楚气缸里发生了什么，如果内燃机理论是大海，那么发动机专家还只是在海边拣贝壳的小孩子。而电机则是先理论模型(法拉第、洛伦兹、麦克斯韦)再设计，精巧得不得了，IEEE一帮老流氓专家已经成精了，把电机理论吃透了导致后人都没难以再挖坑靠学术混饭吃，几个公式就可描述的电机可靠、省心、高效。电机科技树点得高、点得满、点得稳，那为啥电机一直无法在汽车应用上与内燃机竞争呢？——因为电池科技树一直没有点。石油危机、能源危机早已有之，各国提了也不止一次两次，但几十年过去，电动汽车一直没有起色——因为电池科技树一直没人点。直到90年代以来，笔记本与手机的大量应用产生了巨大的“现实需求”，不必什么补贴，不需要什么政策，大把的钞票刺激使人们开始疯狂地在电池科技树上加点(在此感谢一下近况不太好的索尼发明了锂离子电池)。突然有一天，汽车行业的工程师发现电池科技树已经加了n多点了，只需要再加m点就可以应用于汽车了，这才给了电动汽车第二次历史的契机。而在2010年左右，人们又发现这m点技能点真tm不好点啊，于是又开始审视技术路线了，开始思考混合动力与燃料电池……以上这个例子可能有些发散，答主在此做一个概括吧：1. 从技术本质上来看，混合动力总体来看更复杂。从科技树意义上来看，混合动力技术并不是纯电动的“过渡技术”。2. 历史车轮中的科技树更多是由“需求”决定的。从需求驱动的角度来看，混合动力是纯电动的“过渡方案”。在此，使用“过渡方案”比“过渡技术”更合适一些。3. 科技树的发展有很多偶然性。 若外燃机的科技树快大概十年左右，福特选择了外燃机路线，也许在地球这个星球上，异常复杂、巧夺天空的内燃机科技树只应用于极少的领域。若并行的电池科技树早发展100年(前置科技树也相应地提早)，地球上都不会有内燃机这个科技树——这真是电动汽车的不幸。若没有个人消费时代的到来、便携式电子设备的快速发展，电池科技树永远都没人点(或缓慢的点)，电动汽车永远翻身之日——从这个角度上说，这又是电动汽车的大幸。限于个人的时间与精力，此回答部分在引用资料、逻辑上均有些脑洞略开，答得略为随意，请谨慎阅读。当然，部分史料我会积极地补充上出处——尽量以有限的时间、有限的精力产出尽可能可信的内容。相关回答：
丰田在这个问题上最有发言权。记者也曾问丰田这样一个问题，山田说到，人们往往认为混动是通往未来的一个桥梁，但现在......................只能说，这个桥梁很长很长。混动技术绝对不是过渡技术。把传统的机械发动机是一种模式，混动电控技术是另外一种模式。绝对的划分是不科学的。汽车技术的发展，技术的进步，电控技术起来越来越重要的作用。汽车从简单的纯机械制造，发展到现代汽车业。大量的电子元器件，传感器，ECU等等，是一个电动化不断加深的过程。电动化，从汽车一出生起，就开始了。
而混动技术的出现，就是一个电动化技术发生革命性变化的重要节点。
混动技术解决的是传统发动机的两个重大痛点。
1.怠速问题。在城市里，大量的燃油消耗在停车阶段，发动机空转，不仅浪费能源还排放还污染环境。（行驶中，下坡，不踩油门不踩刹车，传统发动机依然在喷油工作，浪费能源）
2.刹车能量回收的问题。大量的能量在刹车过程中转化成热量消失掉了。
而解决这连个问题，传统内燃发动机是无能为力的。所以混动就出现了。
混动技术出现在日本也是必然的。电子工业的发达，电控技术和节能技术领先全球。日本人对能源的节约利用的意识，是资源丰富的国家所不及的。未来的发动机技术，混动依然占有一席之地。石油总会枯竭，最终价格会变得高不可攀。纯粹的燃油汽车，在未来会成了奢侈品。就如美国人所说的一样，汽车工业救活了马。马不再作为交通工具的主力，而真正的成为人类的伙伴。新能源汽车也会救传统发动机一命。未来的汽车，豪华车注定就是传统汽油车，其价格注定让老百姓望洋兴叹。
无论电动汽车还是FCV依然离不开混动技术。
马上发布量产的FCV燃料电池车，作为终极的环保和新能源车。本质上说，就是混合动力车。可以这么理解，FCV只不过把发动机换成燃料电池。而其本质的工作原理，依然是混合动力技术。(这点不是本人猜测，在Youtube，丰田北美FCV项目负责人，亲口所说）
丰田结束了和Tesla的电动车合作，本人揣测，Tesla的电动技术，实在是难入丰田法眼。假如电池技术获的了重大突破，丰田也依然会采用混合动力技术研制电动车。因为可以极大的提高能源利用率和续航里程。（丰田也在全力研发空气固态锂电池技术。）混合动力，是通往未来的非常非常重要的技术。这也是丰田品牌430亿美元品牌价值的真正意义所在。
希望国家政府必须高度重视混合动力技术，鼓励自主品牌研发混合动力的积极性。而且倡导混动技术的普及应用。不能为政治分歧，而耽误重大的经济决策。大国心态必然是宽容的，低碳环保的混合动力是必然被市场所接受的。
百姓的民粹主义固然可以理解，但政府精英层面，必须果断的引导汽车产业政策的转向，现在欧洲正从涡轮增压向混动技术转向，我们如错过转向市场的窗口期，待到原油价格飙升，我们的民族汽车工业，损失惨重，悔之晚矣。
首先，并不存在“用一种更复杂的产品作为一种相对简单产品的过渡”这样一种逻辑。混合动力是为了解决常规动力车燃油经济性较差而出现的一种技术革新，并不仅仅是为了解决纯电动汽车里程问题而推出的一种过渡技术。只要常规动力没有完全消失，混合动力就一直会存在。至于纯电驱动，那是另外一个范畴的问题。其次，未来新能源车的终极目标也不是Tesla这种纯电动车，而是燃料电池车（FCV），也就是宝马、本田、丰田的氢动力能源车。Tesla之类的纯电动也只是过渡而已，FCV才是王道。因为电池的能量密度跟汽油、液态氢比起来实在是不够看的。混动的确是比纯电略复杂，毕竟是多了一套动力系统。但跟常规动力车相比，混动却未必比常规动力更复杂。要理解这个问题，必须先从丰田的THS开始。丰田混动是传统汽车领域的一次技术革新，用结构精妙的PSD（Power Split Device）取代了传统汽车的变速装置，并且实现了节油目的。丰田THS虽然多了两台电动机和一个电池组，但整车仍然是比较简洁的，当然不会像电动车那么简洁。你可能认为两套动力组合，控制逻辑比较复杂。但丰田恰恰用PSD解决了控制逻辑复杂的问题，而且PSD的结构远比自动变速器要简单的多，可靠得多。至于增加的电动机和电池组，如果不能将他们很好的组合起来，确实是比较复杂的。但如果你看到这套系统的实图，你就不会这么说了。这套系统简直太简洁了！你看一下，这套电动机和PSD传动系统的组合是不是比自动变速器简单多了？普锐斯总共就这么几个齿轮，连离合器、变速箱都省了，单就机械结构来说，比手动档汽车还简单。个别图片来自thinkhard，仅供学习！你看一下，这套电动机和PSD传动系统的组合是不是比自动变速器简单多了？普锐斯总共就这么几个齿轮，连离合器、变速箱都省了，单就机械结构来说，比手动档汽车还简单。个别图片来自thinkhard，仅供学习！至于剩下的电池组和控制单元就很简单了，顶多加上几个逆变器，直流交流转换机，这个在电气领域里不叫个事！比亚迪也可以做得很好。结论是：丰田THS的机械结构并不比普通燃油车更复杂。还有一种比丰田THS传动结构更简单的增程式电动车。从控制逻辑上来讲，增程式电动车的确比丰田THS更简单，因为串联结构本身就是混合动力当中最简单的一个解决方案，甚至可以说毫无技术含量可言。但是，话说回来，为什么这么简单的串联结构没有丰田THS普及呢？这是因为串联结构虽然简单，但是技术要求更高，这一点对工程车、机车来说可能不是问题，但对乘用车来说，就是个问题了。串联结构需要较大的储能装置（动力电池），这会导致整车的成本上升。另外，串联结构最大的问题是在发动机燃效最高的时候（高速巡航状态），多了一级能量转换。有个最简单的概念应该弄清楚：混合动力就是把发动机的工况与路况负载隔离开来，隔绝发动机的不良工况。也正因为如此，“不插电”混动的效率不可能超过发动机本身的最高效率。而发动机最高的效率一般体现在高速巡航工况下，这个时候的内燃机是最有效率的，最经济的。高速巡航的时候还启用增程模式，纯属脱裤子放屁。高速巡航条件下，增程模式的效率不如常规引擎，发动机单独驱动，不经过能量转换，比经由发电机给电池组充电，然后由电动机驱动车辆行驶的效率更高。这也正是为什么Volt在增程模式下油耗不如Pruis的原因所在。为了解决增程模式在高速巡航状态效率不高的问题，本田i-MMD引入了一个发动机直连模式，高速巡航的时候只有发动机单独驱动。换句话说，串联结构虽然机械结构、控制逻辑比丰田THS还简单，但是不经济。
燃油车-》混合动力与纯电-》燃料电池
这就是内燃机界从90年代开始就从学术上认为的方向。实际做起来才发现中间有多难。其实我也懒得再安利什么大道理了，反正2-3年内该破的泡沫总要破的，该来的总会来的。我只想对某些还在迷信弯道超车的，那啥，纯电电池的能量密度我们是国外的50%左右，然后三元材料基本垄断在日韩，固体锂电基本垄断在德国；车用燃料电池的适配量产车的系统质量功率密度，我们250w/kg，日本大概1000w/kg。这个时候我们是不是可以研究一下我们是不是拐错弯了。---第一次修改--经评论指错，将能量密度改为系统质量功率密度，笔误，单位是对的。
谢 邀请从技术路线来说，常规混合动力能够为插电混合动力做技术积累，插电混合动力能为纯电动做基础设施和用户行为上的铺垫，所以混合动力的发展确实有利于发展纯电动汽车。但是从特性上来说，又不能一定说纯电是比混合动力更高级的，实际上按现在的技术可能混合动力要环保很多，动力上也有更多可能。所以从这方面说是过渡技术又不太合适。
混合动力远比电动车复杂，这就是丰田为什么不屑于做电动车的原因，丰田的燃料电池也走在最前头，你让他做电动车那是分分钟都能做出来的。混合动力是不是过度技术，从人类长久的发展来看，那必须是的，化石燃料迟早会完犊子，但是就是不知道哪一天。但是混合动力是现在最先进的动力总成技术，没有之一，门槛太高，国内企业玩不转。至于插电混合动力什么的，在我眼里还是混合动力，我先在同时测试PHEV和FHEV的测试，代码80%相同。我也不知道纯电动有没有市场，充电和续航是硬伤，现在网上有两大期货，实验室的电池和小米手机。谁是未来的王者，who knows，但是我就觉得混合动力是现在最好的解决方案，成本迟早会降下来的，丰田坐着数钱的日子不远。
我只是作电池的，对车不是很熟悉！混动和纯电的使用体验是不一样的。混动的出现只是单纯的节油，他无需专门充电，虽然没开过，但是窃以为使用体验至少比现在的纯电要高，在纯电没有解决充电设施少、充电难、充电慢的问题以前。所以不能说混动是过度，使用方向不同而已。目前来说混动依然比纯电更适合家用甚至是出租车等行业应用。纯电出租车有且只有换电模式的使用体验与燃油车相同，充电模式仍然比较繁琐，尤其是开夜班的，白班还可以说吃个饭的时间就充个差不多了。技术上，纯电依然需要解决混动的制动充电等问题，电气部分的软硬件和策略设置并不比混动简单，同时由于纯电气驱动，电气部分的出力较混动更大（混动的启动用油），相对来说电气部分的设计更困难一些。当然，又没有了燃油方面的设备和设计，这两者动力部分的技术壁垒就不好量化的评论了。
“BUT，从技术角度来讲，混合动力技术比纯电要复杂很多，如果用一种更复杂的产品作为一种相对简单产品的过渡，从逻辑上是不是有点讲不通？”就这句话回答一下题主。技术的发展规律永远是：复杂技术实现简单功能复杂技术实现复杂功能简单技术实现复杂功能
纯电动才是过渡技术，简单但是续航长不了。物理化学定律决定了电池能量密度几乎没法赶上内燃机。电池自带氧化剂（可充电的空气电池到目前为止都失败了），另外充电速度接近放电速度，跟加油没法比。这意味着只能在有充电站或换电站的地区活动。何况混动还有插电模式可以短距离当纯电动开。在可预见的将来，消费者体验就是这样。当然，如果假定充电站极大发达或者化石能源枯竭之后的世界，又是另一回事。而且化石能源枯竭在可预见的将来未必会发生。地球本身就是还原性的，大气层里的氧气才是植物产生的“化石能源”。
摘录我写的一篇文章中的内容吧可以说混动车是燃油车的一个子集。电动车应该与燃油车这个大类进行类比，而不应与混动这个子类对比。如果未来纯电动车有技术突破，应该说是电动车取代了燃油车（包括传统车和混动车）。可以说混动车是燃油车的一个子集。电动车应该与燃油车这个大类进行类比，而不应与混动这个子类对比。如果未来纯电动车有技术突破，应该说是电动车取代了燃油车（包括传统车和混动车）。
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原标题：聊城市100辆插电式混合动力新能源公交车投入运营　　
齐鲁网1月18日讯 聊城市日前更新了100台插电式混合动力新能源公交车，以此来替代以往高污染的柴油车辆。至此，聊城市清洁能源和新能源公交车达到439辆，占公交运营车辆总数的74%.
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混合动力汽车行驶中发动机突然抖动如何解决
&&& 故障现象：一辆E系在行驶中，发动机突然出现抖动，动力下降，怠速时抖动更为严重。踏下离合器踏板稍有减轻，但随着分电器点火提前角的增大而增强。
&&& 故障原因：曲轴断开。
&&& 故障分析：发动机突然出现抖动一般有以下可能：①风扇叶片折断，使转动不平衡，造成发动机抖动；②因某种原因引起的个别气缸不工作，使曲轴转动不均匀，也会产生不同程度的抖动；③曲轴断开，曲轴由一个整体变成两段。断离处的凸碴间出现圆周间隙，使曲轴部分连杆轴颈的分配角超差。怠速时，曲轴转速低，飞轮的转动惯性较小，转速不易保持恒定，故此时抖动更加严重；踏下离合器踏板，由于后段曲轴受推力而向前移动，使曲轴断离处间隙缩小，故发动机的抖动有所减轻。
&&& 故障判断：突然出现上述现象，经检查若不属于前两种情况，应考虑曲轴是否断开。可将汽车停放在平坦地面，拉紧手制动，将发动机熄火，变速器置于空档位置，拆掉离合器壳底盖，用以下方法检查：①用双手前后推拉飞轮，若飞轮前后明显平行移动，并感到很轻松，向前推时有金属撞击声，向后拉时曲轴皮带轮不随之后移，说明曲轴断开，且断离处在止推垫片以后的不远位置。②用铁棒向后撬动飞轮，飞轮不是平行向后移动，而是上下摆动，为曲轴后端某处断开。③检查时，若无以上两种情况，检查者可头朝左前轮方向，仰卧车下，左手触摸曲轴皮带轮或起动爪，右手沿圆周方向左右扳动飞轮（转动量不必过大）。若感觉起动爪的转动迟于飞轮，或起动爪的转动量略小于飞轮（甚至根本不动），且飞轮左右转动时出现金属撞击声，说明曲轴断开，且断离处在止推垫片以前。④经上述检查，确定为曲轴断离，若发动机运转时某气缸有连杆瓦的响声（上缸)，并与温度变化无关，可能断离在该气缸连杆轴颈处。
&&& 故障处理：更换曲轴。
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1月6日，聊城公交集团100台气电混合动力新能源环保公交车投入运营。这是2014年以来第二批投入运营的100台气电混合动力新能源环保车辆，标志着市政府2014年初确定的新增100台、更新100台的&十大民生实事&顺利完成，仅此一项投入资金近两亿元。随着这批车辆的投入运营，聊城市城区将拥有公交运营车辆596部，全市清洁能源和新能源公交车达439部，占公交车运营车辆总数的74%，处于省内领先水平，进一步构建绿色公共交通体系，推进环境空气质量持续改善，提升城市形象。
　　近年来，市委、市政府关注民生，心系百姓出行，高度重视公共交通的发展。2014年初《政府工作报告》将新增100台公交车、开辟5条公交线路列入政府&十大民生实事&之一。市公交集团自我加压、抢抓机遇，按照环保节能、安全舒适的标准，选购了气电混合动力新能源环保公交车，并与日和日投入线路运营。截止到目前，我市城区新能源公交车达到439台，占全部公交车辆的74%，在全省居于前列。据聊城公交集团总经理助理高波介绍：此次100台新能源公交车主要投放到K8、K16、K17、K18、K21、K26、K345、K4等线路运营。
　　市公交集团工作人员介绍，作为国家第二批新能源汽车推广应用试点城市之一，聊城市委、市政府高度重视，把新能源汽车推广应用作为民生工程、大气污染防治工程和推进新能源汽车产业发展工程，按照&政府主导，企业运作;总体规划，分步实施;基础先行，重点示范;推广应用，带动产业&的工作思路，全面启动新能源汽车推广应用工作。聊城市财政部门出台新能源汽车推广应用市级财政补贴实施细则;市公交集团积极对接，精心调度、安排公交线路，为新能源汽车营造安全、良好的运行环境。在努力把新能源汽车推广好、应用好的同时，聊城市抢抓机遇，乘势而上，积极培育发展新能源汽车产业，力争到2020年新能源汽车产业产值突破1000亿元。
　　(记者 王桢 通讯员 乔广新)
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