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机械设计考研练习题-蜗杆传动
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机械设计考研练习题-蜗杆传动
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求新普的四驱结构是托松机械的还是其他？
9845 爱卡币
来自: 海外|美国
普拉多（除顶配外）??? 项配的中差是什么？本以为LC150 4000系中差都是一样的。 普拉多全系列中差应该都是要么完全锁死lock，要么完全开放open。因为没有离合片等限滑结构，因此没有相对滑动，没有油液衰减或者离合维护等问题。造价也不高。
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5513 爱卡币
来自: 广东省|广州市
普拉多全系列中差应该都是要么完全锁死lock，要么完全开放open。因为没有离合片等限滑结构，因此没有相对滑动，没有油液衰减或者离合维护等问题。造价也不高。 错了！H4的状态下不会锁死！H4就有托森差速器在工作，前后轴分配30:70或70：30扭力！L4就是完全锁住，托森失效，前后轴固定分配50:50，并且扭力放大2.6倍。
Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Traction――感觉扭矩牵引，连品牌名称都是从牵引力控制中得来的，更显此系统的专业之处。Torsen的核心是蜗轮、蜗杆齿轮啮合系统，正是它们的相互啮合互锁以及扭矩单向地从蜗轮传送到蜗杆齿轮的构造实现了差速器锁止功能，这一特性限制了滑动。
Torsen差速器是恒时4驱，牵引力被分配到了每个车轮，于是就有了良好的弯道、直线(干/湿)驾驶性能。Torsen自锁中心差速器确保了前后轮均一的动力分配。任何速度的不同，如前轮遇到冰面时，系统会快速做出反应，70%的扭矩会转向转速慢的车轮，在这里也就是后轮。
& & Torsen差速器实现了恒时、连续扭矩控制管理，它持续工作，没有时间上的延迟，但不介入总扭矩输出的调整，也就不存在着扭矩的损失，对于前后轴扭矩分配调整迅速而准确！与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。因为没有传统的自锁差速器所配备的多片式离合器，也就不存在着磨损，并实现了免维护。纯机械LSD具有良好的可靠性。（LSD指所有限滑差速器的称谓）
& & Torsen差速器可以与任何变速器、分动器实现匹配，与车辆其它安全控制系统ABS、TCS（Traction Control Systems，牵引力控制）、SCS（Stability Control Systems，车身稳定控制）相容。Torsen差速器是纯机械结构，在车轮刚一打滑的瞬间就会发生作用，它具有线性锁止特性，是真正的恒时四驱，在平时正常行驶时扭矩前后分配是50∶50。缺点是它的价格很贵。
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9845 爱卡币
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错了！H4的状态下不会锁死！H4就有托森差速器在工作，前后轴分配30:70或70：30扭力！L4就是完全锁住，托森失效，前后轴固定分配50:50，并且扭力放大2.6倍。
Torsen这个名字的由来取Torque-sensing Tract ... 我印象中H4就是不会锁死，L4也不会锁死，只有打开中差差速锁才会锁死中差。
但是实际驾驶我真的感觉不出后轮占70%。或者说如果两个前轮统统打滑，按照torsen理论，后轮还有70%，应该照样爬坡脱困，是这样吗？因为汽车家等测评都没有测试这一项，他们测的炮弹坑和上坡架配滑轮都是左前和右后这两个轮子打滑。
你知道有没有测试两个前轮或者两个后轮打滑，另一组能否在不锁死中差，依靠torsen脱困？
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5513 爱卡币
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我印象中H4就是不会锁死，L4也不会锁死，只有打开中差差速锁才会锁死中差。
但是实际驾驶我真的感觉不出后轮占70%。或者说如果两个前轮统统打滑，按照torsen理论，后轮还有70%，应该照样爬坡脱困，是这 ... 这个问题深入下去就比较有意思了，讨论一下，我也有迷惑的地方，大家共同学习：
1、LC120的四驱排挡H、HL、LL
& & H不锁，托森工作。HL一挂上后，显示中差锁死的灯自动就亮了，应该前后轴50:50。LL挂上后，灯继续亮，此时扭力应该得到了放大。
2、这里我们仅仅来考虑前后轴的问题，暂时别开轮间差速锁的问题，先设定前轮间、后轮间都是开放式差速器。根据托森的工作原理，我们其实可以把它看成一个连续的锁。（下面说的不知对不对？我自己也一直在思考）我觉得，在普通越野湿滑路面，H比HL会更好。因为HL仅仅是单纯的固定前后轴扭矩50:50。H状态下托森工作似乎更具优越性，可根据前后轴的工作状态迅速而准确的调整扭力。当然，LL可以将扭力放大又是H无法比拟的。
& & 所以我觉得，HL状态似乎是一个“鸡肋”，所以疯舔的工程师在LC150 4000和LC200上就直接取消了HL
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这是LC150 TX-L
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我觉得，一般的越野路面用H工作给车辆提供了较好的稳定性可可靠性，对于比较极端的越野或冲坡才会用到LL。我甚至在想，是不是在托森差速器工作的同时，机械结构不可能把扭矩放大，必须把中差锁死才能做到扭矩放大！如果在托森差速器工作时也能把扭矩放大，我认为效果也好于锁死中差(还是仅仅针对前后轴的关系来讲）。
3、理论上普拉多不锁死中差仅仅前轮打滑是过得了的，相关的视频我也找找，原来看了一个奔驰G（也是托森）的测试，踩油门就过了两个前滑轮组放开的坡道。不过他有电子辅助介入帮组，其实不帮也过得了！
以上愚见请指正！欢迎高手赐教！
[ 本帖最后由 大车轮 于
20:01 编辑 ]
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702 爱卡币
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我印象中H4就是不会锁死，L4也不会锁死，只有打开中差差速锁才会锁死中差。
但是实际驾驶我真的感觉不出后轮占70%。或者说如果两个前轮统统打滑，按照torsen理论，后轮还有70%，应该照样爬坡脱困，是这 ... 这样的话 2700是不能锁死中差的，只有4000可以。
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53478 爱卡币
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老大，这个论坛和e族里高手多得要命，许多资历非常阅历老的越野车主，探讨器材为副，享受人生实战经验为主。我只是年份长的车主，越野车也要学习。
啥结构四驱我不懂，只知道三个差速器。中差要么彻底开 ... 你还真谦虚 哈哈 不过你理解的确实有很多偏差的地方
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53478 爱卡币
来自: 海外|亚洲
这个问题深入下去就比较有意思了，讨论一下，我也有迷惑的地方，大家共同学习：
1、LC120的四驱排挡H、HL、LL
& & H不锁，托森工作。HL一挂上后，显示中差锁死的灯自动就亮了，应该前后轴50:50。LL挂 ... 你可把丰田给冤枉了
想到哪说哪&&LL档有很多局限 看看说明书 上边写着分动箱在低速四驱时候 每个档位的最高车速 低四状态下 车速最高也到不了100 而且大油门情况下 转速上升太快 换档时间相对过长 这就带来一个问题 一个是对车的损害（换档间隙时候转速就冲进红线了 ）还有一个动力的损失 上大坡讲究不间断的发力 若是中间换档 动力间断 车就容易上不去&&HL缺陷是转向收到干扰 日常禁止使用 但是雪地和沙地用处很多 这个时候车子不怕相对摩擦的&&但是特别小心车子停下
另外就是爬大长坡 需要大排量挂高四直接二档起步冲上去
另外 你理解有偏差 lc200上那个旋钮是切换高低四驱的 中差锁开关在另外一个地方 这俩是相互不干扰的
霸道的vxn顶配中差我印象中也是拓森 另外 拓森没有想象的那么神奇的 越野靠它。。。。。呵呵 看看q7的越野性能把
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5513 爱卡币
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你可把丰田给冤枉了
想到哪说哪&&LL档有很多局限 看看说明书 上边写着分动箱在低速四驱时候 每个档位的最高车速 低四状态下 车速最高也到不了100 而且大油门情况下 转速上升太快 换档时间相对过长 这就 ... 对！对！对！“冲坡”一词用的严重不恰当，应该是“慢爬陡坡”。LL档位的使用环境我想大家都有共同的认识！
请问高手：LC200是不是只要一转到L4档，中差不锁的情况下，扭矩都会放大？托森是否仍然生效？还是要打到L4档必须锁中差？
查过无数资料LC150 VXN中差不是托森。这点肯定！
普拉多HL工作原理就是FJ酷路泽H4档位分动箱前后轴刚性连接一样，对于冰雪、砂砾路这种允许车轮与路面之间相对滑动的情况下使用，不会损坏机械，这点认识也是统一的。请问高手：这种情况下用托森工作好呢？还是锁死中差好？丰田为什么会在LC150 4000的车型取消HL4呢？真是不解？？？呵呵，难道真的是鸡肋，食之无味、弃之可惜？（FJ是因为没有中央差速器，所以必须要有一个锁死前后轴的高速四驱来应付雪地和砂砾地面）
[ 本帖最后由 大车轮 于
21:14 编辑 ]
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你可把丰田给冤枉了
想到哪说哪&&LL档有很多局限 看看说明书 上边写着分动箱在低速四驱时候 每个档位的最高车速 低四状态下 车速最高也到不了100 而且大油门情况下 转速上升太快 换档时间相对过长 这就 ... 760) {this.resized= this.width=760; this.alt='Click here to open new window';}" onmouseover="if(this.width>760) {this.resized= this.width=760; this.style.cursor='hand'; this.alt='Click here to open new window';}" onclick="if(!this.resized) {} else {window.open('.cn/attachments/a/day_dcfa0218cflIdg30GAV8I.jpg');}" onmousewheel="return imgzoom(this);" alt="" />
难道我是被这张图误导了？LC150在H4的状态下按下中央差速锁开关就是LC120的HL档？再打到L4就是LC120的LL？还是有三个四驱挡位？
我现在是开的老普，确实不知新普的说明书上是不是这样的？有知道的请教一下
[ 本帖最后由 大车轮 于
21:58 编辑 ]
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回复成功，收到1个大米！
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