到底能不能用手机？飞机安全的谣言与真相
作者：网易旅游综合
日前，民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定，一时间关于飞行安全的讨论又备受关注，不禁让人想起一些广泛流传的流言，比如飞机上到底能不能用手机？本期Dr.YOU为你分析关于飞机安全的流言与真相。
日前，民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定：充电宝只能在手提行李中携带或随身携带，严禁在托运行李中携带；充电宝额定能量不超过
100Wh，无需航空公司批准；额定能量超过100Wh但不超过160Wh，经航空公司批准后方可携带，但每名旅客不得携带超过两个充电宝（由于移动电源的电压一般为3.7V，通过计算可知，额定能量为100wh的移动电源的标称容量约为27027毫安，而额定能量为160wh的移动电源标称容量则约为43243毫安）。这个规定受到了网友们的广泛关注，对于此项规定的必要性没有太多争议，而关于其他飞行的安全的规定，比如能不能用，却有着不少质疑，甚至生出了不少流言。你可能也被这些流言欺骗过。在分析谣言之前，毫无疑问，在飞机上这些事你是不应该做的
“踢座椅背”是飞机上最烦事之首。每每提起，大家都怨声载道：“他踢人座椅背！”
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在厕所门外等了许久，厕所里的人在干嘛啊？根本就没有考虑他人的感受！
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靠背可调座椅
是时候要换飞机座椅了！航空工程师啊，大家都不喜欢斜倚按钮。
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除了剪手指甲，有人还会在飞机上剪脚趾甲，真的很讨人厌。
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多数人都抱怨在飞机上有人赤脚，更离谱的，有人竟赤脚上厕所。
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后座乘客争先下机
图上乘客毫无秩序可言，一下回到“排队”这个名词发明之前。
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携巨大行李箱上机
“您好，您确定这是登机随身行李吗？”
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咳嗽，打喷嚏，传播细菌
别人咳嗽、打喷嚏时溅出的唾液滴真厌烦。图上生病的先生一个人单独坐着，这是正确的做法。
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咳嗽，打喷嚏，传播细菌
别人咳嗽、打喷嚏时溅出的唾液滴真厌烦。图上生病的先生一个人单独坐着，这是正确的做法。
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占用中间座位
“天啊！中间的座位没人。”坐在你旁边的人竟把书本、大衣、充气护颈枕或连脚都放在中间座位上。
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建立座椅扶手霸权
座椅扶手是公共设施，有人独占扶手，禁止别人使用，官方称之为建立座椅扶手霸权。
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机上还有很多人在休息或者读书呢！
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机上还有很多人在休息或者读书呢！
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大家都会抱怨婴儿发出的哭声，自家孩子除外。
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打电话，说个不停
“我们刚到……听不听得见？我们刚到……在飞机跑道上……现在能听见吗?我们刚到……”
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离开座位，别人抱怨
“如果是我坐在窗边的座位上，我会学着憋尿”，每一位坐在靠走廊位置的乘客都会这样想。这无疑是一种抱怨。
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按组号登机
为了在最短时间内解决成百上千名乘客的登机问题，很多航空公司制定了相关体系，那就是让乘客分A、B、C组排队登机。如果不幸被分在最后一组，这确实挺让人烦闷的，毕竟所有人都知道行李架的空间不多。
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飞机上较少人会抖腿，可恰巧遇上了，也十分烦人。
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选电影耗时长
人们都喜欢在飞机上看电影。但要是你身旁坐着一个活跃分子，花了半小时选电影，那就麻烦了。
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行李架上物品太多
你在行李架上摆放叠放整齐的西装外套和帽子，别人却放行李箱、婴儿车和购物包，还使劲往里推，行李架都要散架了！注意，行李架只可容纳一件个人物品。
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谣言一：在飞机上使用手机并不会导致事故，飞机上不能使用手机的要求不合理。
真相： 对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性，有很多人深表怀疑。在斯蒂芬妮用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时，就有不少人提出疑问，难道美国的飞机上允许使用手机吗？不仅对公众而言，这是民航领域最有争议的问题之一。在航空业内，对这个问题的讨论也从未停止过，至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢？这得从20几年前说起。
（1）1991年起美国联邦通信委员会（FCC）禁止乘客在飞机上使用手机
1991年，美国联邦通信委员会（FCC）出台规定，禁止乘客在飞机上使用手机，理由是：
①在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统。我们知道，当你使用手机时，在不同的区域，会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个，就需要重新选择基站，并切换到新的基站，这个过程是需要计算的。当你在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换会非常频繁，会加重基站的工作负担；
②手机发射的无线电波，有可能干扰机载电子系统。
在这项规定出台之后，美国联邦航空局（FAA）也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰，并针对所有商业航空公司，推行这项禁令。事实上，在出台这项规定之前，这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重，但问题事关人命，不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查，由FAA和美国航空无线电技术委员会（RTCA）牵头，召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家，开始了长达半个世纪的研究。
（2）疑似与手机相关的飞行事故不少
波音公司的专家布鲁斯•唐纳姆，从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆，波音确实收到过几例这样的事故报告，比如说在巡航过程中，自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说，乘客使用手机，对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局（NASA）的“飞行安全报告系统”（这是一个匿名报告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航着陆时，定位器突然发生了大幅度偏转，且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时，飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的事。在报告中，这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并且非常肯定地说：客舱有手机或类似设备干扰了定位器。后来NASA还专门制作了一份事故集，汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。
（3）手机的影响危害存在理论可能性，实验中难以证明
唐纳姆对此进行了大量的模拟实验，他号召了一些航空公司，协作进行测试。然而令波音工程师不解的是，无论在真实航班上还是在实验室里进行的大量测试，都没有重现前述报道所提及的可怕情形。
为了更多的数据，这项研究旷日持久已经几十年，而且仍在继续研究中。在此过程中，人们对这个问题，也有了一些更深的认识。1996年，RTCA联合FAA，共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导性原则，指出由于未观察到显著的干扰，所以应该允许乘客使用“某些电子设备”，但为了降低风险，当飞行高度低于10000英尺（约3048米）时，特别是起降过程中，应该要求乘客关闭这些设备。注意这里的“某些电子设备”，并不包括手机——它仍被要求全程禁用。
在积累了一定的实验数据之后，RTCA认为，实际情况中的电磁干扰因素过于复杂，实验很难得出明确的结论。飞机需要通过天线接受来自地面塔台和轨道卫星的信号，进行通信和导航。理论上说，乘客一旦使用电子设备，这些设备发射的电波就有可能通过各种途径对这个过程产生干扰。比如这些电波会从玻璃窗和舱门的缝隙逸出，被机载天线接收，从而影响它接收正常的信号，也就是所谓的“前门干扰”。
前门干扰发生的条件是，干扰波与正常载波恰好具有相同的频率。以美国流行的手机为例，手机在使用时，会发射1850Mhz到1910Mhz的工作波，以及一些背景杂波。背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信使用的频率范围。当飞机离塔台很远时，塔台的信号很弱，手机产生的杂波就有可能对其产生干扰。当然，此外也还有其他可能的干扰方式，这里就不一一描述了。
一位麦道MD-88的机长里查德•因斯也许就碰到过这样的情况。他曾报告说，在一次航班中，他耳机里突然出现了很强的噪声。他通过广播要求乘客马上关闭所有电子设备，噪声立即消失了。不过，电子设备干扰机上通讯的因素也只是推测而已。对于电磁现象，想要确凿地证明因果关系非常困难的，因为有太多的因素要考虑，而且还有很多因素是我们不知道的，比如多大强度的干扰才能造成影响，以及是否有外部因素会产生影响，比如闪电或者军事雷达。总之，以上我们说的这些手机对飞机的影响，要么是理论上的，要么是基于推测，实验中没法证明。
（4）信号干扰的严重危害被证实存在，但概率极小
2001年，NASA对一架波音747和一架波音737进行了几周的测试。他们在乘客座位上，放置一台超宽频带的无线电发射机。实验结果非常明显，飞机的自动防撞系统当即出错，无视附近的另一架飞机。而且仪表着陆系统在进近过程中，也在水平和垂直方向分别发生了明显的漂移。虽然如此暴力的实验与日常情况相去甚远，但这至少证明了前面的理论结果是正确的：一旦存在与飞机组件工作频率相同的杂波，就确实会对飞行系统造成干扰。
这各种各样的道理和事实，使FAA和FCC左右为难：一方面，这种干扰确实是有可能发生的，只是个概率问题；但另一方面，这种概率比出门被雷劈还要小，这么多年来一直要求乘客关闭手机，是不是有点小题大作？
（5）摇摆不定的“手机禁令”
2005年，FCC打算放宽这项禁令，在某些特定的限制下，允许乘客在飞机上使用手机。比如与通信设备厂商合作，为手机的发射功率设定一些限制。他们还考虑为飞机开发一种专用的机载通信设备，以满足乘客的通信需求。但这个好心反倒又招来了新的争议，有人认为，此举是强迫用户只许使用机载通信设备，而这显然会给航空公司带来丰厚利润，有违商业公平性。2006年，FAA再次宣布，维持原先的意见，即禁止在飞机上使用手机，由各航空公司自行执行。2007年，FCC也维持原议。IEEE Spectrum杂志（电子电气工程师协会出版的期刊）质疑说，为什么这个问题这么多年没有定论，根本是因为FCC和FAA不肯花钱做实验，总是把决定权推给航空公司。
（6）飞行模式的手机在研究与规定中都没有被单独讨论过
另外值得一提的是，在FAA所有的文档中，均是建议“所有手持移动电话”在飞机离地后应禁止使用，而没有排除“开启飞行模式（或者离线模式）的手持移动电话”，因此，后者也不幸地被列入了禁止范围。各航空公司在执行时，往往会遵照这一规定而禁止所有手机，并且还会强调“包括开启飞行模式的手机”，以避免乘客搞不清楚。这一情况可能由多种原因导致，其中显而易见的一点是“飞行模式”是各手机厂商自行开发的，并没有一个统一的执行标准。
结论： 这场争论持续了半个世纪，目前还是没有一致的结论。从科学研究的角度来看，无论说绝对有干扰，还是说绝对没干扰，都是不负责任的。但如果从代价的角度来看，虽然这种干扰的概率很小，可是赌注却太大了。而关闭手机，无论对谁来说，都是一种成本较低的措施。所以，在尚无结论的情况下，选择这种保守的做法，是一个明智之举。何况在航空公司有明确规定的同时，大家还是要严格遵守，不要因此惹出别的乱子。
谣言二：飞机越大越安全
真相： 这个说法常常影响人们买机票时的决定，总想着选个大。而实际上，飞机大小所影响的主要是舒适性，而非安全性。
通常情况下，飞行大体可以分为:起飞、初始爬升（离场程序）、爬升、巡航、下降、进近（进场程序）、最终进近、着陆这八个阶段，通常容易出现特情的关键阶段是起飞和着陆阶段。而对于不同的机型而言，其中七个阶段的操作程序和其相对的外界环境都是没有差别的，唯一的存在的不同便是巡航时的高度，通常大型机的巡航高度在10000米以上，而小型机的高度在9000米左右。在中纬度地区（大多数航线覆盖的区域），对流层在10000米-12000米以下，也就是说小型机的巡航是在对流层中，而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多，所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸，而小型机中的乘客会时常遇到颠簸，但是这些颠簸都是在飞机承受范围内的，不然飞行员会根据雷达以及塔台提醒，果断地选择其他航路航行。
谣言三：飞机上只有一副降落伞，是给机长用的
真相： 这个说法颇为阴险，机长职责的首要要求就是保障航班的安全，不可能装备让机长独自逃生的设备。举例看看空中客车（AIRBUS）330-200机型的应急设备吧: 氧气面罩、释放工具、便携式氧气瓶、海伦灭火瓶、防烟面罩、发报机、演示包、救生衣、手电筒、扩音器、药箱、医疗药箱、救生衣包、应急斧、加长安全带、石棉手套、救生包、加长安全包。除此之外，在驾驶员头顶两侧分别配有逃生绳,用于从驾驶舱撤离使用（迫降以后），完全不见降落伞的影子。 此外，在民航飞行员在所有的训练中，都没有过跳伞训练。也许一些军转民的飞行员会跳伞，但是《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了，机长应该是最后一个离开航空器的人，谣言不攻自破。
《民用航空运输机长职责》
谣言四：飞机失事时会要求抱头姿势，其实不是为了增大生存率，而是为了死的时候有个全尸好辨认
真相： 这套动作的学名叫做“防冲击姿势”（具体图解一般都在前排座椅靠背里的安全须知中），这样做是因为受到冲击时，人体会迅速前倾从而撞上物体，采取了防冲击姿势后，能有效减小四肢以及头部作动距离，从而减少四肢和头部受到的伤害。1991年，北欧航空公司一架麦道-81客机坠毁，当时机上共有乘客和机组人员129人。飞机起飞不久升到990米的高空时，引擎突然停止转动，驾驶员试图在一片田地上紧急降落。尽管飞机坠毁，有些乘客受伤严重，但无一人丧生，这与乘客按照指示采取了防冲击姿势有很大的关系。
至于为了死后有个全尸说法的荒诞之处在于，即使是采用了防冲击姿势，面对致命的冲击也不可能保证能身体各部位的完整，实际情况也确实是如此。很少有空难结果是有乘客遗体仍然完好的保持在其座椅上的，除非是客舱释压过久，有乘客在迫降前缺氧死亡，或者其他自身突发病症提前死亡，且飞机失事后已故乘客所在部位没有收到太大冲击，造成乘客遗体仍然被绑在安全带上。
谣言五：飞机失事时会让大家写遗嘱
真相： 航空管理部门没有对航空公司做这样的要求，也从来没有这样的惯例。至于在个别的航空公司是否会存在，从原则上来说是没有可能的（据了解，海航航空集团、新加坡航空、大韩航空都没有相关条例），原因如下：
首先，作为飞行员，首要任务就是保证航班的安全，这里包括飞机的安全以及乘客和机组的安全，不管发生什么特情，都要想尽一切办法让飞机尽量平稳着陆（包括迫降）。所以说不存在已经判定飞机肯定要坠毁，乘客必然死亡的情况，也就不可能做出写遗嘱的决定。至于一些乘客的自身原因，有可能会主动要求写遗嘱，但这是乘客的个人行为，与航空公司的原则无关。
其次，如果根据情景来分析一下，因乘客的要求而写遗嘱的可能性也不大。假如飞机进入特情，机长会要求飞机上所有乘客都在自己座位上坐好，乘务人员检查之后，也会同样按要求坐在相应的位置上。这时候即使你要求乘务员给你提供笔和纸，那么按照规定，乘务员是不可以离开他的座位的，无法提供。至于一些影视作品中，乘务员给乘客发放纸和笔来写遗嘱的情景，恐怕只有在飞机完全被恐怖分子劫持并掌控，且恐怖分子还有些人道主义精神的情况下才会出现吧。资料来源：坐飞机，你被这些谣言骗过吗？（植物Dante），果壳网飞机上为啥禁止使用手机？（苏椰），果壳网[1] Why can't I use cell phone on airplane.[2] Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft. FAA. AC No: 91-21.1B. 2006.[3] Understanding the In-Flight Cell Phone Ban. Chris Cooke. Executive Travel Magazine. 2009.[4] Turn Off That Phone. John Croft. Air & Space Magazine. September 2004.[5] ACN: 576709. Aviation Safety Reporting System. NASA. 2003.[6] ASRS Database Report Set : Passenger Electronic Devices. NASA. 2010 updated.[7] Interference from Electronic Devices. Boeing. 2000.[8] Portable Electronic Devices Carried on Board Aircraft. RTCA. DO-233. 1996.[9] Personal Electronic Devices and Their Interference with Aircraft Systems. NASA. CR-.2001.[10] Using Wireless devices on board. FCC Consumer Advisoy. 2007.[11] Unsafe At Any Airspeed. Bill Starauss et al. IEEE Spectrum. 2006.
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飞机上为什么禁止使用手机?
导读：流言： 在飞机上使用手机并不会导致事故，飞机上不能使用手机的要求不合理。对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性，有很多人深表怀疑。在斯蒂芬妮用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时，就有不少人提出疑问，难道美国的飞机上允许使用手机吗？不仅对公众而言，这是民航领域最有争议的问题之一。在航空业内，对这个问题的讨论也从未停止过，至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢？谣言粉碎机调查员得从20年前说起。
产生实质干扰，并针对所有商业航空公司，推行这项禁令。事实上，在出台这项规定之前，这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重，但问题事关人命，不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查，由FAA和美国航空无线电技术委员会（RTCA）牵头，召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家，开始了长达半个世纪的研究。　　旷日持久的研究　　波音公司的专家布鲁斯?唐纳姆，从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆，波音确实收到过几例这样的事故报告，比如说在巡航过程中，自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说，乘客使用手机，对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局（NASA）的&飞行安全报告系统&（这是一个匿名报告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航着陆时，定位器突然发生了大幅度偏转，且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时，飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的事。在报告中，这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并且非常肯定地说：客舱有手机或类似设备干扰了。后来NASA还专门制作了一份事故集，汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。
确实有可能对飞行系统产生实质干扰　　1991年，美国联邦通信委员会（FCC）出台规定，禁止乘客在飞机上使用手机，理由是：1、在飞机上使用手机，会影响手机的地面基站系统。我们知道，当你使用手机时，在不同的区域，会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个，就需要重新选择基站，并切换到新的基站，这个过程是需要计算的。当你在飞机上使用手机时，由于飞行速度很快，过区切换会非常频繁，会加重基站的工作负担；2、手机发射的无线电波，有可能干扰机载电子系统。　　在这项规定出台之后，美国联邦航空局（FAA）也认为手机确实有可能对产生实质干扰，并针对所有商业航空公司，推行这项禁令。事实上，在出台这项规定之前，这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说，有一架飞机因受到收音机干扰，偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重，但问题事关人命，不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查，由FAA和美国航空无线电技术委员会（RTCA）牵头，召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家，开始了长达半个世纪的研究。　　旷日持久的研究　　波音公司的专家布鲁斯?唐纳姆，从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆，波音确实收到过几例这样的事故报告，比如说在巡航过程中，自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说，乘客使用手机，对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局（NASA）的&飞行安全报告系统&（这是一个匿名报告航空事故的平台）中的一次事故，一架波音737在一次夜航着陆时，定位器突然发生了大幅度偏转，且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时，飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低，发生这样的事故是非常危险的事。在报告中，这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线，并且非常肯定地说：客舱有手机或类似设备干扰了。后来NASA还专门制作了一份事故集，汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。
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近日，中国民航局公布了《中华人民共和国民用航空法》修订征求意见稿（下称“意见稿”），明确14种危及民用航空安全和秩序的非法干扰行为，包括在航空器内使用手机、吸烟、抢占座位等，情节特别严重的罚款金额可增加到5万元以内。与此前网上传闻“国内航班或将放开手机使用”的消息不同，意见稿中明确禁止在航空器内使用手机，这也引发了不少人对意见稿的激烈讨论。这主要是因为，从全球的情况来看，飞机上使用手机禁令的放开是大势所趋，目前包括美国、欧洲、新加坡等地已经逐步放开了限制，只要将手机调到飞行模式即可。美国FAA在2013年放松了对机上使用电子设备的规定，乘客在飞机飞行全程中可以在飞行模式下使用包括手机在内的电子设备，不受飞行高度的限制。随后，欧洲航空安全局在2014年也做出决定，为飞行期间使用手机等电子设备放行。不过，最终的决定权还是取决于航空公司。那么，为什么中国对飞机上使用手机的禁令如此严格呢？事实上，一直以来，中国民航局对飞行安全的管控相比国外都更加严格，具体到禁止飞机上开手机这件事，主要原因有二：一是担心老型号的飞机因为元器件的缘故，手机频段可能对飞机造成一定干扰；二是国内山寨手机的无线电质量不可控，无法稳定保持在飞行模式上。此外，一旦放开在航班上使用手机，要求全程开启飞行模式，但很难保证所有旅客都会遵守要求，将手机调整到飞行模式。关于飞行安全跟开不开手机到底有多大的关系，感兴趣的可以看看下面这位80后机长孙小星的原创漫画。欢迎在留言区说出你的看法，有更多问题也可以在第一财经客户端参与提问区的互动，您可以到App Store或各大安卓市场搜索“第一财经”下载第一财经客户端。你可能感兴趣欣泰电气退市 | 万科王石的结局 | 英国脱欧 | 券商讨薪
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我们的生活将变得透明，然后被商业深深包裹，这是我们这一代人的宿命。我们亲手打造了它，然后终身被之缠扰。
如果G20层面上能够就人民币的价值与稳定性取得重大战略共识，老百姓出国必须要进行的 兑换、消费、支付也将更便利。粗略估计，人民币国际化的顺利推进每年至少能为中国贸易、老百姓出国消费额年均至少省下3000亿元的交易成本。
在过去，几乎所有的机器人都被应用于重工业，为保证安全其往往远离人类作业。而在如今的战场或工厂，机器人已经开始与人类并肩工作。可以想像，未来十到二十年，机器人将在日常生活中发挥更大作用。
在中国目前经济存在产能过剩、通货收缩的情况下，一般而言，只要不是暴跌，汇率贬值对中国经济应该是利大于弊。别人都在拼命让自家货币贬值，我们却用掉数千亿美元来维持汇率稳定，回头来看，这有些得不偿失。